ICEs sind auf das infraGo-Netz angewiesen, auf dem die Züge fahren. Es handelt sich um Ihr Netzwerk, das seit 1994 nicht mehr gepflegt wurde, als die beiden Netzwerke wieder zu einer AG zusammengeführt wurden. Im Jahr 2024 hat DB Netz eine Bilanz von fast 50 Milliarden Euro hinterlassen, wobei 66 Prozent der Züge pünktlich ankommen. Am 1. Januar entstand DB infraGo mit knapp 155 einschneidenden Maßnahmen und 40 Abschnitten, die sukzessive bis 2030 für den Verkehr gesperrt werden, Kosten in Höhe von schätzungsweise 105 Milliarden Euro. Im Bereich der Infrastruktur, die auch die Bahnsteige, die Signaltechnik, die computergesteuerten Stellwerke und die Fahrgastinformation betrifft, ist die Situation bei den Brücken am besorgniserregendsten, wo Investitionen in Höhe von fast 60 Milliarden Euro erforderlich sind. Grüße aus Lorient, Frédéric in der südlichen Bretagne.
Die Verkehrsmodelle, mit denen das ganze damals kalkuliert wurde, waren gänzlich überaltet. Daher war ein Ausbau des Nahverkehrs und damit ein zweites Gleis nicht wirtschaftlich. In Bundesländern, in denen der politische Wille nach Eisenbahnausbau und zukunftsfähiger Mobilität stärker ist, wäre ein Ausbau für den Horizont über das Jahr 2030 hinaus deutlich wahrscheinlicher gewesen.
Ich denke dass der Vorschlag die Höchstgeschwindigkeit zu reduzieren ohnehin genau das beabsichtigt was dann im Video auch angesprochen wird und bloß etwas unglücklich formuliert wurde. Gemeint ist wohl die _Fahrpläne_ mit vmax 200 zu erstellen (also die Planfahrzeiten zu strecken), aber natürlich weiterhin die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszunutzen um Verspätungen abzubauen. Dafür hätte man dann deutlich mehr Spielraum.
Letztlich wird es aber auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hinauslaufen, denn die Züge müssen ja planmäßige Umsteigemöglichkeiten gewährleisten und auch zu diesen Zeiten passend am jeweiligen Bahnhof eintreffen. Zudem gibt es ja Zugfolgen mit anderen Zügen, die man bei Verspätungen im Alltag nicht einfach flexibel umschichten kann. Das Problem wird dadurch auch nicht wirklich gelöst, man verhindert damit nur die Verspätungen, die die Züge selbst auf der Strecke aufbauen. Es werden damit weder die Probleme des maroden Streckennetzes gelöst noch die Verspätungen verhindert, die durch Verspätungen anderer Züge entstehen. Letztendlich bewirkt es in meinen Augen nur, dass die ICEs zwar langsamer unterwegs sind, aber damit auch Strecken länger belegt sind. Es wird zu Staus kommen und man hat im Prinzip nichts gewonnen, das Problem läuft einfach nur etwas langsamer ab. Und durch die deutlich längere Fahrzeit wird man weitere Kunden verlieren. Vielleicht sollte man endlich einmal wirklich zunächst in die deutsche Infrastruktur investieren, statt Indiens Raumfahrt, Chinas Wirtschaft oder die Radwege in Peru zu fördern..... Dann kann man sich die solide Infrastruktur, die für die gewünschte und politisch groß angekündigte Verkehrswende und den Deutschlandtakt nötig wäre, nämlich auch leisten. Andere Länder machen es seit Jahren vor.
@@berndschipfel316 Ich habe das auch so verstanden und es macht ja auch Sinn. Die allermeisten ICE-Verbindungen befahren ja zumindest teilweise einer der Schnellfahrstrecken (z.B. Hannover-Würzburg) und könnten bei einer Regelgeschwindigkeit von 200 km/h hier mit bis zu 250 km/h eine vorher aufgelaufene Verspätung wieder rausholen was bei einer Regelgeschwindigkeit von 250 km/h nicht möglich wäre.
@@knarf2570 Oder auch einfach mal nicht die Autobahn wie das Lieblingskind behandeln sondern die Eisenbahn. Die ganzen Sachen im Ausland kommen uns zu Gute, warum wird direkt wieder dagegen geschossen? Muss nicht sein 😌👌
@@knarf2570 Vielleicht haben Sie das Konzept nicht verstanden: Ein ICE, der auf der gesamen Strecke pünktlich unterwegs ist, wird theoretisch nie schneller als 200 KM/h fahren müssen. Aber wenn er schon bei Abfahrt Verspätung mitbringt hat er bei Vmax einen grösseren Puffer, die Verspätung zu reduzieren oder auch abzubauen. Und bei Strecken Köln Frankfurt, die sehr hügelig ist kann er durch energetische Fahrweise den Zug bei Gefälle bis auf 300 KM/h beschleunigen lassen und bei Steigungen mit nur minimalen Energieeinsatz eine bestimmte Geschwindigkeit halten, die zum pünktlichen Erreichen des nächsten Bahnhofes erforderlich ist. Bei Vmax = 200 würde man diese Möglichkeit nehmen. Aber auch wenn ein ICE pünktlich ist kann man ihn schneller fahren lassen, damit er z.B. eine Engstelle früher passieren kann und in Folge der Gegenzug nicht warten muss. Berechnungstechnisch macht eine Reduktion Sinn, aber nicht die tatsächliche physikalische Reduzierung auf max. 200 KM/h.
Guter Beitrag. Eine Ergänzung hätte ich: Es müssten auch die rechtlichen Rahmenbedingungen geändert werden. Z.b müsste man einführen, dass eine Meldung "Personen/Tiere im Gleis" nicht automatisch eine "Vollsperrung" von den Behörden angeordnet wird. Lösung "Fahren auf Sicht, bis sich zwei entgegenkommende Züge bestätigen, dass die Strecke frei ist. - Bahnübergänge wo der Zug mit 20 km/h passieren muss ( Kollisionsschutz für lange Fahrzeuge bei der Einfahrt in eine Hauptstraße) müssen geschlossen werden, bzw umgebaut werden, dass es nicht so viele Langsamfahrstellen gibt. Und: Alle Hauptkorridore müssen nach osterreischem Vorbild 4 gleisig ausgebaut werden.
@@frankkappenstein8267 Personen im Gleis müssen nicht unbedingt "Rabauken" sein, es kann sich auch um Personenunfälle handeln. Also lieber ein bisschen rücksichtsvoller verhalten und sich nicht ganz so abfällig äußern ;)
@@ecjw2507 Da verweise ich auf den Beitrag von @matthiasvogg6820: Fahren auf Sicht. Dann würde die Bestätigung ausbleiben, dass die Strecke wieder frei ist und der verunfallten Person würde nichts weiter passieren.
Ein Problem wurde gar nicht angesprochen: Die enorm langen Zugläufe in Deutschland. Wenn ein ICE von Kiel über Hamburg, Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart nach München fährt, ist eigentlich Verspätung vorprogrammiert. Wenn man die Zugläufe in Kopfbahnhöfen wie Stuttgart oder Frankfurt brechen würde, könnte man den Fahrplan doch deutlich stabilisieren.
Ist da die Frage was du dagegen machen willst Also wenn ich den Zugstrecken verkürzen habe ich öfter Verspätungen aus vorangegangenen Fahrt Oder du müsstest dort Ersatzzüge haben, welche schwierig zu bekommen sind und es wird für Fahrgäste die dorthin wollen unattraktiver, weil sie öfter umsteigen müssen. Und mittelfristig werden/sollen die Bahnhöfe Stuttgart und Frankfurt ja schon umgebaut um diese Problematiken zu umgehen Kurzfristig kannst man halt schlecht sagen du kommst nicht mehr nach Frankfurt Hauptbahnhof, bzw. viele Züge halten da ja bereits nicht mehr
@@frankkappenstein8267Was redest du wieder für einen Stuss?!? Bei S21 wurde ein Maximum an Fehlern eingebaut, den es nicht geben darf, so zum Beispiel die Unterschreitung von Mindestbreiten, die für einen Sicheren Betrieb, bzw. im Notfall für eine sichere Evakuierung sorgen sollen. So z.B.: ist bei Stiegenaufgängen meines Wissens nur eine Breite von 1m zwischen Stiegenaufgang und Gleiskante vorgesehen. Das „Sonderprofil Fiedlertunnel“ ist in Wahrheit ein S-Bahnprofil, wo nirgendwo anders ein ICE durchfahren dürfte, die Geschwindigkeitseinsparung ist Marginal, und ist nur ein Zig verspätet, bringt er unweigerlich das ganze Fahrplangefüge durcheinander, da es, anders wie beim Kopfbahnhof keine Reservekapazitäten bei den Gleisen gibt, und diese wie bei einer S-Bahn oder U-Bahnstammstrecke belegt sind. Heißt: Die Züge dürfen dort nicht 1 Minute Verspätung haben! Und das Beste: weil man aufgrund der Stadtbahnstrecken der Stuttgarter Straßenbahn, die den Bahnsteigbereich 2x auf unterschiedlichen Höhen kreuzt, mehr als 11‰ Steigung im Bahnsteigbereich zusammenbekommt, und dies in Bahnhöfen lt. EBO unzulässig ist, hat Stuttgart keinen Hauptbahnhof mehr, sondern 8 nebeneinanderliegende Haltepunkte… Die Bauzeit- und Kostenüberschreitungen kommen vor allem daher, weil man den Untergrund unterschätzt und etwas zu unbesorgt an dieses Projekt herangegangen ist: Das Sonderprofil Fiedlertunnel ist einer der Maßnahmen, die man anwenden musste, um die Tunnel unter dem bewohnten Gebiet, das auf Anhydrit-Böden steht, bauen musste. Kommt nur 1 Tropfen Wasser in diese Bodenstruktur, dann Quellt dieser Boden für die nächsten 250 Jahre auf, und hebt dabei die Oberfläche um bis zu 2,5m! Es gibt zwar bereits Tunnels in solchen Böden, aber nur dort, wo die Oberfläche nicht überbaut ist. Hier musste also noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit geleistet werden, die nicht rechtzeitig fertig wurde… Dazu kamen jede Menge Kalkulationsfehler, die dazu führten, dass einer der führenden Architekten sich aus diesem Grund das Leben nahm… Also: Nix Ökos haben, das sagen nämlich nur Trottel, sondern Geologie, falsche Kalkulationen, fehlende Techniken haben! Und während man mit S21 vielleicht 21 Sekunden (falls es keine Verspätungen gibt) gewinnt, sind auf anderen Stellen ums selbe Ausgangsgeld beim S21-Projekt 3 Minuten Fahrtzeitverkürzung drinnen. Doch man wollte unbedingt diesen Prestigebau haben. Warum wurden die anderen derartigen Projekte, etwa in München nicht umgesetzt und sind von der Liste der Projekte inzwischen schon lange wieder verschwunden? Ganz einfach: weil’s viel kostet und nix bringt!
@@thomasnovacek4686 'Prestigebau' trifft den Nagel auf den Kopf. Und das scheint öfters zu passieren; relativ billige, sinnvolle Maßnahmen fallen unter den Tisch - stattdessen muss Stuttgart für sein Flughäfele einen Fernbahnhof haben weil Frankfurt einen hat; Nürnberg brauchte eine U-Bahn (und ruinierte dabei ein relativ gutes Straßenbahnnetz) weil der große Bruder München eine hat.
Dabei sehe ich aber ein Problem - ich kenne viele Leute, die Angst vorm Umsteigen haben (ich nicht; ich liebe es sogar). Und früher gab es noch viel längere Zugläufe, etwa Kopenhagen-Rom, Dortmund-Athen oder Paris-Moskau. Wie die mit Verspätungen umgegangen sind, weiß ich nicht; ich erinnere mich an Stunden in Italien, aber nicht in Deutschland. Evtl. haben die ewig langen Grenzaufenthalte da geholfen...?
Das würde genau das Gegenteil erreichen. A würde es wieder den Straßenverkehr stärken und B sind die Stellen wo man schnellerfahren kann echt wenig sind und die einzigen wo man wirklich Zeit gutmachen kann.
