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10年後の羽田空港はだいぶ変わっていそうですね。ターミナル同士が直結するのは便利な分、歩く距離が長くなるデメリットもありますよね。滑走路は桟橋構造だと、着陸の衝撃に耐えられず桟橋側から着陸できないので、埋め立ての方がどちらからも着陸可能なので使いやすいですね。（D滑走路は基本的に川崎側から着陸不可）
桟橋部分には着陸できないのは初めて知りました。興味深い情報ありがとうございます。
羽田空港アクセス線はマジで欲しい
北関東からは便利になりそうです。
JR羽田空港アクセス線ができると都心からの輸送力は大幅に増えますね。東海道新幹線との接続は時間的に京急品川駅がよく、品川駅の改良工事も気になります。いまの羽田空港に滑走路を増設するのは、空間的に難しいですね。
京急の品川駅の改良工事も、注目ですね。
実際働く身としては正直今ですら人手足りてないのに拡張して大丈夫かと思う所ですね。
役所や政治家連中はそんな現実的なことは全く見ないよ。中抜きさえ出来ればいいんだ。
@@takutakuma4625 日本の役所や政治家は中抜きなんてしていない。中国、韓国とは違う。本気で中抜きしてると信じてるの？
@@morikuma-wi3vrめちゃくちゃあるぞ。むしろ何で中抜きないと思ってんだ
成田もリニューアルされるし、羽田も大きくなるし、明るいニュースで嬉しいですね！
三番のE滑走路が建設決定したら日本初のCenter (16C,34C)になるかもですね！
成田の3本目がどうなるかですね。さすがに成田のあの配置で、Cを付けるとは思えませんが。
時々の都合と状況に合わせて大きくなり続けた羽田空港。成田空港ができて国際線のほとんどが成田に代わりました。その時は将来は国際線全てが成田になるのだと思っていたでしょう。その後、需要の増加で羽田でも国際線の発着が必要になりました。振り返ればあっちに行ってまた戻る、、みたいなコトになり、非効率だと勝手なことを言う人がいます。しかし先のことは誰にもわからないのですから仕方がありません。予算の問題もありますし実行までに長い時間が必要なこともありますからね。建設、建築技術の発達も影響します。
今思えば、二転三転している様に見えますが、当時はそれが最良な選択だった訳ですよね。
もう、今日から京急の引き上げ線着手ですね。
この動画完成直前に、その話を知って急遽ねじ込んでみました。ちょっと不自然な格好になりましたが。
羽田空港のT3は、最終的には海外の航空会社になりますね。あとT2からT3の制限エリア連絡バス新設して欲しい〜
T2からT3の制限エリア連絡バスっていうのは、良いですね。
当然新設されると思います
既に整備済みですが、コロナ禍で運休してます｡
スカイマークも羽田から国際線をやりたがると思うが…少なくとも神戸空港から国際線をやりたがってるのは間違い無い。
豆知識ですが、D滑走路の桟橋部分が高額な理由ぽいものをいくつか。桟橋の海面上は銀色になっているのが見て取れますが、これは防食のため、チタン（超高額）で被覆しているためです。海面下の部分はチタン被覆の代わりに、電気防食が用いられ、バカでかいアルミニウムインゴットが各部に設置されています。また、桟橋を設置する際には吊り上げる必要があるのですが、通常のクレーンでは高すぎて飛行機の離発着に影響が出るため、特殊なクレーンを建造して対応しました。なお、桟橋部分（滑走路下）は空洞になっており、湿気対策のため扇風機で換気しています。（中に人も入れます）
実は、D滑走路関連の動画も単体で作っていますが、アルミニウムインゴットの話は知りませんでした。腐食代（この表現が正しいか分からないけど）でしょうか？
@@NORITOBI こちら（th-cam.com/video/7n3Rxtn0-A4/w-d-xo.html）の動画を拝見しました。8:20あたりで、海面下に沈む赤茶色の各部に、銀色の取っ手のようなものが付いているのが見えると思います。それがアルミニウムです。
第3ターミナルの雰囲気が好きだから、将来的にANAで国際線乗るときも第2ターミナルになるってのは少し寂しいです😞
実はコロナ禍の、ガラガラの光景が結構好きだったりします。
新潟県民からすると、東京駅から羽田空港まで電車一本で行けるのはありがたいですが、羽田空港が大きくなり過ぎると駅からターミナルまでの距離が長くなりそうですね。斎藤紘丈
空港が巨大になって移動距離が増えるのも考え物です。茨城空港から飛行機に乗った事がありますが、あまりの移動距離の少なさに驚いた事があります。まあ、あそこはあそこで空港アクセスが問題ですが。
15両編成ということは、高崎線、宇都宮線、常磐線、東海道線の乗り入れもあり得るんだろうか。北関東民としては非常に嬉しい。
いわゆる上野東京ラインの電車が乗り入れる予定なので、それであっています。北関東や埼玉の方には、メリットが大きくなりそうです。
ひょっとすると東武鉄道が日光や鬼怒川方面への観光アクセスとして特急列車を羽田空港まで乗り入れるかもしれません。
羽田成田間移動が40分程度の直通線ができたらわざわざ新たに滑走路を作る必要もなく成田利用も増やせると思うだがなぁ
埋め立てよりも桟橋方式の方が費用が高額なのは、確か特殊な技術が必要だったからと記憶しています。辺野古の埋め立ても桟橋方式の方が自然に対する影響を抑えることが出来るにも関わらず桟橋方式だと地元業者にお金が落ちないからというのが埋め立てが採用されたと記事で読んだことがあります。
楽しみ
電車のアクセスが良くなることや、滑走路、ターミナルの増設により羽田がより利用される事はとても良いことですねしかし海外在住の身としては、空港利用料の高さからなのでしょうか、やはり成田行きの便がまだまだ基本なので、東京に行きたいときにもっと安く羽田が利用できる日が来ることを心待ちにしてます
羽田、成田ともに、これからの発展が楽しみです。
首都圏の発着枠が足りないから、成田で増便するしかないのでしょうね。羽田は国内線もかなり多い空港ですから、発着枠の増加が実際の発着便数の需要に追いつかない。更に言えば、昔はジャンボ機に500人以上積んで大量輸送してたけど、今はダウンサイジングして中型からやや大型機で燃費重視になって来ているから、その分、便数も増えている。
今日、羽田の２タミのサテライトに降ろされましたが、そこからまたバスに乗って本館に行くのに時間がかなりかかりました。到着便が重って１０分くらいバスに乗れませんでした。通路ができれば、多少時間はかからないと思いますが、歩く距離はかなり伸びそうですね。また、１タミも国際化するとなると、成田からまた移管が増えそうですね。ただ、アライアンス、コードシェア、際際の乗り継ぎで、羽田と、成田のダブルデイリーも有り得そうですが。(それは難しいのかな～)長々と失礼しました。
普通に沖留めの方が、時間が掛らなそうですね。
JRが羽田空港に15両で東京駅、新宿駅から乗り入れるということはすなわち、JR傘下のモノレールの空港輸送の役割が終わるということですよね。モノレールが建設経緯からして腐食どんとこいや！みたいな塩分混じりの水上に建設されてしまっており、そもそも物理的に限界がそう遠くない将来に来るだろうなと言うのもありますし。それか補修工事、新駅設置を頑張ってローカル輸送に特化させるという感じでしょうか？ 実際、浜松町を出てから天王洲アイルまで4キロ駅がありません。この20年でその天王洲アイルまでの区間はタワマン街になってしまいました。港南3丁目、4丁目は陸上走行区間なので駅を設置するのも容易だろうと思います。運河上の上ですが、頑張って芝浦のあたりも駅を作れば需要はあると思います。
東京モノレールは、天王洲アイルとか流通センター、新整備場などに需要がありそうなので、無くなる事はないと思いますが、空港輸送のウエイトは減りそうですね。
空港関係者とかの通勤輸送に回されそうに思います。神戸空港に直結するポートライナーは三宮-ポートアイランドの通勤通学需要が主やし。
［抜本的な改善策の案］多摩川河口域の付け替え（川崎駅近くから真っ直ぐ東京湾へ）、または浮島町を羽田空港の延長用地（新滑走路敷設、等）として多摩川には両側の滑走路を繋ぐ幅広橋を２～３本架ける。
東京湾全埋め立ての方が、可能性高そうです。
@@NORITOBI さん河川の河口沖合側の東京湾の埋め立てには河川法などの制限がありますね。
成田は遠いんだよな帰りは特に羽田だと助かる
千葉県民にもかかわらず、私も同感です。
滑走路に限定した各論話ですが現状の滑走路から滑走路Ａ／Ｃを3000m／3360m→→3500mずつ滑走路Ｂ／Ｄを2500mずつ→→→→3000mずつに伸ばし、（滑走路Ａ／Ｃからは）超長距離路線や超大型機でも不安無く飛ばせるように余裕を増やしたほうが更に世界的な空港にパワーアップできるでしょうと、滑走路Ｄから離陸する国内線機に乗ったときに思ったものです。（滑走路Ｂからも、少数ながらも離陸できるようにし、事実上、全滑走路から飛ばせるようにした方がと思いますね🤗）
