Bardzo dobry materiał, który zwraca uwagę motocyklistom na ważne sprawy związane z hamowaniem, rozkładem masy, oraz możliwości kształtowania hamowania ze względu na kombinację użycia przedniego i tylnego hamulca. Niestety szczytny zamysł nie został w pełni zrealizowany i nad czym ubolewam, nie wyczerpuje tematu. Wiąże się to zapewne z ograniczeniami co do formy i sposobu realizacji niniejszego materiału. Niestety w materiale znajduje się kilka wyjaśnień, skrótów myślowych, które mogą zostać niewłaściwie odebrane przez widzów a w konsekwencji błędnie zrozumiane. Oto kilka sprostowań: 1. Transfer masy w przód występuje w każdym przypadku hamowania i jest niezależny od tego czy siła hamująca wystąpiła na przedniej, tylnej, czy obu osiach. Wartość transferu zależy tylko od wartości siły hamującej "F" (opóźnienia) i lokalizacji środka ciężkości (dokładnie od stosunku wysokości środka ciężkości "h" do rozstawu osi "p") i wyraża się wzorem F*h/p. O taką właśnie wartość zmniejszy się nacisk tylnej osi, a zwiększy przedniej. Ważne, użycie tylnego hamulca nie zmniejsza transferu masy na przód. Transfer masy z jednej strony odciąża tył zmniejszając dostępną siłę hamującą na tylnym kole, a jednocześnie dociąża przód zwiększając nacisk i dostępną siłę hamującą na przednim kole. Graniczny transfer masy to taki, w którym tylna oś jest kompletnie odciążona, wówczas tył traci trakcję i jest niestabilny, skłonny do zmiany kierunku osi motocykla, to także moment gdzie rozpoczyna się stoppie. Dlaczego zatem używać tyłu? Użycie tylnego hamulca daje efekt stabilizujący, to tak, jakby ktoś zaczepił nam linkę za tylne koło i naciągał motocykl stabilizując tor jazdy, oczywiście pod warunkiem braku uślizgu tzn. poślizgu przekraczającego graniczny, przy którym współczynnik tarcia gwałtownie się zmniejsza. Warto zwrócić uwagę, że transfer masy zależy od wysokości środka ciężkości. Im wyżej tym większy transfer masy. Z kolei im dłuższy rozstaw osi tym mniejszy będzie transfer masy przy tej samej sile hamowania. Skutkować to będzie mniejszym naciskiem na przód a w konsekwencji mniejszą możliwą do uzyskania siłą hamująca, która jest zależna od współczynnika tarcia (przyczepności podłoża) i właśnie nacisku. W celu uproszczenia, celowo zaniedbuję tu specyficzne właściwości gumy opon, które generują przyczepność także poprzez siły "klejenia" oraz zależność przyczepności od powierzchni kontaktu. Z drugiej strony uwidacznia się w tym przypadku potencjał tyłu, ponieważ na tyle spoczywa jeszcze całkiem sporo masy. W przypadku przyczepnego podłoża, jak na torach, oraz dużych, ekstremalnych opóźnień, to i tak przód będzie głównie odpowiadał za optymalne hamowanie w stosunku podziału bliskim 100% Z kolei na powierzchniach o zmniejszonym współczynniku tarcia, znaczenie tyłu wzrasta i odgrywa istotną rolę w bezpiecznym i efektywnym zatrzymaniu. Naturalnie na takich nawierzchniach oczywiście nie uda się osiągnąć ekstremalnie wielkich opóźnień. Przykładowo uzyskanie opóźnień rzędu 0.2-0.5G w zasadzie stwarza nieskończenie wiele możliwych kombinacji podziału siły hamowania przód tył, jednakże kombinacje z przewagą tyłu wymagają wyższych współczynników tarcia niż w sytuacji odwrotnej. Zakładając równe współczynniki tarcia dla przodu i tyłu (w zakresie 0.2-0.5), istnieje jeden optymalny podział siły hamowania dla uzyskania konkretnego opóźnienia. Przykładowo dla geometrii motocykla sportowego, w podanym zakresie opóźnień, podział siły hamowania kształtuje się pomiędzy 60/40 do 80/20. W tym miejscu warto zauważyć, że wartość optymalna to jedno, a ryzyko upadku to drugie, bowiem podane optimum wykorzystuje 100% ograniczonej już przyczepności . O wiele łatwiej jest w pozycji wyprostowanej opanować uślizg tyłu niż utratę przodu, który na właściwą reakcję pozostawia nam ułamki sekund. Podsumowując, właściwe użycie obu hamulców pozwala jeźdźcom na realizację efektywnego i skutecznego wytracenia prędkości w zależności od celów które chcą osiągnąć. 