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直流1500Vでの200km/h運転なら、フランス国鉄が1960年代から実現しているので、成田スカイアクセス線でも騒音問題を考慮しないなら実現出来るかも知れません。集電の問題も、日本最強の直流電気機関車EF200形は出力6000kwシングルアームパンタグラフ2機で集電していたので、編成出力が6000kwまでなら、編成のパンタグラフを2機に減らしても問題なさそうです。 8両編成の総出力6000kwだと1両あたり750kwとなり、初期の0系の740kwとほぼ同出力で、0系よりも小型軽量な車体であることを考えると、スカイライナー8両編成を直流1500Vで200km/h運転するのは、車両技術の面から見ると可能と言えそうです。
言われてみれば確かにそうですね。EF200に限らず、電気機関車は最大パンタグラフ2基で直流電化路線を走っていますね。私も現行ベースの電源設備であれば＋40km/hくらいはイケるんじゃないかと思っています。
東海道新幹線は最高速度を時速285キロに上げた、高加減速と車体傾斜装置を駆使した走りができるN700系を導入している。本数がすごく多くて待ち時間が少ない。ほぼ実現していますね。たしかに東京から新大阪なら仮に本数が少ないJR東日本の最高速度320キロの「はやぶさ」のような列車を東京駅で30分待つより、最高速度は285キロしか出せないけど本数が多い「のぞみ」のすぐ発車する便に乗り込んだ方が早く目的地に到着しますね。
今のAEは、200km/h以上を出したことがあります。信号所で待避してた3050(教習車)は、かなり揺れてたと思う。ただ、スカイアクセス開業前の教習期間中のみだったけど。退職した身なので、ボロってもバレない・・・と思う。
つまり、本当なら公式的非公式記録があると
@@Tokkaitoku 本社で記録されているかは定かではありませんが、成田湯川通過時で190km/h出す人もいました。教習車両に入った3053は、140km/h出していたりと懐かしいです。非公式記録なので、スペックは足りてると思います。
190キロ出してる試運転車があったら誰か撮影してると思うんですが…
えっそれは凄い…信号場ということは、旧成田新幹線区間ですかね。というかAE形にそこまでのポテンシャルがあったとは驚きです。
@@alumi-mizuho あれ、1号線型のATSって上限突破出来ましたっけ…
多分、200km/hはコスパ的にされない気がする北総線区間(高砂-医大)の160km/h化で線路規格をアクセス線(医大-空港2)仕様に揃えるのが効果的かとさらに車体傾斜装置で高砂以西を対策するのが最適かとアクセス線の高速度化はいきなり200km/hを目指すのではなく車体傾斜装置を使って、170km/h化から進める方がいい気がするそれとアクセス線が単線なので高額投資するなら「高速化」よりは「複線化(と増発)」の方が効果的と思う
新幹線のステータス😅
青砥停車はもっとアピールしたほうがいいと思う 意外と知られてない 本数も増やしてほしい
京成としては『日暮里～空港第2ビル間36分』というのを売りにしたいでしょうし、痛し痒しというところですかね。
停車自体は賛成ただし現状以上の拡充は反対
東松戸に止めてくれないかな?武蔵野線を介して広範囲から集客出来るし
そうやってあちこち停めるとボッタクリ特急になるが😉
日暮里ー空港第二ビルノンストップのタイプを毎時2本途中駅（青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央の中から千鳥停車）停車タイプを毎時2本というのが現実的なところなのかな？途中駅停車タイプは上野発着にこだわることもなく押上発着でもだけどやっぱりそのまま都営浅草線経由京急線直通にしてほしいというのが本音かな
新鎌ケ谷以東で、千葉ニュータウン区間に余地があるんでソーラーパネルを並べてないで「京成新幹線」専用線を引いて爆走してほしい。
同感やわ。別線という事になるので島式ホーム1面2線の駅はホームドア設置が不要になるかも。
新鎌ヶ谷駅以東から200km/h走行でないと20分台は難しいのではないかと思いますね。あと高砂/新柴又、新柴又/高砂間の他線乗り入れ時、時間調整なのか必ず最徐行〜停止が1分間は続きますので、これもなんとかしてほしい。日暮里ー堀切菖蒲園間については思いつきを書いています。
元々そこが、成田新幹線の線路敷設予定用地でした。
なるほど。各駅の待避設備の増設に、その土地を活用する程度のことしか考えませんでしたが、むしろフル活用して専用線にする方が良さそうですね。（維持管理費はかなりかかってしまいますが）
2:49 このチャンネルでは珍しいフリーBGMだ！！印旛以遠のスピードアップが実現した場合「最高時速199km/h」として新幹線に該当させないようにする手段を思い付きました（4999mの道路トンネル方式）。そんなことしなくても「主たる区間」を恣意的に解釈すればなんとかなりそうな気もしますが。
考え方として同じ事を考えたこともあります。そして、スカイライナーに限らず、例えば、「フル規格の線路と車両を用いた在来線」（博多南線）的な「在来線」を各地の特に新規の新幹線路線で行なう、フル規格新幹線の線路で「在来線」の営業も行なう、など。
yuki-filmさんをオマージュしたからでしょうね。
皆様おっしゃるように、今回は、私がこよなく愛するチャンネル様のオマージュを入れてみました(笑)新幹線扱いとはならないギリギリを狙うというアイデアは面白いですね。でも、むしろ新幹線として認可された私鉄路線というのも見てみたいところではあります。
つい最近まであった都心直結線（浅草線急行新線）の計画はこういうところから出てきていたんですね。でも都心では地価が高過ぎて線形改良は難しい…。
