Hold short of が滑走路だと勘違いしている返信がありましたが元スレが見当たらないのでこちらですみません。 ショートは管制では手前でという意味です。xxの手前で待機という指示になります。Hold short ofがあってもなくても、Line up and wait. cleared for takeoff.がなく滑走路へ侵入したことはまずかったですね。40秒の間we are ready.の発言もなく謎が多い。
報道によれば機長は離陸許可を得たと言っているらしいが、 年始のラッシュ時間帯に、take off clearanceが出てから40秒もR/W34R上に停止し続けるのは異常。 これは推測だが、機長の操縦でR/Wに進入してから、ATC担当の副操縦士がline up and waitもcleared for take offも発出されていないことを指摘して コクピット内で議論になっていたのではないか。いずれCVRが再生されれば事実は判明するだろうが。
７２２Ａのリードバックが入ってませんが？ノーカット版ですか、holding point c5は管制指示ですからリードバックする内容です。 １７：４５：０１にＪＡＬ５１６に明確に着陸許可を出してますし、その約１０秒後には７２２Ａにタクシー指示で明確に「holding point c」としているので滑走路進入は７２２Aの誤認です。１番目の離陸させてあげる配慮を自分達に都合よく解釈して滑走路にエントリーしたのでしょう。しかしその約１０秒前に５１６の着陸許可が出てるのも聞き取れてなかったのでしょう。 ここでクルーの誰かが「着陸機の許可出してます」と言える人がいれば良かったのですが、5人誰もそれに気が付いていなかったのか、それを発言した人がいたかもしれませんが、その意見は打ち消されたのか、管制が込み合っていたので確認ができなかったのか等々誤認の原因はあったのでしょうがそれは、７２２Ａの機長にしかわかりません。 管制の指示に誤りはないけど、誤進入に気が付かなったのは管制官が指示したことを守っているかの確認行為としての実行後の監督不良になります。しかし、しかしですね「holding point c」と指示してるんだし、７２２Ａは羽田がベースですから、そんな勘違いはするはずないと思ったんでしょう。一時的にせよナンバー１、ナンバー２、、を使えなくなるとさらに混乱が生じ、１：２９：３００の無傷害事故の背後の数千の不安全行動や不安全状態が生起すると予想されます。
羽田空港経験者の元管制官です。タワー管制官はグランド管制官から周波数移管されてから適切な指示を出していません。それは滑走路手前で待機の指示です。 規定では 【滑走路手前における待機】 (７)ａ 交通状況により航空機を滑走路に進入させられない場合は、滑走路手前での待機を指示するものとする。この場合、必要に応じて交通情報を当該機に提供するものとする。 ｂ ａにおいて具体的な復唱が得られない場合、又は復唱内容が不明確な場合は、パイロットに待機指示を復唱するよう指示するものとする。 飛行場管制席でTaxi to holding point C-5ではなくHold short of runway (traffic on final)を発出すべき。 何故か飛行場管制官はこの滑走路手前での待機の用語を言っていない。 ナンバーワンよりこちらの方が重要です。 Hold short of runwayの用語と過去の事例 atctraining.seesaa.net/article/115013583.html www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbdigests/jtsbdigests_No6/No6_pdf/jtsbdi-06_0406.pdf jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/air-kensaku-list.php?page=2
おっしゃる通り、Hold short of のほうがわかりやすいかもしれませんね。ただ今回の海保の聞き間違いはHolding positionとLine up and waitとの勘違いに思えてなりません。 羽田も忙しいですから個別にそこまで気を向けられないのは仕方ないような気もします。 だめなんですけどね。
国土交通省航空局から、令和4年２月10日配信で、管制用語の誤認〜正しく理解していますか〜(注意喚起) という文書が出されてますね。 先日、出発機が滑走路手前待機の指示を誤認し滑走路停止線を超えて滑走路に進入した…機長によると[Hold short of RWY …]と[Line up and wait RWY…]を取り違えた。 また本件以外にも、昨今、小型機による管制用語の誤認等による滑走路誤進入や無許可での離陸などの事案が散発しており… …あらためて管制用語の正しい理解につとめていただくとともに… 誤認って以外と発生してるのですね。 誤認がある事は前提に2重、3重…のチェックシステムを何故すり抜けてしまったかでしょうか？
全体の流れのなかで“最優先”だと思ってしまったんですかね。。だとしてもhold short ofだけで滑走路に入るのは有り得ないとは思いますが、 あと、今回の管制官の方はwe have departureは言うのにwe have landingは言ってないですかね？ コミュニケーション+モニタリング他、多角的な管制を徹底するほかないですね
@@ワンカラット-v4f proceed towards hold short で他の外国航空会社を退かせて number 1と言われ て、他のクルーにも振り返り確かめた そのままラインを越えて20秒かけてポジショニングにはいり40 秒後に クラッシュされる。その間 管制官は他の業務で 見ることがなかった。この魔の一分間 に 恐ろしい偶然が重なったのかが謎です。日経新聞内容を 則武謙太郎氏が解りやすく 説明されていました。
2:22 Taxi to holding point "Charlie-Five" この「チャーリーファイブ」をよく聴くと、 「サーティファイブ」もしくは、 超早口の『サーティフォアール(34R)』と聞き取れなくもない。 もちろん34RはThree-Four-Rと発音するのが通例だが、無意識に誤認識してしまったらどうだろうか。