Tatsächlich verwendet man in Österreich ähnliche Tricks um die Pünktlichkeit hochzuhalten. Vor allem im Nahverkehr fahren die Züge fast nie die Streckenhöchstgeschwindigkeit, wenn sie planmäßig abfahren. Aber auch der Fernverkehr macht das teilweise. Meines Wissens müsste ein planmäßiger verkehrender Railjet zwischen Wien und Linz nie tatsächlich 230 km/h fahren, um püntlich zu sein, 200 sind planmäßig ausreichend. Wie ihr im Video vorgerechnet habt ist die Zeitersparnis hier ohnehin eher gering. Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit allgemein macht wohl wenig Sinn, allerdings sollte man den Fahrplan vor allem auf überlasteten Abschnitten jeweils im Einzelnen prüfen. Wenn man auf einem 50 km langen Abschnitt 100 km/h fährt anstatt 200 km/h verliert man zwar 15 Minuten an Zeit, allerdings kann der ICE dann einfach einem Güterzug nachfahren. Und gegebenfalls kann davor verlorene Zeit wieder eingeholt werden, wenn mal weniger Verkehr auf dem Korridor ist.
Besonders auf den für 200 km/h ausgebauten mischverkehrsstrecken würde eine niedirgere geschwindigkeit die streckenkapazität verbesser, und der verkehr würde insgesamt flüssiger rollen, da andere züge häufiger durchrollen können, und falls doch, dann später in die überholung können. fdl sind flexibler, und können im zweifelsfall einem ice auch mal 2 minuten verspätung geben, weil der die schnell wieder reinfahren können, da sie puffer haben. auf den reinen schnellfahrstrecken sehe ich eine so drastische reduzierung garnicht als notwendig an, da hier eben kein mischverkehr herrscht und der betrieb dadurch stabiler ist. 230-250 je nach strecke reichen aus und bieten genug fahrplanpuffer. ich glaube nicht dass die db sowas umsetzen wird, da hier das motto "kurze theoretische fahrzeit vor pünktlichkeit" gilt.
Das selbe wird auch in Deutschland natürlich praktiziert. Riedbahn und SFS Rastatt > Offenburg lassen sich planmäßig auch mit 160km/h in der geplanten Zeit befahren.
7:18 die DB-Verspätungen werden in der Schweiz radikal rausgejagt. Wenn ein IC/ICE nach Züri mehr als zehn Minuten Verspätung hat, wird er an der Grenze gestoppt. Das Gleiche in Basel, da sind es 15 min.
Die in (3) geforderte Geschwindigkeitserhöhrung von Mischverkehrsstrecken ist übrigens kontraproduktiv was die Kapazität angeht, da durch die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen GV, FV und NV viel Kapazität verloren geht.
Mein Gedanke geht auch in diese Richtung. Führen ICEs und Güterzüge mit durchgehend 120 km/h auf den großen Mischstrecken, z.B. Hamburg-Hannover oder Frankfurt-Mannheim, könnten die Regionalzüge zwischendurch auf bis zu 160 hochziehen oder durch Ausweichgleise an den Bahnhöfen kurzzeitig aus dem gleichmäßigen "Bahnstrom" ausscheren. Gepaart mit einer guten Blocktechnik könnten somit locker 15 bis 20 Züge pro Stunde und Richtung verkehren.
Man könnte die verbleibenden 30 km/h als Reserve nutzen um Verspätungen zumindest teilweise wieder reinzubringen. Im Fahrplan wird also weiterhin planmäßig 120 ausgegeben, aber im Falle einer Verspätung kann der Zug dann auf 160 beschleunigen. Bei Autos gelten ja 80 KMH als der beste Kompromiss für die größtmögliche Kapazität der Straße. Autos können aber ihren Sicherheitsabstand auch flexibel anpassen. Bei Zügen sind die Blockstrecken jedoch fix und bleiben, auch wenn der Zug langsamer als auf der Strecke erlaubt unterwegs ist.
Ich fahre öfters Wien-Bochum mit dem ICE-T. Meiner Erfahrungen kommen bei jedem Bahnhof ab Passau ca. 1-2 Verspätung pro Halt dazu. Wenn man 2 Minuten pro Halt dazu addieren würde, wäre der Fahrplan vermutlich leichter einzuhalten. Detto beim Rhein-Ruhr-Express zwischen Dortmund und Köln.
Dee Vorschlag läuft ja auf eine Angebotsverknappung hinaus - dann müsste man auch passend die Nachfrage zügeln, um die reduzierten Kapazitäten nicht zu überfüllen: Preise anheben und Sparpreise auf ein kleineres Volumen zurückführen. Den gesteigerten Deckungsbeitrag sollte die Bahn dann verpflichtend in eine Gleissanierung investieren, dann mit möglichst hohem Anteil von Nachtbaustellen.
Seit dem Fahrplanwechsel letztes Jahr im Dezember ist der Wurm drin. Wahrscheinlich waren genau diese „so viel neue Verbindungen wie noch nie“ genau der Auslöser bzw der Tropfen welcher das Fass überlaufen ließ denn vorher war die Pünktlichkeitsquote besser.
Das SPD-dominierte Niedersachsen hat sich schon bei Hannover-Hamburg auf die Seite der NIMBY geschlagen,´. Warum sollte das hier anders sein? Es hat gute Gründe, warum Niedersachsen bislang nicht in die Zahlerliga im Finanzausgleich aufgestiegen ist. Wenn Rot in der Sahara regiert, dann passiert 10 Jahr lang nix, dann wird der Sand knapp.
@@janoschwecker1415 Ganz zu schweigen von Hamburg Hannover. Da sieht das ja noch viel heikler aus und die Strecke wird wahrscheinlich noch dringender benötigt
@@SchwarzeSonne130 Der Aufwand eines Tunnels durch den Jakobsberg zu bauen ist unverhältnismäßig und somit gewonnener Fahrzeitgewinn von 5 Minuten, um Minden zu umfahren. Lieber die Bestandsstrecke wie südlich Minden viergleisig ausbauen. Die vorgeschlagenen Entwürfe der DB sind ebenso, die Meinungen hier irrsinnig. Ein Ausbau der Strecke via Hameln oder Rinteln wäre ideal. Dar es bereits genug Verkehrssachsen in der Region gibt. KEINE NEUBAUTEN !!!
Auf Schnellfahrstrecken macht das Tempolimit selten sinn, und auf Bestandsstrecken unterscheidet sich ein ICE im vergleich zu einem Regionalzug auch wohl kaum. Alles in allem ist der gesamte Vorschlag mMn. ziemlich hirnrissig. Längere Standzeiten und auf individuelle Fahrpläne angepasste Reserven sind doch eine deutlich bessere und in der Praxis auch verbreitete Lösung.
Was viele noch nicht auf dem Radar haben sind die autonomen Autos, die Autos noch weit aus attraktiver machen, da man in diesen auch eigenen Beschäftigungen nach gehen kann. Wenn wir jetzt mit der Bahn noch langsamer werden kann die Bahn echt einpacken!
Autonome Autos werden nicht kommen. Vor allem nicht auf dem Fernverkehr. Technisch viel zu aufwändig. Die meisten Autohersteller haben das auch schon kapiert, Tesla kann es nicht aufgeben, da ein Grossteil des Aktienwertes am Autonomen Fahren hängt. Das Auto ist schon so ein komplett unökonomisches Verkehrsmittel. Autoverkehr ist etwa sechs mal teurer als Bahn. Und da am Ende eigentlich immer Wirtschaftliche überlegungen gewinnen, wird das Auto eine eher kleine Zukunft haben. Eine Kombination aus öffentlichem Verkehr und Leichtbaufahrzeugen ist wohl eher die Zukunft.
@@unifaeggiHabe lange Zeit als Ingenieur in der Bildverarbeitung gearbeitet und sehe das anders. Schon in den 70er demonstrierte VW die elektronische Deichsel bei Tempo 130 auf der Autobahn. Seit dem hat sich enorm viel getan. Technisch ist das autonome Fahren so gut machbar das es sicherer ist als ein menschlicher Fahrer. Aber hier in Deutschland wird es durch die gesetzlichen Vorschriften und Bürokratie erst mal nicht eingeführt. China ist da schon sehr viel weiter und von dort wird zuerst die Deutsche Autoindustrie und dann die DB platt gemacht!
Mischstrecken ausbauen, am besten Fern-, Güter-, und Nahverkehrsstrecken entflechten. Wird nur platztechnisch schwierig. Wird auch ein Jahrhundertprojekt. Die wichtigen Korridore, besonders für TEN-V Schiene möglichst mehr als nur zwei Gleise. Wenn wir die Transformation zu mehr Güter- und Personenverkehr hinbekommen wollen, brauchen wir mehr als zwei Gleise (und mehr Züge und besonders mehr Personal).
In Wahrheit müssten alle großen Korridor durchgehend viergleisig, wenn nicht sechsgleisig sein, wenn man wirklich den Personen- UND Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bringen wollen würde.
@@finnleywoyczeck8635 ich finde es besser wenn ein großteil der stecke auf 200 kmh oder zumindestes auf hochgeschwindigkeit gebaut wersen soll denoch könnte man güterzuge mit 200 kmh auf schnellfahrstrecken fahren lassen oder regional züge und das verdichtet
ihr müssts a ganz simples problem lösen: aus irgendeinem grund machts ihr dauernd einen bayern zum verkehrsminister. mit entsprechendem resultat. da gab es nie ein interesse, die bahninfrastruktur auszubauen. die stehen nur aufs auto.
Ne das ist halt auch zu einfach gedacht... Ja die Autolobby is nen Problem. Trotzdem brauchen wir auch eine gute Straßeninfrastruktur. In die Bahn wurde deutlich mehr Kohle gesteckt als zuvor. Willst du mal ne unbeliebte Meinung hören? Problem sind nicht die Verkehrsminister, sondern der bürokratische Wasserkopf
Toll angenommen ich will von Stralsund nach Berchtesgaden muss 4 umsteigen verpasste den ersten Zug beim ersten umsteige. Das heißt also 2 Stunden später fährt der nächste fahr mit dem nächsten der hat dann auch wieder Verspätung dann hätte ich ja 4 Stunden Verspätung also so gesehen ein zwei Stunden Tag ist echt schlecht
Mir persönlich ist es völlig egal ob ich beispielsweise von Linz nach Wien 10 Minuten kürzer oder länger fahre. Bei vier Minuten Verspätung empfinde ich den Fahrplan als unverlässlich. Wenn ich mich sorgen muss, einen Anschluss zu verpassen oder einen Termin zu versäumen, habe ich die ganze Fahrt Stress. Wenn ich wiederholt einen Anschluss verpasse und vielleicht sogar eine Stunde oder mehr warten muss, bin ich verärgert. Da wären mir verlässliche 160 lieber! Die Schweizer haben erstens auf Takt und Knoten gesetzt und sekundär auf Geschwindigkeit. Der Erfolg scheint ihnen Recht zu geben. Zu suggerieren, dass die deutsche Gewerkschaft auf Tempo 200 reduzieren wolle, halte ich für eine Unterstellung, da zb HGV-Neubaustrecken sicher nicht gemeint sind. Zu den Ausbauvorschlägen in diesem Beitrag: ja, aber mit Tempo 200 (...) geht es ja wohl gerade um kurzfrustigere Notmaßnahmen, nicht um Alternativen zum Ausbau. Jedenfalls ein interessanter Beitrag. Danke!
Ich dachte gerade wo ich das gelesen habe es wundert mich nichts mehr aber die Überschrift ist falsch es geht bei der Geschwindigkeit Begrenzung Fahrplan Erstellungen innerhalb der Deutschen Bahn! Ansonsten ein nettes Video und danke und liebe Grüße aus Hamburg! André
Eines der großen Probleme ist nicht einmal, dass in den letzten Jahren zu wenig investiert worden sei. Es wurden sogar viele Milliarden Euro investiert, aber eben in weiten Teilen in viel zu teure und ineffektive Prestigeprojekte, wie Schnellfahrstrecken, die dann doch wieder in Strecken mit Mischbetrieb enden oder in Bahnhofsprojekte wie Stuttgart 21 oder den Berliner Hauptbahnhof, die kaum Kapazitäten haben, um Unplanmäßigkeiten abzufangen. Man hätte dieses Geld besser in einen flächendeckenden und durchgehend zweigleisigen Ausbau oder Überholungsgleise investiert, um die Reisezeiten zu reduzieren.