「スカイライナー」の浅草線乗り入れが無理なら、「アクセス特急」の一部車両にリクライニングシートをつけで『一部指定席』にすることは出来ないかと思いました(笑)浅草線乗り入れの「スカイライナー」のようにはいかないものの、新たな需要を掘り起こすことが出来るのでは…と。
最近インバウンダーが戻ってきて利用者が多いのはいい事ですが、長期滞在するあの大きなスーツケースは通勤電車内では結構迷惑なので、都心・京急線方面へはアクセス特急に空港利用者専用クロスシートの有料車両設定(＋¥500くらい)はいい案だとおもいます。
それより何より、成田空港のターミナルが統合された方が超現実的に所要時間が短くなりそうではある…空港駅と第二駅も統合されるだろうし、駅降りてからも早く短く便利になりそう…
その計画を成田空港会社が先日発表した。
@@TinySnowFairySugar なので超現実的です
これによって、スカイライナー専用ホームを残し、現在の旅客ターミナルへも徒歩可能な旧・成田空港駅、東成田駅が甦る。先日、快速・京成高砂行を京急の 2ドア車が代走しましたが、ならば、京成本線経由の、羽田空港 ~ 東成田間運行の京急ウイングを走らせれば良い。京成本線は、110km/h走行出来る様になっています。
確かに一理ある考えだとは思います。中央線の通勤特快が典型的な例といえるでしょう。スカイライナーについていえば、北総線区間を改良して、新柴又〜印旛日本医大を160km/hで走れるようになれば、３分程度の時間短縮が実現できると見込まれます。
36分からさらに3分短縮となれば、いよいよ『0.5時間』という解釈が出来るようになってきますね。是非実現してほしいものです。
圏央道の4車線化が完了すると埼玉からのアクセスが飛躍的に良くなり強力なライバルになるのかもしれませんね。京成としては早めに手を打つべきと思っているのかもしれませんね。
そうなんですよね。成田空港輸送は道路交通のシェアもけっこう高いそうで。まず影響を受けるのは「アクセス特急」の方かもしれませんけどね。
凄い動画でした。ひじょーーーーに分かりやすい説明。
ありがとうございます！とても嬉しいです！
小話について別の動画でも申し上げた記憶がありますが、「中速新幹線」という概念を提唱している方（株式会社ライトレール社長）もいらっしゃいますし、個人的には「新幹線の定義」そのものを例えば「主な区間を時速170ｋｍ以上で走る鉄道」にして新幹線の整備をし易くする必要があると考えています。最高速度の定義を若干引き下げてあげると、特にスーパー特急方式や直流電化などで技術的な障壁が緩和され、それらの方式を用いた「新幹線」を実現しやすくなるでしょう。なお、話はスカイライナーからずれますがスーパー特急方式は局所的な新線建設を積み重ね将来的な全線フル規格の足がかりにすることもできる（高速道路がまだらに造られ全線作り上げていく手法を鉄道に応用する）個人的な持論も交えてしまいましたが、今回の小話を聞くと改めて既存の法律的定義に囚われない新幹線整備を進める時代ではないか、と思いました。
実際、国交省の方でも検討されていますよね。特に京成に至っては、動機もあるうえに標準軌ですから、将来的なハードルは低いものだと思います。これがJR在来線のような狭軌になってしまうと、また一段やりづらいんですけどね。あとは可能性のある規模となると…近鉄とかですかね。
@@hiaudio ＞狭軌になってしまうと、また一段やりづらいんですけどね。狭軌での高速走行が標準軌に比べて難しいとされているからこそ「新幹線の法律的定義」を柔軟に変更するのも重要だと考えました。 仮に時速160ｋｍ運転を「在来線」と定義し続けるならば、あと時速10ｋｍ速くした時速170ｋｍを「新幹線」と定義するのはどうか？という素人考えではありますが･･･平成初期にJR東日本がTRYｰZという狭軌試験車両で時速180ｋｍ出したという話も聞いているので、そのことも狭軌で時速170ｋｍ位までなら何とか出せるかもしれないと考えた理由です。あるいは、時速160ｋｍ以上を新幹線と定義しても良いし、ライトレール社長が提唱する「中速新幹線」という概念を鉄道関連法規に盛り込んでも良い（定義例を出すなら時速131ｋｍ以上時速199ｋｍ未満で走る鉄道を中速新幹線とする、といったところでしょうか）最後に、くどくなってしまい恐れ入ります。車両や線路設備のことだけでなく鉄道に関する法律的な面からも鉄道の可能性を引き出す方向性で改善していくことも重要だということが、私が言いたいことでした。
先日韓国に行きましたが、ソウル都心駅でチェックインが出来、重いスーツケースを持たずに空港まで行けたのは空港連絡鉄道の速達感とは違った意味で時間短縮感や利便性を感じました。スピードアップは連絡鉄道の車両やインフラ面での向上だけでなく、その様な面でも心理的時短はあると思いました。JR成田エクスプレスもスカイライナーも当初都心チェックインを検討された事があり、結果何らかの制約で断念したと記憶しています。
これは盲点でした。もし都心チェックインが可能となれば、重いスーツケースを載せ替える回数が減るわけですね。「スカイライナー」の乗り降り時、大型荷物置き場へ乗せる作業でけっこう時間をとってしまい、乗車列に渋滞が発生している光景を度々目撃しました。都心チェックインなどでこれが解消されるだけでも、確かに時間短縮効果を感じられる気がします。
スカイライナーや空港快特は都心直結線で新東京駅 京急品川駅乗り入れを実現してほしい。リニアと乗り換えも速くなる。
都心直結線が出来ればいいんですが…なかなか難しそうですよね。
城北地区に住んでいるので、いつもスカイライナー利用させていただいています。北総線部分を160km/h化は実現できるかもしれませんね、楽しみにしています。
おそらく最も可能性が高いのはそこだと思います。「スカイライナー」のさらなる発展に期待ですね。
この前成田山新勝寺行った時の帰りに乗りましたが、やっぱり速かったですが、160kmで走る区間が少なくいし座席が会社のデスクみたいなのは改善して欲しいです。そういえば、東海道新幹線の英語放送のスーパーエクスプレスってどういう意味