2. Motocykle o krótkim rozstawie osi robią stoppie. Niestety nie jest to do końca prawda. Wszystkie motocykle zrobią stoppie, pod warunkiem, że wartość opóźnienia podczas hamowania będzie odpowiednia. Nie wszystkie jednak motocykle są zdolne do wygenerowania koniecznych opóźnień. Wówczas wszytko pozostaje w rękach rajdera-stuntera, który może ekstremalnie przesunąć się do przodu, wstać z kanapy lub na nią, założyć bardzo ciężki kask, itp. :-). Maksymalne opóźnienie przy którym nie wystąpi przewrót w przód, podobnie jak transfer masy, jest zależne od położenia środka ciężkości i wynosi ono amax = l/h * 9.81m/s2, gdzie "l" odległość środka ciężkości od przedniej osi, natomiast "h" wysokość środka ciężkości. W przypadku np. Yamahy R1, środek ciężkości umieszczony jest powiedzmy 70cm od osi i na wysokości 70cm a wiec maksymalne opóźnienie to 1G. Przyznaję, zawodnicy a także sprawnie hamujący cywile uzyskują wyższe, dlatego że modyfikują oni położenie środka ciężkości oraz powyższa zależność nie uwzględnia m.in. wpływu siły oporu aerodynamicznego skierowanej przeciwnie do sił bezwładności umożliwiając uzyskanie wyższych opóźnień. Dla porównania Pitbike: mała masa własna motocykla w porównaniu masą jeźdźca, zatem wysoko położony środek ciężkości, krótki rozstaw osi, a co za tym idzie bliskie położenie środka ciężkości względem przedniej osi skutkuje łatwością w zainicjowaniu stoppie, dynamicznym przebiegiem ów ewolucji i trudnościami w jej opanowaniu. Dla pitbika wysokość środka ciężkości: ok 85-90cm, odległość od osi 65 - 75cm w zależności od pozycji na siedzisku, co skutkuje inicjacją stoppie przy opóźnieniach rzędu 0.7-0.9G. 3. Przykład zjazdu z podjazdu jest naciągany. W przedstawionych warunkach równie płynnie i bezpiecznie można wykonać ten manewr używając tyłu jak i przodu. Jedyna nauka płynąca z tego fragmentu, to przykład jak nie należy używać przedniego hamulca. Bez urazy. :-) Pragnę dodać, że powyższe rozważania nie uwzględniają wielu czynników, np ustawień zawieszenia, które wprowadza dodatkową dynamikę, która to całkowicie zmienia charakter zjawisk związanych z transferem masy. W powyższych rozważaniach należy traktować, że zawieszenie jest sztywne. Aby zobrazować jak istotne są to zjawiska, proszę wyobrazić sobie transfer masy podczas hamowania oraz prędkość kompresji przedniego zawieszenia. Kompresja przedniego zawieszenia jest stosunkowa wolna, niech zajmuje 0.5 sekundy. Dopóki zawieszenie się nie skompresuje, nie ma możliwości skutecznego transferu masy koniecznej do efektywnego hamowania. W czasie 0.5 sekundy przy 270kmh motocykl pokonuje ponad 35m. Czy to oznacza, że przez taki dystans nie ma właściwego hamowania? Otóż nie, na szczęście transfer masy jest możliwy w krótszym czasie dzięki istnieniu tłumienia kompresji w przednim zawieszeniu, który ogranicza w nim przepływ oleju. Dodatkowo transfer masy jest także wspomagany poprzez tłumienie odbicia w tylnym. Właśnie ten stan przejściowy, od inicjacji do uzyskania pełnej siły hamowania, to idealny moment na współdziałanie obu hamulców. Ach te motocykle. Czyż nie są fascynujące? Przedstawione tu "mądrości" to moje przemyślenia po lekturze książki "Motorcycle Dynamics" autorstwa Vittore Cossalter'a. Zachęcam do lektury aczkolwiek uprzedzam, że jest to naukowe i teoretyczne podejście do tematu. Tak czy inaczej, dziękuję Motormanii za te i przyszłe materiały. W mojej opinii, wraz z rozwojem kanału, materiały tu zgromadzone będą stanowić bardzo wartościowy i unikalny w świecie zbiór. Apeluję jednak do autorów, żeby pomimo presji czasu, zadbać z większą starannością o zgodność i poprawność prezentowanych informacji, a co najważniejsze unikania potencjalnie złego zrozumienia.
Dziękuję za obszerny komentarz. Od dziecka marzył mi się motocykl... ale życie, czas płynie. LC200 - marzenie zrealizowane. Teraz przyszedł czas na motor i wskazówki jazdy są przydatne, dzięki jeszcze raz i Pozdrawiam.
Zaczynałem przygodę motocyklowa od ogara 200 i już za dzieciaka używałem przedniego i tylnego hamulca. Teraz jeżdżę sportem i też tak robię więc jak dla mnie nic nowego. Heheh Ale nie którzy odrazu kupują sporta , więc bardzo dobrze że powstał taki filmik. ocalisz kilka żyć pozdro więcej takich filmow
Świetny materiał 👍 Często używam tylnego hamulca Zauważyłem że motocykl 🏍 staje się bardziej stabilny zwłaszcza w zakrętach Czasem zdarzyło mi się szybciej wejść w zakręt 💯 lub zakret zaczął zacieśniać się i wtedy rozsądne użycie tylnego hamulca a więc tzw. dohamowanie pomógło mi już nie raz wyjść z opresji 🙂
Bardzo fajny materiał :) ale czesto jak rozmawiam z ludźmi i mówie że w mieście bardzo dużo hamuje tyłem (szczególnie jak w motocyklach mam ABS) i że mi sie zawsze szybko kończa klocki to Ci ludzie sa w szoku i tego nie rozumieja. A właśnie stabilność i płynność jazedy to słowa kluczowe. Dodałbym jeszcze, że dzieki hamowaniu tyłem można łatwiej operować gazem. Pozdrawiam Piotrek ;)
@@mcNigaz klamka hamulca jest po tej samej stronie co rolgaz, mi osobiście sprawia problem to, żeby przejść szybko z hamowania do odkrecenia manetki (w przypadku hamowania przodem odpowiada za to ta sama dłoń).