Du sagst es. Projekte, die wenig kosten, werde meist ignoriert, wie z.B. durchgehend zweites Gleis auf der Gäubahn oder München-Lindau oder Würzburg-Heilbronn. Ok, der Falkenbergtunnel ist schließlich gebaut worden, fast 30 Jahre nach der Neubaustrecke Fulda-Würzburg.
Ich dachte eher an eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 5 km/h. Dann braucht die Bahn bei Zugausfall keine Erstattungen mehr zu bezahlen, weil der Passagier ja sein Reiseziel ohne Verzögerung zu Fuß erreichen kann.
Denke das fahrzeit verlängerungen und geschwindigkeit begrenzungen recht sinnvoll ist um die pünktlichkeit zu erhöhen oder was man auch machen kann ist abfahrt zeiten so anzupassen das sie auch pünklich abfahren bei ankunft zeiten könnte man grundsetzlich auch so setzen das es so wirkt als würden sie überpunktlich sein in dem man einfach künstlich lange aufenthalt zeiten macht bsp and großen bahnhöfen wie nürnberg oder berlin oder leipzig bis zu eine stunde mit ice
warte strecken auf denen SOWOHL regionalzüge, ALS AUCH Fernzüge fahren, sind nicht zweigleisig? als österreicher muss ich sagen dass das weh tut zu hören
@@faelschi Was man da im Allgäu versäumt hat, ist fatal. Irgendwann wird das zweigleisig werden müssen (bin mir allerdings ziemlich sicher, dass ich dies nicht mehr erlebe). Bis dahin wird man sich wohl tagtäglich ärgern, dass es da kilometerlange immer noch eingleisig ist. Und zwar durch freies Feld, nicht durch dichtbebautes Gebiet!
Wieso, habt ihr die Arlbergbahn inzwischen zweigleisig ausgebaut? Oder löst ihr das Problem weiterhin dadurch, dass ihr den Nahverkehr einfach eingestellt habt?
Ich halte das konzept und bau von überholl gleisen sehr wichtig soll bitte mehr gebaut werden vorallem auf strecken wie im ruhr gebiet wäre nötig davon mehr zu bauen oder nürnberg oder bamberg
Nürnberg - Bamberg (bis Hallstadt) wird doch aktuell 4 gleisig ausgebaut. Das gehört noch zur VDE-8, ist aber auch keine Problemstelle. Dort findet relativ wenig Güterverkehr statt, da dieser die elektrifizierte Frankenwaldbahn nutzen kann. Güter- und Fern- Verkehr gibt es auf den Rheinbahnen (Mannheim-Basel ist noch lange nicht 4 gleisig). Sowie von den Container Terminals in Hamburg und Bremerhaven nach Ost und Südost (Berlin, Polen, Tschechische Republik). Die Karte bei 2:15 zeigt schon ganz gut wo die Problemstellen liegen. Was man auf den ersten Blick dabei nicht sieht ist, wo Ausweichstrecken existieren, und stark genutzt werden. Oder wo Güterzüge (tagsüber) sehr lange warten müssen (Nord-Süd-Verkehr). Zusätzlich zu den Hauptstrecken wäre es sehr wichtig mehr Nebenstrecken zu elektrifizieren (+ Stellwerke modernisieren), damit Züge ausweichen können. Bei Überlastung einer Strecke oder bei Ausfall, durch Baustellen oder kurzfristiger Sperrung. Und die Bahnhöfe der Nebenbahnen brauchen Ausweichgleise für die bis zu 700 Meter langen Züge.
Mir würde es schon helfen, im DB Navigator sehen zu können wie viel Verspätung dieser Zug im Durchschnitt hat! Dann weiß ich von Anfang an ob ich einen Umstieg schaffen kann oder nicht und plane gleich um, für eine im Durchschnitt sicherere Verbindung
😂😂😂 Wenn Züge ständig verspätet sind sollte man sich tatsächlich Gedanken machen, ob der Fahrplan nicht zu optimistisch ist ... Aber ja, soweit hat die DB wohl noch nicht gedacht.
Auf welcher der als überlastet erklärten Strecken wird denn planmäßig schneller als 200 km/h gefahren? Eben - auf keiner. Insoweit ist doch die Forderung völlig sinnfrei und rein populistisch. Eher müsste auf überlasteten Strecken die Anzahl der Züge reduziert werden. Es wurden die letzten Jahre immerzu mehr Leistungen im SPNV bestellt, die meist mit vielen Halten das Erfordernis von Überholungen selbst des Güterverkehrs erfordern. Das muss korrigiert werden. Zudem müssen Bürger und Naturschutzverbände in den ganzen Planungsabläufen dringend entmachtet werden. Die Autolobby ist es nicht, die bremst. Es kann nicht sein, dass brütende Käfer dafür sorgen können, dass Pendler warten müssen. Da sind die Prioritäten falsch gesetzt.
Genau weil auf diesen nicht mehr schnell gefahren werden kann sollen ja die anderen gedrosselt werden. Züge im Normalen netz stauen sich auf weil der vorgänger, sobald er auf einen der alten Abschnitte kommt stark bremst und nicht weg ist bevor der nächste von hinten kommt. Wenn du auf 2/3 der strecke 260 schaffst aber in der mitte 1/3 nur 130 geht dann hast du zwei züge zeitgleich auf der Mittleren strecke welche sich auch blockieren können. Zu sagen "alles fährt max X" hilft da bei der Planung, da du nicht schätzen/4000 verschiedene linien genau messen musst wann welcher zug jetzt 190-210 oder 220-240 fährt, sondern alles max 200 schnell ist. Damit reduzierst du einfach eine Variable massiv. Aus selben Grund haben wir ja auf Autobahnen auch variable Begrenzungen via elektrischer tafel. Das gibt es bei der Bahn halt einfach nur ganz selten, wodurch halt nur mit "generellen" Regeln gearbeitet wird welche aber nicht den tag oder die Stunde und derzeitige Lage beachten können. Solch ein feature kommt eben erst auf den neuen Strecken.
immer wenn ich höre dass in deutschland die schnellfahrstrecken nicht von langsamen zügen verwendet werden muss ich an die neue weststrecke in österreich denken. da fahrt der railjet mit 230, der cityjet mit 160, und güterzüge mit 100. ich weiß nicht wie sehr das alles ausirkungen hat auf die reisezeiten, aber wenn es nicht funktionieren würde, dann würden alle güterzüge übe rdie alte weststrecke fahren (tun sie aber nicht)
Ist es nicht so das beim integralen takt fahrplan bsp schweizer taktfahrplan genauso der fall ist wo züge in taktknoten lange halten müssen was dazu führt das sie auch lange fahrzeiten sorgen
Das stimmt, die Schweiz bietet für direkte Fernverkehrsverbindungen kaum attraktive Fahrzeiten an, stattdessen hat man sich auf ein Attraktivieren der Umstiegsvervindungen fokussiert. Im Inlandsverkehr fallen die Nachteile des Systems kaum ins Gewicht, da die Schweiz ein kleines Land mit weder starker Nord-Süd-, noch West-Ost-Ausdehnung ist. Für lange internationale Verbindungen ist das Netz allerdings nicht ausgelegt und das merkt man mittlerweile durchaus sehr.
@@straycat1551 Die Züge stehen z.T. mehr als 10 Minuten in den Bahnhöfen und das in (fast) jeder größeren Stadt. Dazu sind die Geschwindigkeiten sehr niedrig. Deutschland könnte die Fahrzeit massiv strecken, und hätte noch immer mehr Durchschnittsgeschwindigkeit als die Schweiz.
@@LeuchtturmLeutkirchNimmt man den gesamten Personenzugverkehr inkl. S-Bahnen, dann bezweifle ich das. In der Schweiz fahren keine Dieseltriebwagen mit 70 oder 80 durch die Landschaft. Es fahren auch keine Schnellzüge mangels Überholmöglichkeit mit 80 oder weniger hinter Güterzügen her. Oder mt 20 über unbewachte oder ungesicherte Bahnübergänge. 🤷🏼♂️
Die erste Forderung verstehe ich schon mal nicht Wie soll ich denn einen Fahrplan strecken? Ein Fahrplan muss doch so gemacht sein, dass er unter normalen Bedingungen eingehalten wird. Frage ist halt was diese normalen Bedingungen sind. Aber ich kann doch jetzt nicht immer von schlechteren Bedingungen ausgehen oder? Soll der Zug dann langsamer fahren um den Fahrplan zu strecken oder sollen die Züge noch länger im Bahnhof rumstehen und da die oft knappen Gleise zu blockieren ? Und der Nutzen erschließt sich mir auch noch nicht so ganz, natürlich wenn ich Umsteigeverbindung habe ist es wichtig, dass mein Zug auf die Minute pünktlich ist. Für lange Strecken würde es mich jedoch viel mehr nerven wenn wir an jedem Bahnhof 5 Minuten extra warten müssen, was sich auf einer längeren Strecke schnell auf eine halbe Stunde summiert, dann bin ich lieber mal falls irgendwas nicht gut läuft halt etwas zu spät.
1:36 true aber da gibt mehrere kurven wo wenn man wikrlich mit 330 fährt man sich im valhalla wiederfindet , 200 ist trotzdem auf vielem einiges and geschwindigkeit
Ich würde die Verspätung im Fahrplan gleich mit einrechnen, läuft auf der Fahrt alles reibungslos freut sich der Fahrgast wenn er sogar früher am Ziel ist, und die Bahn spart sich die ganzen Entschädigungen für verspätete Züge 😅
Ah und wie viel Verspätung willst du einrechnen? Wenn du an jedem Bahnhof nur 5 Minuten einrechnest bist du bei 6 Halten unterwegs schon eine halbe Stunde später am Ziel
@@timglaubitz6658 das ist wohl eine bittere Pille, die heutzutage oft Realität ist. Da wird wohl auch viel die menschliche Psyche reinspielen. Entweder die Fahrtzeit ist wie heute eng bemessen, aber Verspätungen sind die Regel. Oder man muss dann Züge mit längeren Fahrtzeiten, aber dafür können sie nach den neuen Zeiten pünktlicher sein. Beim weiteren, wenn man die „realen“ Zeiten sieht, wird man sich vlt eher für Auto oder Flugzeug entscheiden 🤔
Ein Problem sehe ich da leider weiterhin: Die Züge die durch das Strecken der Fahrzeiten überpünktlich wären und dann somit sehr verfrührt und weit vor ihrer Abfahrtszeit in Bahnhöfe einfahren könnten, könnten das aber in bestimmten Knotenpunkten trotzdem nicht, da die Bahnhöfe dann überlastet sehr wären mit ICEs mit einer sehr langen Aufenthaltszeit, für die kein Platz da ist, da andere Züge in diesen Bahnhof genauso ein und ausfahren müssen
Die Züge sind ja voll, das Angebot auszudünnen würde auch die Einnahmen reduzieren bei gleichbleibenden Kosten. Das Defizit daraus wird wohl eher nicht ausgeglichen, wenn man sich das Zerren um die Schuldenbremse anschaut.
Auch wenn auf 50km nur 3min verloren gehen, werden durch diese längeren Kanten Knoten zerstört. Damit müsste das ganze Fahrplansysten neu entwickelt werden, umd zwar europaweit, es sei denn, mann verzichtet auf diese Umsteigeknoten.
Warum beschränkst Du die Forderung auf den Fernverkehr? Anstatt einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung für FV-Züge wäre eine Erhöhung der Fahrplanreserven für alle Züge sinnvoller. Hier gilt es aber zu bedenken, dass das vorhandene Fahrplangefüge dann deutschlandweit komplett neu eingerichtet werden müsste.
