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本日は、上越新幹線に残された未開業区間である大宮ー新宿のお話です。タイムスタンプです。適宜ご活用ください。01:07 かつてあった新宿延伸計画とは〜歴史〜04:09 思ったように進まなかった新幹線建設06:55 1988年に2度目の計画が浮上も頓挫07:45 新宿に新幹線が来るとどうなるのか？09:45 JR東日本に新宿延伸が必要な理由13:47 新宿延伸の費用対効果はどうなるのか？
毎回ためになる講義ありがとうございます。うーんと唸ってしまう分析・考察そして結論付けまで流石の説得力。鉄道運営コンサルタントの域ですね。大変お勉強になりました！私もほらいんさんのような洞察力を持って自分の仕事の成功を収めたいです
大分前だけど新宿駅地下3Fには新幹線用用地があると聞くがどうなんだろう
バスタ新宿の杭が入り込んだからもう使えないと言われています。
けど東海道東北新幹線は東京発着、上越北陸新幹線は新宿発着だとややこしいから今のままでいい
リニア開業後に東京駅の14・15番のりばを繋げて北陸・東海道新幹線用に共用するのが現実的かな。
大宮東京間は在来線地味に時間かかるから新幹線使いたいときあるけど時間殆ど変わらないのですよね。今なら新幹線の性能も上がって騒音も改善しているだろうし速度上げてほしいです。
結局曲線区間だから160キロまでしか無理だろ
@@中村凛夜 そうなんよね、在来線も１２０キロな現状１６０にしたとて差は１０分とかかなくらいよね。
普通鋼製だった200系とアルミ合金製のE5系でも東京〜大宮間の最高速度は変わらない。どんなに列車性能が上がっても根本的な問題が解決しない限り速度向上はされません。
@@レールスターひかり東京〜大宮は200系は最高110Km/h、E5系は途中から130Km/hなので速くなってます。
武蔵浦和とか耳が壊れそうになるレベルで新幹線のレール摩擦音が酷いから、もう限界かも
仮に大宮－新宿の新幹線が開業したら、東京－東北新幹線、新宿－東北新幹線、東京－上越・北陸新幹線、新宿－上越・北陸新幹線のすべての需要を満たすため、大宮駅を立体交差にする必要がありそう。
小竹向原駅を数倍規模大きくした感じかな？
ほぼ同じことが北陸新幹線の大阪延伸（特に京都大阪間）にも言えますね
もっとも新宿に新幹線引っ張るぐらいなら大宮で埼京線に乗り換えてもさほど時間的に大差ないし。。。
大宮手前～新宿を全部地下路線にするなら騒音問題は無いので、高速運転可能なのでは？
もし、これから延伸を考えるなら品川。羽田・成田とのアクセスは東京・新宿よりはるかに良いし、東海道新幹線との乗り継ぎもある。
大宮駅は、全ての番線から上り列車と支障なく折り返せる（立体的に跨ぐ線路を2本追加）設計があったはずです。JR東は今のままでも、大宮始発で対応できると言っていますが、いざとなったら、改造に着手するでしょう。
そもそも新宿駅はたくさんの鉄道路線が乗り入れていて、すでに他の路線への乗り換えが大変なので、新幹線が新宿駅に延伸することで利便性が向上すると思えないです。
ためになる話をありがとうございます。現実的に費用対効果を出せそうなのは、東京駅の線形改良ですかね
新宿駅西口の地上が解体されてて久しぶりに行ったらわけわからん事になってたわ、、、
リニア中央新幹線開業後、東海道新幹線の線路容量が増え、拠点駅の度合いが品川に移った後の話。東京駅の14，15番線を東北上越北陸新幹線用に転用すると考えています。(比較的費用が抑えられる)大宮ー東京間を複々線に拡張する方が新宿への新線より、まだ安上がりかと思いました。
成田新幹線も将来的に新宿延伸を視野に入れていたみたいだからもし開通していたら成田と新潟が繋がっていたのかな？と思ってしまう。
新宿「これ以上ダンジョンにしてどうする」
JR東日本はどういう考えなんでしょうか？妥協案として、大宮駅の上越新幹線と東北新幹線を立体交差するのはできないのでしょうか？
JR東海のリニア品川駅の用地をJR東が大幅に融通する代わりに 14番・15番線をJR東に返還してもらえば 大幅に運転容量を増やせたのでは？
東海道新幹線の線路容量がひっ迫したがために14,15番線を強奪したのリニアを融通してもらったってこれから先ずっと使い続ける東海道新幹線が回らなくなったら本末転倒だっつーの東海道のほうがより多くの番線が必要である以上根本的解決にならんね
上越新幹線の新宿駅構想はJR東日本が否定的なのは莫大なる建設費他ならないやろ✋🚄
費用対効果について、日本ではそれを限定的にしか評価していない点に注意する必要があります。具体的には、増収見込み金額の他に、利用者の時間短縮による便益を時給換算した金額と、他の交通機関からの移転によるコスト削減効果（具体的には自動車交通からの移転による道路維持費の減少分相当）ぐらいしか計上されていません。動画では税収の増加分が語られていましたが、確か、国の費用対効果計上マニュアルには入っていなかったと思います。つまり、政府やJRが直接手にするであろう金額の他には、利用者の時間短縮分ぐらいしか考慮していないのが費用対効果、いわゆるB/C（ビーバイシー）なのです。もたらされるであろう総便益を計上しようとするには、旅行者の得る便益、JRと旅行者を除く社会全体が得るであろう便益を計上しなくてはなりません。新幹線のようなインフラは、そういった「経済効果」が大きいのに、それが数値化されない（していない）ことが大きな問題なのです。そもそも、インフラは収益を得る手段ではありません。人々がそれを利用する結果もたらされる「経済効果」が大きいにもかかわらず、過少に計上した数字によってその建設の是非を判断することは二重の誤りと言えるのではないでしょうか？