Od kiedy zacząłem używać tylnego hamulca, nie umiem już inaczej hamować, czy to z 200 km/h czy w korku, czuję się lepiej z tym. Na pitbike'u najfajniej, bo tam najłatwiej o uślizg.
Spoko materiał można się czegoś nauczyć 🤔 Tylko proszę po pracuj nad dźwiękiem bo echo, wiatr i przestery sporo odbierają przyjemność z oglądanie filmu 😉
Jakub tu masz link do materiału z drugą częścią filmu :) nie przegap - masz Premium to wykorzystaj :) - ważne info tam jest :) motormania.com.pl/wszystkie-artykuly/hamowanie-tylem-ma-sens-robic-nie-robic-wszystko-co-warto-wiedziec/
Fajnie ogląda się twoje filmy. Szukam informacji na temat bezpiecznego hamowania. I ostatnio nurtuje mnie temat techniki hamowania przednim hamulcem a dokładniej trzymania ręki na manetce i klamce hamulca. Słyszałem że technika na tor różni się od techniki jazdy na co dzień, ale jak to jest z tymi palcami na klamce? Czy w czasie jazdy w mieście albo poza miastem trzymasz dwa palce na klamce hamulca? Spotkałem się z rożnymi zdaniami na ten temat. Pozdrawiam :)
Pokazanie jak praca przednim hamulcem i szarpanie w tym czasie kierownicą destabilizuje motocykl... stać Was na dużo więcej. Jeżeli motocykl ma systemy i komputer nas uratuje od błędów to wszystko można zrobić i efekt będzie ten sam. Gorzej jeżeli nie ma ABS, wtedy trzeba mieć sporo wyczucia z tylnym hamulcem i w mojej ocenie szkoda sobie nim głowy zawracać i przeciętnemu śmiertelnikowilepiej się skupić na przodzie (o ile to nie jest locha na której to demonstrujecie). Warto by także wspomnieć, jakie zagrożenia są związane z zalokowaniem tylnego koła w trakcie bardzo mocnego hamowania. I pytanie czemu CABS się nie przyjął i jest raczej ciekawostką w nowoczesnych motocyklach jeśli to takie fantastyczne rozwiązanie?
Mała poprawka, w Hondzie z Combined ABS przy naciśnięciu klamki hamuje tylko przód, a po lekkim naciśnięciu tylnego hamulca tył, przy mocniejszym także przód. Reszta w materiale jest całą prawdą. Pozdrawiam 🤜
Przy "krótszych" motocyklach bez ABS trochę mniej przy większych podczas ektremalnie awaryjnego hamowania na drodze uzywajac tylnego hamulca dochodzi bardzo często do zablokowania tylnego koła. Podczas bardzo wysokiego stresu robimy to nie świadomie, zwlaszcza początkujący kierowcy. Jest to ogromne niebezpieczeństwo które zazwyczaj kończy się jak się kończy. Tylny hamulec z przednim jak najbardziej ale wówczas kiedy mamy do dyspozycji ABS. Amen.
@@huhuna Jako początkujący czuje się wywołany do tablicy i wtrącę swoje 3 grosze.:) Wydaje mi się, że jeżeli nie mam opanowanego używaniu tylnego hamulca to w ogóle powinienem sobie odpuścić wyjechanie nie drogę. Staram się ćwiczyć hamowanie na różnych placach czy pustych drogach, do zablokowania i z zablokowaniem i jasne, że pewnie robię jeszcze tysiące błędów ale nie wyobrażam wyjechać na drogę mając znacznie wydłużoną drogę hamowania przez brak umiejętności operowania hamulcem tylnym.