Sorry… Wie veraltet sind solche Ansichten? Beispiel Überholungen: Wieso willst du Züge, die Überholt werden sollen, unbedingt an Bahnhöfen anhalten? Schau nach Österreich: Hier gibt es keine HochGESCHWINDIGKEITS- sondern HochLEISTUNGSstrecken. Auch wenn einige von diesen mit 200 + Km/h befahrbar sind, so liegt der Unterschied darin, dass nicht die Geschwindigkeit der ausschlaggebende Maßstab ist, sondern die Anzahl an verschiedensten Zügen, die auf ihnen Verkehren. So kann der 100km/h schnelle Güterzug auf diesen Strecken genauso verkehren, wie der 230km/h schnelle Railjet oder ICE. Dennoch können auf diesen Strecken 250 + Züge/Tag Problemlos fahren. Damit dies Möglich wird, muß man sich z.B.: die Infrastruktur ansehen, die durchaus auch auf Effizienz und Kostenersparnis ausgelegt ist, aber auch sehr viel Flexibilität aufgebaut ist: So befindet sich bei jedem 2-3. Streckenblock auch eine Überleitstelle, also Weichenverbindung zwischen den Gleisen. Die Signale und Geschwindigkeiten sind grundsätzlich (es gibt aufgrund der Topographie eine Ausnahme) auf beiden Gleisen gleich. Für den Tf macht es also keinen Unterschied, ob er auf dem Linken oder Rechten Gleis fährt, eine spezielles Signal, das ihm Fahrten auf dem Gegengleis signalisiert, gibt es nicht. So, und nun nehmen wir die Westbahn Neubaustrecke her: Zulässige Höchstgeschwindigkeit 230 km/h. (Trassierung für 250km/h ausgelegt) Die Weichen der Überleitstellen sind für eine V/max von 160km/h in die Abzweigung ausgelegt. Über diesen Geschwindigkeiten ist mit einem Kostensprung in Instandhaltung und bei der Ersatzteilbeschaffung zu rechnen. So, und jetzt haben wir folgendes Betriebsbild: zuerst fährt ein 100km/h schneller Güterzug, dem ein 230km/h Railjet folgt. Ais der Gegenrichtung kommt kein Zug. Du würdest also den Güterzug in einem Bahnhof auf die Seite stellen, damit der Railjet durchfahren kann. Die ÖBB arbeitet hier anders: Der Güterzug fährt, ohne dass er die Geschwindigkeit reduzieren muss, ins Gegengleis, und der Railjet überholt fliegend! Heißt: Keiner der beiden Züge muß anhalten oder die Geschwindigkeit reduzieren. Was anderes wäre, wenn der Güterzug jetzt tatsächlich auf die Seite gestellt wird: Der Güterzug hat einen entsprechenden Bremsweg, und in der Regel ist der Railjet bereits so dicht hinter dem Güterzug, dass auch der Railjet für diese Überholung nun Geschwindigkeit herausnehmen muß, da er Aufläuft. Zudem sind hinter dem RJ noch andere Züge, wie die langsameren RJ 200, Westbahn, IC oder EC Züge unterwegs, die dann spätestens bei der Abfahrt des Güterzuges ausgebremst werden. Und dies wirkt sich negativ auf die Durchlasskapazität der Strecke aus! Dadurch, dass es entsprechende Überleitstellen in relativ großer Anzahl gibt, kann also unser Güterzug nach wenigen Kilometern wieder auf das Regelgleis wechseln, bevor der Gegenzug kommt… Durchschnittlich fährt übrigens bis zu 6x/Stunde ein Zug mit 200+km/h über diese Strecke, dazu kommen noch die anderen Züge. Eine schlaue Fahrplangestaltung ist natürlich auch vonnöten. Dazu gibt es auch noch andere Spezialitäten, wie „Fliegende Kreuzungen“ wo auf Bahnhöfen von eingleisigen Strecken, z.B.: Arlbergbahn Züge in den dortigen Betriebsbahnhöfen kreuzen, ohne dass auch nur ein Zug anhalten muß… Dies sind Maßnahmen, die halbwegs Kosengünstig umzusetzen sind, und die sich Deutschland auch von Österreich und der Schweiz abschaut, aber leider wieder nur Halbherzig umsetzt, so werden Weichen mit geringeren Abzweiggeschwindigkeiten in weitaus geringerer Anzahl verbaut, Blockstellen und Geschwindigkeiten unterschiedlich, das Beharren auf dem „Rechtsfahrgebot“ und dadurch notwendige Zusatzsignale sind nur einige der Beispiele, warum die deutschen Hochleistungsstrecken, die jetzt vermehrt gebaut werden sollen, wieder nicht das „Gelbe vom Ei“ sind…
Ich fände ein Tempolimit von max 250 km/h für ICE und Neubaustrecken sinnvoll, weil jeder ICE mindestens so schnell fahren kann. Passt auch besser zu dem Talgo IC (230) und dem Railjet aus Österreich (auch 230). Mich würde auch interessieren, ob ICEs mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit in der Anschaffung billiger sind. War also der ICE4 (250) billiger als andere ICE , die schneller fahren können?
Kann durch aus sein da leistungsfähigere Motoren und Drehgestelle teurer sind ,da sie ja höheren Belastungen ausgesetzt,sind.Das selbige gilt dann auch für die Fahrzeuge,um so schneller sie fahren,um so mehr belastet werden die jeweiligen ET Plattformen,ich denke daher ,dass ein ICE neo teurer ist als ein ICE 4 ,sicher bin ich mir natürlich nicht.
Der ICE 4 fährt halt keine 300km/h weil er dafür nicht gedacht war. Es ergibt ja absolut keinen Sinn einen Zug mit höhere Höchstgeschwindigkeit zu bestellen, wenn man plant, ihn nie so fahren zu lassen. Für den 300km/h Betrieb sind die ICE 3 da. Der 4er sollte diese nie ersetzen. Züge werden dem geplanten Einsatz entsprechend geplant
@@lukgame-u6d unser Gleisnetz ist nicht dafür ausgelegt 😬 Es gibt viele Strecken mit Fernverkehr, die trotzdem nur für 200 km/h geplant werden oder schon existieren. Es gibt auch noch viele Langsamfahrstellen. 160-200 km/h sind da leider die Regel.
Tempolimit für ICE,s ? Schon heute erreichen die Züge durch das kaputte und überlastete Netz kaum ihre Hochgeschwindigkeit. Geschweige, die Züge sind auch mal komplett funktionstüchtig ohne Antriebsprobleme. Die Frage stellt sich also gar nicht.
Ja, letzte Woche brauchte ich 30 Stunden von Koblenz nach Berlin mit der Bahn (ICE). Reduzierter Fahrplan ist eigentlich schon bereits die Realität, nur wird gewürfelt, welcher Zug fährt und welcher nicht. Wäre es nicht sinnvoll, bestimmte ICEs auf IC degradieren und dauerhaft über die "Nebenstrecken" umleiten? Bzw. Interregio wieder ins Leben rufen? Mir wäre es lieber, Berlin-Frankfurt 5 Std statt 4 Std zu fahren, aber mit der Sicherheit, dass der Zug tatsächlich die ganze Strecke fährt und ich nicht irgendwo rausgeschmissen werde und den überfüllten nächsten Zug nehmen muss.
Nein, ich will nicht das Tempolimit. Ich will, dass das Ding so schnell wie möglich pünktlich ist. Und es hat sich herausgestellt. Wer hätte gedacht, wenn man etwas schneller ist, dann ist man auch etwas schneller pünktlicher. Ich verlange nicht, dass der ICE so schnell wie ein Space Shuttle ist. Kann auch Vorteile haben. 😂 Aber kein Tempolimit 😂 Oder lass uns wenigstens auf den neuesten Stand bleiben bei den Japanern
Das man sich mit dem Hirndurchfall eines Funktionärs der Eisenbahnvernichtungsgewerkschaft (EVG) überhaupt auseinander setzt grenzt schon an Blasphemie. Dort wo der ICE mehr als 200 km/h fährt, fährt er zu 80% allein! Was bringt es da also langsamer zu fahren? Nichts!!! Auf allen nicht SFS/ABS sollte man die Geschwindigkeit der Fernzüge (nicht nur des ICE) auf 120 km/h begrenzen. Das würde was bringen! Warum? Weil Güterzüge mit 90-120 km/h fahren und auch der Nahverkehr eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 80-120 km/h hat. Wenn die Fernzüge also auf dem Mischverkehrsstrecken in etwa die selbe Geschwindigkeit fahren würden, könnten die Fernzüge zwischen den Güterzügen und Nahverkehrszügen „mitschwimmen“ und die Streckenkapazität würde sich erhöhen. Zudem würde das Gesamtsystem stabiler und pünktlicher. Alles andere ist indiskutabel! Einfach mal mit Fachkräften reden und nicht mit Politikern, Funktionären etc. Ps.: Schaut euch mal den Aufsichtsrat der DB an. Da sind nur 7 Politiker drin! Dazu gesellen sich 3 Unternehmensberater. Der Rest, also 10 Leute sind aus der EVG! Das heißt das der Eigentümer nicht mal die Kontrolle über seine eigenen Firma hat. Und die EVG die immer Medienwirksam gegen die DB wettert ist der Hauptgrund warum es der DB so schlecht geht. Denkt mal darüber nach!
First: es gibt keine KAAAHHHEEEHHMHAAA. Warst du nicht in der Schule? Zweitens: zumindest lesen kannst. Drittens: wenn, dann wird nicht die Höchstgeschwindigkeit reduziert, sondern nur die Fahrzeit gestreckt ( um im Falle einer Verspätung diese mit Vmax einfahren zu können). Siehe Sommerbaustelle zw. Amstetten und Attnang-Puchheim. Viertens: leg da a Freundin zu um dich nicht jedesmal bei deinen Videos blamieren zu müssen!
Schön irgendwie peinlich, dass die kürzlich elektrifizierte Strecke durchs Allgäu nichts gleich zweigleisig ausgebaut wurde.
ICEs sind auf das infraGo-Netz angewiesen, auf dem die Züge fahren. Es handelt sich um Ihr Netzwerk, das seit 1994 nicht mehr gepflegt wurde, als die beiden Netzwerke wieder zu einer AG zusammengeführt wurden. Im Jahr 2024 hat DB Netz eine Bilanz von fast 50 Milliarden Euro hinterlassen, wobei 66 Prozent der Züge pünktlich ankommen. Am 1. Januar entstand DB infraGo mit knapp 155 einschneidenden Maßnahmen und 40 Abschnitten, die sukzessive bis 2030 für den Verkehr gesperrt werden, Kosten in Höhe von schätzungsweise 105 Milliarden Euro. Im Bereich der Infrastruktur, die auch die Bahnsteige, die Signaltechnik, die computergesteuerten Stellwerke und die Fahrgastinformation betrifft, ist die Situation bei den Brücken am besorgniserregendsten, wo Investitionen in Höhe von fast 60 Milliarden Euro erforderlich sind. Grüße aus Lorient, Frédéric in der südlichen Bretagne.
Die zwischen Buchloe und Hergatz über Kempten vorhandene zweigleisige Allgäustrecke ist leider nicht elektrifiziert worden.
ja, sehr peinlich und die Haltestellen wurden auch nicht gebaut.
2013 DB elektrifiziert die zweigleisige Strecke Schaffhausen - Erzingen, fährt aber nur Diesel.Voraussichtlich bis 2026.
Die Verkehrsmodelle, mit denen das ganze damals kalkuliert wurde, waren gänzlich überaltet. Daher war ein Ausbau des Nahverkehrs und damit ein zweites Gleis nicht wirtschaftlich. In Bundesländern, in denen der politische Wille nach Eisenbahnausbau und zukunftsfähiger Mobilität stärker ist, wäre ein Ausbau für den Horizont über das Jahr 2030 hinaus deutlich wahrscheinlicher gewesen.
Ich denke dass der Vorschlag die Höchstgeschwindigkeit zu reduzieren ohnehin genau das beabsichtigt was dann im Video auch angesprochen wird und bloß etwas unglücklich formuliert wurde. Gemeint ist wohl die _Fahrpläne_ mit vmax 200 zu erstellen (also die Planfahrzeiten zu strecken), aber natürlich weiterhin die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszunutzen um Verspätungen abzubauen. Dafür hätte man dann deutlich mehr Spielraum.
genau, so sehe ich das auch
Letztlich wird es aber auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hinauslaufen, denn die Züge müssen ja planmäßige Umsteigemöglichkeiten gewährleisten und auch zu diesen Zeiten passend am jeweiligen Bahnhof eintreffen. Zudem gibt es ja Zugfolgen mit anderen Zügen, die man bei Verspätungen im Alltag nicht einfach flexibel umschichten kann.