では、上越新幹線の未開通区間、いわゆる新宿線について、どのような便益が考えられるでしょうか？まず、東北・北海道新幹線と上越・北陸新幹線が共用する大宮以南の過密状況を大幅に緩和できることと、新宿というサブターミナルがができること（これには短所も含まれるでしょう）が考えられます。その結果、ダイヤの柔軟性が増し、増発余力が大きく向上します。東京、新宿それぞれへの通勤新幹線の設定も可能になる他、北陸新幹線の更なる利便性向上（編成短縮と増発）も可能になるでしょう。北海道新幹線全通時にネックとなる青函トンネルによる制約にも柔軟に対応することができるようになるでしょう。サービスの大きな向上が図れる一方、増収効果は限定的なものにとどまる可能性があります。日本全体の交通政策からの検討が必須であると思われますが、十分な意義があると思われます。現実には、JRの負担はその収益改善分を超えない範囲とするリース料として、残りは公共事業として行うべきです。公共事業と言うと、「財源をどうするのか」とか、「子孫につけをまわす」といった議論が必ず起こりますが、公共事業は通貨発行も兼ねた経済政策の側面をもっており、どこからか税金を引っ張らなければならない性質のものではありません。
「外環自動車道」は中央自動車道から東名高速道路までの約16キロに1兆数千億円もの費用が投じられますがその大半は公共事業費です。もしその費用を通行料のみでまかなおうとすれば、利用料は数千円に設定する必要がありますが、そうはなっていません。それは公共事業費を投入しているからであり、地方と首都を結ぶの高速道路を東京側で連結し、渋滞緩和や交通環境の向上といった、直接計上されない経済効果を見込むからです。現実の政治状況を別とすれば、新宿線はその経済効果を見込める事業であり建設可能な路線だと思います。技術的に困難なわけでもないわけですから建設するべきなんですが、現実には新幹線が通っていない多くの地域が放置されている状況です。大きな可能性があるのに、この政府はまたしてもその芽を摘むことしかしないのでしょうか？
そもそも東北・上越・北陸の人達が新宿行きをそこまで所望しているのか？という根本的問題が。大宮で対面乗り換えという案もあるでしょうけど、遠方の地の遅延を引きずり易い、東北・北陸新幹線でその方式を行うのは大遅延祭りの引き金にしかならないとも思いますし・・実は新宿・池袋の利便性だけで考えるなら赤羽に駅を作ってくれ、という案もあるんですけどね。
赤羽に新幹線駅の方が費用対効果が見込めそうですね。(東海道の品川が思ったほど利用されていないように見えるのは気がかりですが)ただ、上野・赤羽と近距離で停車駅が連続することになるため、新幹線上野駅の廃止も併せて検討されることになり、常磐線ユーザーからの反発を招きそうではありますね。【追記】品川の利用が伸び悩むのは、東京駅構内に駅弁や土産物屋が豊富にあることが理由なのかも…帰りに東京駅で買い物するのが楽しみなんですよ。
東京の西部や神奈川から東北上越北陸新幹線に乗るのに東京駅や上野に行くのはとても時間が掛かります。新幹線に乗ってる時間より長いかも。新宿から大宮に出て新幹線に乗る人もいると思います。新宿で乗れたらとても便利ですね。
都心側のターミナルを二分化すると羽田と成田みたいに間違えるリスクが出るから利用者にとってはあまり良い話とは言えないかも。赤羽に関しても東京〜大宮の所要時間が新幹線と在来線で大差無い現状は不要(赤羽通る列車のほとんどは大宮まで来る)
大昔のように「おら、東京さいぐだ」という時代なら、丸の内、日本橋、銀座あたりに近い東京駅直通が一択でしたでしょうが、現在では、遊びや居住地の関係から言っても、新宿、渋谷に直通してもらったほうがありがたいのでは。
現在でも東京圏に巨費を投じてでも新線を作ることがあるのは利益が期待できるからなんだから、これだけ費用対効果が悪いとなると無理としか言いようがないでしょうね。最初の構想にあった三国峠の先を新宿を経て成田とつなげ国土の均衡ある発展に結びつけるといった考え方についてもとっくに放棄されてますから、赤字でも作るみたいな話にはならないですし。
リニアが新大阪まで開通したら、東京駅の東海道新幹線ホームを1面貰えばいい
最近の上越新幹線は日祝でも10時～15時まで1時間に1本です「たにがわ」を加えても多くて時間あたり3本です大宮新宿は整備新幹線でもありませんから国は1円も払うつもりはないでしょうしJR東が単独で負担するとも思いません
投稿者さん、分かりやすい解説ありがとうございます🙇新宿駅に新幹線を延伸させるならば最終的には羽田空港に直接新幹線で行ける様にする必要があると思います。建設費用も八割は国と地方自治体が負担して残りをJRが負担する方法に現在はなっていますけど線路使用料を新幹線が通る事で利益が得られる旅行関連企業や大企業にも線路使用料の9割以上を負担して貰いJRが支払う線路使用料を低くするか、あるいは建設費用の総費用の8割は国や地方自治体が負担しますけど新たに大企業や旅行関連企業にも総費用の15％から18％を負担して貰い残りの線路使用料の2％から5％位をJRが負担する様にすれば建設費用をなんとか出来ると思いますけど。それに外国人観光客から空港で交通インフラ使用料を負担して貰う仕組みにすれば多少は建設費用のJRの負担が減ると思います。それに現在はトンネルとかにデジタル企業広告とかを投影していませんけど線路使用料を支払う為に駅構内やホームドアやホームの床や駅にデジタル企業広告とかや商業施設を建設してそのテナント収入から線路使用料のかなりの部分を負担する方法もあると思いますけどか
新宿の話は、成田新幹線建設とセットで出ていた話。現時点で、地上で東京駅で東海道新幹線新幹線と乗り換えられて便利なのに、大深度の地下に駅を造っても、既存の東京駅乗り換えより、総トータルの所要時間が増える結果を招くだけ。そもそも、まさに現在、新宿駅西口の大規模再々開発が始まっているのに、それが完成したら、どうやって掘るんでしょう？機を逸しましたね。
東海道新幹線が淀橋浄水場(今の都庁周辺)に作られてたら新宿延伸になってただろうね。その分東京には新幹線なかっただろうけど。