@@KordiakDG proszę Cię czytaj ze zrozumieniem. Chodzi mi o bardzo extremalna sytuację na drodze gdzie ktoś może Ci wymusic pierwszenstwo przejazdu, lub pies na drodze itp. Masz tylko ułamek sekundy na reakcję. W takim przypadku podświadomie będziesz deptał hamulec tylny do oporu uwierz mi. Zablokujesz tylne koło. Nie ma czasu na dozowanie tylu bo nie jest to takie proste . Biorąc pod uwagę motocykle sportowe. Hamując bardzo mocno w takiej sytuacji również przodem tylne koło mimo woli wędruje do góry. Kontrolowanie teraz tylnego hamulca jest praktycznie nie możliwe w takiej sytuacji. Zdecydowanie lepiej skupić się na przodzie gdzie praktycznie jest najskuteczniejszym hamulcem w tej sytuacji . Większość zawodników na torze do optymalnego hamowania używają hamulca przedniego wspomagają się się silnikiem i redukcja. Hamulec tylny służy do stabilizacji w wejściu i wyjściu w zakręcie. Jedyne z czym się zgadzam że przy motocyklach ciężkich i długich trzeba używać obu hamulców, ponieważ masa oraz rozmiar motocykla nie powoduje jego unoszenia i troche trudniej również zablokować tylne koło. W motocyklach sportowych przy codziennie jeździe można używać hamulca tylnego żeby wspomóc hamowanie przy spokojnej jeździe nic poza tym bo można sobie zrobić krzywdę wprowadzając motocykl w niepotrzebny poślizg tylu i destabilizacje motocykla która nie jest nam w tej sytuacji potrzebna. Może w ten sposób wydłużyć drogę hamowania i doprowadzić do upadku.
jedziesz z prędkością np 70 w mieście i zaświeca sie czerwoca. Zahamuj mocno przednim, wytrać prędkość, a na końcu użyj tlko tylnego hamulca. Tak z 20 na godzine do zera. Zonaczyć jak fajnie prezycyjnie sie zatrzymasz
Szczerze? Obejrzałem już sporo Waszych materiałów i uważam, że mało konkretne te filmiki. Większość najważniejszych informacji da się zawrzeć w 2-3 minuty, pozostała część to niepotrzebne wypełniacze, które nic nie dadzą w rozwijaniu techniki. Jakość dźwięku jest bardzo słaba, wiatr rozprasza, muzyka często jest za głośno i nie zawsze da się zrozumieć co mówisz. Estetyka też moim zdaniem do poprawy- dziwne przejścia, niepotrzebna poświata pod napisami (jak np. w 3:28) i parę drobniejszych szczegółów. Ale główny zarzut jest taki, że te filmiki są zdecydowanie zbyt mało rzeczowe. Widać, że Pejser ma bardzo dużą wiedzę, ale chyba nie do końca wie, jak ją przekazać. Uważam, że luźna pogadanka nie jest najlepszą formułą na filmiki instruktażowe. Przydałoby się jakieś wyciszone studio, które nie będzie rozpraszać ciągle zmieniającym się tłem i kadrem, jakieś fajne wstawki graficzne stworzone przez ogarniętego człowieka, które niejednokrotnie pomogłyby w większym zrozumieniu tematu. No i przede wszystkim lepsze przygotowanie od strony organizacji, czyli na przykład wypisanie sobie wszystkiego w punktach i omawianie tematów po kolei. Widać, że Pejser przemyślał co chce powiedzieć, ale w filmikach leci to jako luźny strumień myśli i po chwili przekaz mocno się rozmywa. Nie traktujcie tego absolutnie jako hejt! Potencjał jest ogromny i z chęcią w przyszłości kupię subskrypcję Waszych poradników, ale obecna formuła mnie niestety nie przekonuje. Może się mylę, może inni mają inne odczucia- śmiało zapraszam do dyskusji. Pozdrawiam Pejsera i całą redakcję ;)
Dzięki za uwagi, dużo się dzieje na spontanie i chociaż nie chcemy generalnie zmieniać formuły to na pewno wiele szczegółów, które opisałeś jest do poprawy i na pewno tak zrobimy :). Pozdro :)
Bardzo dobry materiał, który zwraca uwagę motocyklistom na ważne sprawy związane z hamowaniem, rozkładem masy, oraz możliwości kształtowania hamowania ze względu na kombinację użycia przedniego i tylnego hamulca. Niestety szczytny zamysł nie został w pełni zrealizowany i nad czym ubolewam, nie wyczerpuje tematu. Wiąże się to zapewne z ograniczeniami co do formy i sposobu realizacji niniejszego materiału. Niestety w materiale znajduje się kilka wyjaśnień, skrótów myślowych, które mogą zostać niewłaściwie odebrane przez widzów a w konsekwencji błędnie zrozumiane.
Oto kilka sprostowań:
1. Transfer masy w przód występuje w każdym przypadku hamowania i jest niezależny od tego czy siła hamująca wystąpiła na przedniej, tylnej, czy obu osiach.