Das Problem wird dadurch auch nicht wirklich gelöst, man verhindert damit nur die Verspätungen, die die Züge selbst auf der Strecke aufbauen. Es werden damit weder die Probleme des maroden Streckennetzes gelöst noch die Verspätungen verhindert, die durch Verspätungen anderer Züge entstehen.
Letztendlich bewirkt es in meinen Augen nur, dass die ICEs zwar langsamer unterwegs sind, aber damit auch Strecken länger belegt sind. Es wird zu Staus kommen und man hat im Prinzip nichts gewonnen, das Problem läuft einfach nur etwas langsamer ab. Und durch die deutlich längere Fahrzeit wird man weitere Kunden verlieren.
Vielleicht sollte man endlich einmal wirklich zunächst in die deutsche Infrastruktur investieren, statt Indiens Raumfahrt, Chinas Wirtschaft oder die Radwege in Peru zu fördern..... Dann kann man sich die solide Infrastruktur, die für die gewünschte und politisch groß angekündigte Verkehrswende und den Deutschlandtakt nötig wäre, nämlich auch leisten. Andere Länder machen es seit Jahren vor.
@@berndschipfel316 Ich habe das auch so verstanden und es macht ja auch Sinn. Die allermeisten ICE-Verbindungen befahren ja zumindest teilweise einer der Schnellfahrstrecken (z.B. Hannover-Würzburg) und könnten bei einer Regelgeschwindigkeit von 200 km/h hier mit bis zu 250 km/h eine vorher aufgelaufene Verspätung wieder rausholen was bei einer Regelgeschwindigkeit von 250 km/h nicht möglich wäre.
@@knarf2570 Oder auch einfach mal nicht die Autobahn wie das Lieblingskind behandeln sondern die Eisenbahn. Die ganzen Sachen im Ausland kommen uns zu Gute, warum wird direkt wieder dagegen geschossen? Muss nicht sein 😌👌
@@knarf2570 Vielleicht haben Sie das Konzept nicht verstanden: Ein ICE, der auf der gesamen Strecke pünktlich unterwegs ist, wird theoretisch nie schneller als 200 KM/h fahren müssen. Aber wenn er schon bei Abfahrt Verspätung mitbringt hat er bei Vmax einen grösseren Puffer, die Verspätung zu reduzieren oder auch abzubauen. Und bei Strecken Köln Frankfurt, die sehr hügelig ist kann er durch energetische Fahrweise den Zug bei Gefälle bis auf 300 KM/h beschleunigen lassen und bei Steigungen mit nur minimalen Energieeinsatz eine bestimmte Geschwindigkeit halten, die zum pünktlichen Erreichen des nächsten Bahnhofes erforderlich ist. Bei Vmax = 200 würde man diese Möglichkeit nehmen. Aber auch wenn ein ICE pünktlich ist kann man ihn schneller fahren lassen, damit er z.B. eine Engstelle früher passieren kann und in Folge der Gegenzug nicht warten muss. Berechnungstechnisch macht eine Reduktion Sinn, aber nicht die tatsächliche physikalische Reduzierung auf max. 200 KM/h.
Guter Beitrag. Eine Ergänzung hätte ich:
Es müssten auch die rechtlichen Rahmenbedingungen geändert werden. Z.b müsste man einführen, dass eine Meldung "Personen/Tiere im Gleis" nicht automatisch eine "Vollsperrung" von den Behörden angeordnet wird. Lösung "Fahren auf Sicht, bis sich zwei entgegenkommende Züge bestätigen, dass die Strecke frei ist.
- Bahnübergänge wo der Zug mit 20 km/h passieren muss ( Kollisionsschutz für lange Fahrzeuge bei der Einfahrt in eine Hauptstraße) müssen geschlossen werden, bzw umgebaut werden, dass es nicht so viele Langsamfahrstellen gibt.
Und:
Alle Hauptkorridore müssen nach osterreischem Vorbild 4 gleisig ausgebaut werden.
Einfach ein paar mal laut "hupen" - und dann weiterfahren - es kann nicht sein, dass so ein paar "Gleis-Rabauken" den ganzen Betrieb aufhalten.
@@frankkappenstein8267 Personen im Gleis müssen nicht unbedingt "Rabauken" sein, es kann sich auch um Personenunfälle handeln. Also lieber ein bisschen rücksichtsvoller verhalten und sich nicht ganz so abfällig äußern ;)
@@ecjw2507 Da verweise ich auf den Beitrag von @matthiasvogg6820: Fahren auf Sicht. Dann würde die Bestätigung ausbleiben, dass die Strecke wieder frei ist und der verunfallten Person würde nichts weiter passieren.
Ein Problem wurde gar nicht angesprochen: Die enorm langen Zugläufe in Deutschland. Wenn ein ICE von Kiel über Hamburg, Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart nach München fährt, ist eigentlich Verspätung vorprogrammiert. Wenn man die Zugläufe in Kopfbahnhöfen wie Stuttgart oder Frankfurt brechen würde, könnte man den Fahrplan doch deutlich stabilisieren.
Ist da die Frage was du dagegen machen willst
Also wenn ich den Zugstrecken verkürzen habe ich öfter Verspätungen aus vorangegangenen Fahrt
Oder du müsstest dort Ersatzzüge haben, welche schwierig zu bekommen sind und es wird für Fahrgäste die dorthin wollen unattraktiver, weil sie öfter umsteigen müssen.
Und mittelfristig werden/sollen die Bahnhöfe Stuttgart und Frankfurt ja schon umgebaut um diese Problematiken zu umgehen
Kurzfristig kannst man halt schlecht sagen du kommst nicht mehr nach Frankfurt Hauptbahnhof, bzw. viele Züge halten da ja bereits nicht mehr
Was Stuttgart angeht sollte es ja eine Änderung geben - die wurde ja durch diese ganzen Ökos verzögert und dadurch teurer gemacht.
@@frankkappenstein8267Was redest du wieder für einen Stuss?!? Bei S21 wurde ein Maximum an Fehlern eingebaut, den es nicht geben darf, so zum Beispiel die Unterschreitung von Mindestbreiten, die für einen Sicheren Betrieb, bzw. im Notfall für eine sichere Evakuierung sorgen sollen. So z.B.: ist bei Stiegenaufgängen meines Wissens nur eine Breite von 1m zwischen Stiegenaufgang und Gleiskante vorgesehen. Das „Sonderprofil Fiedlertunnel“ ist in Wahrheit ein S-Bahnprofil, wo nirgendwo anders ein ICE durchfahren dürfte, die Geschwindigkeitseinsparung ist Marginal, und ist nur ein Zig verspätet, bringt er unweigerlich das ganze Fahrplangefüge durcheinander, da es, anders wie beim Kopfbahnhof keine Reservekapazitäten bei den Gleisen gibt, und diese wie bei einer S-Bahn oder U-Bahnstammstrecke belegt sind. Heißt: Die Züge dürfen dort nicht 1 Minute Verspätung haben! Und das Beste: weil man aufgrund der Stadtbahnstrecken der Stuttgarter Straßenbahn, die den Bahnsteigbereich 2x auf unterschiedlichen Höhen kreuzt, mehr als 11‰ Steigung im Bahnsteigbereich zusammenbekommt, und dies in Bahnhöfen lt. EBO unzulässig ist, hat Stuttgart keinen Hauptbahnhof mehr, sondern 8 nebeneinanderliegende Haltepunkte…
Die Bauzeit- und Kostenüberschreitungen kommen vor allem daher, weil man den Untergrund unterschätzt und etwas zu unbesorgt an dieses Projekt herangegangen ist: Das Sonderprofil Fiedlertunnel ist einer der Maßnahmen, die man anwenden musste, um die Tunnel unter dem bewohnten Gebiet, das auf Anhydrit-Böden steht, bauen musste. Kommt nur 1 Tropfen Wasser in diese Bodenstruktur, dann Quellt dieser Boden für die nächsten 250 Jahre auf, und hebt dabei die Oberfläche um bis zu 2,5m! Es gibt zwar bereits Tunnels in solchen Böden, aber nur dort, wo die Oberfläche nicht überbaut ist. Hier musste also noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit geleistet werden, die nicht rechtzeitig fertig wurde… Dazu kamen jede Menge Kalkulationsfehler, die dazu führten, dass einer der führenden Architekten sich aus diesem Grund das Leben nahm…
Also: Nix Ökos haben, das sagen nämlich nur Trottel, sondern Geologie, falsche Kalkulationen, fehlende Techniken haben! Und während man mit S21 vielleicht 21 Sekunden (falls es keine Verspätungen gibt) gewinnt, sind auf anderen Stellen ums selbe Ausgangsgeld beim S21-Projekt 3 Minuten Fahrtzeitverkürzung drinnen. Doch man wollte unbedingt diesen Prestigebau haben. Warum wurden die anderen derartigen Projekte, etwa in München nicht umgesetzt und sind von der Liste der Projekte inzwischen schon lange wieder verschwunden? Ganz einfach: weil’s viel kostet und nix bringt!
@@thomasnovacek4686 'Prestigebau' trifft den Nagel auf den Kopf. Und das scheint öfters zu passieren; relativ billige, sinnvolle Maßnahmen fallen unter den Tisch - stattdessen muss Stuttgart für sein Flughäfele einen Fernbahnhof haben weil Frankfurt einen hat; Nürnberg brauchte eine U-Bahn (und ruinierte dabei ein relativ gutes Straßenbahnnetz) weil der große Bruder München eine hat.
Dabei sehe ich aber ein Problem - ich kenne viele Leute, die Angst vorm Umsteigen haben (ich nicht; ich liebe es sogar). Und früher gab es noch viel längere Zugläufe, etwa Kopenhagen-Rom, Dortmund-Athen oder Paris-Moskau. Wie die mit Verspätungen umgegangen sind, weiß ich nicht; ich erinnere mich an Stunden in Italien, aber nicht in Deutschland. Evtl. haben die ewig langen Grenzaufenthalte da geholfen...?
Das würde genau das Gegenteil erreichen. A würde es wieder den Straßenverkehr stärken und B sind die Stellen wo man schnellerfahren kann echt wenig sind und die einzigen wo man wirklich Zeit gutmachen kann.
Tatsächlich verwendet man in Österreich ähnliche Tricks um die Pünktlichkeit hochzuhalten. Vor allem im Nahverkehr fahren die Züge fast nie die Streckenhöchstgeschwindigkeit, wenn sie planmäßig abfahren. Aber auch der Fernverkehr macht das teilweise. Meines Wissens müsste ein planmäßiger verkehrender Railjet zwischen Wien und Linz nie tatsächlich 230 km/h fahren, um püntlich zu sein, 200 sind planmäßig ausreichend.
Wie ihr im Video vorgerechnet habt ist die Zeitersparnis hier ohnehin eher gering.
Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit allgemein macht wohl wenig Sinn, allerdings sollte man den Fahrplan vor allem auf überlasteten Abschnitten jeweils im Einzelnen prüfen.
Wenn man auf einem 50 km langen Abschnitt 100 km/h fährt anstatt 200 km/h verliert man zwar 15 Minuten an Zeit, allerdings kann der ICE dann einfach einem Güterzug nachfahren. Und gegebenfalls kann davor verlorene Zeit wieder eingeholt werden, wenn mal weniger Verkehr auf dem Korridor ist.
Interessanter Beitrag mit Diskussionsfähiger Grundlage, das gefällt 😊
Besonders auf den für 200 km/h ausgebauten mischverkehrsstrecken würde eine niedirgere geschwindigkeit die streckenkapazität verbesser, und der verkehr würde insgesamt flüssiger rollen, da andere züge häufiger durchrollen können, und falls doch, dann später in die überholung können. fdl sind flexibler, und können im zweifelsfall einem ice auch mal 2 minuten verspätung geben, weil der die schnell wieder reinfahren können, da sie puffer haben.
auf den reinen schnellfahrstrecken sehe ich eine so drastische reduzierung garnicht als notwendig an, da hier eben kein mischverkehr herrscht und der betrieb dadurch stabiler ist. 230-250 je nach strecke reichen aus und bieten genug fahrplanpuffer.
ich glaube nicht dass die db sowas umsetzen wird, da hier das motto "kurze theoretische fahrzeit vor pünktlichkeit" gilt.