羽田空港における衝突事故について。 国交省発表の交信記録の「待機ポジション」 Holding positionは誤訳です。 国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記されています。 Note.- In radiotelephony phraseexpression “holding point” is used to designate the runway-holding position. Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome 海保機は滑走路上の正しい「停止位置」にいました。 さらに、流出しているliveATCによる音声記録と国交省交信記録には齟齬があります。「No.1」は国際航空用語ではありません。音声記録では、海保機から管制塔に対して「No.1」に離陸したいという要請として使われました。この部分が、国交省の交信記録にはありません。その結果、管制塔からの指示を海保機が勘違いしたという憶測に繋がりました。 国交省の交信記録には Cleared to landになっています。これはICAOの国際航空用語の「着陸体制完了」つまり着陸許可です。対して、音声記録では相互にClear to landと交信しています。現在形ですから着陸体制は完了していません。従って日航事故機に対する着陸許可は出ていません。 国交省交信記録と音声記録が一致する箇所は、管制塔から日航事故機に対するDepature「滑走路上で離陸体制にある出発機」の存在の喚起です。それに対して日航事故機は復唱していません。Departure「出発機」とは「待機機」ではありません。 音声記録によると管制塔と海保機の交信は互いに認識を共有しており、整合性があります。一方、日航事故機の着陸についてはその判断の根拠が見つけられません。
管制も海保も国交省の身内同士やからな
責任の押し付け合いはせず今後の為にも真実を明らかにしてほしい
このliveatcのarchiveは複数波のScanの都合で重要な所がありません。消されてるとか書いてる人いますけど発生10分後に聞きましたけど当日からこうです。
Hold short of が滑走路だと勘違いしている返信がありましたが元スレが見当たらないのでこちらですみません。
ショートは管制では手前でという意味です。xxの手前で待機という指示になります。Hold short ofがあってもなくても、Line up and wait. cleared for takeoff.がなく滑走路へ侵入したことはまずかったですね。40秒の間we are ready.の発言もなく謎が多い。
仮に海保機の勘違いだとしても、そこに責任を押しつけて批判するよりも、
勘違いが発生した要因や、フェールセーフのあり方について対策し、同様の事故が起きないようにすることが大切。
原因の追求はとても大事。
そしてそれと同時に責任は必ずついて回る話なので、誰に責任があったかはまた別の話なんですよ。
安全性の向上を目指す上で多数の命が引き換えになっていますが、必ず責任を取る人も存在します。その上で、その都度改められて安全性が高くなっています。
責任と安全性を混同してはいけません。
@@ホームあっと
仰る事はわかります。
機長や管制官という立場上の責任は確かにあります。
ただ過度に責任を負わせるようになると、
現場の萎縮や隠蔽、個人の責任への矮小化になりかねないので、そこが心配ですね。
人間はミスを犯すものとして、システムを整備する事も大事かと思います。
@@roarou891 誰も過度に責任を取れとは言っていないのです。
現行法に基づいた責任を取る人は必ず出てくるよと言う事です。この責任を負った人がいたから、次に同じことが起こった場合、違う待遇になるかもしれませんが、それはそれ、これはこれ。
全くの素人意見ですが、今回の事故では、管制塔との交信は副機長がしてC5の停止位置までの地上走行を了承していたのに、機長は「No.1」を離陸許可と勘違いしてC5から滑走路上まで地上走行して停止したことが原因じゃないでしょうか。国交省は当面「No.1」を使わない方針にしました。同様の事故が起きないようにするには、管制塔との交信後は機長と副機長の認識のすり合わせを行い、認識に相違が有ったら管制塔に再度確認する。滑走路上に出る場合は必ず停止位置で再度管制に離陸許可を貰うこと。海保機が滑走路上に40秒間留まっていたのは恐らく副機長が機長に離陸許可は出てないと揉めていたのではないかと思われます。更に、今回のケースでは管制塔は必ず着陸機がある事を海保機に伝えて、着陸機のあとの離陸になることを伝えること。ただ、過密な空のダイヤの中、どこまでが可能か知らないですけど。
田舎の空港でも滑走路に入ったら、10秒以内で離陸のために走行する。
逆にこれで今まで事故が起きてなかったのがすごい
一番重要なのは海保機側のボイスレコーダーだね。何を聞き何を聞けていないのかがわからないと。一部を受信できて居なければ、判断ミスの可能性はある。
そう、その通りです！
聞けてないなら確認するのが普通。離陸していいんだよね？ってちゃんと聞き直してるの聞いたことあるよ。なんか1番って言われたしええか〜ってなってたなら海保が悪い
@@wpohjapdjpa あのね、バンド合わせる前の通信は「通信してた事自体がわからないの」 意味解る？海保が悪いという根拠は？1番なんて世界で使われないワードを勝手に喋って誤解させてる管制の責任は無し？「誤解を招く単語は極力排除しろ」というのはNTSBが世界に勧告している内容。それを遵守していれば、地上待機に「1番」なんて絶対言わないよ。
ついに公開されたね
事故が起きた以上、原因究明は必要な事ですが、それは誰かの責任を追求するためではなく今後の安全のため。
もう二度とこのような事故が起こらないようにしっかり対策する事が被害に遭われた方々への供養になるかと…。
海保機長を始めとする乗務員の心のケアもしっかりとやっていただきたいです。
管制官と乗客のケアもお願いしたい。
@@gesxsefsyw3さん
はい、もちろんしっかりとお願いしたいですね。
車運転するのと同じですから責任追及はしなければなりませんし、当該関係者全員がそれを理解して従事している。
ネットなどで祭り上げ誹謗中傷することと、法的社会的責任追及は異なります。
警察と国交省は海保機、機長に業務上過失致死罪で責任を押し付けて幕引きを企んでいた。
国交省管理の東京国際空港設備の不備、管制塔のミスで起こされた人災事故です。
1人の人間に罪を押し付け冤罪にしようとした国交省の責任を明確にして、二度とこのような事故が起こらないように原因究明は必要です、国交省を正さなければならない。
@@WatsonMr. そもそも個人に対する法的責任の追及するのは憲法違反
JL166の声が震えたような交信が生々しい。
凄惨な光景だったのでしょうね、本当に胸を打たれます。
いくら気をつけてもヒューマンエラーは起きるものだから、エラーを知らせる機器が各所に設置されているはずだが、何故それらが機能せずにまた見落として事故に至ったのか、原因をしっかり調査して今後の対策としてほしい。
現地に行けば分かりますが、滑走路を使用してる時、手前にSTOPという表示が出るんです。使えるようになると消えるんですが、噂によると壊れていてメンテ中だったとか....