Wartość transferu zależy tylko od wartości siły hamującej "F" (opóźnienia) i lokalizacji środka ciężkości (dokładnie od stosunku wysokości środka ciężkości "h" do rozstawu osi "p") i wyraża się wzorem F*h/p. O taką właśnie wartość zmniejszy się nacisk tylnej osi, a zwiększy przedniej. Ważne, użycie tylnego hamulca nie zmniejsza transferu masy na przód. Transfer masy z jednej strony odciąża tył zmniejszając dostępną siłę hamującą na tylnym kole, a jednocześnie dociąża przód zwiększając nacisk i dostępną siłę hamującą na przednim kole. Graniczny transfer masy to taki, w którym tylna oś jest kompletnie odciążona, wówczas tył traci trakcję i jest niestabilny, skłonny do zmiany kierunku osi motocykla, to także moment gdzie rozpoczyna się stoppie. Dlaczego zatem używać tyłu? Użycie tylnego hamulca daje efekt stabilizujący, to tak, jakby ktoś zaczepił nam linkę za tylne koło i naciągał motocykl stabilizując tor jazdy, oczywiście pod warunkiem braku uślizgu tzn. poślizgu przekraczającego graniczny, przy którym współczynnik tarcia gwałtownie się zmniejsza. Warto zwrócić uwagę, że transfer masy zależy od wysokości środka ciężkości. Im wyżej tym większy transfer masy. Z kolei im dłuższy rozstaw osi tym mniejszy będzie transfer masy przy tej samej sile hamowania. Skutkować to będzie mniejszym naciskiem na przód a w konsekwencji mniejszą możliwą do uzyskania siłą hamująca, która jest zależna od współczynnika tarcia (przyczepności podłoża) i właśnie nacisku. W celu uproszczenia, celowo zaniedbuję tu specyficzne właściwości gumy opon, które generują przyczepność także poprzez siły "klejenia" oraz zależność przyczepności od powierzchni kontaktu. Z drugiej strony uwidacznia się w tym przypadku potencjał tyłu, ponieważ na tyle spoczywa jeszcze całkiem sporo masy.
W przypadku przyczepnego podłoża, jak na torach, oraz dużych, ekstremalnych opóźnień, to i tak przód będzie głównie odpowiadał za optymalne hamowanie w stosunku podziału bliskim 100% Z kolei na powierzchniach o zmniejszonym współczynniku tarcia, znaczenie tyłu wzrasta i odgrywa istotną rolę w bezpiecznym i efektywnym zatrzymaniu. Naturalnie na takich nawierzchniach oczywiście nie uda się osiągnąć ekstremalnie wielkich opóźnień. Przykładowo uzyskanie opóźnień rzędu 0.2-0.5G w zasadzie stwarza nieskończenie wiele możliwych kombinacji podziału siły hamowania przód tył, jednakże kombinacje z przewagą tyłu wymagają wyższych współczynników tarcia niż w sytuacji odwrotnej. Zakładając równe współczynniki tarcia dla przodu i tyłu (w zakresie 0.2-0.5), istnieje jeden optymalny podział siły hamowania dla uzyskania konkretnego opóźnienia. Przykładowo dla geometrii motocykla sportowego, w podanym zakresie opóźnień, podział siły hamowania kształtuje się pomiędzy 60/40 do 80/20. W tym miejscu warto zauważyć, że wartość optymalna to jedno, a ryzyko upadku to drugie, bowiem podane optimum wykorzystuje 100% ograniczonej już przyczepności . O wiele łatwiej jest w pozycji wyprostowanej opanować uślizg tyłu niż utratę przodu, który na właściwą reakcję pozostawia nam ułamki sekund.
Podsumowując, właściwe użycie obu hamulców pozwala jeźdźcom na realizację efektywnego i skutecznego wytracenia prędkości w zależności od celów które chcą osiągnąć.
2. Motocykle o krótkim rozstawie osi robią stoppie. Niestety nie jest to do końca prawda. Wszystkie motocykle zrobią stoppie, pod warunkiem, że wartość opóźnienia podczas hamowania będzie odpowiednia. Nie wszystkie jednak motocykle są zdolne do wygenerowania koniecznych opóźnień. Wówczas wszytko pozostaje w rękach rajdera-stuntera, który może ekstremalnie przesunąć się do przodu, wstać z kanapy lub na nią, założyć bardzo ciężki kask, itp. :-).
Maksymalne opóźnienie przy którym nie wystąpi przewrót w przód, podobnie jak transfer masy, jest zależne od położenia środka ciężkości i wynosi ono amax = l/h * 9.81m/s2, gdzie "l" odległość środka ciężkości od przedniej osi, natomiast "h" wysokość środka ciężkości.
W przypadku np. Yamahy R1, środek ciężkości umieszczony jest powiedzmy 70cm od osi i na wysokości 70cm a wiec maksymalne opóźnienie to 1G. Przyznaję, zawodnicy a także sprawnie hamujący cywile uzyskują wyższe, dlatego że modyfikują oni położenie środka ciężkości oraz powyższa zależność nie uwzględnia m.in. wpływu siły oporu aerodynamicznego skierowanej przeciwnie do sił bezwładności umożliwiając uzyskanie wyższych opóźnień. Dla porównania Pitbike: mała masa własna motocykla w porównaniu masą jeźdźca, zatem wysoko położony środek ciężkości, krótki rozstaw osi, a co za tym idzie bliskie położenie środka ciężkości względem przedniej osi skutkuje łatwością w zainicjowaniu stoppie, dynamicznym przebiegiem ów ewolucji i trudnościami w jej opanowaniu. Dla pitbika wysokość środka ciężkości: ok 85-90cm, odległość od osi 65 - 75cm w zależności od pozycji na siedzisku, co skutkuje inicjacją stoppie przy opóźnieniach rzędu 0.7-0.9G.