１度目は目新しいものが見れたと言うことでよかったサテライトですが２度目以降はハズレ以外の何物でもないので本館と接続されたら嬉しいですね。
単純に沖留めより、面倒くさそうですよね。
特に降機時はPBBから一旦サテライトターミナルに降りてからエスカレーターで一階に降りてからバスに乗り換えなきゃならない。沖止め同様タラップで直接バス乗車で十分
近い将来、日本の航空便の増加に伴い羽田空港と成田空港のひっ迫が懸念されていると聞いたことがあります。そのため仙台空港や新潟空港の新幹線の乗り入れが検討されているそうです。このことについてのNORITOBIさんの解説が見てみたいです。
新潟空港の件は聞いた事がありますが、仙台空港もその様な話が有るのですか。ちょっと調べてみなければ。
茨城空港と静岡空港も首都圏第三空港としての整備候補に挙がってます。
茨城空港は自衛隊共用という特殊事情があるから代替としては難しい気が…静岡空港はJR東海が難色を示してるのが何だか…他の空港を見てみると福岡空港も容量が逼迫してるうえ深夜の運用は事実上不可能。新千歳空港は深夜の運用はできるが深夜の便数制限が厳しい。那覇空港は滑走路が増設されたとはいえ(一応新ターミナルの構想はある模様)自衛隊共用という特殊事情もあるし容量拡張はまだ厳しそう(ターミナルが手狭になってる)。セントレアはまだ余裕があるけどイマイチ伸びきれてない感じ(コロナ前はアジア便が増えてたけど)。滑走路が増設されるのは深夜の貨物便を捌く目的もあるし。関空はまだ容量に余裕があるがオープンパラレルを活かしきれてないので新飛行ルートでオープンパラレルを活かせるようにしつつ、神戸空港も発着容量を増やせるとよい。神戸空港は都市部に近いから関空には無い潜在需要がまだ眠ってる気はするが。
個人的には羽田は拡張というより改良程度にして成田に本腰入れてほしいなぁとも思う。羽田は便利だけどコンパクトすぎるというか、狭い。成田へのアクセスも改良の余地はあるし、もう少し上手く折り合いをつけてほしいけども。羽田は首都圏の玄関、成田は日本の玄関。
羽田の国際線は、成田の物を全て移管できる訳では無いので、成田の重要性は、低下した訳ではないのですよね。
滑走路を追加しても、羽田と成田だけではいつかはパンクしてしまうと思います。では三つ目の空港はどこに作れるかと考えた場合、成田並みに遠い埼玉北部か茨城南部くらいしかないのではないでしょうか。空港敷地の問題、空域の問題、用地費用の問題等を考えると。現存する横田基地から米軍と空自を追い出せば、すぐ使用できる空港になるんですが。実際には難しいでしょう。よって、NORITOBIさんの言われるように東京湾の埋立て空港が現実的だと考えます。
密かに、STOLの旅客機が出てくる事を期待しています。
航空自衛隊入間基地の官民共用化はどうでしょうか？西武池袋線池袋駅から、特急ラピートの直行運行でアクセスは大丈夫だと思います。
東京〜上野の上野東京ラインは東海道・東北・高崎線に加えて常磐線も乗り入れていて現在でも結構な本数が走っています。なのでここに空港アクセス線の列車がどこまで入れるかというのは疑問です。直結という面では有利ですが、本数ならモノレールや京急に軍配が上がりそうです。東海道新幹線乗るなら自由席てなければ京急で品川の方が便利でしょう。
東海道線との接続点が単線なので、高架化前の京急蒲田駅の様にボトルネックになりそうです。その為15分間隔程度と聞いています。これは自分の勝手な妄想ですが、品川どまりの常磐線の電車は、羽田に流すのではないでしょうか？
離陸とか着陸してターミナルまでつく時間が長げえ
大きい空港の宿命ですね。
ＨＮＤの今後には蒲蒲線も影響してきそうですね
蒲蒲線の成果次第によっては、新宿、渋谷方面から羽田空港アクセス線への乗り入れを検討しそうですね。
そうですか羽田空港は2010年に国際化されて世界中のほとんどに離発着することになりましたか🎉そうなると成田空港を羽田から結ぶことができて、よけたのしくなりますね
サテライトは地方枠めっちゃおおいですよ！大館能代とか
イメージ的に737やA320が多い感じですね。
5本目の滑走路、額が莫大になろうとも作られる価値はありそう千葉県側は羽田空港はもういっぱいなので成田空港とそこへの交通網に投資や認可をと息巻くけど国はどれくらい肩入れしてくれるでしょうか正月の事故を考えるとどちらかではなく両空港ともに拡充させないといけないとは思いますしかしそんな理想論が叶うかどうか…
もう成田と羽田を滑走路でつないでしまったら良いかと思うのです。
サテライトを利用してみたければ八丈島便をどうぞ。わりと高確率でサテライトです。
八丈島ですか、いつか行ってみたいと思っていますが、どうでしょうね。
jfeスチールの跡地は利用できないのかな
羽田は陸側を頑張って拡張しても空方がもう限界であまり将来性がない気はします。ラッシュの時間帯はだいたい離陸待ち渋滞、着陸待ち渋滞が発生してしまっています。全体的に見れば、もう設計限界なのではないかと思ってしまいますが、どういった背景があるのか不明ですが国交相は羽田が好きなのでしょうね。
首都圏在住者の多くは、成田より羽田の方が便利ですからね。
横田基地問題が解決しないとなぁ…今や国際情勢が激動期に突入していってる感がするので自衛隊を国防軍に昇格させ、待遇を良くするのうが重要性が高いとは思うが。
埋め立ては沈下抑制のことも考えなきゃいけないからコスト高くなるのかな？？
コスト的には、どうなんでしょうね？桟橋の方が高いみたいですが。
サテライトに到着したことがありますが、ドアが開いてからバスを降りるまで30分以上かかりました。正直、現状ではアクセス最悪です。
普通に沖留めの方が早そうです。
阿蘇熊本空港行きで何回かサテライト利用した事があるのですが、解放感があり中々良かったのですが、ラウンジがないのが少し気になりますね。
一度行ってみたいですけど、狙っていくのは難しそうですね。
羽田付近に住む者としては、余り楽しい話ではないですね！
長い方の15両が入るならもういっそのこと緑色の新幹線の始発駅にしちゃえよと思うわ
そんな時はもちろん、博多南線の様に格安料金ですね。
底なし沼問題はどうなる？
なんとかするでしょ、としか。
千葉県民からすると車で行ける成田空港が一番便利だと気づいてしまい、羽田空港にはしばらくいっていないです。羽田空港でかすぎて端っこの搭乗口だと下手したら成田の2タミから3タミまでくらい歩かされる場合もありますし。おまけにLCCは安いし。例えば山口、山陰あたりからならJRと新幹線で博多にまで出て福岡から成田に飛んだほうが精神的に楽。
成田は、千葉県内から行くより、都内から行く方が「安い」or「早い」のを何とかしてほしいですね。スカイマークのいま得辺りで、羽田から飛んでもLCCとトータルであまり変わらないパターンもあるので。
@@NORITOBI 確かに自家用車だと便利ですが、千葉県内からの公共交通機関アクセスは京成や北総沿線か総武線沿線以外ほとんどありませんからね。そのJR成田空港快速も一時間に一本くらいしかありませんし。下手すると時間帯によっては1000円バスで東京駅までいって千葉に戻ったほうが、早いケースもあるかも。
若洲海浜公園でぼんやり飛行機みていたが、２分に１機位飛んできてすげえと思った。通勤で見る山手線の時刻表は1時間で最大20本位。電車より飛行機の方が多いのかと驚愕した。
確かに多い時は、2分に1機は降りているかもしれませんね。
一般論ですと、桟橋＞埋立はある意味当然なのです。陸地ならどうか。少々高いところに何かを作る時、中空の構造物と堤（中身が土や石）を作るか、どちらが安いか。当然石や砂などを入れる方が楽だったり。ただし羽田沖の軟弱地盤の地盤改良込みで考えると、どちらも工法が複雑になるようです。D滑走路は川の流れを阻害しないように設計したりしてます。川の流れを止めると土砂が堆積して東京港や多摩川河口部の水害も予想されたとのこと。
羽田より成田を便利にしてほしい でも反対派とかいるんだっけ
第2ターミナルのサテライトは一回だけ行ったことがあります。確か宮崎空港行きの便でしたね。
サテライトに帰ってきた時が面倒くさいみたいですね。
おはようございます
羽田空港は、私の子供の頃は未だ米軍基地で。空港を繋ぐ日本の橋には。米軍のМPがカービン銃を肩に担いで、監視していた。私は競争で基地内の英字新聞配達をする気権利を貰い、パスを掲げるだけで出入りは自由だった。この時コーラーを知った。基地内のPXも自由に出入りできたので。当時のコーラーは、兵隊用なので大分きつかったが、今の羽田空港はもう、当時の面影のかけらもない。しかし私は良い思いをした事は確かだ。