前にも書いたけど、新宿駅に入れるより東京駅に引き上げ線を伸ばして捌き易くる方が効果が大きんじゃないかと思います。例えば東京駅の22番線23番線を降車専用にして、20番線21番線を乗車専用にする。上野駅側のポイントを東京駅側に移設できれば、まずまずの費用で済むんじゃないか？と思います。問題は有楽町駅側にそびえ立つ一棟のビルが…
400メートル留置線で必要だけどその前に空間が200メートルしかないから無理
東京駅の構造がネックなら東京駅を改造すべきなのであって、新幹線新宿駅でなんとか対応しようなどというのはお門違いということなのでしょうね。返す返すも国鉄時代に東海道新幹線・東北新幹線直通を夢想してしまったばかりに…。グラントウキョウの2棟とパシフィックセンチュリープレイス丸の内がある場所に東海道新幹線のホームを1面増設し、14・15番線をJR東日本に移管できれば良かったのでしょうが、もう遅いですね。
新宿の京王新線・都営新宿線のホームが当時としては異例の深さにあるのはこの新幹線のためだと言われています。つまり真ん中に新幹線の乗り入れを想定した未使用の空間がある訳です。個人的には東海道新幹線が乗り入れして欲しかったですが会社が違うし。
結局意味なかったねもし本当なのだとしてもそんなの気にせずすれすれの浅さで掘ってればよかったものを
いずれにせよ難しいのは分かるが、東京都西側からのアクセス改善するなら、折り返し発着可能な設備にして赤羽に新幹線駅を新設がまだ現実的かなぁと。西側アクセスは赤羽行き、東側アクセスは東京行き（赤羽通過でもいい）と乗車の棲み分けできると思うし。
赤羽で海苔か宇
実は新幹線より埼京線騒音が酷かった。😮
いっそのこと上野東京ラインを新橋まで高架化して空いたスペースに新ホームと配線変更したほうが手っ取り早そうですね。
プラレール欲がはかどります(^_^;)
実現可能性はゼロですね
都心が焼け野原にならない限り
そー言えば東京都も都道府県庁所在地（新宿区）に新幹線駅が無いな😂
大宮駅パンクしちゃう…
安く作ることが出来たら、実現する。ならば、在来線並みの最高速度に落としたら？
現状たにがわやなすのの折り返しとしてときやはやぶさがあるので、それらの長距離列車の始終着がバラバラになるのは痛い。だったら新宿まででなく品川まで延伸させて、リニアと乗り換えやすくしたほうがメリットが大きい気がする。まあそんなお金の余裕なんてあるわけないんですよね…
東海道新幹線みたいにすべての種別で車種が共通運用されているならともかく折り返しの種別が車種ごとに違う東北・上越新幹線ではターミナル分散はリスクを伴いますものね。まぁ上越側は北陸・上越の車種の共通化で多少のダメージ軽減はなされていますが。
2コメを失礼致しますm(_ _)m16:00 新宿に新幹線が来るから新たに新幹線を利用すると思われる客層の見方について、私は異なる考えを持ちます。理由・東北新幹線系統の駅に乗り入れないが新宿駅に乗り入れる路線or系統が多い→新宿直通による恩恵が大きいと想定（京王本線・相模原線・西武新宿線・東急東横線直通・大江戸線・副都心線・総武緩行線・ロマンスカーの大半・中央線特急の大半）・新幹線の競合になる飛行機・自家用車利用からの転移が想定される・都心部の高速化で所要時間が10分程度＋乗り換え先路線で＋α分程度短縮※有楽町線は新宿駅またはその付近の駅（新宿三丁目駅など）を通らないので記載から外しました。申し訳無いです。
拓銀令嬢に頑張ってもらおう！
東海道新幹線も新宿に乗入れないと、上越・北陸新幹線だけ新宿に乗入れても、両者が東京駅で連絡するから便利なので、どちらか一方だけの乗り入れでは効果に疑問だね！まあ、採算度外視の国有鉄道時代ならともかく、今では非現実的！
東京駅の東海道新幹線が現在3面６線中央東線を上階にした様に東海道新幹線を２面４線上階にできないかな？それで１面２線譲ってもらう代わりに東海道新幹線は上階含めて4面８線【東北・上越・北陸新幹線は3面６線】こうすれば双方１面２線増えるから、少しは双方ともに停車時間にゆとりを持たせられないかな？後大宮⇔新宿は無理でも、せめて池袋迄はできないかな？
まだ少し、体調が優れない中でのナレーションでしょうか、少し心配になりましたがそれでも相変わらずのよく分析・調査された動画でした＾－＾あったらあったでいいのでしょうけど、そればかりではなさそうですね＾＾；さほど利益が出ないだろうというのが、よく分かりました＞＜今回も勉強になる動画をありがとうございました！
コメントありがとうございます！
11:00 12:44 13:05
比較対象として欲しかったですね①東武特急の新宿乗り入れ②湘南伊豆特急の新宿乗り入れ③はまかいじは成功or失敗
昔は大宮から新宿まで普通列車行くには結構時間が掛かってたけど、今や湘南新宿ラインが出来て東京西部とのアクセスは格段に良くなったからもう新幹線延伸は必要ない。輸送力増強や品川延伸を目的とするなら上野〜東京〜品川に新幹線の地下新線を作ればいい
コロナ対策で70兆円規模の予算を組めたんだから、新幹線で1.5兆円くらい日本銀行券を印刷するのはチョロいでしょ
リニア完成で、東海道新幹線のJR東日本のホームがJR東日本のホームになりそうですので、難しいですが、東京一極集中を防ぐ為には、上越新幹線は新宿でなく品川に行ってほしいですね。🎉😉❤️
品川まで行きません。東海道新幹線があるのだから無駄。それにJR分割した時にエリアを決めた時、東京から南の新幹線はJRオレンジエリアだから延伸は出来ない。
品川はJR東海だからオレンジ色が反対するに決まってる。JR東海とはそういう会社。
ターミナル駅は統一した方が乗り換えと分かり易さで利用者に良い。それと東京一極集中は首都圏に物と人が集中してることを指してるのであって、東京駅と直接は関係ない。
本題からはズレるんだけど、貸付料は30年後以降も払うものなの？それだと作ってもあんまりメリットがない気がするんだけど...
