どう違う？各メーカーの可変バルタイ機構の違い・特徴・歴史を徹底解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

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このチャンネルでは自動車技術の仕組みや歴史を中心にゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回は各メーカーの可変バルブタイミング機構の仕組みや特徴などをゆっくり解説していきます。

[@ZYLISHATEN]

この辺の特許関係がきになるゼ・・・！

[@tomohikoo8949]

シリウスDASHを搭載したギャランΣのVRエクストラは未だに憧れのクルマ。
SOHCだけど可変バルタイでパワーを絞り出したところが捻くれ者としては大好き。

[@雑学3]

N-BOXも可変バルブエンジンをもう10数年前から採用して吸気側だけ可変。＋ターボ
ただ、ホンダの可変バルブのイメージはロッカーアームに横からピンがスライドするイメージが高いけど軽のS07系は下からピンが跳ね上がって低速カムに仕事させない事で高回転側のカムに仕事させる。
さらにロッカーアームにロッカーローラーを取り付けることで滑らかな動きも。

[@伊達孔明]

ホンダのV-TEC、インテグラで登場したが、当時、否定的な評論家がいて、最初は余り褒めなかった。
が、ダイムラーベンツ取材時に技術担当役員が「HONDAのV-TECは本当にすごいな」と褒めた話が伝わり、V-TECの良さを知らされ、褒めだした。
自動車雑誌を毎月4冊読んでいて、カー検1級の当方の覚えている不愉快な記憶です。（日本車は良くない、ドイツ車は凄い、と一つ覚えで書く評論家は今でもいますが）

[@木原マサキ-k6z]

その評論家はなんという方ですか?

[@伊達孔明]

@@木原マサキ-k6z
申し訳ないが、評論家の個人名は知りません。情報源は、他の自動車雑誌関係者で、CG氏の編集部コメント欄（CG記者ではない人の発言として）か、モーターファンの寄稿記者コメントか、NAVI誌のコメント欄です。

[@伊達孔明]

シリウスDASHは、販売当時「素晴らしい」と感動しました。
が、技術を知っている評論家が「DOHCよりコストがかかるSOHCを作っちゃったよ」と、三菱の商売下手を指摘していました。その通りでした。三菱は、直噴、2本バランサー、シリウス系の可変バルブといろいろチャレンジしていましたね。尊敬します。

[@阿賀北衆]

VTEC=VictoryTechnologyと思ってた頃もありました🤭

[@須藤佳英-q5s]

油圧を用いた複雑な構造なので、エンジンオイルの管理は非常に重要ですね。

[@山中浩顕]

オイル食いのDOHC VTECはオイル管理のせいで VTEC域から抜ける事もありましたからね。

[@はる-n2y3m]

マイベックは杜撰な管理だと半ベック、ずぼらだと無いベックになるみたい

[@木原マサキ-k6z]

​@@はる-n2y3m言い方が面白いですね!

[@阿賀北衆]

ホンダ二輪のRevが市販エンジン始祖の可変バルブと思ってる

[@gk76a3260]

４輪のエンジンの話をするとスルーされるけど、低回転は２バルブ高回転は４バルブで低回転から高回転まで扱い易いエンジンを目指していたはず。
ちょっとだけでも触れてくれるとちょっと嬉しいんだけどね。

[@hayato0321]

REVのキモはローラロッカーアーム😊

[@中田雅士-q7y]

ダイハツのVVTーIがポンコツでエンジン３台ダメにした。最初はディーラーでも修理出来ず、もう一度預けて二ヶ月でブロー
車を買換えてもその車もおかしい　諦めて他のメーカーに変えてのちネット上でVVTーIの不具合だったらしいと知る

[@安田繁-s1b]

スズキの二輪でGSXR1000Rというバイクに採用されてる、可変バルブタイミング機構SR-VVTというのがありましてね。
油圧や電気モーターを使わず、遠心力でカムスプロケット内の鋼球が動いてバルブタイミングを変化させるって仕組みで、その簡素さに思わず「おおっ😲」って目から鱗でしたねぇ🥺
求められる特性の変化割合の違いもありますが、こういうシンプルなのもありますね。