けっこう硬めなんですよね。所要時間を考慮して、あえてそういう座席を採用したのかもしれませんが。そして160km/h走行区間がさらに拡大されることに期待ですね。
160km/h区間が短すぎるという書き込みを良く見ますが、距離的には全行程の１／３近いんですけどね。時間的には短い（７分くらい）なので、とても短距離に感じますね。
先代までのスカイライナー車両の方が、座り心地が良かったですね。
エクスプレス 急行(特急より下格の列車)リミテッドエクスプレス 特急(在来線特急)スーパーエクスプレス 超特急(新幹線)特急の正式名は特別急行
@@885sm11-love そういうこと‼️
北総繊維に退避設備増設、ホームドア設置が現実的なような。あと成田空港までの完全複線化JRのNEXも東葉を佐倉まで伸ばしそちらを経由させることで高速化とか
JRの方はどうでしょうね。東葉高速線への乗り入れとか非常に面白そうですが、京成のシェアをひっくり返すのは難しいかな…と思わなくもないです（汗
成田新幹線計画を破棄したのに、いまさら何をいっているの？と鉄道会社は思うでしょうね。高速化が必要なら新幹線つくれば手っ取り早いでしょ。あ、お金は国のお金でね、とJRは言ったとか、言わないとか（笑）
成田空港の例の提言って、JRは割と蚊帳の外感ありますよね。
成田空港はJRは撤退して京成電鉄だけで良さそうですね。
総武線の津田沼から先が一杯で本数をこれ以上増やせないでしょうし、高速化しても客を増やせなかったら増収につながりませんよね。
@@鉄ちゃんマン-r6x何言うとんねん！京成の3倍利用者いるが！😜
@@鉄ちゃんマン-r6x 京成電鉄は企業イメージが良くないので、何とも。
凄くわかりやすい考察ですね！
ありがとうございます！
もしもの話ならば新宿線、京王線が標準機で、京成が新宿線に乗り入れていたらどうだったか想像するのも楽しいですね
ありましたね。千葉県営鉄道ですよね。京王線・都営新宿線が馬車軌であることが勿体なかったですね。
まさかの上司と部下！！
あのシリーズ、すきなんです(笑)
僕が思ったのは剛体架線ではなく、架線を2本並行で設置することです
必要な電力が確保出来るのであれば、それでもいいかもしれませんね。北越急行ほくほく線などでは、特急「はくたか」が走行していた線路は架線が2本並行となっていた箇所が多かったように思います。
確か計算した事があるのですが、A〜C案に関しては距離からして短縮可能な所要時間はA案：1分半程度B案：3分程度C案：(第二阪神線のような新線を建設し、そして表定速度が日暮里〜青砥で90km/hになった場合)4〜5分程度(これには加速にかかる時間などは考慮に入れていないので実際短縮効果はもう少し小さい)僕もB案のスピードアップ(北総線内160km/h運転)が現実的かと考えてました。スカイライナー以外にも普通・アクセス特急も合わせて最高速度を引き上げると尚更効果的ではあります。てか割とどの内容も思ってる事は大体同じ認識ですね。ちなみにD案については、増発の為に成田湯川〜空港第二ビルを完全複線化させるにはトンネルをもう1本掘るか三線軌条化するしかなさそうというのは難点でしょう。とはいえJR線の複線化も可能ではあります。2:50 個人的にここ一番笑いました🤣4:26 多分ですが、上にそのまま台形を乗っけた形になるのではないでしょうか(最高速度が上がると加速性能を上げない限りその分加速にかかる時間もかかる)15:01 これ知らなかったので(割と他でも)勉強になりました。よく調べられましたね笑22:22 相変わらず新京成ぐにゃぐにゃで草27:29 とりあえずは「京成新幹線」で((
B案でも3分程度の短縮というのが厳しい現実を表現していますね…D案については、現在の旧成田新幹線区間を京成に明け渡して、JR側の線路（単線）を全く別ルートで新たに建設するのが現実的なのかなと思います。それでも、京成側にしても空港の近くでは単線にせざるを得ないでしょうけど。ただ、空港側は、空港施設そのものの大改革も控えていますので、それと併せる形で理想的な線路環境が整えられるのが良いでしょうね。2:50 大好きなチャンネル様のオマージュです(笑)4:26 おっしゃるとおりです。作図時のミスですね。15:01 成田高速鉄道アクセスのページは穴があくほど見ましたね。22:22 新京成の新京成たる所以です。27:29 京成新幹線の実現に期待です。
@@hiaudioB案でも3分程度の時短に留まってる理由は、やはり対象とする区間が短過ぎる事です。京成高砂〜印旛日本医大、どうやら阪急神戸線の神戸三宮〜大阪梅田と全く同じ距離(32.3km)のようですね。今気づきました。A案に至ってはたった19.1kmしか無いのですから。。しかもB案のように30km/hではなく40km/hスピードアップしてやっとこの時短効果ですし。
2:50 某上司と部下で草
私が愛してやまないチャンネル様のパロディです(笑)
な〜っと言うことでしょう😢
@@hiaudioあれ僕も見てて面白いっすわ🤣
山手線で池袋~品川が29分だけど、あれと同じ時間感覚で成田まで行けたとしたら凄い画期的だ
都営浅草線直通に関しては待避設備がありませんが、既にエアポート特快が運転しているので速達列車として運転そのものは可能かもしれません。都営地下鉄側も中央新幹線による品川駅の需要増加によって電車の増便をする価値が上がるので、これが都営新宿線のように浅草橋や三田などに待避線を設ける理由になってほしいです。
そうですね。「エアポート快特」の場合、約5分の短縮が可能なようですね。例えば「スカイライナー」を都営浅草線に乗り入れて、「エアポート快特」のスジで運行させるという方法はありそうですね。その場合、「エアポート快特」自体は線内各停化すれば、現在の設備でもどうにか回せるということになりますね。また、リニア中央新幹線開業まで含めた待避設備の増設、見事な考察だと思います。私はそこまで考えつきませんでした、