大宮～東京は複々線か大宮駅ホーム増加折り返し設備作って上野発着と同様に増やすしかないだろう。上野は停車タイプは半分は上野発着、上野通過もどんどん増やして千鳥配置をしっかりするしかないだろうな。大宮は全列車停車のままが大前提だな。
東京駅のホームが足りてるようには思えない。都心のバイパスはあってもいい。JR東としても仙台方面にもっと増便したいはず。そのためにターミナルの分散はやったほうがいい。イギリスロンドンだって、主要駅は分散してるし。まあ歴史的背景があるのはあるが……。
大昔は東京もターミナルが分散してましたが東京駅に集約されましたね。(新橋、上野、両国、万世橋)もっともアレは乗り換えの手間が増えて利用者には大きなマイナスですが
税金投入するならば、JR東日本側の負担として東北系と北陸上越の車両を統一し「可能な限りの遅延対策を行いました」という形は必要
リニアがJR東海が自腹で作っているのに、税金投入はありえない。
@@hintkun財政投融資。
14:51 大宮～新宿 間、１．５兆円もかかるんか！ → こりゃダメだ。
上越新幹線の新宿延伸は、まず社会的な利益が＋かどうかを判断すべきと考えます。個人的には神奈川北部・埼玉中西部・多摩・山梨・諏訪・中信〜東北方面が便利になるので、実現したらいいなと感じます。
中央特急が大体新宿止まりだしね
@@猫料理は大体美味い さん仰る通りですね。上越新幹線の新宿延伸が実現すると、中央線特急の走る多摩・山梨・諏訪・中信から1回で東北新幹線系統に乗り換え可能な列車が大幅に増えて便利さが増すと考えます。
@@ちーきチャンネル 特急から新幹線だと本当に目的地早くつきますしね!あと池袋駅にも設置されたら所沢等大宮に行きづらい西武ユーザも行けますし
@@猫料理は大体美味い さん上越新幹線の新宿延伸では池袋駅の設置も必要だと考えます。運行拠点という意味だと東北新幹線の上野駅に相当する形ですね。特にJR線の高田馬場以北と駒込以西・西武池袋線と有楽町線・東武東上線・有楽町線・副都心線の東新宿以北の沿線の利用者はかなり便利になると思います。
そもそも東海道新幹線は、東京ではなく新宿にターミナルを形成してほしい。東北新幹線は南浦和から地下に潜って都庁の地下に来て停車し、そのまま西に進んで橋本駅まで延伸して終着点。そこから名古屋方面に行きたければリニアに乗ればよい。
大宮〜新宿で新幹線を整備新幹線として建設するんだったら原則どおり並行在来線である大宮〜新宿をぜひとも経営分離して埼玉県と東京都の三セクに移管して埼玉県と東京都に儲けさせて欲しい。儲かるから切り離さないなんて許されない。その覚悟がないならJR東日本に大宮〜新宿の新幹線なんて営業させたくない。
大宮までの防音対策を強化して速度制限外すの最優先でおながいします。東京駅の混雑問題？下はなくとも上があるじゃまいか(^_^;)
この話は上越新幹線だけど、はっきり言って東海道新幹線こそ品川駅より新宿発着を作った方が遥かに利便性があると思う。はっきり言って品川は邪魔。事実上JR東海と東日本の関係を考えればあり得ない話しだろうけどね。分割しなければ良かったのにね。ちなみに新幹線がすぐそばを通る東京北部住民ですが東京北部住民には振動と騒音（騒音はそれ程でもないが振動は結構ある)は大いに貰ったけどそれ以外の補償や利便は何もなかったな。
難しいかもしれませんが、計画するなら今ですよね新宿も渋谷も高層ビルの建て替えなどが行われており街の構造が変化していますこの隙に新幹線ねじ込めないと、今後数十年は土地の確保も不可能でしょう
渋谷は関係ないですけどね
すっかり忘れてた
赤羽に新幹線が止まればいいのにと思う上野駅と東京駅間が近過ぎるしその方が池袋や新宿にも行きやすい
全てを大宮駅に集中させたらいいと思います
東北新幹線も品川まで延伸したらいいと思います。
2016年12月13日の閣議後の会見で当時の麻生財務大臣は新幹線の線路を新宿から延伸したらどうかと述べていました。
やっぱりリニアは常磐経由で東京も上野も大宮も宇都宮もすっ飛ばして仙台まで延伸がもっとも効果的ですね。
東北本線と常磐線の真ん中がBESTですね。柏、笠間、小野、仙台、品川から札幌まで三時間ちょっと夢のようですね。東海と東日本がどこまで歩み寄れるかが鍵ですね。大宮から東京の間の話など小さく見えてきましたね。今現在の日本は議論が小さく消極的を美学とする傾向が強いと思います。
これからは新幹線もリニアも海外に売り込む時代となるので品川から札幌までワンダフルな速さがやはり必須となるのではないでしょうか。
東京駅の二層化が現実的ではないかと思いますね。大宮始発を増やしても新たに都心へのリレー列車を設定する必要がありますし。
チャランぼらんの新宿に新幹線いらんだろ東京（江戸）のプライドが許さない。東京は東京だけででいい❗それが筋だ。
打つ手なしだねできるならとっくの昔にやってるわな
今も遺構があるならば、埼玉県や東京都にもメリットが出るように数キロ間隔に普通電車の停まる駅を設けた地下鉄をフル規格で建設すれば良いと思います。いわゆる逆ミニ新幹線方式です。
後完全フル規格ではないミニ新幹線対応の路盤は新幹線ですけど駅施設は在来線規格の順新幹線を新規に新宿駅から川越駅経由して途中に熊谷駅や足利駅や日光東照宮や南会津町や会津若松市や喜多方市を経由して米沢駅までは路盤は新幹線を使用する路線にして米沢から土構造主体の在来線扱いの設計速度１６０キロ以上260キロ未満の切土構造や開削構造の複線の三線軌条対応の在来線改修扱いの路線を通り山形までは既存の新幹線駅に停車して山形から秋田新幹線を分離させて山形新幹線はそのまま新庄や湯沢駅に土構造主体の複線のあくまでも在来線扱いの１６０キロから260キロ未満の高速新線を作る事と、秋田新幹線は山形から路盤は新幹線規格の新幹線規格の土構造主体の新幹線を建設して鶴岡市や酒田市経由の最終的には秋田駅に行ける新幹線を建設してミニ新幹線を活用した土構造主体の新幹線にしたらそんなに費用がかからないと思いますし、トンネルとかにデジタル企業広告を掲載したり駅構造に商業施設やデジタル企業広告を放映する方法やホテルや旅館や飲食店から紹介料を徴収して線路使用料のJR負担を減らせば良いと思いますけど。
今の作るのはやめとけ、どうせ大地震起きてインフラ整備し直すときがくる…