A350という比較的大きな機材が当該だったのが不幸中の幸いだったと思う。
B737とか小型機だと、一瞬にして炎上して全員生還も難しかったと思う。
一寸先は闇とはよく言ったものですね、いつ何が起こるか判らないのが怖いですが、この度の事故では乗客が助かったのがなによりも良かったですね。
過疎空港でしか飛んだことない私でも40秒Holdさせられていたら流石にLine up and wait をコールして忘れられていないかを確認しますね…
報道によれば機長は離陸許可を得たと言っているらしいが、
年始のラッシュ時間帯に、take off clearanceが出てから40秒もR/W34R上に停止し続けるのは異常。
これは推測だが、機長の操縦でR/Wに進入してから、ATC担当の副操縦士がline up and waitもcleared for take offも発出されていないことを指摘して
コクピット内で議論になっていたのではないか。いずれCVRが再生されれば事実は判明するだろうが。
4:40あたりで不明瞭だが「Line up wait」が聞こえています。
衝突の直前ですが、もしかしたらJA722Aのものでしょうか。そうであったとしたら、長時間の滑走路待機に疑問を持った上での確認だったかもしれませんね。
もう10秒早ければ何か変わっていたかも。
@@7118Bianchi
こんにちは。
ちょっと自分は違う見方をしているのでコメントさせて頂きます。
Pilot Flying(通称PF)が操縦を、Pilot Monitoring(通称PM)が通信の担当をしています。今回PMは”Taxi to holding point C5”の指示に対し正しく復唱している為、そこで状況認識が正しくなされていれば、滑走路に進入する前にPMがPFに対し、「進入許可貰ってないです」と言うとおもいます。(というか言わないといけません)
それでも進入してしまったということなので、PFとPMの双方が誤った認識のまま滑走路に進入してしまったのではないか、と考えています。
現在のPF、PMのシステムはCrew Resource Management (CRM)をもとに、互いが互いを監視することで誤認識によるヒューマンエラーを減らすようにできていますが、今回はそれが機能しなかったのかもしれません。報道の「離陸許可が出ていた」がJA722Aの機長の発言として間違いないとすると、滑走路上でcheck list等を行っていた可能性はあります。
以上、所詮素人の邪推ですが書かせて頂きました。
最後に、JTSBによる原因究明がなされ、今後世界から同様の事故が廃絶される事を願いつつ、コメントを終わります。
@@7118Bianchi 自分も同じ事を考えていた。何もないのに40秒もの間滑走路に停止しているのはおかしい。
@@tawm-fl6hg
管制官の海保機に対する指示じゃない？
JAL機の通過後に進入許可を出したというのが自然な流れだし
ところどころ、Stand by for more～と出てきますが、Stand by further～ではないですかね。
この記録を見ると最も近くで操縦席から視認可能な位置にいたのは、JAL545機だね。あとはC1に待機してたDAL276機か。JAL545機機長は100m未満で正面か左横だから、トラウマものだろうな。
JL166もまさか衝突とは思わなかっただろうね。
ただ着陸失敗炎上とみえたのか声が泣いてます。
先行機がJLだった事も分かっているだろうし。
確かに声が泣いていますね。。胸を打たれます。
管制の対応わるすぎじゃない？
10:16 からの通話って気になりますね、ToKyo TOWER 即座に事故を感知把握できていない感じですね。
solaさんこんばんは Upload有難うございます 今日19時半からNHK総合で事故関連の放送あり 検証してみます
で、検証できましたか？
地上にいる機体の声が入らないのが残念ですね…
海保機がGrandからTokyo Towerとの交信に切り替えた後衝突までの音声がこの記録に全くない。
@@nonochan7401
liveatcなので、取り漏れですね。
近くでタワーのCHだけをモニターしていれば、全部入ります。
逆に考えたらタワーもグランドとの連携が取れてない、離着陸兼用なのにヤバい運用してた事は分かる。昨日だが事故直後に管制官(タワーかグランドのどちらかは不明)は滑走路で火が見えるとレポート受けてるが、理由がわからないと答えてた。事故が起きたことすら分かってないのはその後の離着陸にも影響出るから滑走路の閉鎖を知らせるのとすら出来ない空港はマズイ。羽田の管理責任もかなり酷いよ。
@@893Pal
タワーとグランドは管制塔内の隣合わせの席にいるので、連携が取れてないのは有り得ません。
同じ部屋にいるので、引き継ぎはしっかりされています。
管制官は法的に正しい行動をしていたのですが、絶対にありえない重大過失をした海保に、目を向けないのは何故ですか？
ですね。もっとクリアに聞こえるでしょうし
事故は、夢であってほしかった。
日本でこんな事故が起きてしまい、大変ショックです。
こういっては何だが、海外のエアラインを巻き込まなかったのが救い。
@@gesxsefsyw3 いやほんとそう、ただ海外機だった場合はより正確でより速い原因究明できただろうね
@@kenken1250 そもそもスピードは関係ない。時速10キロメートルで調査したり時速500キロメートルで調査する理由がない。この規模の事故に海外の航空機が絡んでいた場合、わが国日本のような発展途上国では事故原因の調査すらおぼつかないと思う。
離陸許可と間違えてのナンバーワン
過密空港の滑走路上に40秒も留まる
この時間内に管制と何らかのやりとりあったんだろうか
離陸許可まだですかとか
この交信記録も取りこぼしあるみたい
C1からをC5からへのリクエストで変更になったらしい
こういう事故では誰か1者の責任、などということはない。
関係者全てによる何らかのちょっとした勘違い、サボり、ミスで事故は起こりうる。
海保機のみ復唱音声有りません。不思議です。アメリカではパイロットの誤認による滑走路進入が１日に２．９回も有るそうですが、何故事故に成らない。この不思議。
実際のやりとりもこれくらい不明瞭なんでしょうか。
音声のみでのやりとりで、しかもそれぞれ同時並行で作業しているとなると、素人考えではミスがないのが不思議なくらいに感じます。
電車のATS？や自動車の自動ブレーキのような機能が飛行機にもどんどん普及してほしいです。
ATCの仕組みについては航空管制解説のぶちゃんねるさんが適切な情報を出しています。通信が入ったものを優先的に検索して録音する仕組みです。録音中交信が入ると録音されないことがあります。
実際こんな感じです。管制官とパイロットとの信頼関係の元交信をしています。十数人であの羽田にいる何十機の飛行機を管理してるわけですから。1体1ではありません。ずっと滑走路監視していたいでしょうけど次の交信が来ますからね。飛び立つ飛行機。着陸する飛行機。何人いても足りないですよ....
７２２Ａのリードバックが入ってませんが？ノーカット版ですか、holding point c5は管制指示ですからリードバックする内容です。
１７：４５：０１にＪＡＬ５１６に明確に着陸許可を出してますし、その約１０秒後には７２２Ａにタクシー指示で明確に「holding point c」としているので滑走路進入は７２２Aの誤認です。１番目の離陸させてあげる配慮を自分達に都合よく解釈して滑走路にエントリーしたのでしょう。しかしその約１０秒前に５１６の着陸許可が出てるのも聞き取れてなかったのでしょう。
ここでクルーの誰かが「着陸機の許可出してます」と言える人がいれば良かったのですが、5人誰もそれに気が付いていなかったのか、それを発言した人がいたかもしれませんが、その意見は打ち消されたのか、管制が込み合っていたので確認ができなかったのか等々誤認の原因はあったのでしょうがそれは、７２２Ａの機長にしかわかりません。
管制の指示に誤りはないけど、誤進入に気が付かなったのは管制官が指示したことを守っているかの確認行為としての実行後の監督不良になります。しかし、しかしですね「holding point c」と指示してるんだし、７２２Ａは羽田がベースですから、そんな勘違いはするはずないと思ったんでしょう。一時的にせよナンバー１、ナンバー２、、を使えなくなるとさらに混乱が生じ、１：２９：３００の無傷害事故の背後の数千の不安全行動や不安全状態が生起すると予想されます。
複数の周波数が一緒に記録されているサイトなので復唱部分が入ってないだけです。
海保機は勘違いしたにせよ滑走路に入る時にファイナルの確認はしなかったのかな？夜に着陸してくる飛行機なんて数キロ先からでも見えるのに。
2:22今回の事故の主因 No.1,taxi to holdingが～最初の出発なので滑走路上で待機してと伝わった
ありがとう！
今後の安全対策のため、✈️が、空港がどうあるべきか？も含めて、考え、講じていって欲しいです。危険予測、他人事ではないこと…を肝に銘じて…。
これはセパレーションかなりきつそうですね。空域レーダーから目が離せなかっただろう事が察せられて複雑な気持ち｡
2:10JAL516、2:23管制→JA722A(海保機)
衝突の要因は海保機の誤進入?