実は交流って単純な電圧比較では出力計算ができないんですよ。ご存知の通り交流はプラスとマイナスを行ったり来たりするわけでその谷間には出力が0になる瞬間が存在するわけです。それを変圧器や整流器で直流に変換してモーターや制御機器へ電流を流すわけです。例えば交直流電車のE653系の速度種別を見てみると、直流区間では特通電A35(135km/h)に対し交流区間では特通電A25(125km/h)と下がります。なので、交流20000V50Hz(旧成田新幹線区間で想定される交流電源)ではそのまま直流区間の出力計算で行くとパワーダウンになりかねません。やはり25000Vが必要になるのではと考えます。
分かりやすいご解説ありがとうございます。私も、直流・交流の違いで電圧のみの単純な比較は出来ないと思っていましたが、いかんせんそのあたりの知識も情報も不足していましたので…E653系の速度種別の例はとても分かりやすいですね。交流から直流への変換ロスがあるのでしょうかね。
確か、在来線と新幹線って運転免許が異なっていたと思いますし、他にも色々と基準が異なっていた気がします。ですので、新幹線として扱われると色々と影響が大きいでしょうから、ギリギリ新幹線とは認められないレベルまでの範囲で、高速化と所要時間の短縮を行う事になる気がします。都心は難しいかもしれませんが、全区間で190Km/hでの高速走行を可能にして終わり、とかでしょうかね(笑)。
ある意味では良い落としどころかもしれませんね。間違いなく所要時間短縮にはなるでしょうし。
本命は単線区間の複線化で、対抗が印西牧の原付近の複々線スペースを交流電化も、関東鉄道の子会社化で開発もあるかもしれませんね。これで成田空港から日暮里も30分以下もあるかもしれませんね。
交流電化は恐らく無理。変圧器を主変換装置と別立てで積むには、JRの台車中心間隔13.8m＝台車の枠引くと11mあるかないかがギリギリ。12m台の時点でかなり無理ゲー
なるほど、交流機器を追加搭載するためには床下機器スペースも考慮しなければならず、そうなると車体長が足りないということですね。これは良い知見をありがとうございました。
パンタの件は単純に母線引き通しをやっているかやっていないかの違いです新幹線はそもそも騒音防止でパンタの削減を行っているんで、最高速度とは観点が異なります印旛日本医大以東はそもそも架線自体が饋電吊架式のコンパウンドカテナリー型であり、動画でもある通り通常路線より張力が強い区間なんでそもそもの許容電流量が大きい区間ですDC1500Vでも200km/hを出すだけなら、現行AE型のソフトウェア変更だけで問題ありませんただ200km/hから120km/hの速度差80km/hをどう保安装置で担保するか、法的に認可されないと現状ではまず実現することは不可能ですね
＞パンタの件は単純に母線引き通しをやっているかやっていないかの違いです＞新幹線はそもそも騒音防止でパンタの削減を行っているんで、最高速度とは観点が異なりますそれについては存じております。それを踏まえた上で、高電圧なので電流量は少なく済む（パンタ2基でも耐えられる）…という仮説なのですがいかがでしょう？直流電化の在来線路線でパンタグラフの数を極端に少なくすること自体はほぼ無意味ですが、果たして物理的に可能か？と考えると、難しいんじゃないかと思っています。
@@hiaudio 本当に直流区間の在来線で母線引き通しは費用対効果が低いという事実前提ですが…数を減らすという観点であれば、直流区間にてパンタ1基が取り込む電流量は、パンタが多ければ多いほど小さくなるのは周知の通りですが、M比を下げた1C1M式を挙げてみます。例えば223系は、ラッシュ時は220Aを超える限流値をぶっ込みますが、単純に4台分の1000A近くを1基で賄っている状況です。これを12両で1基とすると、6両6両で繋いだ編成は4M8Tで4000Aを1つで取り込む、と。となると集電船が7枚くらいあり、なおかつ対応電流規格の母線ケーブルを這わせる事で安定して集電できそうですが、直流区間は車両価格が安い事がメリットなのにコストが爆上がりしそうです。であればおとなしくAE形のような分散集電設計でいいよねってなるのは自然の摂理かなと感じます。交流区間はおっしゃる通り特高電圧で電流量が小さいので、パンタグラフを減らしても1基は簡素な設計で済むのが(実際は母線と離線対策でものすごく高価なものになるが)メリットです。
詳しいご解説ありがとうございます。なるほど、223系の例ではパンタすり板の面積を増やすことでより多くの電力を取り込むことが可能になるということですね。
北総線内を高速化すればいいのでしょうが、北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道が費用負担で揉めたと聞いたことがあります。京成電鉄が払う線路使用料の問題もあるかと思います。
＞北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道が費用負担で揉めたそれはありそうですね。とはいえ、同じグループ内ですから、どうにか意思統一してほしいところですね。
@@hiaudio ご無沙汰しております。同じ京成グループなのだから何とかならんのかですね。青砥、新鎌ケ谷で客を掘り起こしているのだから、京成がうまくやって進めてほしいなと思っています。
京成本線を大江戸線の”上野御徒町駅”および銀座線の”上野広小路駅”まで延伸すれば、乗り換え1回で乗車できる範囲が広がると思います。既に銀座線が通っている道路の地下なので、その点難しいかと思いますが...。
その発想は無かった…！でももし実現出来たら、「スカイライナー」から地下鉄に直接乗り換えできますからかなり便利になりますね。
@@hiaudio 新宿へ行く時に山手線が不通になってしまい、日暮里で降りずに京成上野まで行って、上記の500m程の地下道のルートを歩いて大江戸線に乗り替えたことが有ります。”京成がそこまで通っていれば便利なのになぁ”と思いました。新宿には予定の時間に間に合いました。大江戸線だと1本で超高層ビル街の”都庁前駅”まで行けるので、便利です。