Fahrplanpuffer kennt man in Deutschland auch, gerade auf den Schnellfahrstrecken sind die teilweise relativ groß
Das selbe wird auch in Deutschland natürlich praktiziert. Riedbahn und SFS Rastatt > Offenburg lassen sich planmäßig auch mit 160km/h in der geplanten Zeit befahren.
@@entized5671 Fahr mal mit der S4 in Dortmund, die pünktlichste Schienennahverkehrslinie Deutschlands. nichtmal 50 km Strecke in knapp einer Stunde. 😅
7:18 die DB-Verspätungen werden in der Schweiz radikal rausgejagt. Wenn ein IC/ICE nach Züri mehr als zehn Minuten Verspätung hat, wird er an der Grenze gestoppt. Das Gleiche in Basel, da sind es 15 min.
Aber das schweizer bahn netz hat auch so ihre probleme
@@lordtraxroy Vorallem Schnee :.)
Das ist auch richtige so. Wenn die ICE aus Deutschland zu spaet kommen, stoert es den Schweizer Taktfahrplan ist.
@@lordtraxroy Aber die reden nicht, sondern loesen die Probleme.
Wirklich ein top recherchiertes und gut durchdachtes Video. 😅 alles stimmt, was du an Vorschlägen bringst.
Die in (3) geforderte Geschwindigkeitserhöhrung von Mischverkehrsstrecken ist übrigens kontraproduktiv was die Kapazität angeht, da durch die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen GV, FV und NV viel Kapazität verloren geht.
Mein Gedanke geht auch in diese Richtung. Führen ICEs und Güterzüge mit durchgehend 120 km/h auf den großen Mischstrecken, z.B. Hamburg-Hannover oder Frankfurt-Mannheim, könnten die Regionalzüge zwischendurch auf bis zu 160 hochziehen oder durch Ausweichgleise an den Bahnhöfen kurzzeitig aus dem gleichmäßigen "Bahnstrom" ausscheren.
Gepaart mit einer guten Blocktechnik könnten somit locker 15 bis 20 Züge pro Stunde und Richtung verkehren.
Das zeigt sehr schön das Mischverkehr nicht besonders gut funktioniert.
Man könnte die verbleibenden 30 km/h als Reserve nutzen um Verspätungen zumindest teilweise wieder reinzubringen. Im Fahrplan wird also weiterhin planmäßig 120 ausgegeben, aber im Falle einer Verspätung kann der Zug dann auf 160 beschleunigen. Bei Autos gelten ja 80 KMH als der beste Kompromiss für die größtmögliche Kapazität der Straße. Autos können aber ihren Sicherheitsabstand auch flexibel anpassen. Bei Zügen sind die Blockstrecken jedoch fix und bleiben, auch wenn der Zug langsamer als auf der Strecke erlaubt unterwegs ist.
Ich fahre öfters Wien-Bochum mit dem ICE-T. Meiner Erfahrungen kommen bei jedem Bahnhof ab Passau ca. 1-2 Verspätung pro Halt dazu. Wenn man 2 Minuten pro Halt dazu addieren würde, wäre der Fahrplan vermutlich leichter einzuhalten. Detto beim Rhein-Ruhr-Express zwischen Dortmund und Köln.
Wie kommts? 😮 Das sind doch jedes Mal 10h+. Komme aus Bochum 😂
Dee Vorschlag läuft ja auf eine Angebotsverknappung hinaus - dann müsste man auch passend die Nachfrage zügeln, um die reduzierten Kapazitäten nicht zu überfüllen:
Preise anheben und Sparpreise auf ein kleineres Volumen zurückführen.
Den gesteigerten Deckungsbeitrag sollte die Bahn dann verpflichtend in eine Gleissanierung investieren, dann mit möglichst hohem Anteil von Nachtbaustellen.
Seit dem Fahrplanwechsel letztes Jahr im Dezember ist der Wurm drin.
Wahrscheinlich waren genau diese „so viel neue Verbindungen wie noch nie“ genau der Auslöser bzw der Tropfen welcher das Fass überlaufen ließ denn vorher war die Pünktlichkeitsquote besser.
Ich hoffe ja dass Hannover-Bielefeld nicht auch wieder an NIMBYs scheitert.
Die SFS Hamburg Hannover Bielefeld muss dringend gebaut werden. gegen den willen der NIMBYs, bei Autobahnen ging das auch.
Das SPD-dominierte Niedersachsen hat sich schon bei Hannover-Hamburg auf die Seite der NIMBY geschlagen,´. Warum sollte das hier anders sein? Es hat gute Gründe, warum Niedersachsen bislang nicht in die Zahlerliga im Finanzausgleich aufgestiegen ist. Wenn Rot in der Sahara regiert, dann passiert 10 Jahr lang nix, dann wird der Sand knapp.
@@janoschwecker1415 Ganz zu schweigen von Hamburg Hannover. Da sieht das ja noch viel heikler aus und die Strecke wird wahrscheinlich noch dringender benötigt
@@SchwarzeSonne130 Der Aufwand eines Tunnels durch den Jakobsberg zu bauen ist unverhältnismäßig und somit gewonnener Fahrzeitgewinn von 5 Minuten, um Minden zu umfahren. Lieber die Bestandsstrecke wie südlich Minden viergleisig ausbauen. Die vorgeschlagenen Entwürfe der DB sind ebenso, die Meinungen hier irrsinnig. Ein Ausbau der Strecke via Hameln oder Rinteln wäre ideal. Dar es bereits genug Verkehrssachsen in der Region gibt.
KEINE NEUBAUTEN !!!
Auf Schnellfahrstrecken macht das Tempolimit selten sinn, und auf Bestandsstrecken unterscheidet sich ein ICE im vergleich zu einem Regionalzug auch wohl kaum. Alles in allem ist der gesamte Vorschlag mMn. ziemlich hirnrissig. Längere Standzeiten und auf individuelle Fahrpläne angepasste Reserven sind doch eine deutlich bessere und in der Praxis auch verbreitete Lösung.
Was viele noch nicht auf dem Radar haben sind die autonomen Autos, die Autos noch weit aus attraktiver machen, da man in diesen auch eigenen Beschäftigungen nach gehen kann. Wenn wir jetzt mit der Bahn noch langsamer werden kann die Bahn echt einpacken!
Autonome Autos werden nicht kommen. Vor allem nicht auf dem Fernverkehr. Technisch viel zu aufwändig. Die meisten Autohersteller haben das auch schon kapiert, Tesla kann es nicht aufgeben, da ein Grossteil des Aktienwertes am Autonomen Fahren hängt. Das Auto ist schon so ein komplett unökonomisches Verkehrsmittel. Autoverkehr ist etwa sechs mal teurer als Bahn. Und da am Ende eigentlich immer Wirtschaftliche überlegungen gewinnen, wird das Auto eine eher kleine Zukunft haben. Eine Kombination aus öffentlichem Verkehr und Leichtbaufahrzeugen ist wohl eher die Zukunft.
@@unifaeggiHabe lange Zeit als Ingenieur in der Bildverarbeitung gearbeitet und sehe das anders. Schon in den 70er demonstrierte VW die elektronische Deichsel bei Tempo 130 auf der Autobahn. Seit dem hat sich enorm viel getan. Technisch ist das autonome Fahren so gut machbar das es sicherer ist als ein menschlicher Fahrer. Aber hier in Deutschland wird es durch die gesetzlichen Vorschriften und Bürokratie erst mal nicht eingeführt. China ist da schon sehr viel weiter und von dort wird zuerst die Deutsche Autoindustrie und dann die DB platt gemacht!
Mischstrecken ausbauen, am besten Fern-, Güter-, und Nahverkehrsstrecken entflechten. Wird nur platztechnisch schwierig. Wird auch ein Jahrhundertprojekt.
Die wichtigen Korridore, besonders für TEN-V Schiene möglichst mehr als nur zwei Gleise. Wenn wir die Transformation zu mehr Güter- und Personenverkehr hinbekommen wollen, brauchen wir mehr als zwei Gleise (und mehr Züge und besonders mehr Personal).
In Wahrheit müssten alle großen Korridor durchgehend viergleisig, wenn nicht sechsgleisig sein, wenn man wirklich den Personen- UND Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bringen wollen würde.
@@finnleywoyczeck8635 ich finde es besser wenn ein großteil der stecke auf 200 kmh oder zumindestes auf hochgeschwindigkeit gebaut wersen soll denoch könnte man güterzuge mit 200 kmh auf schnellfahrstrecken fahren lassen oder regional züge und das verdichtet
ihr müssts a ganz simples problem lösen: aus irgendeinem grund machts ihr dauernd einen bayern zum verkehrsminister. mit entsprechendem resultat.
da gab es nie ein interesse, die bahninfrastruktur auszubauen. die stehen nur aufs auto.
Ne das ist halt auch zu einfach gedacht... Ja die Autolobby is nen Problem. Trotzdem brauchen wir auch eine gute Straßeninfrastruktur.
In die Bahn wurde deutlich mehr Kohle gesteckt als zuvor. Willst du mal ne unbeliebte Meinung hören? Problem sind nicht die Verkehrsminister, sondern der bürokratische Wasserkopf
Toll angenommen ich will von Stralsund nach Berchtesgaden muss 4 umsteigen verpasste den ersten Zug beim ersten umsteige. Das heißt also 2 Stunden später fährt der nächste fahr mit dem nächsten der hat dann auch wieder Verspätung dann hätte ich ja 4 Stunden Verspätung also so gesehen ein zwei Stunden Tag ist echt schlecht
Mir persönlich ist es völlig egal ob ich beispielsweise von Linz nach Wien 10 Minuten kürzer oder länger fahre.
Bei vier Minuten Verspätung empfinde ich den Fahrplan als unverlässlich.
Wenn ich mich sorgen muss, einen Anschluss zu verpassen oder einen Termin zu versäumen, habe ich die ganze Fahrt Stress.
Wenn ich wiederholt einen Anschluss verpasse und vielleicht sogar eine Stunde oder mehr warten muss, bin ich verärgert. Da wären mir verlässliche 160 lieber!
Die Schweizer haben erstens auf Takt und Knoten gesetzt und sekundär auf Geschwindigkeit. Der Erfolg scheint ihnen Recht zu geben.
Zu suggerieren, dass die deutsche Gewerkschaft auf Tempo 200 reduzieren wolle, halte ich für eine Unterstellung, da zb HGV-Neubaustrecken sicher nicht gemeint sind.
Zu den Ausbauvorschlägen in diesem Beitrag: ja, aber mit Tempo 200 (...) geht es ja wohl gerade um kurzfrustigere Notmaßnahmen, nicht um Alternativen zum Ausbau.
Jedenfalls ein interessanter Beitrag.
Danke!
Fantastic
Ich dachte gerade wo ich das gelesen habe es wundert mich nichts mehr aber die Überschrift ist falsch es geht bei der Geschwindigkeit Begrenzung Fahrplan Erstellungen innerhalb der Deutschen Bahn! Ansonsten ein nettes Video und danke und liebe Grüße aus Hamburg! André
Wie schaffen wir es wieder mehr Menschen von der Schiene auf die Straße zu bringen? EVG hat da einen passenden Maßnahmenkatalog.
Eines der großen Probleme ist nicht einmal, dass in den letzten Jahren zu wenig investiert worden sei. Es wurden sogar viele Milliarden Euro investiert, aber eben in weiten Teilen in viel zu teure und ineffektive Prestigeprojekte, wie Schnellfahrstrecken, die dann doch wieder in Strecken mit Mischbetrieb enden oder in Bahnhofsprojekte wie Stuttgart 21 oder den Berliner Hauptbahnhof, die kaum Kapazitäten haben, um Unplanmäßigkeiten abzufangen. Man hätte dieses Geld besser in einen flächendeckenden und durchgehend zweigleisigen Ausbau oder Überholungsgleise investiert, um die Reisezeiten zu reduzieren.
Du sagst es. Projekte, die wenig kosten, werde meist ignoriert, wie z.B. durchgehend zweites Gleis auf der Gäubahn oder München-Lindau oder Würzburg-Heilbronn. Ok, der Falkenbergtunnel ist schließlich gebaut worden, fast 30 Jahre nach der Neubaustrecke Fulda-Würzburg.
Naja nicht nur das
Warum redet keiner über das Bürokratiemonster Bahn? Schau mal was da Pflöten geht ;)
So was müsste man doch eigentlich sehr gut simulieren können, wäre sehr interessant als Uni-Projekt wenn es die Bahn nicht selber veröffentlicht.