だが、その原因はやはり管制塔側の指示不足であったり、海保機の旧式トランスポンダ、また滑走路灯の故障を直ぐ修理できなかった事など複合要素が原因でしょう。
政府（国交省）は、これらを真摯に向き合い、決して宮本機長をスケープゴートにせず、空港システムの改善を、お願いします。
マスコミ、一般人TH-camrも早期に海保機長の勘違いと定着させ過ぎました。関心の薄い人々は結論だけ大事なのが常です。オウムサリン事件など学びがないのが残念。
とても不幸ではありますが本件を空でも報道でも一般人の意識としても生かしていかないと報われません。
旧式のトランスポンダは関係ないですね。
日本はまだADS-Bが整備されていません。
ATCが地上監視レーダー見ていない、ランウェイに進入しても気づいていない、海保だけの責任にするSNS、報道は💩です。
飛行機オタ、航空無線オタがここぞばかり投稿してるが、どうしたいわけ？
周波数が幾つか有って、途中で周波数を変えて下さいって指示が有った気がするのと、女性管制官と、交信して居る音声も有った筈。
他の複数の動画で、17時44分ごろ、事故の３分ほど前にグラウンドから海保機へ「タワーと124.35MHzで交信するように (722A, contact Tower 124.35.)」という指示を出した音声データを聴きました。ちなみに国交相が公表した文書にはこの交信は記されていません。海保機はまだ滑走路へ出ていない(はずだった)のに、どうしてグラウンドがタワーに交信を引き継いだのだろうと思いました。そして海保機が滑走路に移動し始めたのはその交信引き継ぎの前なのか後なのか。それによって海保機の機長が「離陸の許可」が出たと勘違いしたのがグラウンド管制官とのやりとりで勘違いしたのか、タワー管制官とのやりとりで勘違いしたのかが分かるはずなんですけど、なんせ海保機側のボイスレコーダーが（編集なしで）公開されない限りは真実は永遠に闇の中ですね。
滑走路に入る許可はタワーが出します。
引き継ぎは滑走路に入ってからではないです。
@@JeanCocteau7 なるほど。ありがとうございます。
他のTH-camさんが、タワーに切り替える周波数を管制が間違えているのを指摘していました。周波数118と聞き取れるので、滑走路Cではない周波数で海保と管制は交信していた可能生があり、その為海保は日航機の着陸を知らなかったのだということでした。
事故調は隠蔽の実績ありますから、民間人による推理も隠蔽を防ぐには大切ですよね。
羽田空港経験者の元管制官です。タワー管制官はグランド管制官から周波数移管されてから適切な指示を出していません。それは滑走路手前で待機の指示です。
規定では
【滑走路手前における待機】
(７)ａ 交通状況により航空機を滑走路に進入させられない場合は、滑走路手前での待機を指示するものとする。この場合、必要に応じて交通情報を当該機に提供するものとする。
ｂ ａにおいて具体的な復唱が得られない場合、又は復唱内容が不明確な場合は、パイロットに待機指示を復唱するよう指示するものとする。
飛行場管制席でTaxi to holding point C-5ではなくHold short of runway (traffic on final)を発出すべき。
何故か飛行場管制官はこの滑走路手前での待機の用語を言っていない。
ナンバーワンよりこちらの方が重要です。
Hold short of runwayの用語と過去の事例
atctraining.seesaa.net/article/115013583.html
www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbdigests/jtsbdigests_No6/No6_pdf/jtsbdi-06_0406.pdf
jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/air-kensaku-list.php?page=2
もう誤情報を流布するのはやめませんか？
元管制官とおっしゃられるならtaxi to holding pointの意図をご存知の筈ですが…
以下のリンクは日本航空機操縦士協会のホームページです
japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html?m=1
それから、航空保安業務処理規定 第五管制業務処理規定の（Ⅲ） -2-3インターセクション デパーチャーの項目は当然ご存知ですよね？
操縦士（パイロット）管制側共に周知されている筈の事です。
それと何故、移管後、受領交信をしていない事が規則違反だと主張された以前のコメントを消されたのですか？
今回の事故に対して、様々な視点があるのは仕方のない事｡管制憎しというお気持ちは否定はしませんが、元管制官という言葉で誤った情報を流布するのはやめて頂きたいです。
おっしゃる通り、Hold short of のほうがわかりやすいかもしれませんね。ただ今回の海保の聞き間違いはHolding positionとLine up and waitとの勘違いに思えてなりません。
羽田も忙しいですから個別にそこまで気を向けられないのは仕方ないような気もします。
だめなんですけどね。
深田恭子のときは彼女自身が明確に指示を出していたし、それにもかかわらず誤進入が起き、梶原善と瀬戸朝香がバックアップできたけど、2012年の段階で時任三郎が懸念してた事態が起きてしまったと思うと残念。要潤をディスるように管制官を非難するのは正しくないしなんの問題解決にもならないと思う。
"Taxi to holding point" は、AIRAC 航空路誌改訂版(2012年9月20日)で推奨。
時期がずれますが、2021年頃からよく使われるようになったというコメントもありました。
但し、HOLD SHORT OF RUNWAYの用語は残っているのでこちらを使用して復唱を確認していれば事故は起こらなかったかもしれません。
国土交通省航空局から、令和4年２月10日配信で、管制用語の誤認〜正しく理解していますか〜(注意喚起)
という文書が出されてますね。
先日、出発機が滑走路手前待機の指示を誤認し滑走路停止線を超えて滑走路に進入した…機長によると[Hold short of RWY …]と[Line up and wait RWY…]を取り違えた。
また本件以外にも、昨今、小型機による管制用語の誤認等による滑走路誤進入や無許可での離陸などの事案が散発しており…
…あらためて管制用語の正しい理解につとめていただくとともに…
誤認って以外と発生してるのですね。
誤認がある事は前提に2重、3重…のチェックシステムを何故すり抜けてしまったかでしょうか？
管制塔の声女性だったような？
管制塔側が 侵入していく海保機のポジションを目視又はコンピューターのレーダーで見落とさなければ、と想像します。昨日も福岡空港でタイ航空が間違って滑走路にはいったらしく やはり管制塔が 全く 見落としていたそうです。ハッキングかなにか 日本人に対して 攻撃しているのでしょうか?