東海道新幹線も東北新幹線も、都市部では大したスピードは出せていない。スカイライナーが成田空港までの区間で一瞬でも200km/h以上の速度で走行すれば、もともとの「成田新幹線」と重なる区間を走っていることもあり、全国新幹線鉄道整備法で定めるところの「新幹線」を名乗っても何の問題も無いと思う。「スカイライナー」の名称が定着した今となってはそんなネームバリューも必要は無いかもしれないが。
＞東海道新幹線も東北新幹線も、都市部では大したスピードは出せていない。それはそうなのですが、東海道新幹線にせよ東北新幹線にせよ、遠方へ行くための列車ですから都市部での低速走行が弱点になりにくいだけだと思います。成田空港アクセスはとにかく、都心駅もしくはJR接続駅から空港までの所要時間をいかに小さくするか？ですから。新幹線として認可されるかどうかはさておき、やはり元祖空港特急としての「スカイライナー」のブランド力は絶大ですね！
押上発着となれば、人気観光地のスカイツリーや浅草まで徒歩圏内となるから、かなり魅力的
京成本線側の列車密度が高いので、消去法的な意味合いも多い押上発着案ですが、これにより新たな価値が生まれるというのはありそうですね。
新京成の特徴がよく表れてツボりました。サンダーバードが長く在来線特急表定速度の王者を君臨している理由を考えれば惜しい所の圧倒的少なさとノンストップというのが所要時間の大きなポイントと思います。なので160キロ区間拡大が一番現実的かと思います。現実的ではありませんが、昔JR東が試験として設計最高速度200キロのTRY-Zを走らせ、松戸あたりで180キロ走行したらしいので頑張れば200キロやれなくもないかもしれません。地下直通は新東京駅構想が凍結したのが痛かったと思います。臨海新地下鉄の建築費やTXがなかなか踏み出せいことを考えるとそれだけあの辺の建築費が莫大という事かと思います。
いつもありがとうございます。新京成というと、当事者でもネタにしているようなグネグネ路線がとても印象的です(笑)160km/h区間の拡大が、現行のAE形で可能な唯一の所要時間短縮策になると思いますので、是非やってほしいですね。地下鉄直通については、もはや多くを望みません。しかし「エアポート快特」だと線内5分程度の時間短縮が可能ですので、これを「スカイライナー」に置き換えるのはありかと思いました。
成田スカイアクセス線を巡って、直流区間から交流区間、交直両用車両、そして変電設備など、設備投資を考えたら、限界がくるかもしれない。さらに、都営浅草線や京急線へ乗入れにも影響するかもしれない。スピードアップについて、慎重に考えるべきだと思う。
ですので、最高速度を上げるだけでなく、いかにして低速走行を減らすか？もポイントになってくると思うのですよ。
今回も深い考察ですが、鉄道ファンとして付け加えたい情報がいくつかあります1.浅草線直通はやはり必須空港アクセス客は所要時間よりも直通性を重視するようなので、京成押上線から都営浅草線に乗り入れて、西馬込まで直通させるのが良いと思います西馬込まで直通させるのは、折り返しの余裕を鑑みるのと、多分京急は乗り入れを受け付けないからです実際、先代スカイライナーのAE100型は地下鉄直通を考慮して非常貫通扉を設けていました増収になるから都営も条件次第で首を縦に振るでしょうし、ラッシュ時を外せば列車密度の問題も解決します先行列車に近づきすぎる点は主要駅での停車時間を長めにとれば解決です2.京成電鉄による北総開発鉄道買収これはスピードアップではなくサービス向上です北総開発鉄道は、以前より値下がりしたとはいえ相変わらず高めの運賃設定の上、京成電鉄との乗り継ぎ扱いで初乗りを二回取られていますだったら京成電鉄が北総開発鉄道を買収してしまえば、高い運賃が値下がりして、使いやすくなります北総開発の保有する不動産も京成が引き受けるのが前提でしょうが、北総開発鉄道の筆頭株主は京成電鉄ですし、やってやれないことはないでしょう空港アクセス改善が国策だというのなら、最悪不動産だけ国が引き取るという手もあります
いつも御視聴ありがとうございます。空港アクセス利用者が直通性を重視というのはよく分かるところですね。なにせ皆さん大荷物ですから。私も、もし浅草線に乗り入れるのであれば西馬込駅まで行く必要があるように思います。そうでないと列車折り返しの整備が出来ませんからね。列車密度ですが、主要駅での停車時間調整では少々厳しいのではないかと思いますね。やはりどうしても、線内数駅に待避設備などが必要になるものと思います。もしくは、列車の性格を根本的に変えてしまうことでしょうか。例えば、名鉄や南海、京阪などがやっているように、アクセス特急を指定席＋自由席の列車とすることです。こうすれば、地下鉄線内の輸送需要にも対応可能ですし、出来るだけ乗り換えずに都心まで行きたい空港利用者にとっても使いやすい列車になると思います。北総鉄道の京成への吸収ですが、現時点においてこれが実現出来ていないということは、実現できない何らかの事情があるに他なりません。ただ、新京成の京成への吸収合併が決まった以上、時間はかかると思いますが同様の流れは考えられるでしょう。鉄道業界に限らず、世の中の流れとしては、各社とも吸収合併や経営統合などで会社を大きくし、合理化を加速しています。鉄道会社としても例外ではありません。
確かTGVよりも先に開通したイタリアの高速鉄道は直流3000Vで250km/h運行していますので、200km/h出すハードルはそんなに高くなさそうです。ただ、短い区間で速度向上の恩恵はあまり受けられないでしょう。
そうなんですよね。たった18kmの200km/h走行は、実用的なものよりも夢とかそういうイメージ的な価値の方が大きいといいますか…（汗
@@hiaudio そうですね。もし仮に北総線区間が160km/hに引き上げられたら大幅な時間短縮は望めそうですね。ただ、京成高砂以西のノロノロ運転は本当に改善して欲しいです。