3. Przykład zjazdu z podjazdu jest naciągany. W przedstawionych warunkach równie płynnie i bezpiecznie można wykonać ten manewr używając tyłu jak i przodu. Jedyna nauka płynąca z tego fragmentu, to przykład jak nie należy używać przedniego hamulca. Bez urazy. :-)
Pragnę dodać, że powyższe rozważania nie uwzględniają wielu czynników, np ustawień zawieszenia, które wprowadza dodatkową dynamikę, która to całkowicie zmienia charakter zjawisk związanych z transferem masy. W powyższych rozważaniach należy traktować, że zawieszenie jest sztywne. Aby zobrazować jak istotne są to zjawiska, proszę wyobrazić sobie transfer masy podczas hamowania oraz prędkość kompresji przedniego zawieszenia. Kompresja przedniego zawieszenia jest stosunkowa wolna, niech zajmuje 0.5 sekundy. Dopóki zawieszenie się nie skompresuje, nie ma możliwości skutecznego transferu masy koniecznej do efektywnego hamowania. W czasie 0.5 sekundy przy 270kmh motocykl pokonuje ponad 35m. Czy to oznacza, że przez taki dystans nie ma właściwego hamowania? Otóż nie, na szczęście transfer masy jest możliwy w krótszym czasie dzięki istnieniu tłumienia kompresji w przednim zawieszeniu, który ogranicza w nim przepływ oleju. Dodatkowo transfer masy jest także wspomagany poprzez tłumienie odbicia w tylnym. Właśnie ten stan przejściowy, od inicjacji do uzyskania pełnej siły hamowania, to idealny moment na współdziałanie obu hamulców. Ach te motocykle. Czyż nie są fascynujące?
Przedstawione tu "mądrości" to moje przemyślenia po lekturze książki "Motorcycle Dynamics" autorstwa Vittore Cossalter'a. Zachęcam do lektury aczkolwiek uprzedzam, że jest to naukowe i teoretyczne podejście do tematu. Tak czy inaczej, dziękuję Motormanii za te i przyszłe materiały. W mojej opinii, wraz z rozwojem kanału, materiały tu zgromadzone będą stanowić bardzo wartościowy i unikalny w świecie zbiór. Apeluję jednak do autorów, żeby pomimo presji czasu, zadbać z większą starannością o zgodność i poprawność prezentowanych informacji, a co najważniejsze unikania potencjalnie złego zrozumienia.
Dziękuję za obszerny komentarz. Od dziecka marzył mi się motocykl... ale życie, czas płynie. LC200 - marzenie zrealizowane. Teraz przyszedł czas na motor i wskazówki jazdy są przydatne, dzięki jeszcze raz i Pozdrawiam.
Bez urazy dla autora filmu, ale ten komentarz wyjaśnił, subiektywnie, 10x więcej.
Pozdrawiam i dzięki za koment.
Proszę zadbajcie o jakość dzwięku i nie dawajcie muzyczki w tle.
Tak to jest jak używa się mikrofonu z kamery. Jakość dźwięku to podstawa, a tutaj to masakra.
Zaczynałem przygodę motocyklowa od ogara 200 i już za dzieciaka używałem przedniego i tylnego hamulca. Teraz jeżdżę sportem i też tak robię więc jak dla mnie nic nowego. Heheh Ale nie którzy odrazu kupują sporta , więc bardzo dobrze że powstał taki filmik. ocalisz kilka żyć pozdro więcej takich filmow
Świetny materiał 👍 Często używam tylnego hamulca Zauważyłem że motocykl 🏍 staje się bardziej stabilny zwłaszcza w zakrętach Czasem zdarzyło mi się szybciej wejść w zakręt 💯 lub zakret zaczął zacieśniać się i wtedy rozsądne użycie tylnego hamulca a więc tzw. dohamowanie pomógło mi już nie raz wyjść z opresji 🙂
Taki tip kup sobie pop filtr nakładany na mikrofon to nie będzie słychać tak wiatru
Bardzo fajny materiał :) ale czesto jak rozmawiam z ludźmi i mówie że w mieście bardzo dużo hamuje tyłem (szczególnie jak w motocyklach mam ABS) i że mi sie zawsze szybko kończa klocki to Ci ludzie sa w szoku i tego nie rozumieja. A właśnie stabilność i płynność jazedy to słowa kluczowe. Dodałbym jeszcze, że dzieki hamowaniu tyłem można łatwiej operować gazem. Pozdrawiam Piotrek ;)
Cześć, co masz na myśli pisząc, że przy hamowaniu tyłem lepiej operuje się gazem? 🤔
@@mcNigaz klamka hamulca jest po tej samej stronie co rolgaz, mi osobiście sprawia problem to, żeby przejść szybko z hamowania do odkrecenia manetki (w przypadku hamowania przodem odpowiada za to ta sama dłoń).
Kompaktowy K1600 🤣🤣 no jak ten mikrofon do dźwięku 👍 generalnie fajnie zrobiony materiał. LWG
Dziękuję za Film, like i sub poszły. Pozdrawiam.