@@Mari-yy8rh ごめんなさい、JAL機と海保機のやり取りかと思って聞いていました。
この動画の音声はＣ滑走路の上空担当の男性管制官の声ですね。
他の動画で見ましたが、Ｃ滑走路の地上(誘導路)担当が女性管制官でした。
そうそう。女性がNo.1と言い、海保機長がNo.1復唱後thank youと言った
グランドの管制官は女性でした。
羽田空港の混雑が今の事故を起こしたとおもう。国際線は成田だったが羽田に戻したため。利用者は便利かもしれないが、空港コントロールができていない。キャパオーバの上、ヒューマンエラーが重なりの事故。成田空港をもっと活用して国際線は成田に戻すように、成田は成田で滑走路を作らないと。
全く航空関係は無知なのですが、この無線…やっぱり聞き取りにくいですね。そういう細かな部分も現代なら改善できるのではないでしょうか。
Live ATCは外部で録音してるからノイズや同時発信した音声は録音されません
機内はバリクリアらしいで
ノイズが無かったとしても、無駄に早口なのは聞き取りにくくなるだけではないですか。
おそらく航空関連（管制官もしくはパイロット）職種に就いていないだろうと思われるような一部の方々の見当違いなコメントがちらほら散見されます。
まず現段階で出ている情報から推測するならば
海保機：管制指示違反（航空法第96条航空交通の指示に違反）
管制官：航空機の継続的視認を怠った（管制方式基準内にある飛行場管制方式・通則）→どのような違反等になるのかはわかりませんが
①NO1が誤解云々だとか色々ありますが、我々の業界では"taxi to holding point"と指示されたならば滑走路停止位置までの走行を意味します（ここの前提を理解していないパイロットや管制官はおりません。今回復唱があったのならば尚更です。）
②離陸許可は"take-off"の用語がなければできません。これについても前提を理解して（以下略
③後続のJAL166に対する"we have departure"は滑走路に航空機がいてもいなくても交通情報として流すことはあります。タイミング及び使用法についても問題はないです。
以上から現時点では管制指示には間違いはありません。
しかしながら、今回の責任は双方にあるとは思います。海保の管制指示違反は当然ですが、JAL516に着陸許可を出した後に使用滑走路を確認しないのは適切だとは言いきれません（航空機でないにしろ、人や車両が誤侵入することはあるため。）
ただし、羽田の実際の運用方法等はわかりませんので今後は運輸安全委員会の正式な報告書を待つのがよろしいかと思われます。
4:52 管制官「JL131 Hold observe」かな
JL131 Hold on ground とmp聴こえるような感じがします。
機体のボイスレコーダーを公開してください
衝突があったのは131から34Rで火災と連絡があった(ビデオでは4.47)よりも少し前ですね。2分間の空白はそれよりかなり後です。
音質が悪すぎてこんなの聞き間違いは避けられないと思うんだけど、非公式の傍受じゃなくて公式ならちゃんとした音質なんだろうか
管制官は滑走路手前での待機を指示しており、明らかに海保機のミスによる事故である。管制官の指示に従わなければ、毎日の様に事故が起こる事は確実である。それにいちいち「馬鹿除け」を設定していたら全体が複雑化して返って危険である。最終的には人が判断する事が必要であり、正副の操縦士もそのためにいる。
はじめまして。
海上保安庁がC-5を希望したのかがわからなくて、グラウンドとかとの交信記録があると嬉しいのですがおわかりでしょうか？
グランドのATCは非常にノイジーで聞き取りづらいので、海保機JA722Aとやり取りしているということくらいは聞き取れますが、
残念ながら肝心な部分はほぼ聞き取れません。
離陸待ちが多かったからインターセクションして早く飛ぼうとしたんじゃね
通常であればインターセクションデパーチャーをこのクラスの機体がリクエストする事ってほとんどない様に思うのですが… 急いでいた気持ちもあったのかも知れませんね。
@@sola747 ありがとうございます。そうなんですね。グランドのATCって聞き取りづらいものなのですね。初期の報道では「海保機からリクエストがあったのでC-5となった」というものがあったように思ったのですが、最近見なくなったので気になっていました。ご返信ありがとうございました。
羽田空港日航機事故の謎。1)国交省の交信記録による、管制塔から日航機への交信「出発機があります」を日航機が復習していない。2)滑走路にあった海保機をレーダーでも目視でも確認していない。3)滑走路の回収済みのボイスレコーダーの内容が発表されない。
事故再発防止の為の、責任所在の明確化が、正しく行われることを切に願います。
私の耳では、滑走路に入るの必要な「cleared for takeoff」か「lineup and wait」の2つが聞き取れないです。
海保機の副機長が管制塔と交信し、C5の停止位置まで地上走行を認識していたが、操縦している機長は「No.1」を離陸許可と勘違いしてC5から滑走路上まで地上走行したということだと思います。
管制官がJA722Aを完全に抜けていると感じました。
聞き間違えやいい間違え、捉え間違えは誰しも経験あるように、誰しもに起こり得る事態と思います。
問題は、その事態が起きているにも関わらずそれに気付けなかった管制だと感じました。
そして、タキシー中のコックピットからは降りてくるJALの灯火と、RUNWAY上に停まっているJA722Aが見えていると思いますが、こういう時に管制に対して臆せずRECOMMENDすべきではないのか？または、そうしたのか？そのあたりを疑問に思いました。
ラッシュアワーの滑走路で４０秒間もじっと待機しているなんて危なすぎるだろう？ 海保機と管制塔は絶対に交信しているはず。
おかしな事ばかりだ。海保機の機長は露出も発言も禁じられているのか？
そうだよ。航空機事故の優先権はJTSBにある。警察が勝手に発表する事は禁止されている。後出し後出しの情報で海保機ばかりが責められる現状に一番憤慨しているのは、海保自身だろう。
グランドも併せて聞きましたが不可解なところが多いですね。
同じ機の訓練動画があって、離陸滑走直前30秒間停止状態でエンジンの出力調整してます。
機長の初期証言では「出力調整しかかっていた」ですが。
言葉のニュアンスの勘違いと管制官の見落としが原因。
この動画をみて初めて知ったのですが、当時離陸の主は05だったんですね。ターボプロップだしすぐ飛ぶから着陸でつかってる34Rから離陸させようって感じだったんでしょうかね。05/23は桟橋わたって遠いのでいち早く物資を届けるためみたいなのもあったのかもですねえ。
北風運用の場合離陸はRWY05とRWY34Rの
両方を使いますよ
北風時の離陸は、05:南方・西方出発、34R:北方・一部西方出発の使い分けがされています。この海保機は目的地が新潟方面だったので、当然離陸には34Rがアサインされます。
何故海保機JA722Aが画面に表示されていないの？
フライトレーダだから