前回に続き、スカイライナー考察お疲れ様でございます。一番夢があるのは印旛日本医大～成田空港間の200km/h化ですが、同時に一番実現へのハードルが高いのもそこですからね……結局、一番実現しやすいのは京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化でしょう( ˘ω˘ )待避駅の増設や信号設備の更新は必要ですが、線形はいいし踏切も当然ありませんからね。ここだけで3～5分程度なら短縮できるでしょうし、充分効果はありそうです。京成上野～京成高砂間の高速化も挙げてらっしゃいましたが、こちらはとにかく用地買収に悩まされそうです。東京の下町の中を縫うように走る区間ですから、車体傾斜装置を導入しても速度向上はあまり望めないかもしれません。それに普通電車などとのダイヤ上の兼ね合いも踏まえると、むしろ新線切替えするくらいの抜本的な改革が必要であるように思います……が、とにもかくにも土地がなさすぎて無理ゲー感⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃関西で京阪沿線に住むものとしては、東京という大都市で複々線を(ほぼ)使わずに列車を捌くこと自体かなり無理があるよなぁ、などと思う次第です(;´･ω･)ちなみに他の方も言及されてますし主様も触れてらっしゃいましたが、交流20kV化や交流25kV化はまず無理です。4社直通運転の問題もそうですが、いかんせん車両側への搭載機器の数が半端ないです。それに、車両の保守の観点から言えば特高圧機器となる交流系の機器(主変換器、主変圧器など)と、同じく特高圧機器の直流系機器(走行機器)はなるべく混載しないことが望ましいです。例としてはJR西の681系や683系、521系がそうなんですが、これらはパンと交流機器を搭載した付随車(Tp車)と走行機器を搭載した電動車(M車)でTp-Mユニットを組む構成を採っています。もちろん国鉄期の485系やJR東のE657系などのようにMM'ユニットでもいいのですが……その場合、保守要員の技量が相当求められるうえ取り扱い時のリスクが直流用車両よりも跳ね上がるので育成が大変そうです。どちらにせよ、既存の直流用車両を交直両用車両に改造するという話は(113+485=415+183という例外はあるものの)ほとんど聞いたことがないですし、そも車体強度的に耐えられるのか、それだけのスペースがあるのかも疑問です。完全に新造するなら、それもそれで導入費用がとんでもないことになるので現実的ではないでしょうね。まずは京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化。それを実現してから他の方策を探っていく感じでいいんじゃないかなと思っています(*ﾉωﾉ)
今のところ「スカイライナー」がマイブームです(笑)京成高砂～印旛日本医大間の160km/hが出来るとかなり変わりますね。なにせ、走行距離では全体の約半分を占める区間になりますので。非現実的な交流電化の話をわざわざ取りあげたのには理由がありまして…どうも鉄道界隈では『直流電化で160km/h以上は無理』という噂があるからです。そこで、なぜそう言われているのかが非常に気になりまして、徹底的に調べることにしました。その結果を、解決策も加えてプレゼンしたものがこの動画となります。現行より＋40km/hですし、むやみに電圧を上げようとしなくとも、電源周りの強化でいけそうな気がするのですよね。
@@hiaudio 電化の話にはそういう意図がありましたか…w一応他のコメにもあるフランス国鉄の例の通り、200km/h程度までならば直流1500Vでも充分可能な範疇でしょう(それが費用対効果で見た時に有用かはさておき)。調査なさったように、架線周りや軌道の強化がきちんとされていれば問題にはならないと思います。むしろ、現在の主流であるVVVFインバータ+かご型三相誘導電動機の組み合わせなら、電圧も電流も(なんなら周波数だって)変幻自在に流して加減速できます。また走行試験レベルではありますが、1980年代には湖西線で381系や221系などで160km/h帯の高速走行試験が行われた過去の先例もあります。当時よりも技術水準が高まっていることを加味すれば200km/h帯を直流1500Vで実現することそのものは可能でしょう。問題は「果たしてそこまでする意味があるのか」に尽きます。車両側の改造は多かれ少なかれ必要ですし、軌道はそのままでも良いとして信号設備面の対応は必須です。動画内でも触れられた成田湯川駅付近の分岐器制限速度の緩和も必要でしょう。そしてそこまでやるならいっそ、成田湯川〜成田空港駅間にあるJRとの単線並列区間の複線化をした方が、万一の速度超過による衝突事故リスクの低減もできて安全性が高まるでしょう。…といった感じに現状への改善策が大量に出てしまいますし、果たして京成電鉄や関連自治体群にそこまでやるだけのコスパがあるのか、やるとして工事資金は誰が工面するのかetc……だめだまた長文お気持ち表明になっちまった…(＞人＜;)
＞電化の話にはそういう意図がありましたか…w＞むしろ、現在の主流であるVVVFインバータ+かご型三相誘導電動機の組み合わせなら、電圧も電流も(なんなら周波数だって)変幻自在に流して加減速できます。実は私も、現在の車両ならこれも出来てしまうんじゃないかと密かに思っていたところです。とはいえ技術的裏付けなどが説明出来ませんので本編では取りあげられなかったところです。いかんせん鉄道趣味界隈は、実現していない構想に対して難癖をつけるケースが非常に多く、残念に思うことがしばしばあります。「スカイライナー」の200km/h化は本当に『夢のある話』の側面が強いでしょうね。それよりももっと他に、所要時間短縮のために手を入れられるところはあるはずですから。ところで成田湯川駅～成田空港高速鉄道接続点間の単線区間、非常にもったいないなと思ってしまいますね。同じ京成の千原線でやっているように、高架橋だけでも複線サイズで作っておくことは出来なかったのかと…