羽田が米軍基地だった・・・、貴重なお話ありがとうございます。
東京駅から18分は早い今では1時間近くかかるから家から30分で着く事になるな
メリット大きいですね。
やはり成田新幹線作ってアクセス改善されてれば､此程成田から国際線移って来なかったのでは⁉️いっそ品川駅から羽田経由で成田空港迄リニア走らせれば良いのでは⁉️
ま、また滑走路増えるのかぁ…汗と職員は思ってそう
管制官が大変そうです。
もう羽田は限界でしょ？新空港考えた方がいい気がします。それか成田を交通アクセス含めた強化かな。
羽田は、大幅な拡幅は難しいでしょうね。
到着2本出発3本くらいが一番時間効率がいいのなら現状にオープンパラレル1本追加しても効率さほど上がらないのかそれならセミオープンパラレルで単純に出発増やした方がいいとただこれ次が難しいな多分到着3本出発4本くらい無いと効果出にくいからどうやるんだろうなA/D滑走路の右側延長上に2本滑走路引いて成田C滑走路みたいに到着出発分離かな
この1~2年でそれなりにANAの富山行きを利用していますが、3~4回に1回くらいの頻度でサテライト搭乗になりますね。普段バスで行っているのも遠いと思いながら乗っていますが、特に端のボーディングブリッジだったら、かなり歩いて大変でしょうね。。はっきり言って関空国際線のようなシャトルを運行してほしいほどです。私はまだ30代単身なので歩けますが、小さなお子さん連れや高齢者は特に大変になると思います。希望者は既存のバスターミナルからバスに乗れるようにするなどの手当てをしてほしいです。(第一ターミナルも同様に)
サテライトは不幸か幸いか利用した事がないのですが、サテライト到着より沖留めの方がマシと言う話は聞いた事が有ります。いま絶賛工事中なのですが、それでも結構距離有りそうな感じです。
2:45 タイガースが気になるな
よく気が付きましたね。この指摘が無ければ、私は気が付きませんでした。
これはもう、滑走路を上に積むしかない。（赤城的に）
禁断の2階建て滑走路ですね。
羽田の未来計画案を出しても後期高齢者の私にはその実現にいないので悲しくなります。😢
上野東京ラインの時もそうでしたが、それが羽田空港にまで伸びると、常磐・高崎・宇都宮線の羽田空港行きができるのでしょうか? そうすると空港行き・東海道線直通・湘南新宿ラインと上野止まりの4つ?になり、それぞれの本数が少なくなって不便にならないか心配なのと、遠いところで起きた人身事故や踏切事故で・・・。が心配です。
田町での東海道線との合流部が単線なので、時間4本程度しか空港には行かない様です。品川止まりの常磐線は、羽田に流されるのでは？と勝手に思っています。
@@NORITOBI レスありがとうございます。高崎線や宇都宮線などが1時間に各4本ですか?それとも高崎・常磐・宇都宮・横須賀など(詳しくなくてお恥ずかしいい)それら合わせて1時間当たり4本くらいでしょうか?
東海道線から空港へ分岐する付近では、横須賀線は地下を走っていますので、羽田空港へ乗り入れる事は無い筈です。なお、分岐部は単線なので、全路線で時間4本程度となる予定です。
成田空港の方が国際間があっていい
成田は成田で独特の空気がありますよね。
いつまでたってもコロナ終わらねーからどうだろうね。只得さえ航空会社つぶれそうなのに海外観光客大規模受け入れはもう難しいから赤字が累積するのでは・・・
一応、ポストコロナ禍を見据えた計画なのでしょうが、早く収束すると良いですね。
埼玉、群馬の県境に4000m滑走路3本の空港を両県の自治体が検討している。利根川流域でゴルフ場や河川敷公園などで用地取得が比較的用意。国際貨物やLCCを成田からシフトすることを計画している。新幹線、関越高速などアクセスもある。ただ、東京から85kmほどでさすがに遠い。川島・桶川の荒川河川敷、春日部・野田の江戸川河川敷など、埼玉、千葉、北関東の内陸部に第三空港を建設したほうが安上がりではないか？
羽田の地盤改良で不正があったおかげで 国交省の管理基準がまたまた厳しくなって データーをすべて取らなきゃならなくなったから 何をするにも大変だよ
そんなことがあったのですね。
離して現在の最終埋め立て処分場に作っちゃえば？
あそこだと空路が設定できなそう。
面白い内容でした。以前からネットで見かける案が可能性が高いということでウルトラCは出なかったでしたか。第５滑走路の次は東京湾の別の場所で交通の便の良さそうなところに羽田と同レベルの空港を作ってもらいたいです。その時には成田はいらなくなるかな？
成田が必要なくなる事はないと思います。滑走路とスポットを少し増やしたところで成田ほどの規模を丸々移す事はできません。それに、羽田や成田は発着枠が欲しくても得られない航空会社が存在しているので、需要逼迫が少し緩和されるだけで供給が飽和する事はないでしょう。
B737クラスは、対岸の木更津基地を改修して飛ばしたら面白いと思っていました。現状では、滑走路長足りませんし、空域の関係で難しいとおもいますが。
@eijisly リニアが開通して東海道新幹線がどうなるかといったところが分からないので確実には言えませんが、確かに東京〜大阪の便数は減るでしょうね。そういった流れで日本の航空会社の国際線は羽田の割合が増えるかも知れませんが、成田の便数が減るかは微妙ですね。
成田は2030年頃には滑走路が3本&既存の2,500mが3,500mに延伸されて現状の28万回から50万回に増枠されるから羽田から成田に流してもらうのは有り得そう。
漠然とですが、羽田空港はいつも動いているんだなぁ…と感じました。なんだか成田が置いてきぼりになるような気がします。
成田は第3滑走路があるじゃないですか。
@@NORITOBI …とはいえども、コロナで大打撃を受けた後遺症(↑これは羽田も同じですが…)、今以上に羽田のアクセスがよくなることetc.を考えあわせると、さらに差が広がるような……。ふとそう思っただけなので、気にしないでください。
成田闘争が遠因…。
まっていつも使ってるブリッジが！、、、そんな〜🥺
その時、私は閃いた。 『今の滑走路を全部２階建てにしたら、今の倍発着できんじゃね？来たこれマジのジーニアス？マーベラス!!』
いっそ５階建てくらいにしてしまったら良いかと思います。
0:41 オープニングで使われているピアノの旋律はなんという曲でしょうか？
国内線を減便させて、国際線を充実させるのでしょうか？
どうなんでしょうね。
@@NORITOBI 特に、東京～千歳便は世界一便数が多いため、北海道新幹線の札幌延長により減便の可能性は充分あり得ますね。
モノレールで頓挫した計画に近いものをJRでやるのねもっとアクセス良くなりそう
モノレールは確か東京駅まで延伸でしたっけ？景色は良いのですが、揺れが大きいですよね。東京モノレールは。
羽田アクセス線の駅ホーム位置だが全体的にANA専用で一番奥側だけがJALターミナルに接続する様な感じかな。
第2ターミナルの方が近そうですね。
羽田空港を本格的 なアジアのハブに成田は都心からは遠く、春秋は濃霧が発生して使い物ならない
羽田空港の滑走路新設よりも成田空港再活性化の方が簡単では？
羽田の第5滑走路は、まだ決定した訳では無いので。
羽田航空は混みすぎで、成田は天候が心配な時もある。首都圏第3空港として使えるのは茨城空港だ。早めの整備を望む。
うーん、茨城は遠すぎます。
@@NORITOBI 上野から水戸まで、特急で１時間ほど。石岡から茨城空港まで新線をつくると、１時間ほど。だと思います。詳しい人がいたら教えてください。
羽田空港と東京駅と成田が地下のリニアで結ばれたら、羽田成田が20分足らずで結ばれ、リニア体験をしたい外国人も多いからアジアのハブ空港になれる。今からでも変更して工事したらいいのに。
もっともっとハイテクの真空チューブにして5分で到着にしよう！
あの亀とカエルを乗せて実験したやつですか？
1日も早く、5本目の滑走路を整備してください。
今の段階では、本当に作るのか微妙ですよね。
中央線沿線に住んでいるので東京で一度乗り換えれば羽田空港に行けるようになるのはいいなあ。ずっとJRだから多少なりとも運賃が安くなるしw
結構、メリットを享受できる人は多いと思います。
リニアが名古屋まで完成しただけでも岡山・広島・山口あたりはだいぶ短縮するし、羽田便はけっこう食われて拡張必要なくなるんじゃない？まあ割を食うのは成田だろうけど。
滑走路増設は、成田C滑走路が出来てなお、航空需要が逼迫したらになるかなと。
人手不足で、タイミーなどに、出発ロビーでの案内とかの仕事が出ているな〜
離発着ではなく発着もしくは離着陸じゃないかな。
いつか16Cとかができるかもしれないのか()
第5滑走路の構想はありますが、まだどうなるか分かりませんね。