[@ミノアプレビアス]

電子制御じゃないって事はそれだけで魅力ですね

[@安田繁-s1b]

@@ミノアプレビアス さん
なんだか機械式の時計のようで、おもしろく感じます。

[@ボー太郎-y1k]

今更だが、可変バルタイエンジンは、エブリィなんかの商用４ナンバー軽にまで採用されている。
そのおかげで、ターボ無しでも普通にキビキビ走ってくれる。

[@tsuyama4444]

VVT-iEの1UR-FSE搭載車に乗っていますが、4000rpm辺りからトルク感が盛り上がってきて気持ち良いです。

[@ad1976hm]

H22Aが最高。
切り替わりのトルク差でホイルスピンしたんだぜ
交差点先頭時は即2速にチェンジ、2速8千回転までベタ踏みだった。
それでいて燃費も11k。
親父が乗ったら16k超えよった。

[@山縣篤]

B型エンジンのVTEC切り替わり時のトルクの谷が逆にハイカムに切り替わった時に中毒性がある　ンバーー

[@ando4068]

写真のパルサーは２リッターのAUTECHバージョンデス。
あ～ＶＺＲ　Ｎ1売るんじゃなかった(T_T)

[@ウルトラセブンX-g6b]

バイクにまで使われるようになった排気量の概念を変えるシステム

[@wawawano]

マツダを省かないで

[@狩野大節]

ﾏｲﾍﾞｯｸ、ハンベック、ナイベック。😂

[@kamikamijin6442]

スバルの説明で３代目レガシィと言いつつ写真は２代目レガシイですね。

[@人鳥-q3f]

バルブを電磁石で吸えばリフト量もタイミングも自由自在？

[@Do_Na_306]

違いが百を超えるってことは
つまり基本は同じってことですね

[@tatsuyasilver]

自分の乗ってる車を調べたらVVT-iEでした。とても勉強になりました。

[@mjinko]

王道はVTECだな

[@Ambivalenz0x]

どっか外国のメーカーで直接アクチュエータでバルブ開閉する機構を開発してたの思い出した😊

[@ShidenPW]

フィアットのマルチエアーとツインエアーですね。

[@Modbull-n6y]

ケーニグセグもね

[@mkep82da]

この可変バルブタイミング機構が熟成したおかげで３気筒エンジンの欠点である混合気が抜け過ぎる問題が解消され排気量が1000～1600ccの車両で採用が増えた訳だ。

[@RXZ125SP_GTS]

昔の三菱は良い

[@コーラガム-e9d]

初手アンミカー

[@あほたん-y2p]

昔、4ドアのカッコインテグラ乗ってました。
6000回転手前位からが本番。って感じだったので、ついつい引っ張りたくなるため、燃費が……
なんか、木の精なのかも知れないけど、エンジン音が変わるんですよねぇ。
懐かしい。
それ以降は、エンジンが強い車に乗った事は無いんですけどね。

[@おとは高橋スマホ版]

おとはは3ドアでした(・∀・)ノ

[@あほたん-y2p]

@@おとは高橋スマホ版 さん
最初に買った車だったから、ホントは3ドアで、コンパクトでも良かったんですが、家族を乗せる事を想定すると、ドアは4枚以上有った方が良いな。と判断したんですよねぇ……

[@s190309]

マイケルJフォックスのcm懐かしい　白インテグラかっこいいっすよねー

[@あほたん-y2p]

@@s190309 さん
白いのキレイに維持するの難しいんですよねぇ。
今だったら、もう少し丁寧に扱えたかもだけど……

[@eva02custom]

23:49 ドイツのINAってシェフラー傘下のINAですかね？

[@ecot814]

可変バルブの話だとBMWのことも紹介すると良かったかも。VTECとバルブトロニックが双璧だと思う。VANOSの段階ではインパクトは弱かったが。

[@NoYes-p3u]