Od kiedy zacząłem używać tylnego hamulca, nie umiem już inaczej hamować, czy to z 200 km/h czy w korku, czuję się lepiej z tym. Na pitbike'u najfajniej, bo tam najłatwiej o uślizg.
Spoko materiał można się czegoś nauczyć 🤔
Tylko proszę po pracuj nad dźwiękiem bo echo, wiatr i przestery sporo odbierają przyjemność z oglądanie filmu 😉
A ty nad poprawną pisownią 🤦♂️
Piotr kolejny świetny materiał !
Jakub tu masz link do materiału z drugą częścią filmu :) nie przegap - masz Premium to wykorzystaj :) - ważne info tam jest :) motormania.com.pl/wszystkie-artykuly/hamowanie-tylem-ma-sens-robic-nie-robic-wszystko-co-warto-wiedziec/
Opowiedz o różnicach hamowania między tyłem a przodem kiedy motocykl jest na wale i na łańcuchu
Fajnie ogląda się twoje filmy. Szukam informacji na temat bezpiecznego hamowania. I ostatnio nurtuje mnie temat techniki hamowania przednim hamulcem a dokładniej trzymania ręki na manetce i klamce hamulca. Słyszałem że technika na tor różni się od techniki jazdy na co dzień, ale jak to jest z tymi palcami na klamce? Czy w czasie jazdy w mieście albo poza miastem trzymasz dwa palce na klamce hamulca? Spotkałem się z rożnymi zdaniami na ten temat. Pozdrawiam :)
Ja jezdze juz sporo czasu i zawsze mam strach hamowac przednim zeby nie poleciec w kosmos hehe
Jak człowiek mądrze gada, a nie pierdoli januszowych mądrości, to i wiatr przy słuchaniu nie przeszkadza:)
Nie wiem czy jest coś szokującego w tym, że hamując przodem i tyłem hamuje się lepiej :P
Pokazanie jak praca przednim hamulcem i szarpanie w tym czasie kierownicą destabilizuje motocykl... stać Was na dużo więcej. Jeżeli motocykl ma systemy i komputer nas uratuje od błędów to wszystko można zrobić i efekt będzie ten sam. Gorzej jeżeli nie ma ABS, wtedy trzeba mieć sporo wyczucia z tylnym hamulcem i w mojej ocenie szkoda sobie nim głowy zawracać i przeciętnemu śmiertelnikowilepiej się skupić na przodzie (o ile to nie jest locha na której to demonstrujecie). Warto by także wspomnieć, jakie zagrożenia są związane z zalokowaniem tylnego koła w trakcie bardzo mocnego hamowania. I pytanie czemu CABS się nie przyjął i jest raczej ciekawostką w nowoczesnych motocyklach jeśli to takie fantastyczne rozwiązanie?
Mam turystyka i zawsze używam dwóch hebli
Wszędzie widzę MV-y ;) fajny materiał ale ten "trzask" wiatru już nie ;)
Oczywiste informacje. Szdkoda, że nic o hamowaniu w zakręcie.
Mała poprawka, w Hondzie z Combined ABS przy naciśnięciu klamki hamuje tylko przód, a po lekkim naciśnięciu tylnego hamulca tył, przy mocniejszym także przód.
Reszta w materiale jest całą prawdą.
Pozdrawiam 🤜
To prawda :) czas leci, to już ponad 20 lat temu.
Najwazniejszym jest, zeby nagrywac bez wiatru. Juz po minucie, uzylem wszystkich "hamulcow", lacznie z parkingowym, zeby ocalic moje uszy.
Przy "krótszych" motocyklach bez ABS trochę mniej przy większych podczas ektremalnie awaryjnego hamowania na drodze uzywajac tylnego hamulca dochodzi bardzo często do zablokowania tylnego koła. Podczas bardzo wysokiego stresu robimy to nie świadomie, zwlaszcza początkujący kierowcy. Jest to ogromne niebezpieczeństwo które zazwyczaj kończy się jak się kończy. Tylny hamulec z przednim jak najbardziej ale wówczas kiedy mamy do dyspozycji ABS. Amen.
Awaryjne hamowanie należy ćwiczyć - po to aby "nie blokować tylnego koła nieświadomie" :) Pozdrawiamy
Uzywanie w sportach tylnego hamulca na drodze nie dla początkujących . Póki tego nie ogarną na torze lepiej niech nie używają . Pozdrawiam 😉
@@huhuna Jako początkujący czuje się wywołany do tablicy i wtrącę swoje 3 grosze.:) Wydaje mi się, że jeżeli nie mam opanowanego używaniu tylnego hamulca to w ogóle powinienem sobie odpuścić wyjechanie nie drogę. Staram się ćwiczyć hamowanie na różnych placach czy pustych drogach, do zablokowania i z zablokowaniem i jasne, że pewnie robię jeszcze tysiące błędów ale nie wyobrażam wyjechać na drogę mając znacznie wydłużoną drogę hamowania przez brak umiejętności operowania hamulcem tylnym.