成田空港はどうなってしまうんだろう。
貨物としては、非常に重要内立ち位置にあるので、成田が無くなくという事はないと思いますよ。旅客便の国際線は減るかもしれませんが。
@@NORITOBI 自分も成田空港どうなるの？と思いましたが、なるほど貨物ですか。勉強になります。
どんどん進化していきますね。しかし東京駅から18分の電車は必要なのでしょうか（？）
現状、東京駅まではダイレクトでつながっていませんし、乗り換えありで30分かかるので、メリットは大きいかと思いますよ。
今後も大切だが、滑走路侵入位置の信号が9ヶ月も壊れたままだったなんて話にならん。知っていてそこを利用してきたことは管制官の杜撰さを物語る。修理部品がない、すぐに修理する体制がない、安全は全てに優先することを忘れている、実に恥ずかしいことだ。
羽田も狭くなり色々と考えていますね早く現実になるといいですね
でも、もうこれ以上の大幅な敷地拡大は、難しそうですね。
東京港を若洲に移設する構想案も有ったりします…｡
副都心側のアクセスが悪いんだからそっちを先に整備してほしい
出来る所からやってる感じですね。
羽田は離陸重量が大きい外国行きの遠距離便はＣ滑走路しか使えないのか。
先日C滑走路が閉鎖されていた時は、欧米便が羽田から成田へ行って給油後、目的地へ向かっていたのが話題になりましたね。
いつも有益な動画をありがとうございます。ところで、6:01あたりで「離発着」なる文字の並びが出てきますが、このような日本語はありません。正しく「離着陸」または『発着」と改めていただくことを要請します。
羽田かあ。空港内とか入ったことないけど、行くまでには乗り換えとかで利便性が悪かったからね。空港目当てでお買いとか増えるかな。ただ、京急とかモノレールの沿線は廃れそうだね。なんか考えないと。
買い物に行くにしても、都心からだと、ちょっと行きにくい場所なんですよね。
滑走路を増設しても、次世代システムでの管制に対応してなければとても成立しないと思います。
羽田といい、成田といい、もうちょっと計画的に建設すべきでしたね。日本の空港はごちゃごちゃしていてわかりにくい。
成田とか構想段階ではもっと凄い滑走路数あったんですけどね羽田もそもそも東京湾埋め立ててそのど真ん中に作るってな提言もあったしただいつも諸事情で縮小強いられる、金もなければ土地もないから
5本全部作ろう！
ロマンですね。
JRが羽田に乗り入れで、途中に東京貨物（タ）経由で新規トンネル掘削と、鉄道ファン的にも面白そうですが、羽田空港内のP3駐車場あたりから、開削トンネルとのこと。あの場所に工事中のみではありますが、大きな開口部が出来るのは凄いｗおぉ、これで V1、V2 SPOT に近づきやすく、なんて妄想したいですが、サテライト、奥のVIP用の建物が変更さるとの事。そうですよねｗとなると、V1、V2 もどこかへ移動？ EAST CARGO AREA も変更がありそうですね。N AREA へ何かが引っ越すのかな・・・現行の米空軍 VC-25 の後釜が、B747-8、ANA が導入した、A380-800 に向けて、整備はされていますが、未だに一部は、オーバーステアリング必須の注意または走行禁止。しかも、オーバーステアリング実施にあたって、デジタル・アビオニクスのステアリング・コマンドの実装が必須。この実装は標準的なのか等色々分かりませんが。そして、計画ではANA国際線のうち TERMINAL 2 の GATE #69、#70、#71、#72、#73 のみが A380-800 が走行可能な誘導路に接続。国内線では GATE #69 だけが使用できますね。しかし、恐らく、国内線では A380-800 は飛ばないでしょうがｗ あ、イベントの実績があるかｗそして、A380-800 と羽田空港でずっと気になっているのが、RWY 05/23 への橋の部分、E-TWY、R-TWY、P-TWY に於いて、機体のエンジンとフェンスの間が 0.84m。減速且つ誘導路中心線を厳守とあるが、気になってしまうｗｗｗ 実際の映像を何方かが撮影していないかなとも思いますが、撮れる場所からの距離が・・・。D滑走路までで最大時、９０離発着／時間、分単位で言うと、１．５離発着／分。これだけでもかなりな回数に思えますがｗそれを超えそうな予測ですか。確かに、海外からの新規航路開設を希望する声や増便の希望などは聞きますが。５本目の滑走路ですか。工費やどのパターンが採用かも気になりますし、管制、STD APPROACH/DEPARTURE CHART もどうなるのか気になります。
D滑走路のエンジンとフェンスのクリアランス、84㎝ですか。かなりギリギリなんですね。因みにあの橋、記憶が確かなら、400ｔの重量制限があったと思うので、フル積載のA380は渡れなかったかと。
@@NORITOBI そうなんですよ、結構、思いの外ギリギリのように感じますが、もう少しクリアランス増やすような対策をした方が良いと感じるので。皆さんご存知の通り、主翼も結構しなって曲がるので。しかし、先端ではなく外側の第一か第四エンジンの位置ではありますが、それでもｗ因みに、最大横幅：79.75 m、第一と第四エンジンの幅：51.4 m。中心を 0% 側端を 100% とすると、問題の位置は 64.45 % の位置。重量制限確かに耳にした記憶がありますが、ちゃんと調べてなかったので current で調べました。正確には、橋のみに対しての重量制限ではないようです。恐らく、橋、D滑走路の基盤となる構造物、滑走路路面など色々な要因があるのではと推測。AIS (EFF 11 Aug 2022) RJTT AD2-78。「航空機重量制限」。滑走路05/23 を使用する航空機においては、航空機重量、主脚荷重及び輪荷重の全てが下表の値を超えてはならない。航空機重量 881,800(lb)・400,000(kg)、主脚荷重 307,500(lb/脚)・139,500(kg/脚)、輪荷重 57,700(lb/輪)・26,200(kg/輪)。AIRBUS 社公式の "AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING" 等によれば、使用可能燃料容量（密度＝0.785 kg/l）：253,983 kg （この値も気象条件などにより変わりますが、マニュアルの値をそのまま使用）運用空虚重量：277,000 kg （空虚重量＋運行要員＋運行要員の荷物＝飛行機を飛ばすのに必要最低限の構成で燃料を除いた全重量）上記より、A380-800 は羽田空港のD滑走路使用時に、最大で 123,000 kg の燃料しか搭載できないですね。燃料容量の最大 48.2 % までという事になります。つまり、おっしゃる通り最低構成の状態でも、燃料のフル積載は不可能ですね。勿論、最大離陸重量（MTOW）の 575 ,000 kg で考えてもいいのですが、現実にはその重量で運用する事はほぼ無いと思い、現実味のより高い重量で考えてみました。運用で考えると、許容離陸重量（AGTOW）となり、それは気象条件などにより毎回異なるので、運用直前に計算するものなので避けました。その他、便宜上、感覚的に分かりやすい単位 kg で揃えて考えました。
JRのアクセス線て第3ターミナルまで延伸計画がなかったっけ？京急引き上げ線できても延伸できるのかな？
第3ターミナル延伸の話もありますね。一応その辺りは考慮してあると思いたいです。
羽田というより、東京湾空港と改名して横浜沖まで利用したらいいんじゃない。
そこまでするなら東京湾埋め立てた方が。
@@NORITOBI 扇島の横もきっと浅いのでは。ターミナルは新造。京急はあるし、首都高も。成田より便利なことは間違いない。成田は農家に返してあげて。
羽田第二は京急から上がってきて国内線チェックインカウンターに上がる正面のエスカレーター増設して欲しいわどう考えてもボトルネックやん
出発ロビーに上がる長いエスカレーターですか？見た目は格好良いんですけどね。
コロナ前は年に2～3回羽田発で海外に行ってて国際線ターミナルって名称に慣れてたけど、第3ターミナルは違和感だなぁ・・・
私は、もう慣れました。
ですよね。成田とは差別化の為に名称変更はしなくても良かったとは思うですけどね。
JRは二兎を追う感じになって、モノレールは将来廃線にしそう(´・ω・｀)
東京モノレールは通勤需要もあるので廃線はないでしょう。ただし快速運転は廃止されて普通のみになるかもしれません。
天王洲アイル、流通センター、新整備場などは通勤需要がありそうですよね。
理論的には６０度間隔で６本の滑走路が可能。
その滑走路配置はロマンが有りますね。
10年後の羽田空港はだいぶ変わっていそうですね。
ターミナル同士が直結するのは便利な分、歩く距離が長くなるデメリットもありますよね。