タブルバノスのマクラーレンF1のエンジンは素晴らしいけど知らんのかな？

[@eva02custom]

FIATの油圧制御式がなかったような気がする。

[@pumabasscat5177]

カムシャフト排してバルブを直接電動化したら今以上に緻密な制御できそうだけどダメなのかな　
ってこんな素人が考えるようなことメーカーはとっくにやってるよねぇ
実現してないってことはコストや技術面で厳しいんだろうなあ

[@Ookamitas]

BMWがすでにやってたような気が

[@tak-k2m]

ケーニグセグのFreevalveシステムでもう市販もされてますよ

[@lovemaster2626]

空気もバルブ制御でなく燃料みたいなインジェクターみたいに吹き付けるような感じで制御できないかな。

[@Sあらいす]

エンジニア達の創意工夫が詰まってますね

[@gk76a3260]

今では自社開発だと他社の特許に抵触しないような工夫も必要ですね。

[@user-rq8bt4om8p]

有名な連続可変バルブリフトといえば、トヨタのバルブマチックとBMWのバルブトロニックも紹介してほしかったなー🥲

[@izumon0121]

フィアットのマルチエアもおねしゃす。

[@チロル餅-y9s]

可変バルブリフト量は大体官能的で気持ちがいいからもっと増えてほしいけど、むしろ減ってるし難しいですよね

[@安藤克明-l1m]

可変バルタイ
各社これ位在る

[@abe-ae86trueno2]

ＶＣエンジンも紹介してほひかった😭

[@KGG03226]

ローバー「俺は?」σ(´･ω･`)

[@janjapan1689]

バルブトロニックのお話が無いのは意外でしたな。将来的には、今は研究段階のバルブを直接リニアモーターで駆動する機構が実用化できて、全部のバルブのタイミングやリフト量を自由自在にできると面白いのですがね。

[@grand_touring]

正直1番すごいと思ったのは VVTL i
カム位相 リフト量 変えれるエンジンなんてこれくらいしかない

[@まつ-e9b]

日産のSRはDE型よりVE型の方が好きですね

[@人鳥-q3f]

VEヘッドのターボが最強？

[@池田克己-z5g]

ロータリーエンジンのポートは可変にならにのかな？

[@einzbern522]

RX-8のハイパワー仕様は吸気ポートが2段になっていて回転数で変えてたはずです

[@人鳥-q3f]

​@@einzbern522
ペリだとスロットルバルブ以降は1系統だけど、サイドポートだと2系統あったんじゃなかったっけ

[@einzbern522]

@@人鳥-q3f そうです。タイプSとタイプRSのエンジンはサイドポートが2系統あってインマニを切り替えて回転数に応じて吸気するポートを変化させてました。ちなみに市販ロータリーは初代10Aから最新の8Cまで吸気は全てサイドポートですが、2系統あるのはこれだけだったはずです。

[@saxonanglo8759]

結局　モーターに頼らないと熱効率上がらないよね　　もう内燃機の未来は無いと思う

[@アフロツイスト]

内燃機関の未来は無いって言っても電気自動車の普及率もそんな伸びないと思うけどね

[@user-denshikousaku_staygold]

モーター君は高速域のトルクがな…

[@simanekop]

内燃機関車より先に実用化されていて、100年以上経った今で未だ完成度・実用性超えられていないEVの未来も明るいとは思えんけどな。
結局実用車としては(P)HEVが最適(最高ではなく)だな

[@あほたん-y2p]

ってか、将来、「自家用車」と言う概念自体が無くなる可能性もあるよね。
自動運転とかなったら、車種なんかなんでも良いもんね。所有する意味が無くなる。みたいな。
必要な時に、自動で走る箱を呼び出して、使った分だけ金払う。みたいな。

[@inaken11]

c国などがＥＶなのは高機能なエンジンを作る技術がないから。
ＥＶはミニ四駆と同じレベルよ。
電池とモーターがあれば出来る。