Da kann man ja gleich wieder über die Rheinstrecke fahren😂😂😂
Ich schlage vor, die Züge fahren gar nicht mehr, und parken einfach im Bahnhof. Dann gibt es gar keine Verspätungen mehr
Gib doch der DB keine Tipps😂
Ich dachte eher an eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 5 km/h. Dann braucht die Bahn bei Zugausfall keine Erstattungen mehr zu bezahlen, weil der Passagier ja sein Reiseziel ohne Verzögerung zu Fuß erreichen kann.
Denke das fahrzeit verlängerungen und geschwindigkeit begrenzungen recht sinnvoll ist um die pünktlichkeit zu erhöhen oder was man auch machen kann ist abfahrt zeiten so anzupassen das sie auch pünklich abfahren bei ankunft zeiten könnte man grundsetzlich auch so setzen das es so wirkt als würden sie überpunktlich sein in dem man einfach künstlich lange aufenthalt zeiten macht bsp and großen bahnhöfen wie nürnberg oder berlin oder leipzig bis zu eine stunde mit ice
warte
strecken auf denen SOWOHL regionalzüge, ALS AUCH Fernzüge fahren, sind nicht zweigleisig?
als österreicher muss ich sagen dass das weh tut zu hören
Ja im Allgäu zb haben sie erst vor 5 Jahren elektrifiziert aber eingleisig gelassen. Es ist echt ein trauerspiel
Nein, nicht unbedingt. Für einen zweigleisigem Ausbau müssen aber noch weitere Faktoren einfließen.
@@faelschi Was man da im Allgäu versäumt hat, ist fatal. Irgendwann wird das zweigleisig werden müssen (bin mir allerdings ziemlich sicher, dass ich dies nicht mehr erlebe). Bis dahin wird man sich wohl tagtäglich ärgern, dass es da kilometerlange immer noch eingleisig ist. Und zwar durch freies Feld, nicht durch dichtbebautes Gebiet!
Wieso, habt ihr die Arlbergbahn inzwischen zweigleisig ausgebaut? Oder löst ihr das Problem weiterhin dadurch, dass ihr den Nahverkehr einfach eingestellt habt?
Ich halte das konzept und bau von überholl gleisen sehr wichtig soll bitte mehr gebaut werden vorallem auf strecken wie im ruhr gebiet wäre nötig davon mehr zu bauen oder nürnberg oder bamberg
Tja, da fehlen wohl die rd. 4000 Weichen, die man zur Kosteneinsparung herausgerissen hat.
Nürnberg - Bamberg (bis Hallstadt) wird doch aktuell 4 gleisig ausgebaut.
Das gehört noch zur VDE-8, ist aber auch keine Problemstelle.
Dort findet relativ wenig Güterverkehr statt, da dieser die elektrifizierte Frankenwaldbahn nutzen kann.
Güter- und Fern- Verkehr gibt es auf den Rheinbahnen (Mannheim-Basel ist noch lange nicht 4 gleisig).
Sowie von den Container Terminals in Hamburg und Bremerhaven nach Ost und Südost (Berlin, Polen, Tschechische Republik).
Die Karte bei 2:15 zeigt schon ganz gut wo die Problemstellen liegen.
Was man auf den ersten Blick dabei nicht sieht ist, wo Ausweichstrecken existieren, und stark genutzt werden.
Oder wo Güterzüge (tagsüber) sehr lange warten müssen (Nord-Süd-Verkehr).
Zusätzlich zu den Hauptstrecken wäre es sehr wichtig mehr Nebenstrecken zu elektrifizieren (+ Stellwerke modernisieren), damit Züge ausweichen können.
Bei Überlastung einer Strecke oder bei Ausfall, durch Baustellen oder kurzfristiger Sperrung.
Und die Bahnhöfe der Nebenbahnen brauchen Ausweichgleise für die bis zu 700 Meter langen Züge.
Mir würde es schon helfen, im DB Navigator sehen zu können wie viel Verspätung dieser Zug im Durchschnitt hat! Dann weiß ich von Anfang an ob ich einen Umstieg schaffen kann oder nicht und plane gleich um, für eine im Durchschnitt sicherere Verbindung
Hab mich sowieso gefragt, wieso der Fahrplan nicht angepasst wird. Das ist die Definition von Wahnsinn.
😂😂😂 Wenn Züge ständig verspätet sind sollte man sich tatsächlich Gedanken machen, ob der Fahrplan nicht zu optimistisch ist ...
Aber ja, soweit hat die DB wohl noch nicht gedacht.
Sanierungsrückstau abarbeiten gut und schön. Aber wahrscheinlich wird es so sein, dass man, wenn man fertig ist, vorne wieder anfangen kann.
Auf welcher der als überlastet erklärten Strecken wird denn planmäßig schneller als 200 km/h gefahren? Eben - auf keiner. Insoweit ist doch die Forderung völlig sinnfrei und rein populistisch. Eher müsste auf überlasteten Strecken die Anzahl der Züge reduziert werden. Es wurden die letzten Jahre immerzu mehr Leistungen im SPNV bestellt, die meist mit vielen Halten das Erfordernis von Überholungen selbst des Güterverkehrs erfordern. Das muss korrigiert werden. Zudem müssen Bürger und Naturschutzverbände in den ganzen Planungsabläufen dringend entmachtet werden. Die Autolobby ist es nicht, die bremst. Es kann nicht sein, dass brütende Käfer dafür sorgen können, dass Pendler warten müssen. Da sind die Prioritäten falsch gesetzt.
Genau weil auf diesen nicht mehr schnell gefahren werden kann sollen ja die anderen gedrosselt werden.
Züge im Normalen netz stauen sich auf weil der vorgänger, sobald er auf einen der alten Abschnitte kommt stark bremst und nicht weg ist bevor der nächste von hinten kommt.
Wenn du auf 2/3 der strecke 260 schaffst aber in der mitte 1/3 nur 130 geht dann hast du zwei züge zeitgleich auf der Mittleren strecke welche sich auch blockieren können.
Zu sagen "alles fährt max X" hilft da bei der Planung, da du nicht schätzen/4000 verschiedene linien genau messen musst wann welcher zug jetzt 190-210 oder 220-240 fährt, sondern alles max 200 schnell ist. Damit reduzierst du einfach eine Variable massiv.
Aus selben Grund haben wir ja auf Autobahnen auch variable Begrenzungen via elektrischer tafel. Das gibt es bei der Bahn halt einfach nur ganz selten, wodurch halt nur mit "generellen" Regeln gearbeitet wird welche aber nicht den tag oder die Stunde und derzeitige Lage beachten können. Solch ein feature kommt eben erst auf den neuen Strecken.
Ahh jetzt Raff ich das
Mir geisterte das auch durch den Kopf
immer wenn ich höre dass in deutschland die schnellfahrstrecken nicht von langsamen zügen verwendet werden muss ich an die neue weststrecke in österreich denken. da fahrt der railjet mit 230, der cityjet mit 160, und güterzüge mit 100. ich weiß nicht wie sehr das alles ausirkungen hat auf die reisezeiten, aber wenn es nicht funktionieren würde, dann würden alle güterzüge übe rdie alte weststrecke fahren (tun sie aber nicht)
Ist es nicht so das beim integralen takt fahrplan bsp schweizer taktfahrplan genauso der fall ist wo züge in taktknoten lange halten müssen was dazu führt das sie auch lange fahrzeiten sorgen
Zuverlässigkeit ist m.E. wichtiger wie 3 Min kürzere Fahrzeit.
Das stimmt, die Schweiz bietet für direkte Fernverkehrsverbindungen kaum attraktive Fahrzeiten an, stattdessen hat man sich auf ein Attraktivieren der Umstiegsvervindungen fokussiert. Im Inlandsverkehr fallen die Nachteile des Systems kaum ins Gewicht, da die Schweiz ein kleines Land mit weder starker Nord-Süd-, noch West-Ost-Ausdehnung ist. Für lange internationale Verbindungen ist das Netz allerdings nicht ausgelegt und das merkt man mittlerweile durchaus sehr.
@@entized5671 So ist es!
@@straycat1551 Die Züge stehen z.T. mehr als 10 Minuten in den Bahnhöfen und das in (fast) jeder größeren Stadt. Dazu sind die Geschwindigkeiten sehr niedrig. Deutschland könnte die Fahrzeit massiv strecken, und hätte noch immer mehr Durchschnittsgeschwindigkeit als die Schweiz.
@@LeuchtturmLeutkirchNimmt man den gesamten Personenzugverkehr inkl. S-Bahnen, dann bezweifle ich das. In der Schweiz fahren keine Dieseltriebwagen mit 70 oder 80 durch die Landschaft. Es fahren auch keine Schnellzüge mangels Überholmöglichkeit mit 80 oder weniger hinter Güterzügen her. Oder mt 20 über unbewachte oder ungesicherte Bahnübergänge. 🤷🏼♂️
Die erste Forderung verstehe ich schon mal nicht
Wie soll ich denn einen Fahrplan strecken?
Ein Fahrplan muss doch so gemacht sein, dass er unter normalen Bedingungen eingehalten wird. Frage ist halt was diese normalen Bedingungen sind. Aber ich kann doch jetzt nicht immer von schlechteren Bedingungen ausgehen oder?
Soll der Zug dann langsamer fahren um den Fahrplan zu strecken oder sollen die Züge noch länger im Bahnhof rumstehen und da die oft knappen Gleise zu blockieren ?
Und der Nutzen erschließt sich mir auch noch nicht so ganz, natürlich wenn ich Umsteigeverbindung habe ist es wichtig, dass mein Zug auf die Minute pünktlich ist. Für lange Strecken würde es mich jedoch viel mehr nerven wenn wir an jedem Bahnhof 5 Minuten extra warten müssen, was sich auf einer längeren Strecke schnell auf eine halbe Stunde summiert, dann bin ich lieber mal falls irgendwas nicht gut läuft halt etwas zu spät.
ETCS wäre auch wichtig
am wichtigsten ist, das niewieder einer von der Auto CSU Verkehrsminister wird
1:36 true aber da gibt mehrere kurven wo wenn man wikrlich mit 330 fährt man sich im valhalla wiederfindet , 200 ist trotzdem auf vielem einiges and geschwindigkeit
Ich würde die Verspätung im Fahrplan gleich mit einrechnen, läuft auf der Fahrt alles reibungslos freut sich der Fahrgast wenn er sogar früher am Ziel ist, und die Bahn spart sich die ganzen Entschädigungen für verspätete Züge 😅
Ah und wie viel Verspätung willst du einrechnen?
Wenn du an jedem Bahnhof nur 5 Minuten einrechnest bist du bei 6 Halten unterwegs schon eine halbe Stunde später am Ziel
@@timglaubitz6658 das ist wohl eine bittere Pille, die heutzutage oft Realität ist.
Da wird wohl auch viel die menschliche Psyche reinspielen. Entweder die Fahrtzeit ist wie heute eng bemessen, aber Verspätungen sind die Regel. Oder man muss dann Züge mit längeren Fahrtzeiten, aber dafür können sie nach den neuen Zeiten pünktlicher sein. Beim weiteren, wenn man die „realen“ Zeiten sieht, wird man sich vlt eher für Auto oder Flugzeug entscheiden 🤔
Ein Problem sehe ich da leider weiterhin:
Die Züge die durch das Strecken der Fahrzeiten überpünktlich wären und dann somit sehr verfrührt und weit vor ihrer Abfahrtszeit in Bahnhöfe einfahren könnten, könnten das aber in bestimmten Knotenpunkten trotzdem nicht, da die Bahnhöfe dann überlastet sehr wären mit ICEs mit einer sehr langen Aufenthaltszeit, für die kein Platz da ist, da andere Züge in diesen Bahnhof genauso ein und ausfahren müssen
Die Züge sind ja voll, das Angebot auszudünnen würde auch die Einnahmen reduzieren bei gleichbleibenden Kosten. Das Defizit daraus wird wohl eher nicht ausgeglichen, wenn man sich das Zerren um die Schuldenbremse anschaut.