京成の新ターミナル駅は東成田線に作られる可能性が高い。当然アクセス線から東成田線への引き込み線も作られる。それに合わせてアクセス線も完全複線にするべきでしょう。
ターミナルの位置については様々な説が出てますね。東成田駅付近というのもあれば、現在の空港施設のさらに東側という説も。東成田駅がふたたび復活ということになれば、京成にとってもこんないい話はないでしょうね。
浅草線の待避設備増強か、もしくは浅草新線を建設してどうにか品川までスカイライナーを伸ばして欲しい
それが出来ると一番よいのですが、やはり費用対効果的に現状では難しいようですね。
スカイライナーの増発やスピードアップも良いけど、アクセス特急を20分サイクルで入れて欲しい。 とりあえず、対都心、特に浅草線方面への輸送力は確保できる。 あと夜間のアクセス特急の増発。 LCCで成田に10時頃着くと、スカイライナーしか無い。
アクセス特急も何度か乗りましたが、けっこう混んでいるんですよね。ただ、機能的には、京成本線経由の地下鉄直通も含めて評価すべき列車なのかなと思いました。
京急京成直通新線である都心直結線が作られたらアクセスは格段に上がる。特に新東京駅。スカイライナーが成田羽田を直通するのが理想ではある。
都心直結線が出来るのが理想的ですよね。資金的にはそうとう難しそうですが。
2:17 これね。「あずさ」はやめちゃった。どんなに高速化しようとも、新宿～高尾がどうやっても最高100km/h(しかも額面上の話)で50km程も走るから、他で上げてもチャラになるしもう余白も使いきってしまった。
中央線は、その気（金掛ける気とか）があれば、立川から東の直線区間で例えば真下に地下とかで別線引けば完全な直線なだけに狭軌の限界まで高速化出来そう。直線をＪＲの土地として持ってるワケだから、地権者との調整も要らないし。
最高速度の引き上げはコスパが悪そう。従来より高い技術が必要な一方全体に占める対象区間は短く改善の効果は薄い。それよりボトルネックを解消して加減速を減らす方が省エネのメリットも期待できる。
そうなんですよね。『B』～『D』がひとつでも実現すれば…と思います。
直線で距離が同じと仮定する場合、最高速度って元が低ければ低いほど同じ30km/hでも効果は大きいんですよね。例5→35km/h(700%)、270→300km/h(111.1%)50kmの道があったとすると、5km/h→10時間ーーー30km/hスピードアップ！ーーー35km/h→1時間25分(8時間35分短縮！)270km/h→11分ーーー30km/hスピードアップ！ーーー300km/h→10分(1分短縮！)何故かというと、極端に言えば歩きだったのが原付使えるレベルになる訳でして・・・
快速すら通過の駅だけど町屋に停めれば千代田線、都電荒川線からの客は呼び込めるかも
確かに、直流で時速200キロはかなり難易度高いですね。とはいえ、技術的に難しいかと言えばそうではないので、あとはコストに見合うかというところになるのではと思っています。それと、時速200キロ前提として、やはり成田湯川以遠の複線化ですね。これなしには無理でしょうし。その点で、京成高砂～成田湯川間、厳密にいえば北総区間での最高時速160キロをいかにして実現するか、ですね。これが実現できれば、その手法をJRがまねる可能性も否定できません。例えば、国交省が考えている新しい高速鉄道というのは、まさに成田スカイアクセス線ですから。
例えばJR側にしても、旧成田新幹線区間においては160km/h程度までのスピードアップも出来なくはないんですよね。費用対効果などを考えるとあまり積極的ではないのかもしれませんが。あとは複数の方からご意見をいただきましたが、「成田エクスプレス」の一部区間に連絡線を建設して、東葉高速線経由にするとか。
スカイライナーの時速200キロ化は・・・現行車両だと時速160キロ走行時に蛇行動があるので厳しいと思います。フル規格新幹線がゆっくり走った時速160キロと在来線が頑張って速く走った時速160キロの違いだと思います。
「スカイライナー」には私も何度も乗っていますが、確かに蛇行動を感じますね。ただ、京成は線路幅が標準軌であり、線路構造そのものは新幹線に近いため、蛇行動については様々な要素が考えられそうです。
軸距が短いこと、車輪踏面の傾斜の違いだと思う
確かにそれはありますね。特に京成上野～京成高砂間においては、新幹線よりはるかに急なカーブがあるところを走行しなければならないわけで、高速走行のことばかりを考えた台車とするわけにもいかないということですね。
後継車両が登場するのであればそのデザインも気になるところですね
確かに気になりますね。引き続き、寛斎スーパースタジオでお願いしたいところです。
一区間でも200km/h化󠄁を実現できたら、ほぼ新幹線として国内外のインパクトになるし他の効果的󠄁な短縮より利用客も増えそう(こなみ)
夢のあるプランですよね。実現可能性は決して高くないと思いますが、200km/h走行が形になったら凄いことだなと思います。
交直両用車両導入私鉄新幹線はさすがに非現実的だと思うので印旛医大前手前北総区間の高速化、将来は1500V直流標準軌で最高速度200km/hを実現してほしいと思います。しかし、まさかこのチャンネルで上司ぃとあのポンコツ部下が登場するとは😊
どうも「直流1500V電化だと160km/hが限界」説を多く見かけまして、何故そうなのかを調べた結果、こういった動画になりました。おそらく200km/hくらいはいけるんじゃないかと思います。（送電コストとかはまた別の話になってしまいますが）上司ぃとポンコツ部下の件ですが、私自身、あのチャンネル様が大好きなので、今回リスペクトの一環として動画内でにおわせてみました(笑)