関東大震災が起きて焼け野原にならない限りは実現しなさそう
じゃあリニアもいらなくね？
@@ななし-j1p寧ろリニアは南海トラフ地震で新幹線が不通になった時の代替になるんだよ
@@ヒーラギ-z4lリニアである必要無くね？
@@飯星光 リニア以外なら何？
京都、佐賀が反対しとるのは建設費やろ！整備新幹線やから1/3出さんとあかんやろ？京都部はほとんど地下、トンネルや！今なら大深度地下で建設するから1兆超えるやろうな？新宿駅地下60mとかリニア品川駅より深くなるな😅
それより東海道新幹線武蔵小杉に新駅はよ！
必要ない
糞マンの所？いらないよ。
止まるメリットないんで無理ですねｗ😂
東急新横浜線。
@@元素太陽 大阪から武蔵小杉に直接行きたい。だから絶対必要。
本日は、上越新幹線に残された未開業区間である大宮ー新宿のお話です。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:07 かつてあった新宿延伸計画とは〜歴史〜
04:09 思ったように進まなかった新幹線建設
06:55 1988年に2度目の計画が浮上も頓挫
07:45 新宿に新幹線が来るとどうなるのか？
09:45 JR東日本に新宿延伸が必要な理由
13:47 新宿延伸の費用対効果はどうなるのか？
毎回ためになる講義ありがとうございます。うーんと唸ってしまう分析・考察そして結論付けまで流石の説得力。鉄道運営コンサルタントの域ですね。大変お勉強になりました！私もほらいんさんのような洞察力を持って自分の仕事の成功を収めたいです
大分前だけど新宿駅地下3Fには新幹線用用地が
あると聞くがどうなんだろう
バスタ新宿の杭が入り込んだからもう使えないと言われています。
けど東海道東北新幹線は東京発着、上越北陸新幹線は新宿発着だとややこしいから今のままでいい
リニア開業後に東京駅の14・15番のりばを繋げて北陸・東海道新幹線用に共用するのが現実的かな。
大宮東京間は在来線地味に時間かかるから新幹線使いたいときあるけど時間殆ど変わらないのですよね。
今なら新幹線の性能も上がって騒音も改善しているだろうし速度上げてほしいです。
結局曲線区間だから160キロまでしか無理だろ
@@中村凛夜 そうなんよね、在来線も１２０キロな現状１６０にしたとて差は１０分とかかなくらいよね。
普通鋼製だった200系とアルミ合金製のE5系でも東京〜大宮間の最高速度は変わらない。どんなに列車性能が上がっても根本的な問題が解決しない限り速度向上はされません。
@@レールスターひかり東京〜大宮は200系は最高110Km/h、E5系は途中から130Km/hなので速くなってます。
武蔵浦和とか耳が壊れそうになるレベルで新幹線のレール摩擦音が酷いから、もう限界かも
仮に大宮－新宿の新幹線が開業したら、
東京－東北新幹線、新宿－東北新幹線、東京－上越・北陸新幹線、新宿－上越・北陸新幹線のすべての需要を満たすため、
大宮駅を立体交差にする必要がありそう。
小竹向原駅を数倍規模大きくした感じかな？
ほぼ同じことが北陸新幹線の大阪延伸（特に京都大阪間）にも言えますね
もっとも新宿に新幹線引っ張るぐらいなら大宮で埼京線に乗り換えてもさほど時間的に大差ないし。。。
大宮手前～新宿を全部地下路線にするなら騒音問題は無いので、高速運転可能なのでは？
もし、これから延伸を考えるなら品川。
羽田・成田とのアクセスは東京・新宿よりはるかに良いし、東海道新幹線との乗り継ぎもある。
大宮駅は、全ての番線から上り列車と支障なく折り返せる（立体的に跨ぐ線路を2本追加）設計があったはずです。
JR東は今のままでも、大宮始発で対応できると言っていますが、いざとなったら、改造に着手するでしょう。
そもそも新宿駅はたくさんの鉄道路線が乗り入れていて、すでに他の路線への乗り換えが大変なので、新幹線が新宿駅に延伸することで利便性が向上すると思えないです。
ためになる話をありがとうございます。現実的に費用対効果を出せそうなのは、東京駅の線形改良ですかね
新宿駅西口の地上が解体されてて久しぶりに行ったらわけわからん事になってたわ、、、
リニア中央新幹線開業後、東海道新幹線の線路容量が増え、拠点駅の度合いが品川に移った後の話。
東京駅の14，15番線を東北上越北陸新幹線用に転用すると考えています。(比較的費用が抑えられる)
大宮ー東京間を複々線に拡張する方が新宿への新線より、まだ安上がりかと思いました。
成田新幹線も将来的に新宿延伸を視野に入れていたみたいだからもし開通していたら成田と新潟が繋がっていたのかな？
と思ってしまう。
新宿「これ以上ダンジョンにしてどうする」
JR東日本はどういう考えなんでしょうか？妥協案として、大宮駅の上越新幹線と東北新幹線を立体交差するのはできないのでしょうか？
JR東海のリニア品川駅の用地をJR東が大幅に融通する代わりに 14番・15番線をJR東に返還してもらえば 大幅に運転容量を増やせたのでは？
東海道新幹線の線路容量がひっ迫したがために14,15番線を強奪したの
リニアを融通してもらったってこれから先ずっと使い続ける東海道新幹線が回らなくなったら本末転倒だっつーの
東海道のほうがより多くの番線が必要である以上根本的解決にならんね
上越新幹線の新宿駅構想はJR東日本が否定的なのは莫大なる建設費他ならないやろ✋🚄
費用対効果について、日本ではそれを限定的にしか評価していない点に注意する必要があります。
具体的には、増収見込み金額の他に、利用者の時間短縮による便益を時給換算した金額と、他の交通機関からの移転によるコスト削減効果（具体的には自動車交通からの移転による道路維持費の減少分相当）ぐらいしか計上されていません。
動画では税収の増加分が語られていましたが、確か、国の費用対効果計上マニュアルには入っていなかったと思います。
つまり、政府やJRが直接手にするであろう金額の他には、利用者の時間短縮分ぐらいしか考慮していないのが費用対効果、いわゆるB/C（ビーバイシー）なのです。
もたらされるであろう総便益を計上しようとするには、旅行者の得る便益、JRと旅行者を除く社会全体が得るであろう便益を計上しなくてはなりません。
新幹線のようなインフラは、そういった「経済効果」が大きいのに、それが数値化されない（していない）ことが大きな問題なのです。