@@KordiakDG proszę Cię czytaj ze zrozumieniem. Chodzi mi o bardzo extremalna sytuację na drodze gdzie ktoś może Ci wymusic pierwszenstwo przejazdu, lub pies na drodze itp. Masz tylko ułamek sekundy na reakcję. W takim przypadku podświadomie będziesz deptał hamulec tylny do oporu uwierz mi. Zablokujesz tylne koło. Nie ma czasu na dozowanie tylu bo nie jest to takie proste . Biorąc pod uwagę motocykle sportowe. Hamując bardzo mocno w takiej sytuacji również przodem tylne koło mimo woli wędruje do góry. Kontrolowanie teraz tylnego hamulca jest praktycznie nie możliwe w takiej sytuacji. Zdecydowanie lepiej skupić się na przodzie gdzie praktycznie jest najskuteczniejszym hamulcem w tej sytuacji . Większość zawodników na torze do optymalnego hamowania używają hamulca przedniego wspomagają się się silnikiem i redukcja. Hamulec tylny służy do stabilizacji w wejściu i wyjściu w zakręcie. Jedyne z czym się zgadzam że przy motocyklach ciężkich i długich trzeba używać obu hamulców, ponieważ masa oraz rozmiar motocykla nie powoduje jego unoszenia i troche trudniej również zablokować tylne koło. W motocyklach sportowych przy codziennie jeździe można używać hamulca tylnego żeby wspomóc hamowanie przy spokojnej jeździe nic poza tym bo można sobie zrobić krzywdę wprowadzając motocykl w niepotrzebny poślizg tylu i destabilizacje motocykla która nie jest nam w tej sytuacji potrzebna. Może w ten sposób wydłużyć drogę hamowania i doprowadzić do upadku.
W tle Moto Guzzi MGX 21 "Superfortress"? :-O
Interesujące, przydatne, tylko na przyszłość nie nagrywaj przy takiej wietrze! 😆
👍
Proszę o pokaz hamowania z tyłem w motocyklach bez ABS. 😂
jedziesz z prędkością np 70 w mieście i zaświeca sie czerwoca. Zahamuj mocno przednim, wytrać prędkość, a na końcu użyj tlko tylnego hamulca. Tak z 20 na godzine do zera. Zonaczyć jak fajnie prezycyjnie sie zatrzymasz
Święta prawda.
Czy podpowie ktoś gdzie znajdę druga cześć tego materiału ? 🙏🏽
Hey - tutaj :) : motormania.com.pl/wszystkie-artykuly/hamowanie-tylem-ma-sens-robic-nie-robic-wszystko-co-warto-wiedziec/
Jazda na zdrapke... 😋
Ja mam odczucie ,że hamując p+t motocykl hamuje gorzej niż gdy używam tylko przodu...Kawasaki Z800 z ABSem
Szczerze? Obejrzałem już sporo Waszych materiałów i uważam, że mało konkretne te filmiki. Większość najważniejszych informacji da się zawrzeć w 2-3 minuty, pozostała część to niepotrzebne wypełniacze, które nic nie dadzą w rozwijaniu techniki. Jakość dźwięku jest bardzo słaba, wiatr rozprasza, muzyka często jest za głośno i nie zawsze da się zrozumieć co mówisz. Estetyka też moim zdaniem do poprawy- dziwne przejścia, niepotrzebna poświata pod napisami (jak np. w 3:28) i parę drobniejszych szczegółów.
Ale główny zarzut jest taki, że te filmiki są zdecydowanie zbyt mało rzeczowe. Widać, że Pejser ma bardzo dużą wiedzę, ale chyba nie do końca wie, jak ją przekazać. Uważam, że luźna pogadanka nie jest najlepszą formułą na filmiki instruktażowe. Przydałoby się jakieś wyciszone studio, które nie będzie rozpraszać ciągle zmieniającym się tłem i kadrem, jakieś fajne wstawki graficzne stworzone przez ogarniętego człowieka, które niejednokrotnie pomogłyby w większym zrozumieniu tematu. No i przede wszystkim lepsze przygotowanie od strony organizacji, czyli na przykład wypisanie sobie wszystkiego w punktach i omawianie tematów po kolei. Widać, że Pejser przemyślał co chce powiedzieć, ale w filmikach leci to jako luźny strumień myśli i po chwili przekaz mocno się rozmywa.
Nie traktujcie tego absolutnie jako hejt! Potencjał jest ogromny i z chęcią w przyszłości kupię subskrypcję Waszych poradników, ale obecna formuła mnie niestety nie przekonuje. Może się mylę, może inni mają inne odczucia- śmiało zapraszam do dyskusji.
Pozdrawiam Pejsera i całą redakcję ;)
Dzięki za uwagi, dużo się dzieje na spontanie i chociaż nie chcemy generalnie zmieniać formuły to na pewno wiele szczegółów, które opisałeś jest do poprawy i na pewno tak zrobimy :). Pozdro :)
jak można nagrywać przy takim wietrze ?
1:20 "W cudzysłowiu" to tak jakby powiedzieć w dupiu a nie w dupie:-)
dlaczego Pan nie włożył odpowiedniej odzieży do tej próby? Traci Pan wiarygodność moim zdaniem.
czasem człowiek musi bo sie udusi