Auch wenn auf 50km nur 3min verloren gehen, werden durch diese längeren Kanten Knoten zerstört. Damit müsste das ganze Fahrplansysten neu entwickelt werden, umd zwar europaweit, es sei denn, mann verzichtet auf diese Umsteigeknoten.
9:12 “zusaetzliche schnellfahrstrecken…” wie denn bei der macht der ganzen Buergerinitiativen 🤷♂️
Ich bin für Tempo 100 bei der Bahn!!
Warum beschränkst Du die Forderung auf den Fernverkehr?
Anstatt einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung für FV-Züge wäre eine Erhöhung der Fahrplanreserven für alle Züge sinnvoller.
Hier gilt es aber zu bedenken, dass das vorhandene Fahrplangefüge dann deutschlandweit komplett neu eingerichtet werden müsste.
Die Fahrplanreserveren aller Züge sind bereits im europäischen Vergleich enorm hoch.
Transrapid wäre für alles die Lösung, da es auch ein urbanes System ist. Wo dann eben keine Güter etc. verkehren.
Sorry… Wie veraltet sind solche Ansichten? Beispiel Überholungen: Wieso willst du Züge, die Überholt werden sollen, unbedingt an Bahnhöfen anhalten? Schau nach Österreich: Hier gibt es keine HochGESCHWINDIGKEITS- sondern HochLEISTUNGSstrecken. Auch wenn einige von diesen mit 200 + Km/h befahrbar sind, so liegt der Unterschied darin, dass nicht die Geschwindigkeit der ausschlaggebende Maßstab ist, sondern die Anzahl an verschiedensten Zügen, die auf ihnen Verkehren. So kann der 100km/h schnelle Güterzug auf diesen Strecken genauso verkehren, wie der 230km/h schnelle Railjet oder ICE. Dennoch können auf diesen Strecken 250 + Züge/Tag Problemlos fahren. Damit dies Möglich wird, muß man sich z.B.: die Infrastruktur ansehen, die durchaus auch auf Effizienz und Kostenersparnis ausgelegt ist, aber auch sehr viel Flexibilität aufgebaut ist: So befindet sich bei jedem 2-3. Streckenblock auch eine Überleitstelle, also Weichenverbindung zwischen den Gleisen. Die Signale und Geschwindigkeiten sind grundsätzlich (es gibt aufgrund der Topographie eine Ausnahme) auf beiden Gleisen gleich. Für den Tf macht es also keinen Unterschied, ob er auf dem Linken oder Rechten Gleis fährt, eine spezielles Signal, das ihm Fahrten auf dem Gegengleis signalisiert, gibt es nicht. So, und nun nehmen wir die Westbahn Neubaustrecke her: Zulässige Höchstgeschwindigkeit 230 km/h. (Trassierung für 250km/h ausgelegt) Die Weichen der Überleitstellen sind für eine V/max von 160km/h in die Abzweigung ausgelegt. Über diesen Geschwindigkeiten ist mit einem Kostensprung in Instandhaltung und bei der Ersatzteilbeschaffung zu rechnen. So, und jetzt haben wir folgendes Betriebsbild: zuerst fährt ein 100km/h schneller Güterzug, dem ein 230km/h Railjet folgt. Ais der Gegenrichtung kommt kein Zug. Du würdest also den Güterzug in einem Bahnhof auf die Seite stellen, damit der Railjet durchfahren kann. Die ÖBB arbeitet hier anders: Der Güterzug fährt, ohne dass er die Geschwindigkeit reduzieren muss, ins Gegengleis, und der Railjet überholt fliegend! Heißt: Keiner der beiden Züge muß anhalten oder die Geschwindigkeit reduzieren. Was anderes wäre, wenn der Güterzug jetzt tatsächlich auf die Seite gestellt wird: Der Güterzug hat einen entsprechenden Bremsweg, und in der Regel ist der Railjet bereits so dicht hinter dem Güterzug, dass auch der Railjet für diese Überholung nun Geschwindigkeit herausnehmen muß, da er Aufläuft. Zudem sind hinter dem RJ noch andere Züge, wie die langsameren RJ 200, Westbahn, IC oder EC Züge unterwegs, die dann spätestens bei der Abfahrt des Güterzuges ausgebremst werden. Und dies wirkt sich negativ auf die Durchlasskapazität der Strecke aus! Dadurch, dass es entsprechende Überleitstellen in relativ großer Anzahl gibt, kann also unser Güterzug nach wenigen Kilometern wieder auf das Regelgleis wechseln, bevor der Gegenzug kommt… Durchschnittlich fährt übrigens bis zu 6x/Stunde ein Zug mit 200+km/h über diese Strecke, dazu kommen noch die anderen Züge. Eine schlaue Fahrplangestaltung ist natürlich auch vonnöten. Dazu gibt es auch noch andere Spezialitäten, wie „Fliegende Kreuzungen“ wo auf Bahnhöfen von eingleisigen Strecken, z.B.: Arlbergbahn Züge in den dortigen Betriebsbahnhöfen kreuzen, ohne dass auch nur ein Zug anhalten muß…
Dies sind Maßnahmen, die halbwegs Kosengünstig umzusetzen sind, und die sich Deutschland auch von Österreich und der Schweiz abschaut, aber leider wieder nur Halbherzig umsetzt, so werden Weichen mit geringeren Abzweiggeschwindigkeiten in weitaus geringerer Anzahl verbaut, Blockstellen und Geschwindigkeiten unterschiedlich, das Beharren auf dem „Rechtsfahrgebot“ und dadurch notwendige Zusatzsignale sind nur einige der Beispiele, warum die deutschen Hochleistungsstrecken, die jetzt vermehrt gebaut werden sollen, wieder nicht das „Gelbe vom Ei“ sind…
an dieser Stelle nochmal danke an alle korrupten Verkehrsminister der letzten Jahrzehnte für den tollen Zustand des Streckennetzes
💪🚗CSU 😎🚗FDP 👏🚗SPD
Liegt nicht nur an den Verkehrsministern. Die Bürokratie der DB verschlingt effektiv alles an Geld. Deswegen kommt nichts in der Infrastruktur an.
Ist heute der 1. April!?😮
Ein Tempolimit würde auf jeden Fall Flüge wieder attraktiver machen.
Ich fände ein Tempolimit von max 250 km/h für ICE und Neubaustrecken sinnvoll, weil jeder ICE mindestens so schnell fahren kann. Passt auch besser zu dem Talgo IC (230) und dem Railjet aus Österreich (auch 230). Mich würde auch interessieren, ob ICEs mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit in der Anschaffung billiger sind. War also der ICE4 (250) billiger als andere ICE , die schneller fahren können?
Kann durch aus sein da leistungsfähigere Motoren und Drehgestelle teurer sind ,da sie ja höheren Belastungen ausgesetzt,sind.Das selbige gilt dann auch für die Fahrzeuge,um so schneller sie fahren,um so mehr belastet werden die jeweiligen ET Plattformen,ich denke daher ,dass ein ICE neo teurer ist als ein ICE 4 ,sicher bin ich mir natürlich nicht.
Der ICE T darf nur 230 fahren und nebenbei werden die meisten ICE4 jetzt für 265 kmh zugelassen
Der ICE 4 fährt halt keine 300km/h weil er dafür nicht gedacht war. Es ergibt ja absolut keinen Sinn einen Zug mit höhere Höchstgeschwindigkeit zu bestellen, wenn man plant, ihn nie so fahren zu lassen. Für den 300km/h Betrieb sind die ICE 3 da. Der 4er sollte diese nie ersetzen. Züge werden dem geplanten Einsatz entsprechend geplant
@@lukgame-u6d unser Gleisnetz ist nicht dafür ausgelegt 😬
Es gibt viele Strecken mit Fernverkehr, die trotzdem nur für 200 km/h geplant werden oder schon existieren. Es gibt auch noch viele Langsamfahrstellen. 160-200 km/h sind da leider die Regel.
Und warum machen wir es nicht wie in der Schweiz 🇨🇭
Tempolimit für ICE,s ? Schon heute erreichen die Züge durch das kaputte und überlastete Netz kaum ihre Hochgeschwindigkeit. Geschweige, die Züge sind auch mal komplett funktionstüchtig ohne Antriebsprobleme. Die Frage stellt sich also gar nicht.
Bei einem solchen Tempolimit braucht ces weder Neubaustrecken noch SFSn
Ja, letzte Woche brauchte ich 30 Stunden von Koblenz nach Berlin mit der Bahn (ICE). Reduzierter Fahrplan ist eigentlich schon bereits die Realität, nur wird gewürfelt, welcher Zug fährt und welcher nicht. Wäre es nicht sinnvoll, bestimmte ICEs auf IC degradieren und dauerhaft über die "Nebenstrecken" umleiten? Bzw. Interregio wieder ins Leben rufen? Mir wäre es lieber, Berlin-Frankfurt 5 Std statt 4 Std zu fahren, aber mit der Sicherheit, dass der Zug tatsächlich die ganze Strecke fährt und ich nicht irgendwo rausgeschmissen werde und den überfüllten nächsten Zug nehmen muss.
Wie Tempolimit für ICE???????
Nett, über das 'unfunktionelle' deutsche Schienennetz zu sprechen und dabei zu zeigen, wie sich ein ICE durch Österreich windet!
Nein, ich will nicht das Tempolimit. Ich will, dass das Ding so schnell wie möglich pünktlich ist. Und es hat sich herausgestellt. Wer hätte gedacht, wenn man etwas schneller ist, dann ist man auch etwas schneller pünktlicher.
Ich verlange nicht, dass der ICE so schnell wie ein Space Shuttle ist. Kann auch Vorteile haben.
😂
Aber kein Tempolimit 😂
Oder lass uns wenigstens auf den neuesten Stand bleiben bei den Japanern
Der Zug ist abgefahren
....und wieder ein Schritt in den düsteren Keller bei der Bahn !!!!!!!! So ein Schwachsinn!!!😞😞😠
Voll die Computerstimme 🥳
Ausgefallene Verbindungen erscheinen nicht in den Statistiken und haben keinen Einfluss auf die Verspätungen.
@@straycat1551 gibt es da eine Prozentzahl?
Das man sich mit dem Hirndurchfall eines Funktionärs der Eisenbahnvernichtungsgewerkschaft (EVG) überhaupt auseinander setzt grenzt schon an Blasphemie.
Dort wo der ICE mehr als 200 km/h fährt, fährt er zu 80% allein! Was bringt es da also langsamer zu fahren? Nichts!!!
Auf allen nicht SFS/ABS sollte man die Geschwindigkeit der Fernzüge (nicht nur des ICE) auf 120 km/h begrenzen. Das würde was bringen!
Warum?
Weil Güterzüge mit 90-120 km/h fahren und auch der Nahverkehr eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 80-120 km/h hat. Wenn die Fernzüge also auf dem Mischverkehrsstrecken in etwa die selbe Geschwindigkeit fahren würden, könnten die Fernzüge zwischen den Güterzügen und Nahverkehrszügen „mitschwimmen“ und die Streckenkapazität würde sich erhöhen. Zudem würde das Gesamtsystem stabiler und pünktlicher.
Alles andere ist indiskutabel!
Einfach mal mit Fachkräften reden und nicht mit Politikern, Funktionären etc.
Ps.: Schaut euch mal den Aufsichtsrat der DB an. Da sind nur 7 Politiker drin! Dazu gesellen sich 3 Unternehmensberater. Der Rest, also 10 Leute sind aus der EVG! Das heißt das der Eigentümer nicht mal die Kontrolle über seine eigenen Firma hat. Und die EVG die immer Medienwirksam gegen die DB wettert ist der Hauptgrund warum es der DB so schlecht geht.
Denkt mal darüber nach!
Wir brauchen jetzt nicht mehr Verkehr auf der Schiene, sondern weniger.
First: es gibt keine KAAAHHHEEEHHMHAAA.
Warst du nicht in der Schule?
Zweitens: zumindest lesen kannst.
Drittens: wenn, dann wird nicht die Höchstgeschwindigkeit reduziert, sondern nur die Fahrzeit gestreckt ( um im Falle einer Verspätung diese mit Vmax einfahren zu können). Siehe Sommerbaustelle zw. Amstetten und Attnang-Puchheim.
Viertens: leg da a Freundin zu um dich nicht jedesmal bei deinen Videos blamieren zu müssen!
Nur noch mit dem Flugzeug fliegen