滑走路は桟橋構造だと、着陸の衝撃に耐えられず桟橋側から着陸できないので、埋め立ての方がどちらからも着陸可能なので使いやすいですね。
（D滑走路は基本的に川崎側から着陸不可）
桟橋部分には着陸できないのは初めて知りました。
興味深い情報ありがとうございます。
羽田空港アクセス線はマジで欲しい
北関東からは便利になりそうです。
JR羽田空港アクセス線ができると都心からの輸送力は大幅に増えますね。
東海道新幹線との接続は時間的に京急品川駅がよく、品川駅の改良工事も気になります。
いまの羽田空港に滑走路を増設するのは、空間的に難しいですね。
京急の品川駅の改良工事も、注目ですね。
実際働く身としては正直今ですら人手足りてないのに拡張して大丈夫かと思う所ですね。
役所や政治家連中はそんな現実的なことは全く見ないよ。中抜きさえ出来ればいいんだ。
@@takutakuma4625 日本の役所や政治家は中抜きなんてしていない。中国、韓国とは違う。本気で中抜きしてると信じてるの？
@@morikuma-wi3vr
めちゃくちゃあるぞ。むしろ何で中抜きないと思ってんだ
成田もリニューアルされるし、羽田も大きくなるし、明るいニュースで嬉しいですね！
三番のE滑走路が建設決定したら日本初のCenter (16C,34C)になるかもですね！
成田の3本目がどうなるかですね。
さすがに成田のあの配置で、Cを付けるとは思えませんが。
時々の都合と状況に合わせて大きくなり続けた羽田空港。成田空港ができて国際線のほとんどが成田に代わりました。その時は将来は国際線全てが成田になるのだと思っていたでしょう。
その後、需要の増加で羽田でも国際線の発着が必要になりました。
振り返ればあっちに行ってまた戻る、、みたいなコトになり、非効率だと勝手なことを言う人がいます。しかし先のことは誰にもわからないのですから仕方がありません。予算の問題もありますし実行までに長い時間が必要なこともありますからね。建設、建築技術の発達も影響します。
今思えば、二転三転している様に見えますが、
当時はそれが最良な選択だった訳ですよね。
もう、今日から京急の引き上げ線着手ですね。
この動画完成直前に、その話を知って急遽ねじ込んでみました。
ちょっと不自然な格好になりましたが。
羽田空港のT3は、最終的には海外の航空会社になりますね。あとT2からT3の制限エリア連絡バス新設して欲しい〜
T2からT3の制限エリア連絡バスっていうのは、良いですね。
当然新設されると思います
既に整備済みですが、コロナ禍で運休してます｡
スカイマークも羽田から国際線をやりたがると思うが…
少なくとも神戸空港から国際線をやりたがってるのは間違い無い。
豆知識ですが、D滑走路の桟橋部分が高額な理由ぽいものをいくつか。
桟橋の海面上は銀色になっているのが見て取れますが、これは防食のため、チタン（超高額）で被覆しているためです。
海面下の部分はチタン被覆の代わりに、電気防食が用いられ、バカでかいアルミニウムインゴットが各部に設置されています。
また、桟橋を設置する際には吊り上げる必要があるのですが、通常のクレーンでは高すぎて飛行機の離発着に影響が出るため、
特殊なクレーンを建造して対応しました。
なお、桟橋部分（滑走路下）は空洞になっており、湿気対策のため扇風機で換気しています。（中に人も入れます）
実は、D滑走路関連の動画も単体で作っていますが、
アルミニウムインゴットの話は知りませんでした。腐食代（この表現が正しいか分からないけど）でしょうか？
@@NORITOBI
こちら（th-cam.com/video/7n3Rxtn0-A4/w-d-xo.html）の動画を拝見しました。
8:20あたりで、海面下に沈む赤茶色の各部に、銀色の取っ手のようなものが付いているのが見えると思います。
それがアルミニウムです。
第3ターミナルの雰囲気が好きだから、将来的にANAで国際線乗るときも第2ターミナルになるってのは少し寂しいです😞
実はコロナ禍の、ガラガラの光景が結構好きだったりします。
新潟県民からすると、東京駅から羽田空港まで電車一本で行けるのはありがたいですが、羽田空港が大きくなり過ぎると駅からターミナルまでの距離が長くなりそうですね。斎藤紘丈
空港が巨大になって移動距離が増えるのも考え物です。
茨城空港から飛行機に乗った事がありますが、
あまりの移動距離の少なさに驚いた事があります。
まあ、あそこはあそこで空港アクセスが問題ですが。
15両編成ということは、高崎線、宇都宮線、常磐線、東海道線の乗り入れもあり得るんだろうか。北関東民としては非常に嬉しい。
いわゆる上野東京ラインの電車が乗り入れる予定なので、
それであっています。
北関東や埼玉の方には、メリットが大きくなりそうです。
ひょっとすると東武鉄道が日光や鬼怒川方面への観光アクセスとして特急列車を
羽田空港まで乗り入れるかもしれません。
羽田成田間移動が40分程度の直通線ができたらわざわざ新たに滑走路を作る必要もなく成田利用も増やせると思うだがなぁ
埋め立てよりも桟橋方式の方が費用が高額なのは、確か特殊な技術が必要だったからと記憶しています。辺野古の埋め立ても桟橋方式の方が自然に対する影響を抑えることが出来るにも関わらず桟橋方式だと地元業者にお金が落ちないからというのが埋め立てが採用されたと記事で読んだことがあります。
楽しみ
電車のアクセスが良くなることや、滑走路、ターミナルの増設により羽田がより利用される事はとても良いことですね
しかし海外在住の身としては、空港利用料の高さからなのでしょうか、やはり成田行きの便がまだまだ基本なので、東京に行きたいときにもっと安く羽田が利用できる日が来ることを心待ちにしてます
羽田、成田ともに、これからの発展が楽しみです。
首都圏の発着枠が足りないから、成田で増便するしかないのでしょうね。
羽田は国内線もかなり多い空港ですから、発着枠の増加が実際の発着便数の需要に追いつかない。
更に言えば、昔はジャンボ機に500人以上積んで大量輸送してたけど、今はダウンサイジングして中型からやや大型機で燃費重視になって来ているから、その分、便数も増えている。
今日、羽田の２タミのサテライトに降ろされましたが、そこからまたバスに乗って本館に行くのに時間がかなりかかりました。到着便が重って１０分くらいバスに乗れませんでした。通路ができれば、多少時間はかからないと思いますが、歩く距離はかなり伸びそうですね。
また、１タミも国際化するとなると、成田からまた移管が増えそうですね。ただ、アライアンス、コードシェア、際際の乗り継ぎで、羽田と、成田のダブルデイリーも有り得そうですが。(それは難しいのかな～)
長々と失礼しました。
普通に沖留めの方が、時間が掛らなそうですね。
JRが羽田空港に15両で東京駅、新宿駅から乗り入れるということはすなわち、JR傘下のモノレールの空港輸送の役割が終わるということですよね。モノレールが建設経緯からして腐食どんとこいや！みたいな塩分混じりの水上に建設されてしまっており、そもそも物理的に限界がそう遠くない将来に来るだろうなと言うのもありますし。それか補修工事、新駅設置を頑張ってローカル輸送に特化させるという感じでしょうか？ 実際、浜松町を出てから天王洲アイルまで4キロ駅がありません。この20年でその天王洲アイルまでの区間はタワマン街になってしまいました。港南3丁目、4丁目は陸上走行区間なので駅を設置するのも容易だろうと思います。運河上の上ですが、頑張って芝浦のあたりも駅を作れば需要はあると思います。
東京モノレールは、天王洲アイルとか流通センター、新整備場などに
需要がありそうなので、無くなる事はないと思いますが、
空港輸送のウエイトは減りそうですね。
空港関係者とかの通勤輸送に回されそうに思います。
神戸空港に直結するポートライナーは
三宮-ポートアイランドの通勤通学需要が主やし。
［抜本的な改善策の案］
多摩川河口域の付け替え（川崎駅近くから真っ直ぐ東京湾へ）、または浮島町を羽田空港の延長用地（新滑走路敷設、等）として多摩川には両側の滑走路を繋ぐ幅広橋を２～３本架ける。
東京湾全埋め立ての方が、可能性高そうです。
@@NORITOBI さん
河川の河口沖合側の東京湾の埋め立てには河川法などの制限がありますね。
成田は遠いんだよな
帰りは特に羽田だと助かる
千葉県民にもかかわらず、私も同感です。
滑走路に限定した各論話ですが
現状の滑走路から
滑走路Ａ／Ｃを3000m／3360m→→3500mずつ
滑走路Ｂ／Ｄを2500mずつ→→→→3000mずつ
に伸ばし、（滑走路Ａ／Ｃからは）超長距離路線や超大型機でも不安無く飛ばせるように余裕を増やしたほうが更に世界的な空港にパワーアップできるでしょうと、滑走路Ｄから離陸する国内線機に乗ったときに思ったものです。