そもそも、インフラは収益を得る手段ではありません。
人々がそれを利用する結果もたらされる「経済効果」が大きいにもかかわらず、
過少に計上した数字によってその建設の是非を判断することは二重の誤りと言えるのではないでしょうか？
では、上越新幹線の未開通区間、いわゆる新宿線について、どのような便益が考えられるでしょうか？
まず、東北・北海道新幹線と上越・北陸新幹線が共用する大宮以南の過密状況を大幅に緩和できることと、新宿というサブターミナルがができること（これには短所も含まれるでしょう）が考えられます。
その結果、ダイヤの柔軟性が増し、増発余力が大きく向上します。
東京、新宿それぞれへの通勤新幹線の設定も可能になる他、北陸新幹線の更なる利便性向上（編成短縮と増発）も可能になるでしょう。
北海道新幹線全通時にネックとなる青函トンネルによる制約にも柔軟に対応することができるようになるでしょう。
サービスの大きな向上が図れる一方、増収効果は限定的なものにとどまる可能性があります。
日本全体の交通政策からの検討が必須であると思われますが、十分な意義があると思われます。
現実には、JRの負担はその収益改善分を超えない範囲とするリース料として、残りは公共事業として行うべきです。
公共事業と言うと、「財源をどうするのか」とか、「子孫につけをまわす」といった議論が必ず起こりますが、公共事業は通貨発行も兼ねた経済政策の側面をもっており、どこからか税金を引っ張らなければならない性質のものではありません。
「外環自動車道」は中央自動車道から東名高速道路までの約16キロに1兆数千億円もの費用が投じられますがその大半は公共事業費です。
もしその費用を通行料のみでまかなおうとすれば、利用料は数千円に設定する必要がありますが、そうはなっていません。
それは公共事業費を投入しているからであり、地方と首都を結ぶの高速道路を東京側で連結し、渋滞緩和や交通環境の向上といった、直接計上されない経済効果を見込むからです。
現実の政治状況を別とすれば、新宿線はその経済効果を見込める事業であり建設可能な路線だと思います。
技術的に困難なわけでもないわけですから建設するべきなんですが、現実には新幹線が通っていない多くの地域が放置されている状況です。
大きな可能性があるのに、この政府はまたしてもその芽を摘むことしかしないのでしょうか？
そもそも東北・上越・北陸の人達が新宿行きをそこまで所望しているのか？という根本的問題が。
大宮で対面乗り換えという案もあるでしょうけど、遠方の地の遅延を引きずり易い、東北・北陸新幹線で
その方式を行うのは大遅延祭りの引き金にしかならないとも思いますし・・
実は新宿・池袋の利便性だけで考えるなら赤羽に駅を作ってくれ、という案もあるんですけどね。
赤羽に新幹線駅の方が費用対効果が見込めそうですね。
(東海道の品川が思ったほど利用されていないように見えるのは気がかりですが)
ただ、上野・赤羽と近距離で停車駅が連続することになるため、
新幹線上野駅の廃止も併せて検討されることになり、常磐線ユーザーからの反発を招きそうではありますね。
【追記】
品川の利用が伸び悩むのは、東京駅構内に駅弁や土産物屋が豊富にあることが理由なのかも…
帰りに東京駅で買い物するのが楽しみなんですよ。
東京の西部や神奈川から東北上越北陸新幹線に乗るのに東京駅や上野に行くのはとても時間が掛かります。新幹線に乗ってる時間より長いかも。新宿から大宮に出て新幹線に乗る人もいると思います。新宿で乗れたらとても便利ですね。
都心側のターミナルを二分化すると羽田と成田みたいに間違えるリスクが出るから利用者にとってはあまり良い話とは言えないかも。
赤羽に関しても東京〜大宮の所要時間が新幹線と在来線で大差無い現状は不要(赤羽通る列車のほとんどは大宮まで来る)
大昔のように「おら、東京さいぐだ」という時代なら、丸の内、日本橋、銀座あたりに近い東京駅直通が一択でしたでしょうが、現在では、遊びや居住地の関係から言っても、新宿、渋谷に直通してもらったほうがありがたいのでは。
現在でも東京圏に巨費を投じてでも新線を作ることがあるのは利益が期待できるからなんだから、これだけ費用対効果が悪いとなると無理としか言いようがないでしょうね。
最初の構想にあった三国峠の先を新宿を経て成田とつなげ国土の均衡ある発展に結びつけるといった考え方についてもとっくに放棄されてますから、赤字でも作るみたいな話にはならないですし。
リニアが新大阪まで開通したら、東京駅の東海道新幹線ホームを1面貰えばいい
最近の上越新幹線は日祝でも10時～15時まで1時間に1本です
「たにがわ」を加えても多くて時間あたり3本です
大宮新宿は整備新幹線でもありませんから国は1円も払うつもりはないでしょうし
JR東が単独で負担するとも思いません
投稿者さん、分かりやすい解説ありがとうございます🙇新宿駅に新幹線を延伸させるならば最終的には羽田空港に直接新幹線で行ける様にする必要があると思います。建設費用も八割は国と地方自治体が負担して残りをJRが負担する方法に現在はなっていますけど線路使用料を新幹線が通る事で利益が得られる旅行関連企業や大企業にも線路使用料の9割以上を負担して貰いJRが支払う線路使用料を低くするか、あるいは建設費用の総費用の8割は国や地方自治体が負担しますけど新たに大企業や旅行関連企業にも総費用の15％から18％を負担して貰い残りの線路使用料の2％から5％位をJRが負担する様にすれば建設費用をなんとか出来ると思いますけど。それに外国人観光客から空港で交通インフラ使用料を負担して貰う仕組みにすれば多少は建設費用のJRの負担が減ると思います。それに現在はトンネルとかにデジタル企業広告とかを投影していませんけど線路使用料を支払う為に駅構内やホームドアやホームの床や駅にデジタル企業広告とかや商業施設を建設してそのテナント収入から線路使用料のかなりの部分を負担する方法もあると思いますけどか
新宿の話は、成田新幹線建設とセットで出ていた話。
現時点で、地上で東京駅で東海道新幹線新幹線と乗り換えられて便利なのに、大深度の地下に駅を造っても、既存の東京駅乗り換えより、総トータルの所要時間が増える結果を招くだけ。