@@mikukiti3910 フライトレーダはトランスポンダの信号を受信して表示されているのでは、JAL516便はトランスポンダを搭載しているから表示されている、海保機JA722Aにはトランスポンダは搭載されていないのでは？搭載されていれば表示されるはず。
いや、フライトレーダー側が表示しないようにしてる
flightradar24には公用機や軍用機などは表示されません。
@@yamaotoko-p2n
LADDでN/Aなだけで、管制レーダーには表示されるそうです。
非搭載とか旧式というのは誤情報でしょう。
MLAT式で表示してるTH-camrもいます。
日航機全員生還したのは幸いですね。あとはJA13XJの代替機として、1機追加発注のこともありがたいことですね。
私も無線免許持ってますがロケが悪かったのですか？ノイズが酷すぎて聴きとてれない所がありすぎて…ノイズカットですか？意図的にカットなのか？こんなノイズで管制塔と航空機が交信してるなら無理ですね。
この交信記録はLiveATCから取得したものなので、かなりのノイズが乗ってしまっています。実際に管制官とパイロットのやり取りはより鮮明に聞こえています。
空港から離れた家で傍受してるので、どうしても雑音が多いらしいです。
混雑時は離れ小島が離陸専用、ターミナル挟んでる2本が着陸と分けてると思い込んでた
今後は分けた方がいいと思う
0:19 の交信に管制官がwe have departure と言っているものの離陸していく機体がないよなぁ。。。
離陸機がいるよ、ということです。
@@sola747 それは承知の上でなのですが、管制官のその言葉の後に離陸機がいないよなと思いまして。05離陸のJL131はまだ離陸位置にいないこと、JL25のことを指すなら、もう34Rは空いてるからからLDG clearanceが発出されるよなと思っていて、
“Hold shortしている離陸機がいるよ”の意味でwe have departure.は言わないだろうし、、思っているところです。外野が考察するのはいけないですが、気になっていて。
@@akikinoko>Hold shortしている離陸機がいるよの意味では言わない
そうなんですか？
自分も管制は海保機をどのタイミングで離陸させるつもりだったのだろう？と気になっているんですが
@@kalno3778 "滑走路上に離陸機が居る"ないし"今、滑走路上にいないけれど離陸する機体がある"の意味でなら取れると思うのですが、"Hold shortしている離陸機"="滑走路ではない誘導路で待機"しているので、その意味に取れないのではないか?と思っています。
@@akikinoko
そうですよね
１つ目の(事故機に伝えた)離陸機は海保機のひとつ前の離陸機だったというコメントをみたことがありますが、その可能性はありますか？
それにしても管制→事故機516「離陸機がいる」
管制→166「離陸機がいる」
の間にそのひとつ前への離陸の指示がないし変だな？という気がします
ひとつ目の離陸機には離陸の指示済みだったのか？？
そして事故機が着陸してから海保機を166の前に滑走路に誘導して離陸させる予定だったのか？？
そうですね。今後が改善される事が大切です。
ごく一部のマイナーなユーチューバーに管制を避難し海上保安庁機械は被害者だと騒ぎアクセス数を稼ぐためのデマを流しているのが残念です。
こいつら管制のミスって決めつけて国交省叩いてたけど海保のミスってわかった途端大人しくなるのな😂
航空機事故の原因は1つではないからね
字幕表示してくださらないと、ほとんどの視聴者は言葉がわからないと思います。
重要なところは字幕表示してくださっていますよ。
@@Error-message そうなんですね。途中までで見るのやめてしまったので気づきませんでした。ありがとうございます。
こんなに分かりにくいのを聞き分けなければいけないんですね。大変の仕事だと思います。。。
明らかに海保機派ナンバー１を誤解。だって滑走路に入れる訳ないから。当該進入JAL機は滑走路中の不審物(海保機)に気がつかないと。管制官も滑走路に誤入海保機に気がつかないと。
何が起きた？ 交信からみる 海保機/日航機 羽田空港衝突事故 【ATC/字幕/翻訳付き】 - TH-cam
th-cam.com/video/ISNkB0bMDTo/w-d-xo.html
地上の警告灯が故障したまま放置した国交省の責任だよこれ。海外に無駄金ばら蒔く前に日本国民の安全に金を使うべきでしょう。
全ての事故や失敗は、
原因や結果はどうあれ、また責任がどうあれ
極論としての「タヒ人に口なし」
よろしく扱うのではなくて、
ポカミスのヒューマンエラーから、重大なエラーまでをしっかり追求し、対策を設けて今後に繋げていく事が最も重要だと思います。
離陸と着陸を同じ滑走路で実施している現状の世界のシステムが「管制できてるから大丈夫」前提になってる。
コントロールが許可指令出すまで進入禁止になるシステム作って搭載して。搭載してない/できない機体は専用空港でどうぞとか。
人間の判断だけじゃなくシステムロックも必要。
そうですよね～、同感です。現状の運営方法は全く持って【現場猫「取り敢えず（動いているから）ヨシ！」】状態。管制運営に危機感をお持ちの方もいらっしゃるのですが・・・
自機を呼んでいるのか他機を呼んでいるのか、これで聞き取れるとはすごいですよね…いや、この音の洪水の中で聞きのがしがあっても、何ら不思議ではありません。
上空の進路の重なりを警告する装置はあれど、地上走行ではなかったかと思います。このため一斉に聞き取れる無線で周辺を飛ぶすべての飛行機が情報を共有しないとなりません。雑音も多いうえ、同時通話ができないのも厳しいです。
例えば海保機が誤進入してしまったのを見かけた機がいたら…とか、地上走行中の後続機の誰かが警告できたら…とも思ってみたりしますが、タワーの管制下にある飛行機とグラウンドの管制下にある飛行機が使う周波数が異なることからも難しいです。
無線の個別呼び出し（あとはミュートがかかる）は実現しないものかな…
ノイズだらけだから、正式な航空局、航空機局、対空通信所とかの無線で無いね。
更に、今回の事故について、
「No-1」は、「離陸許可求む。」の意味。
空自式なら「羽田タワー、海保０１（号機）ナンバー１」、これで「羽田タワー、海保０１離陸許可求むになる。」。
管制官が、単なる序列の意味で使用した語句が、海保にとって離陸許可出たのかと錯誤に陥った。
だから、滑走路上で４５秒も、更なる離陸許可を聞き安心する為に待った。管制官は、パイロットが聞こえて居ない場合に備え、二度目の離陸許可送信するよね。
海保にとって、たまたま「You are N0-1」に遭遇した事が、運の尽き。
海保機の「ナンバー１ ありがとう」が、真実を現している。（離陸許可ありがとう）
凄すぎる 何話してるのかわかんない
デルタは降りたのかぁ・・・
これ、凄いね。こんな事が出来るのか。羽田空港を真上から鳥瞰して、
エアバンドを捉えてて。エアバンドリスナーの存在も
、こう云う時こそ
心強いな。真相究明にひと肌脱いでる処がね…と、俺は思ったりする。
ボクもこれ聴いたのですが、やはり肝心な所は消されてますよね。
消されているところは 管制が海保に呼び掛けているところだろうね
無事ですか？？応答してください！ 的なところだと思う