（滑走路Ｂからも、少数ながらも離陸できるようにし、事実上、全滑走路から飛ばせるようにした方がと思いますね🤗）
１度目は目新しいものが見れたと言うことでよかったサテライトですが２度目以降はハズレ以外の何物でもないので本館と接続されたら嬉しいですね。
単純に沖留めより、面倒くさそうですよね。
特に降機時はPBBから一旦サテライトターミナルに降りてからエスカレーターで一階に降りてからバスに乗り換えなきゃならない。沖止め同様タラップで直接バス乗車で十分
近い将来、日本の航空便の増加に伴い羽田空港と成田空港のひっ迫が懸念されていると聞いたことがあります。そのため仙台空港や新潟空港の新幹線の乗り入れが検討されているそうです。このことについてのNORITOBIさんの解説が見てみたいです。
新潟空港の件は聞いた事がありますが、仙台空港もその様な話が有るのですか。
ちょっと調べてみなければ。
茨城空港と静岡空港も首都圏第三空港としての整備候補に挙がってます。
茨城空港は自衛隊共用という特殊事情があるから代替としては難しい気が…
静岡空港はJR東海が難色を示してるのが何だか…
他の空港を見てみると
福岡空港も容量が逼迫してるうえ深夜の運用は事実上不可能。
新千歳空港は深夜の運用はできるが深夜の便数制限が厳しい。
那覇空港は滑走路が増設されたとはいえ
(一応新ターミナルの構想はある模様)
自衛隊共用という特殊事情もあるし
容量拡張はまだ厳しそう(ターミナルが手狭になってる)。
セントレアはまだ余裕があるけど
イマイチ伸びきれてない感じ
(コロナ前はアジア便が増えてたけど)。
滑走路が増設されるのは
深夜の貨物便を捌く目的もあるし。
関空はまだ容量に余裕があるが
オープンパラレルを活かしきれてないので
新飛行ルートでオープンパラレルを活かせるようにしつつ、
神戸空港も発着容量を増やせるとよい。
神戸空港は都市部に近いから
関空には無い潜在需要がまだ眠ってる気はするが。
個人的には羽田は拡張というより改良程度にして成田に本腰入れてほしいなぁとも思う。羽田は便利だけどコンパクトすぎるというか、狭い。成田へのアクセスも改良の余地はあるし、もう少し上手く折り合いをつけてほしいけども。羽田は首都圏の玄関、成田は日本の玄関。
羽田の国際線は、成田の物を全て移管できる訳では無いので、
成田の重要性は、低下した訳ではないのですよね。
滑走路を追加しても、羽田と成田だけではいつかはパンクしてしまうと思います。
では三つ目の空港はどこに作れるかと考えた場合、成田並みに遠い埼玉北部か茨城南部くらいしかないのではないでしょうか。
空港敷地の問題、空域の問題、用地費用の問題等を考えると。
現存する横田基地から米軍と空自を追い出せば、すぐ使用できる空港になるんですが。
実際には難しいでしょう。
よって、NORITOBIさんの言われるように東京湾の埋立て空港が現実的だと考えます。
密かに、STOLの旅客機が出てくる事を期待しています。
航空自衛隊入間基地の官民共用化はどうでしょうか？西武池袋線池袋駅から、特急ラピートの直行運行でアクセスは大丈夫だと思います。
東京〜上野の上野東京ラインは東海道・東北・高崎線に加えて常磐線も乗り入れていて現在でも結構な本数が走っています。
なのでここに空港アクセス線の列車がどこまで入れるかというのは疑問です。
直結という面では有利ですが、本数ならモノレールや京急に軍配が上がりそうです。
東海道新幹線乗るなら自由席てなければ京急で品川の方が便利でしょう。
東海道線との接続点が単線なので、高架化前の京急蒲田駅の様にボトルネックになりそうです。その為15分間隔程度と聞いています。
これは自分の勝手な妄想ですが、品川どまりの常磐線の電車は、
羽田に流すのではないでしょうか？
離陸とか着陸してターミナルまでつく時間が長げえ
大きい空港の宿命ですね。
ＨＮＤの今後には蒲蒲線も影響してきそうですね
蒲蒲線の成果次第によっては、新宿、渋谷方面から
羽田空港アクセス線への乗り入れを検討しそうですね。
そうですか羽田空港は2010年に国際化されて世界中のほとんどに離発着することになりましたか🎉そうなると成田空港を羽田から結ぶことができて、よけたのしくなりますね
サテライトは地方枠めっちゃおおいですよ！大館能代とか
イメージ的に737やA320が多い感じですね。
5本目の滑走路、額が莫大になろうとも作られる価値はありそう
千葉県側は羽田空港はもういっぱいなので成田空港とそこへの交通網に投資や認可をと息巻くけど国はどれくらい肩入れしてくれるでしょうか
正月の事故を考えるとどちらかではなく両空港ともに拡充させないといけないとは思います
しかしそんな理想論が叶うかどうか…
もう成田と羽田を滑走路でつないでしまったら良いかと思うのです。
サテライトを利用してみたければ八丈島便をどうぞ。わりと高確率でサテライトです。
八丈島ですか、いつか行ってみたいと思っていますが、どうでしょうね。
jfeスチールの跡地は利用できないのかな
羽田は陸側を頑張って拡張しても空方がもう限界であまり将来性がない気はします。
ラッシュの時間帯はだいたい離陸待ち渋滞、着陸待ち渋滞が発生してしまっています。
全体的に見れば、もう設計限界なのではないかと思ってしまいますが、どういった背景があるのか不明ですが国交相は羽田が好きなのでしょうね。
首都圏在住者の多くは、成田より羽田の方が便利ですからね。
横田基地問題が解決しないとなぁ…
今や国際情勢が激動期に突入していってる感がするので
自衛隊を国防軍に昇格させ、待遇を良くするのうが重要性が高いとは思うが。
埋め立ては沈下抑制のことも考えなきゃいけないからコスト高くなるのかな？？
コスト的には、どうなんでしょうね？
桟橋の方が高いみたいですが。
サテライトに到着したことがありますが、
ドアが開いてからバスを降りるまで30分以上かかりました。
正直、現状ではアクセス最悪です。
普通に沖留めの方が早そうです。
阿蘇熊本空港行きで何回かサテライト利用した事があるのですが、解放感があり中々良かったのですが、ラウンジがないのが少し気になりますね。
一度行ってみたいですけど、狙っていくのは難しそうですね。
羽田付近に住む者としては、余り楽しい話ではないですね！
長い方の15両が入るならもういっそのこと緑色の新幹線の始発駅にしちゃえよと思うわ
そんな時はもちろん、博多南線の様に格安料金ですね。
底なし沼問題はどうなる？
なんとかするでしょ、としか。
千葉県民からすると車で行ける成田空港が一番便利だと気づいてしまい、羽田空港にはしばらくいっていないです。羽田空港でかすぎて端っこの搭乗口だと下手したら成田の2タミから3タミまでくらい歩かされる場合もありますし。おまけにLCCは安いし。例えば山口、山陰あたりからならJRと新幹線で博多にまで出て福岡から成田に飛んだほうが精神的に楽。
成田は、千葉県内から行くより、都内から行く方が「安い」or「早い」のを何とかしてほしいですね。
スカイマークのいま得辺りで、羽田から飛んでも
LCCとトータルであまり変わらないパターンもあるので。
@@NORITOBI 確かに自家用車だと便利ですが、千葉県内からの公共交通機関アクセスは京成や北総沿線か総武線沿線以外ほとんどありませんからね。そのJR成田空港快速も一時間に一本くらいしかありませんし。下手すると時間帯によっては1000円バスで東京駅までいって千葉に戻ったほうが、早いケースもあるかも。
若洲海浜公園でぼんやり飛行機みていたが、２分に１機位飛んできてすげえと思った。通勤で見る山手線の時刻表は1時間で最大20本位。電車より飛行機の方が多いのかと驚愕した。
確かに多い時は、2分に1機は降りているかもしれませんね。
一般論ですと、桟橋＞埋立はある意味当然なのです。
陸地ならどうか。少々高いところに何かを作る時、中空の構造物と堤（中身が土や石）を作るか、どちらが安いか。当然石や砂などを入れる方が楽だったり。
ただし羽田沖の軟弱地盤の地盤改良込みで考えると、どちらも工法が複雑になるようです。
D滑走路は川の流れを阻害しないように設計したりしてます。川の流れを止めると土砂が堆積して東京港や多摩川河口部の水害も予想されたとのこと。
羽田より成田を便利にしてほしい でも反対派とかいるんだっけ
第2ターミナルのサテライトは一回だけ行ったことがあります。確か宮崎空港行きの便でしたね。
サテライトに帰ってきた時が面倒くさいみたいですね。
おはようございます
羽田空港は、私の子供の頃は未だ米軍基地で。空港を繋ぐ日本の橋には。米軍のМPがカービン銃を肩に担いで、監視していた。私は競争で基地内の英字新聞配達をする気権利を貰い、パスを掲げるだけで出入りは自由だった。この時コーラーを知った。基地内のPXも自由に出入りできたので。当時のコーラーは、兵隊用なので大分きつかったが、今の羽田空港はもう、当時の面影のかけらもない。しかし私は良い思いをした事は確かだ。