そもそも、まさに現在、新宿駅西口の大規模再々開発が始まっているのに、それが完成したら、どうやって掘るんでしょう？
機を逸しましたね。
東海道新幹線が淀橋浄水場(今の都庁周辺)に作られてたら新宿延伸になってただろうね。その分東京には新幹線なかっただろうけど。
前にも書いたけど、新宿駅に入れるより東京駅に引き上げ線を伸ばして捌き易くる方が効果が大きんじゃないかと思います。例えば東京駅の22番線23番線を降車専用にして、20番線21番線を乗車専用にする。上野駅側のポイントを東京駅側に移設できれば、まずまずの費用で済むんじゃないか？と思います。問題は有楽町駅側にそびえ立つ一棟のビルが…
400メートル留置線で必要だけどその前に空間が200メートルしかないから無理
東京駅の構造がネックなら東京駅を改造すべきなのであって、新幹線新宿駅でなんとか対応しようなどというのはお門違いということなのでしょうね。
返す返すも国鉄時代に東海道新幹線・東北新幹線直通を夢想してしまったばかりに…。
グラントウキョウの2棟とパシフィックセンチュリープレイス丸の内がある場所に東海道新幹線のホームを1面増設し、
14・15番線をJR東日本に移管できれば良かったのでしょうが、もう遅いですね。
新宿の京王新線・都営新宿線のホームが当時としては
異例の深さにあるのはこの新幹線のためだと言われて
います。つまり真ん中に新幹線の乗り入れを想定した
未使用の空間がある訳です。個人的には東海道新幹線
が乗り入れして欲しかったですが会社が違うし。
結局意味なかったね
もし本当なのだとしても
そんなの気にせずすれすれの浅さで掘ってればよかったものを
いずれにせよ難しいのは分かるが、東京都西側からのアクセス改善するなら、折り返し発着可能な設備にして赤羽に新幹線駅を新設がまだ現実的かなぁと。西側アクセスは赤羽行き、東側アクセスは東京行き（赤羽通過でもいい）と乗車の棲み分けできると思うし。
赤羽で海苔か宇
実は新幹線より埼京線騒音が酷かった。😮
いっそのこと上野東京ラインを新橋まで高架化して空いたスペースに新ホームと配線変更したほうが手っ取り早そうですね。
プラレール欲がはかどります(^_^;)
実現可能性はゼロですね
都心が焼け野原にならない限り
そー言えば東京都も都道府県庁所在地（新宿区）に新幹線駅が無いな😂
大宮駅パンクしちゃう…
安く作ることが出来たら、実現する。ならば、在来線並みの最高速度に落としたら？
現状たにがわやなすのの折り返しとしてときやはやぶさがあるので、それらの長距離列車の始終着がバラバラになるのは痛い。だったら新宿まででなく品川まで延伸させて、リニアと乗り換えやすくしたほうがメリットが大きい気がする。まあそんなお金の余裕なんてあるわけないんですよね…
東海道新幹線みたいにすべての種別で車種が共通運用されているならともかく
折り返しの種別が車種ごとに違う東北・上越新幹線ではターミナル分散はリスクを伴いますものね。
まぁ上越側は北陸・上越の車種の共通化で多少のダメージ軽減はなされていますが。
2コメを失礼致しますm(_ _)m
16:00 新宿に新幹線が来るから新たに新幹線を利用すると思われる客層の見方について、私は異なる考えを持ちます。
理由
・東北新幹線系統の駅に乗り入れないが新宿駅に乗り入れる路線or系統が多い→新宿直通による恩恵が大きいと想定
（京王本線・相模原線・西武新宿線・東急東横線直通・大江戸線・副都心線・総武緩行線・ロマンスカーの大半・中央線特急の大半）
・新幹線の競合になる飛行機・自家用車利用からの転移が想定される
・都心部の高速化で所要時間が10分程度＋乗り換え先路線で＋α分程度短縮
※有楽町線は新宿駅またはその付近の駅（新宿三丁目駅など）を通らないので記載から外しました。申し訳無いです。
拓銀令嬢に頑張ってもらおう！
東海道新幹線も新宿に乗入れないと、上越・北陸新幹線だけ新宿に乗入れても、両者が東京駅で連絡するから便利なので、どちらか一方だけの乗り入れでは効果に疑問だね！
まあ、採算度外視の国有鉄道時代ならともかく、今では非現実的！
東京駅の東海道新幹線が現在3面６線
中央東線を上階にした様に東海道新幹線を２面４線上階にできないかな？
それで１面２線譲ってもらう代わりに
東海道新幹線は上階含めて4面８線【東北・上越・北陸新幹線は3面６線】
こうすれば双方１面２線増えるから、
少しは双方ともに停車時間にゆとりを持たせられないかな？
後
大宮⇔新宿は無理でも、せめて池袋迄はできないかな？
まだ少し、体調が優れない中でのナレーションでしょうか、少し心配になりましたが
それでも相変わらずのよく分析・調査された動画でした＾－＾
あったらあったでいいのでしょうけど、そればかりではなさそうですね＾＾；
さほど利益が出ないだろうというのが、よく分かりました＞＜
今回も勉強になる動画をありがとうございました！
コメントありがとうございます！
11:00 12:44 13:05
比較対象として欲しかったですね
①東武特急の新宿乗り入れ
②湘南伊豆特急の新宿乗り入れ
③はまかいじは成功or失敗
昔は大宮から新宿まで普通列車行くには結構時間が掛かってたけど、今や湘南新宿ラインが出来て東京西部とのアクセスは格段に良くなったからもう新幹線延伸は必要ない。
輸送力増強や品川延伸を目的とするなら上野〜東京〜品川に新幹線の地下新線を作ればいい
コロナ対策で70兆円規模の予算を組めたんだから、新幹線で1.5兆円くらい日本銀行券を印刷するのはチョロいでしょ
リニア完成で、東海道新幹線のJR東日本のホームがJR東日本のホームになりそうですので、難しいですが、東京一極集中を防ぐ為には、上越新幹線は新宿でなく品川に行ってほしいですね。🎉😉❤️
品川まで行きません。東海道新幹線があるのだから無駄。
それにJR分割した時にエリアを決めた時、東京から南の新幹線はJRオレンジエリアだから延伸は出来ない。
品川はJR東海だからオレンジ色が反対するに決まってる。JR東海とはそういう会社。
ターミナル駅は統一した方が乗り換えと分かり易さで利用者に良い。
それと東京一極集中は首都圏に物と人が集中してることを指してるのであって、東京駅と直接は関係ない。
本題からはズレるんだけど、貸付料は30年後以降も払うものなの？それだと作ってもあんまりメリットがない気がするんだけど...