何故消したか、うさんくさすぎる。日航パイロットは、海保機に当たったのも 認識しなかったと、述べているが、では 何故 泣き声でタワーと交信していたのか？そして今や 関連関係者達 は元より 全体に かん口令がしかれた。岸田内閣は 揉み消しを 図っていると、疑われても 仕方ない。
🇺🇸🇺🇸🇺🇸🇺🇸🇺🇸🇺🇸そうなんだ
海保機がどう考えてもこっちが優先だとして起きた事故にしか思えません。
交信記録に残っていない管制のやり取りやボイスレコーダーに真実は隠れていると思います。
あなたが裁くんですか？
海保機の全員がラインナップと誤認するには、デリバリーからグランドからタワーへハンドオフされる段階で、すでに誤認に至る齟齬があってもおかしくない。
責任論を振りかざして、誰かを責めても、亡くなった人は帰ってきません。航空業界の基本的な考え方は、同じ事が起きないようにエラーを徹底的に潰すことであり、悪者を見つけ出し個人を叩き潰す粗暴な狼藉を求めることではありません。
ホールドオンチャーリーファイブの異常な早口加減にハネダのまともじゃない感が出ている
翻訳文あればもっといいんだけどなぁ
6:09
海保基地って、1号羽田線からよく見えるけど、
何で一番南端の滑走路から離陸なんだろ？
あれだけ空港内の移動だけでもストレスありそう。
国土交通省の問題とも思います。
所詮LiveATCは管制塔で受信してる訳ではなく第三者の傍受のため、航空機側の電波が弱い場合は聞き取れない（というか、受信者（機）にスケルチが掛かっててカットされてしまってる。実際に他の交信も一部聞こえていないものがある）
AMのメリット（電波が弱くても聞き取れる、他と混信しても聞き取れる）を考えたらスケルチなんて使わない方が良いんだよね。
重要部分が消されてるとか言ってる人は、その辺を理解してないから仕方ないっちゃ仕方ないのかな…
管制官は、いつもは【着陸機の後です】と言っていた。海保機へは言っていない。「ナンバーワン」とは言った。(滑走路短くていいから)短い侵入の許可はくれた。
全体の流れのなかで“最優先”だと思ってしまったんですかね。。だとしてもhold short ofだけで滑走路に入るのは有り得ないとは思いますが、
あと、今回の管制官の方はwe have departureは言うのにwe have landingは言ってないですかね？
コミュニケーション+モニタリング他、多角的な管制を徹底するほかないですね
@@ワンカラット-v4f proceed towards hold short で他の外国航空会社を退かせて number 1と言われ て、他のクルーにも振り返り確かめた そのままラインを越えて20秒かけてポジショニングにはいり40 秒後に クラッシュされる。その間 管制官は他の業務で 見ることがなかった。この魔の一分間 に 恐ろしい偶然が重なったのかが謎です。日経新聞内容を 則武謙太郎氏が解りやすく 説明されていました。
海保機は羽田を共同運用しており元旦から4回物資輸送済みで、今回が5回目のラストピストンだったとか。
公職かつ緊急時、羽田と海保で優先的に離発着できる 運用だったのかも、上記返信コメントと併せて大事かと思います。
管制官も機長も同一人物でないにしろ、前提が頭の中で違えば地上や海保機のコパイも思い浮かべることが異なりモニタリングに欠陥が生じそうです。
頭大丈夫？
そのナンバー1が誤認を生む原因だろうと思う。
どっちがナンバー1かをしっかり言わないから、音声だけで伝えてるのに、曖昧すぎる。
それにしても犠牲になられて亡くなられた方々が、全身挫滅だったから、どんなにか残されたご家族の心情はいかばかりか、と思うと涙が出る。
まだ若くて、大切な女性もいただろうにと思うと、どんなにかご両人が切ない思いをされるのだろうかと、涙が止まらない。
ついに出たか音源！…て、どのようにしてこれを入手したのか？傍受？
航空無線アプリありますよ。
ボランティアが家庭用無線機で傍受した音声をリアルタイムでアップロード
やはりタイミング的にＪＡＬ１６６にＮＯ．２と言ってから滑走路に入っている。
どうしてＮＯ．１のトラフィックインフォを言わなかったのか？
普通は言うことである。ＪＡＬ５１６の着陸許可を保安庁機が聞いていないことも分かっているはずである。
普通は間違わないがＮＯ．２の１６６と間違ったＪＡＬ５１６とのタイミングが絶妙に焦らせる。
話をすれば何も間違った指示はしていないと言われるだろうが、杓子定規に管制するのを改め、
もっと想像性をもって管制していただきたい。
日本人は杓子定規にしか出来ないですよね。特に公務員の彼らは…。
2:22 Taxi to holding point "Charlie-Five"
この「チャーリーファイブ」をよく聴くと、
「サーティファイブ」もしくは、
超早口の『サーティフォアール(34R)』と聞き取れなくもない。
もちろん34RはThree-Four-Rと発音するのが通例だが、無意識に誤認識してしまったらどうだろうか。
Rはライトと発言するから間違えるはずがない
ちゃんと聞いてない海保機が悪いね
羽田空港における衝突事故について。
国交省発表の交信記録の「待機ポジション」 Holding positionは誤訳です。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記されています。
Note.- In radiotelephony phraseexpression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome
海保機は滑走路上の正しい「停止位置」にいました。
さらに、流出しているliveATCによる音声記録と国交省交信記録には齟齬があります。「No.1」は国際航空用語ではありません。音声記録では、海保機から管制塔に対して「No.1」に離陸したいという要請として使われました。この部分が、国交省の交信記録にはありません。その結果、管制塔からの指示を海保機が勘違いしたという憶測に繋がりました。
国交省の交信記録には Cleared to landになっています。これはICAOの国際航空用語の「着陸体制完了」つまり着陸許可です。対して、音声記録では相互にClear to landと交信しています。現在形ですから着陸体制は完了していません。従って日航事故機に対する着陸許可は出ていません。
国交省交信記録と音声記録が一致する箇所は、管制塔から日航事故機に対するDepature「滑走路上で離陸体制にある出発機」の存在の喚起です。それに対して日航事故機は復唱していません。Departure「出発機」とは「待機機」ではありません。
音声記録によると管制塔と海保機の交信は互いに認識を共有しており、整合性があります。一方、日航事故機の着陸についてはその判断の根拠が見つけられません。
それが誤訳。
"Runway Holding Position Marking"で画像検索すると、公式文書で誘導路上に描かれてます。
@@JeanCocteau7 国際民間航空機関(ICAO)は国連の外部組織ですから日本支部もあります。警察が中立立場で真相解明してもらいたいですね。国交省の交信記録から消えた箇所。「出発機あり」の示唆を無視した日航事故機。未発表のブラックボックス……