羽田が米軍基地だった・・・、貴重なお話ありがとうございます。
東京駅から18分は早い
今では1時間近くかかるから
家から30分で着く事になるな
メリット大きいですね。
やはり成田新幹線作ってアクセス改善されてれば､此程成田から国際線移って来なかったのでは⁉️いっそ品川駅から羽田経由で成田空港迄リニア走らせれば良いのでは⁉️
ま、また滑走路増えるのかぁ…汗
と職員は思ってそう
管制官が大変そうです。
もう羽田は限界でしょ？
新空港考えた方がいい気がします。
それか成田を交通アクセス含めた強化かな。
羽田は、大幅な拡幅は難しいでしょうね。
到着2本出発3本くらいが一番時間効率がいいのなら現状にオープンパラレル1本追加しても効率さほど上がらないのか
それならセミオープンパラレルで単純に出発増やした方がいいと
ただこれ次が難しいな多分到着3本出発4本くらい無いと効果出にくいからどうやるんだろうな
A/D滑走路の右側延長上に2本滑走路引いて成田C滑走路みたいに到着出発分離かな
この1~2年でそれなりにANAの富山行きを利用していますが、
3~4回に1回くらいの頻度でサテライト搭乗になりますね。
普段バスで行っているのも遠いと思いながら乗っていますが、
特に端のボーディングブリッジだったら、かなり歩いて大変でしょうね。。
はっきり言って関空国際線のようなシャトルを運行してほしいほどです。
私はまだ30代単身なので歩けますが、小さなお子さん連れや高齢者は
特に大変になると思います。
希望者は既存のバスターミナルからバスに乗れるようにするなどの手当てをしてほしいです。
(第一ターミナルも同様に)
サテライトは不幸か幸いか利用した事がないのですが、
サテライト到着より沖留めの方がマシと言う話は聞いた事が有ります。
いま絶賛工事中なのですが、それでも結構距離有りそうな感じです。
2:45 タイガースが気になるな
よく気が付きましたね。
この指摘が無ければ、私は気が付きませんでした。
これはもう、滑走路を上に積むしかない。（赤城的に）
禁断の2階建て滑走路ですね。
羽田の未来計画案を出しても後期高齢者の私にはその実現にいないので悲しくなります。😢
上野東京ラインの時もそうでしたが、それが羽田空港にまで伸びると、常磐・高崎・宇都宮線の羽田空港行きができるのでしょうか? そうすると空港行き・東海道線直通・湘南新宿ラインと上野止まりの4つ?になり、それぞれの本数が少なくなって不便にならないか心配なのと、遠いところで起きた人身事故や踏切事故で・・・。が心配です。
田町での東海道線との合流部が単線なので、時間4本程度しか空港には行かない様です。
品川止まりの常磐線は、羽田に流されるのでは？と勝手に思っています。
@@NORITOBI レスありがとうございます。高崎線や宇都宮線などが1時間に各4本ですか?それとも高崎・常磐・宇都宮・横須賀など(詳しくなくてお恥ずかしいい)それら合わせて1時間当たり4本くらいでしょうか?
東海道線から空港へ分岐する付近では、横須賀線は地下を走っていますので、羽田空港へ乗り入れる事は無い筈です。なお、分岐部は単線なので、全路線で時間4本程度となる予定です。
成田空港の方が国際間があっていい
成田は成田で独特の空気がありますよね。
いつまでたってもコロナ終わらねーからどうだろうね。只得さえ航空会社つぶれそうなのに海外観光客大規模受け入れはもう難しいから赤字が累積するのでは・・・
一応、ポストコロナ禍を見据えた計画なのでしょうが、
早く収束すると良いですね。
埼玉、群馬の県境に4000m滑走路3本の空港を両県の自治体が検討している。利根川流域でゴルフ場や河川敷公園などで用地取得が比較的用意。国際貨物やLCCを成田からシフトすることを計画している。新幹線、関越高速などアクセスもある。ただ、東京から85kmほどでさすがに遠い。川島・桶川の荒川河川敷、春日部・野田の江戸川河川敷など、埼玉、千葉、北関東の内陸部に第三空港を建設したほうが安上がりではないか？
羽田の地盤改良で不正があったおかげで 国交省の管理基準がまたまた厳しくなって データーをすべて取らなきゃならなくなったから 何をするにも大変だよ
そんなことがあったのですね。
離して現在の最終埋め立て処分場に作っちゃえば？
あそこだと空路が設定できなそう。
面白い内容でした。以前からネットで見かける案が可能性が高いということでウルトラCは出なかったでしたか。第５滑走路の次は東京湾の別の場所で交通の便の良さそうなところに羽田と同レベルの空港を作ってもらいたいです。その時には成田はいらなくなるかな？
成田が必要なくなる事はないと思います。
滑走路とスポットを少し増やしたところで成田ほどの規模を丸々移す事はできません。
それに、羽田や成田は発着枠が欲しくても得られない航空会社が存在しているので、需要逼迫が少し緩和されるだけで供給が飽和する事はないでしょう。
B737クラスは、対岸の木更津基地を改修して飛ばしたら面白いと思っていました。
現状では、滑走路長足りませんし、空域の関係で難しいとおもいますが。
@eijisly
リニアが開通して東海道新幹線がどうなるかといったところが分からないので確実には言えませんが、確かに東京〜大阪の便数は減るでしょうね。
そういった流れで日本の航空会社の国際線は羽田の割合が増えるかも知れませんが、成田の便数が減るかは微妙ですね。
成田は2030年頃には滑走路が3本&既存の2,500mが3,500mに延伸されて
現状の28万回から50万回に増枠されるから
羽田から成田に流してもらうのは有り得そう。
漠然とですが、羽田空港はいつも動いているんだなぁ…と感じました。なんだか成田が置いてきぼりになるような気がします。
成田は第3滑走路があるじゃないですか。
@@NORITOBI …とはいえども、コロナで大打撃を受けた後遺症(↑これは羽田も同じですが…)、今以上に羽田のアクセスがよくなることetc.を考えあわせると、さらに差が広がるような……。
ふとそう思っただけなので、気にしないでください。
成田闘争が遠因…。
まっていつも使ってるブリッジが！、、、
そんな〜🥺
その時、私は閃いた。
『今の滑走路を全部２階建てにしたら、今の倍発着できんじゃね？来たこれマジのジーニアス？マーベラス!!』
いっそ５階建てくらいにしてしまったら良いかと思います。
0:41 オープニングで使われているピアノの旋律はなんという曲でしょうか？
国内線を減便させて、国際線を充実させるのでしょうか？
どうなんでしょうね。
@@NORITOBI
特に、東京～千歳便は世界一便数が多いため、北海道新幹線の札幌延長により減便の可能性は充分あり得ますね。
モノレールで頓挫した計画に近いものをJRでやるのね
もっとアクセス良くなりそう
モノレールは確か東京駅まで延伸でしたっけ？
景色は良いのですが、揺れが大きいですよね。東京モノレールは。
羽田アクセス線の駅ホーム位置だが全体的にANA専用で一番奥側だけがJALターミナルに接続する様な感じかな。
第2ターミナルの方が近そうですね。
羽田空港を本格的 なアジアのハブに成田は都心からは遠く、春秋は濃霧が発生して使い物ならない
羽田空港の滑走路新設よりも成田空港再活性化の方が簡単では？
羽田の第5滑走路は、まだ決定した訳では無いので。
羽田航空は混みすぎで、成田は天候が心配な時もある。首都圏第3空港として使えるのは茨城空港だ。早めの整備を望む。
うーん、茨城は遠すぎます。
@@NORITOBI 上野から水戸まで、特急で１時間ほど。石岡から茨城空港まで新線をつくると、１時間ほど。だと思います。詳しい人がいたら教えてください。
羽田空港と東京駅と成田が地下のリニアで結ばれたら、羽田成田が20分足らずで結ばれ、リニア体験をしたい外国人も多いからアジアのハブ空港になれる。今からでも変更して工事したらいいのに。
もっともっとハイテクの真空チューブにして5分で到着にしよう！
あの亀とカエルを乗せて実験したやつですか？
1日も早く、5本目の滑走路を整備してください。
今の段階では、本当に作るのか微妙ですよね。
中央線沿線に住んでいるので東京で一度乗り換えれば羽田空港に行けるようになるのはいいなあ。ずっとJRだから多少なりとも運賃が安くなるしw
結構、メリットを享受できる人は多いと思います。
リニアが名古屋まで完成しただけでも岡山・広島・山口あたりはだいぶ短縮するし、羽田便はけっこう食われて拡張必要なくなるんじゃない？
まあ割を食うのは成田だろうけど。
滑走路増設は、成田C滑走路が出来てなお、航空需要が逼迫したらになるかなと。
人手不足で、タイミーなどに、出発ロビーでの案内とかの仕事が出ているな〜
離発着ではなく発着もしくは離着陸じゃないかな。
いつか16Cとかができるかもしれないのか()