大宮～東京は複々線か大宮駅ホーム増加折り返し設備作って上野発着と同様に増やすしかないだろう。
上野は停車タイプは半分は上野発着、上野通過もどんどん増やして千鳥配置をしっかりするしかないだろうな。
大宮は全列車停車のままが大前提だな。
東京駅のホームが足りてるようには思えない。都心のバイパスはあってもいい。JR東としても仙台方面にもっと増便したいはず。そのためにターミナルの分散はやったほうがいい。
イギリスロンドンだって、主要駅は分散してるし。まあ歴史的背景があるのはあるが……。
大昔は東京もターミナルが分散してましたが東京駅に集約されましたね。
(新橋、上野、両国、万世橋)
もっともアレは乗り換えの手間が増えて利用者には大きなマイナスですが
税金投入するならば、JR東日本側の負担として東北系と北陸上越の車両を統一し「可能な限りの遅延対策を行いました」という形は必要
リニアがJR東海が自腹で作っているのに、税金投入はありえない。
@@hintkun
財政投融資。
14:51 大宮～新宿 間、１．５兆円もかかるんか！ → こりゃダメだ。
上越新幹線の新宿延伸は、まず社会的な利益が＋かどうかを判断すべきと考えます。
個人的には神奈川北部・埼玉中西部・多摩・山梨・諏訪・中信〜東北方面が便利になるので、実現したらいいなと感じます。
中央特急が大体新宿止まりだしね
@@猫料理は大体美味い さん
仰る通りですね。
上越新幹線の新宿延伸が実現すると、
中央線特急の走る多摩・山梨・諏訪・中信から1回で東北新幹線系統に乗り換え可能な列車が大幅に増えて便利さが増すと考えます。
@@ちーきチャンネル 特急から新幹線だと本当に目的地早くつきますしね!あと池袋駅にも設置されたら所沢等大宮に行きづらい西武ユーザも行けますし
@@猫料理は大体美味い さん
上越新幹線の新宿延伸では池袋駅の設置も必要だと考えます。
運行拠点という意味だと東北新幹線の上野駅に相当する形ですね。
特にJR線の高田馬場以北と駒込以西・西武池袋線と有楽町線・東武東上線・有楽町線・副都心線の東新宿以北の沿線の利用者はかなり便利になると思います。
そもそも東海道新幹線は、東京ではなく新宿にターミナルを形成してほしい。
東北新幹線は南浦和から地下に潜って都庁の地下に来て停車し、そのまま西に進んで橋本駅まで延伸して終着点。
そこから名古屋方面に行きたければリニアに乗ればよい。
大宮〜新宿で新幹線を整備新幹線として建設するんだったら原則どおり並行在来線である大宮〜新宿をぜひとも経営分離して埼玉県と東京都の三セクに移管して埼玉県と東京都に儲けさせて欲しい。
儲かるから切り離さないなんて許されない。
その覚悟がないならJR東日本に大宮〜新宿の新幹線なんて営業させたくない。
大宮までの防音対策を強化して速度制限外すの最優先でおながいします。東京駅の混雑問題？下はなくとも上があるじゃまいか(^_^;)
この話は上越新幹線だけど、はっきり言って東海道新幹線こそ品川駅より新宿発着を作った方が遥かに利便性があると思う。はっきり言って品川は邪魔。事実上JR東海と東日本の関係を考えればあり得ない話しだろうけどね。分割しなければ良かったのにね。
ちなみに新幹線がすぐそばを通る東京北部住民ですが東京北部住民には振動と騒音（騒音はそれ程でもないが振動は結構ある)は大いに貰ったけどそれ以外の補償や利便は何もなかったな。
難しいかもしれませんが、計画するなら今ですよね
新宿も渋谷も高層ビルの建て替えなどが行われており街の構造が変化しています
この隙に新幹線ねじ込めないと、今後数十年は土地の確保も不可能でしょう
渋谷は関係ないですけどね
すっかり
忘れてた
赤羽に新幹線が止まればいいのにと思う
上野駅と東京駅間が近過ぎるしその方が池袋や新宿にも行きやすい
全てを大宮駅に集中させたらいいと思います
東北新幹線も品川まで延伸したらいいと思います。
2016年12月13日の閣議後の会見で当時の麻生財務大臣は新幹線の線路を新宿から延伸したらどうかと述べていました。
やっぱりリニアは常磐経由で東京も上野も大宮も宇都宮もすっ飛ばして仙台まで延伸がもっとも効果的ですね。
東北本線と常磐線の真ん中がBESTですね。柏、笠間、小野、仙台、品川から札幌まで三時間ちょっと夢のようですね。東海と東日本がどこまで歩み寄れるかが鍵ですね。大宮から東京の間の話など小さく見えてきましたね。今現在の日本は議論が小さく消極的を美学とする傾向が強いと思います。
これからは新幹線もリニアも海外に売り込む時代となるので品川から札幌までワンダフルな速さがやはり必須となるのではないでしょうか。
東京駅の二層化が現実的ではないかと思いますね。大宮始発を増やしても新たに都心へのリレー列車を設定する必要がありますし。
チャランぼらんの新宿に新幹線いらんだろ
東京（江戸）のプライドが許さない。
東京は東京だけででいい❗
それが筋だ。
打つ手なしだね
できるならとっくの昔にやってるわな
今も遺構があるならば、埼玉県や東京都にもメリットが出るように数キロ間隔に普通電車の停まる駅を設けた地下鉄をフル規格で建設すれば良いと思います。
いわゆる逆ミニ新幹線方式です。
後完全フル規格ではないミニ新幹線対応の路盤は新幹線ですけど駅施設は在来線規格の順新幹線を新規に新宿駅から川越駅経由して途中に熊谷駅や足利駅や日光東照宮や南会津町や会津若松市や喜多方市を経由して米沢駅までは路盤は新幹線を使用する路線にして米沢から土構造主体の在来線扱いの設計速度１６０キロ以上260キロ未満の切土構造や開削構造の複線の三線軌条対応の在来線改修扱いの路線を通り山形までは既存の新幹線駅に停車して山形から秋田新幹線を分離させて山形新幹線はそのまま新庄や湯沢駅に土構造主体の複線のあくまでも在来線扱いの１６０キロから260キロ未満の高速新線を作る事と、秋田新幹線は山形から路盤は新幹線規格の新幹線規格の土構造主体の新幹線を建設して鶴岡市や酒田市経由の最終的には秋田駅に行ける新幹線を建設してミニ新幹線を活用した土構造主体の新幹線にしたらそんなに費用がかからないと思いますし、トンネルとかにデジタル企業広告を掲載したり駅構造に商業施設やデジタル企業広告を放映する方法やホテルや旅館や飲食店から紹介料を徴収して線路使用料のJR負担を減らせば良いと思いますけど。
今の作るのはやめとけ、どうせ大地震起きてインフラ整備し直すときがくる…
関東大震災が起きて焼け野原にならない限りは実現しなさそう
じゃあリニアもいらなくね？
@@ななし-j1p寧ろリニアは南海トラフ地震で新幹線が不通になった時の代替になるんだよ
@@ヒーラギ-z4lリニアである必要無くね？
@@飯星光 リニア以外なら何？
京都、佐賀が反対しとるのは建設費やろ！整備新幹線やから1/3出さんとあかんやろ？京都部はほとんど地下、トンネルや！
今なら大深度地下で建設するから1兆超えるやろうな？新宿駅地下60mとかリニア品川駅より深くなるな😅
それより東海道新幹線武蔵小杉に新駅はよ！
必要ない
糞マンの所？いらないよ。
止まるメリットないんで無理ですねｗ😂
東急新横浜線。
@@元素太陽
大阪から武蔵小杉に直接行きたい。だから絶対必要。