3:47に出てくるJA718Wは先日阿蘇で不時着した機体ですね
文字がないと本当にわからない😢こんな聞きづらい無線で…。じっくり聞かないとわからない😢
いろいろなミスを指摘する声が多いけど、そもそも論として過密ダイヤが問題だと思うんだけどこれはどうにかできないの？
2:24
3:08
成田へ着陸を受け入れた成田関係者と京成さんなどの公共交通機関にはアッパレです！！
なんか、皆さん細かいことぐちゃぐちゃと、海保側のボイスレコーダーも発表されていないのに、想像でしゃべっているけど、
1番大事な事は、これを機に、羽田の過密状態、管制官の（ヒューマンエラーを防ぐためのグループワークというか、後ろに上司がいて監視しているものと思っていた）働き方や、留学したこともないような、イントネーションやアクセントで感情を言葉に込められないような日本語英語ばかりしゃべる管制官ばかりでコミュニケーションもお粗末なの（だから、日本語で状況を聞いてくる機長も出たでしょ）を人材システムともに改革していくこと、
つまり、これは起きるべきして起きた事故だと言うことを認識して、未来を見ることだと思う。現在の責任の所在なんてどうでもいいよどうせ国交省のいいようにされるんだから。
デルタ181は普通に理解して返しているから
会話としては問題ないレベルだと思うが
まぁマザータンの英語の方が聞きやすいとは思うが
７２２Ａからの声が全くないのがおかしいでしょ
Liveatcだからじゃないの？
UとVの違いだと思いますよ。
管制からの音声はUVどちらでも聞こえるようになってるはずです
えっと LiveATCでたまたま拾われなかっただけ！
管制官の管理職の責任は大きいと思う。業務が被っていないという人がいるが、じゃあ何で管理職やっているのか？勤怠管理だけやってるとかじゃないよな。業務の全体を統括してないのだろうか？
そういう人がいないってやばくないか？全体を見たくないなら管理職を返上するべきだ。そんなことでは危なくて空港を利用できないだろ。一兵卒からやり直すべき。
まだ調査結果が出ていない中、事情をよくご存知ないのにそんなにお怒りになるのは変わってますね。ご自身の中で管理職か管理職的なものに対するわだかまりがあるのをぶつけておられるように見えます。
一般的に組織というものは必ず一番上のものがその組織のすべての業務を把握しており最終的な責任を負っているものだと思います。そういう人がいない組織は何か不都合なことが起きたときに組織としての機能を十分に果たせない可能性がある組織だと思います。もし管制室がそういう組織であったなら事故が起きてもなんら不思議はないと思います。私は基本的に管制室を支援している立場です。しかしながら、調査結果が出てないと言っても、今回の事故において管制室に100％帰責性がないと言い切れますか？
言い切れるかどうかさえ不確定なんだから、今は黙ってろという話では？
@@鼻から新幹線 税金を払っている国民は発言する権利があります。
はっきり言えば帰責性はあります。
残念ながら
海保機の復唱が無いような気がするんだけど？
ってか管制官の英語 早口過ぎるなぁ(笑)
少なくともこのTower(Live ATC)の交信記録からは聞こえませんね。
受信器1台で複数チャンネルをスキャンしながらのアップロードらしくて、欠落は多いです。
インド訛りか他のアジア系訛りかわかりませんが、管制菅の英語はかなり訛っていて、慣れていないと聞き取りづらい。
@@user-hp3wmpv4x さんへ、英語が用法の違いで意味が違うなんて無いです。極めて明快な言語です。ただし、インド系、中国系、フランス系、どれも発音とイントネーションが違うので、聞き取るのに鳴れが必要です。
それぞれの人間が判断ミス・勘違いをしたのだ❗
2:28 state table “17:45:11 Tokyo TOWER” table attend last sight ‘C5’ key.
Record Tower spoken ‘34’ that?
このモニターの字幕 2:28 文末C5になってるけど
管制塔の人,’34’って言ってる？_(┐「ε:)_🎧
チャーリーファイブと聞こえます
C5（チャーリーファイブ）です。
私も耳がおかしいのかthirtyに聴こえる。
少なくとも"ch"の発音ではない。
僕もヒアリング即時の単語判断では明瞭単語を悩みましたけど、けどおかしくは無いです。僕は、今回の空港の記録にまつわる単語でまともに理解しておかなきゃいけないな〜、と思ったのは羽田空港の滑走路のアピールは34Rで、海保機に求められた停止位置はC5という地図上のポイントの違いです🎧🗺
這一陣子國土交通省航空局首都圈空港課真的要把皮繃緊一點，不過這一些都是羽田空港(HND)航班太頻繁太密集，導致容錯率非常低造成的現象，成田空港(NRT)要多吸收一些國際航班與國內航班。😂😂😂
☆★・何れにしても
海保機が待機位置に居るか
確認するのが管制業務の初歩で有る
のは素人でも解る❗❗
🇯🇵🌸👨👩👧👶🧙♂️🧝🐶🐱🗻🌋🌅🪺🐦🐉🛫
管制官の責任があまりに大きい。仕事として管制してない。できてない。不正確かつ不親切な誘導。羽田ほどの設備の整った大きな空港でこのずさんな管制を日頃からしていたのは異常だ。声だけで管制するなら管制塔なんて一階に設置しとけばいい。忙しくて見れなかった？見れてないなら着陸を遅らせるなり、何かするしかないだろう。管制官なんだから。忙しいから見ませんでした＝管制してませんでした。とか、管制官の仕事としてちゃんとしていたと言えない。管制官の動きをミリ秒単位で精査して、その上でパイロットそれぞれの責任を考えるべき事故だと究明しないと。羽田空港の地上のことをまず海保機に責任持ってくのはあまりにも解決に遠いロジックになる。海保機は長いこと停止していた。さっさと上げるなり。管制官はすべき選択肢はあまりにいろいろあった。
十数機に同時に平等に注意を向けるのは人間の能力を越えているので、不可能です
素人が長文で無知を晒すのはやめた方が良い。
ぼく管やってみれば、大変さがわかると思いますよ
さらに実際にはゲームとは比べられない程の失敗の許されないプレッシャーに加えてチームプレーが必要なのですから
誤情報の流布として報告しておきました。震えて眠れ。
無知ほど怖いものはないですね。
アメリカははよ東京上空の領有権を返上せえ
海保機は滑走路で止まっていたのでは無く、離陸許可に応じて加速して離陸の途中、JAL機に追突されられた事は伏せていますね。
実際、女性管制官は、JAL機に、追突防止の為、飛行速度を落とすように指示していた事も伏せられています。
つまり、両機機長は何の責任も無く、女性管制官の不手際が原因の全てである事も伏せています。
これでは原因追及に何の進展も無く、真相は闇に葬られるだけです。
滑走路上で停止していたのは、NHKや他の報道機関のライブカメラで確認されていますし、減速指示は、JAL166に対するものですよ
着陸機に減速させたぐらいで稼げる秒数なんて限られてます。
調整がいくらでも可能なのは地上で停まってる離陸機でしょう。
@@JeanCocteau7 だから切羽詰まっての指示です。海保機は止まってはおらず離陸体制で加速中だったのです。後ろからＪＡＬが追突の流れ。
海保機 C５ 止まらないで 離陸してたら 余裕で
間に合ったよね