第5滑走路の構想はありますが、まだどうなるか分かりませんね。
成田空港はどうなってしまうんだろう。
貨物としては、非常に重要内立ち位置にあるので、
成田が無くなくという事はないと思いますよ。
旅客便の国際線は減るかもしれませんが。
@@NORITOBI 自分も成田空港どうなるの？と思いましたが、なるほど貨物ですか。勉強になります。
どんどん進化していきますね。しかし東京駅から18分の電車は必要なのでしょうか（？）
現状、東京駅まではダイレクトでつながっていませんし、
乗り換えありで30分かかるので、メリットは大きいかと思いますよ。
今後も大切だが、滑走路侵入位置の信号が9ヶ月も壊れたままだったなんて話にならん。知っていてそこを利用してきたことは管制官の杜撰さを物語る。修理部品がない、すぐに修理する体制がない、安全は全てに優先することを忘れている、実に恥ずかしいことだ。
羽田も狭くなり色々と考えていますね
早く現実になるといいですね
でも、もうこれ以上の大幅な敷地拡大は、難しそうですね。
東京港を若洲に移設する構想案も有ったりします…｡
副都心側のアクセスが悪いんだからそっちを先に整備してほしい
出来る所からやってる感じですね。
羽田は離陸重量が大きい外国行きの遠距離便はＣ滑走路しか使えないのか。
先日C滑走路が閉鎖されていた時は、欧米便が羽田から成田へ行って
給油後、目的地へ向かっていたのが話題になりましたね。
いつも有益な動画をありがとうございます。
ところで、6:01あたりで「離発着」なる文字の並びが出てきますが、
このような日本語はありません。
正しく「離着陸」または『発着」と改めていただくことを要請します。
羽田かあ。
空港内とか入ったことないけど、行くまでには乗り換えとかで利便性が悪かったからね。空港目当てでお買いとか増えるかな。
ただ、
京急とかモノレールの沿線は廃れそうだね。なんか考えないと。
買い物に行くにしても、都心からだと、ちょっと行きにくい場所なんですよね。
滑走路を増設しても、次世代システムでの管制に対応してなければとても成立しないと思います。
羽田といい、成田といい、もうちょっと計画的に建設すべきでしたね。日本の空港はごちゃごちゃしていてわかりにくい。
成田とか構想段階ではもっと凄い滑走路数あったんですけどね
羽田もそもそも東京湾埋め立ててそのど真ん中に作るってな提言もあったし
ただいつも諸事情で縮小強いられる、金もなければ土地もないから
5本全部作ろう！
ロマンですね。
JRが羽田に乗り入れで、途中に東京貨物（タ）経由で新規トンネル掘削と、鉄道ファン的にも面白そうですが、
羽田空港内のP3駐車場あたりから、開削トンネルとのこと。あの場所に工事中のみではありますが、大きな開口部が出来るのは凄いｗ
おぉ、これで V1、V2 SPOT に近づきやすく、なんて妄想したいですが、サテライト、奥のVIP用の建物が変更さるとの事。そうですよねｗ
となると、V1、V2 もどこかへ移動？ EAST CARGO AREA も変更がありそうですね。N AREA へ何かが引っ越すのかな・・・
現行の米空軍 VC-25 の後釜が、B747-8、ANA が導入した、A380-800 に向けて、整備はされていますが、未だに一部は、オーバーステアリング必須の注意または走行禁止。
しかも、オーバーステアリング実施にあたって、デジタル・アビオニクスのステアリング・コマンドの実装が必須。この実装は標準的なのか等色々分かりませんが。
そして、計画ではANA国際線のうち TERMINAL 2 の GATE #69、#70、#71、#72、#73 のみが A380-800 が走行可能な誘導路に接続。
国内線では GATE #69 だけが使用できますね。しかし、恐らく、国内線では A380-800 は飛ばないでしょうがｗ あ、イベントの実績があるかｗ
そして、A380-800 と羽田空港でずっと気になっているのが、RWY 05/23 への橋の部分、E-TWY、R-TWY、P-TWY に於いて、機体のエンジンとフェンスの間が 0.84m。
減速且つ誘導路中心線を厳守とあるが、気になってしまうｗｗｗ 実際の映像を何方かが撮影していないかなとも思いますが、撮れる場所からの距離が・・・。
D滑走路までで最大時、９０離発着／時間、分単位で言うと、１．５離発着／分。これだけでもかなりな回数に思えますがｗ
それを超えそうな予測ですか。確かに、海外からの新規航路開設を希望する声や増便の希望などは聞きますが。
５本目の滑走路ですか。工費やどのパターンが採用かも気になりますし、管制、STD APPROACH/DEPARTURE CHART もどうなるのか気になります。
D滑走路のエンジンとフェンスのクリアランス、84㎝ですか。
かなりギリギリなんですね。
因みにあの橋、記憶が確かなら、400ｔの重量制限があったと思うので、
フル積載のA380は渡れなかったかと。
@@NORITOBI
そうなんですよ、結構、思いの外ギリギリのように感じますが、もう少しクリアランス増やすような対策をした方が良いと感じるので。
皆さんご存知の通り、主翼も結構しなって曲がるので。しかし、先端ではなく外側の第一か第四エンジンの位置ではありますが、それでもｗ
因みに、最大横幅：79.75 m、第一と第四エンジンの幅：51.4 m。中心を 0% 側端を 100% とすると、問題の位置は 64.45 % の位置。
重量制限確かに耳にした記憶がありますが、ちゃんと調べてなかったので current で調べました。
正確には、橋のみに対しての重量制限ではないようです。恐らく、橋、D滑走路の基盤となる構造物、滑走路路面など色々な要因があるのではと推測。
AIS (EFF 11 Aug 2022) RJTT AD2-78。
「航空機重量制限」。
滑走路05/23 を使用する航空機においては、航空機重量、主脚荷重及び輪荷重の全てが下表の値を超えてはならない。
航空機重量 881,800(lb)・400,000(kg)、主脚荷重 307,500(lb/脚)・139,500(kg/脚)、輪荷重 57,700(lb/輪)・26,200(kg/輪)。
AIRBUS 社公式の "AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING" 等によれば、
使用可能燃料容量（密度＝0.785 kg/l）：253,983 kg （この値も気象条件などにより変わりますが、マニュアルの値をそのまま使用）
運用空虚重量：277,000 kg （空虚重量＋運行要員＋運行要員の荷物＝飛行機を飛ばすのに必要最低限の構成で燃料を除いた全重量）
上記より、A380-800 は羽田空港のD滑走路使用時に、最大で 123,000 kg の燃料しか搭載できないですね。燃料容量の最大 48.2 % までという事になります。
つまり、おっしゃる通り最低構成の状態でも、燃料のフル積載は不可能ですね。
勿論、最大離陸重量（MTOW）の 575 ,000 kg で考えてもいいのですが、現実にはその重量で運用する事はほぼ無いと思い、現実味のより高い重量で考えてみました。
運用で考えると、許容離陸重量（AGTOW）となり、それは気象条件などにより毎回異なるので、運用直前に計算するものなので避けました。
その他、便宜上、感覚的に分かりやすい単位 kg で揃えて考えました。
JRのアクセス線て第3ターミナルまで延伸計画がなかったっけ？京急引き上げ線できても延伸できるのかな？
第3ターミナル延伸の話もありますね。
一応その辺りは考慮してあると思いたいです。
羽田というより、東京湾空港と改名して横浜沖まで利用したらいいんじゃない。
そこまでするなら東京湾埋め立てた方が。
@@NORITOBI 扇島の横もきっと浅いのでは。ターミナルは新造。京急はあるし、首都高も。成田より便利なことは間違いない。成田は農家に返してあげて。
羽田第二は京急から上がってきて国内線チェックインカウンターに上がる正面のエスカレーター増設して欲しいわ
どう考えてもボトルネックやん
出発ロビーに上がる長いエスカレーターですか？
見た目は格好良いんですけどね。
コロナ前は年に2～3回羽田発で海外に行ってて国際線ターミナルって名称に慣れてたけど、第3ターミナルは違和感だなぁ・・・
私は、もう慣れました。
ですよね。成田とは差別化の為に名称変更はしなくても良かったとは思うですけどね。
JRは二兎を追う感じになって、モノレールは将来廃線にしそう(´・ω・｀)
東京モノレールは通勤需要もあるので廃線はないでしょう。
ただし快速運転は廃止されて普通のみになるかもしれません。
天王洲アイル、流通センター、新整備場などは通勤需要がありそうですよね。
理論的には６０度間隔で６本の滑走路が可能。
その滑走路配置はロマンが有りますね。