鉄道に関する法令により、鉄道の速度により新幹線（全幹法により定義されている。）と新幹線に準ずる鉄道（省令、以下同じ）、極めて高速で走行する鉄道、その他普通の鉄道の４種類に分けられています。速度は、200km/H以上で走行する鉄道は、新幹線として定義されており全幹法の管轄となります。新幹線の路線は、国土交通省の告示により指定されていますのでそれ以外の鉄道では、200km/H以上の速度て走行する事は、出来ません。新幹線に準ずる鉄道は、160km/Hを超えて200km/H未満で走行する鉄道と定義されており道路との交差は、一切認められていません。これが、スーパー特急とされる鉄道となります。極めて高速で走行する鉄道は、130km/Hを超えて160km/H以下で走行する鉄道と定義されています。これに該当するのが、スカイライナーとなります。また、以上の２つの鉄道は、列車防護無線装置等を使用して迅速に列車防護する事が出来るようにして、非常ブレーキによる停止距離が600mを超えても良いと言う特任を受ける必要が有ります。その他の普通の鉄道の最高速度は、130km/Hと決められています。
下手にいじくらず現状維持が一番採算とれるんじゃないかな変えるべき点は既に空港直下駅、アクセス線建設で既に果たしたといえる
成田空港関係者の『夢』は共感できるところではありますが、現状でも十分速いんですよね。
スピードアップ化と言うよりは10両化した方がいいと思う
おそらくホームの長さ的に厳しいと思います。
@@user-pb9po3xl5h 確か10両化は検討されてますよ。そのようにスカイライナー停車駅は考慮されてると京成が発表してるのを見ました。
@@alfaemilio156 なるほど、そうなんですね。失礼しました。
成田空港鉄道アクセス改善に向けた有識者検討会の資料によると、『ホーム長は9両化を想定』とありますね。でも京成自身が発表している『スカイライナー停車駅は10両化を考慮』という方が、情報筋としてははるかに信憑性がありそうですね。
200km化は夢がありますが、まぁコストパフォーマンスが悪そうですよね…。京成上野~京成高砂の線形改良と北総線内の速度向上(140とか160とか)をするか、成田湯川の分岐器以東を多少(20km上げて180kmに)程度が落とし所かな…。これで2,3分削れれば十分な気も。
成田空港側としては、どうにかして都心から20分台を実現したい意向があるようで、京成ほか関係各社・各所がどこまで応えられるか…というところでしょうかね。
20分！？すごいですね。羽田が快速列車で都心から10分台に対してこちらは特別列車で20分台ってのはちと差を感じますが、30分切りは激アツかも。いっそのこと、品川止まりのリニアを成田空港まで伸ばしちゃうとか？w品川~成田間は10分を切るし甲府からも30分切りそうw
やっぱり200キロ化よりほかのほうがコスパよさそう
非常に緻密で分かりやすい分析動画をありがとうございます。個人的には④が一番のキモになるかと思います。待避設備は普通がライナーを待避するのにフルに充てられるでしょうから、具体的にはいかにアクセス特急をスカイライナーから逃がすか、ですね。現行の最高速度120km/hだと、キツいかもしれませんが。
こちらこそ御視聴ありがとうございます。逆に考えると、「スカイライナー」から逃がすのがなかなか難しいからこそ「アクセス特急」は40分に1本しか走らせられないのかもしれませんね。
直流電化であることを除けば、山形新幹線やKLIAエクスプレスが参考になるのではと思います。時速200㎞なら、車体はE3みたいな先頭形状で良く、大電流に耐えて空力特性の良いパンタグラフと、両側面にカバーが必要でしょう。あと押上行くなら先頭車に非常貫通扉付きの、ロング・クロスシート変換18ｍ3ドア8両でクロスシート時には中央ドアを閉め切って補助席を出すor荷物スペースにして、浅草・日本橋・羽田や横浜に直通で、京急で120、北総区間も通しで160㎞/h出せる車両が理想だけど車両価格が高くなるので外国人の方から高めの運賃を取りましょう。ただこの場合でも都営区間に待避線が無いのと遅いのが板谷峠並みに足かせになる。
なるほど、パンタカバーは必要になるかもしれませんね。E8系のように、在来線区間の建築限界を支障しないような形状となる可能性が高いでしょう。一般型車両で160km/h走行となりますと、AE形でやっているような気密構造とする必要があると思います。そうなってくると、両開きのドアでは難しそうですが、大型片開きドアとする手はありそうです。車両メーカーなどでもワイドドア車両などで実績がありますので、実現のハードルはそんなに高くないかもしれません。
日暮ー高砂間は特に町屋ー千住大橋〜常磐線他との交差区間までが曲線半径の小さいカーブが連続し60km/h程度の走行になっていますので、現在進む荒川橋梁工事に合わせて新三河島ー堀切菖蒲園間の線形改良で最小半径600m程度て常時90km〜100km/hで走行出来る様にするという手はどうでしょうかね。沿線に公立の小中学校や工場があり用地確保が一番のネックで、国策としてまた都内へのアクセス改善として両者からの資金提供は言うまでもありません。
そうですね。車体傾斜などで少々無理してスピードを上げるより、線形改良がいちばんだと思います。
民鉄初の新幹線事業者の称号を得るのは京成でほぼ間違いないだろうと思うけど結構前途多難ですね
むちゃくちゃ前途多難なんですよ。しかし関係者一同、妥協をせずに頑張った結果が今に繋がっている。だからこそ、私は強く心を打たれ、動画制作やら音楽制作やらに結びつきました。
町屋～お花茶屋駅の間を地下化して北千住駅を経由するルートにしたら、千代田線、東武線、つくばエクスプレスに直接乗換出来るようになるのになと思います。町屋駅も地下にして対面乗換で整備すればスカイライナーから千代田線やロマンスカーに直接乗り換えられるようになるので東京西部へのアクセスも良くなりそうです。
町屋駅の地下化は思いつきませんでした。例えば、既存線は地上ホームのままとして、それとは別に地下線を建設するのも良さそうですね。
200km/h運転は保安装置（CーATS）の対応にちょっと不安が・・・現在の130km/h運転区間→160km/h化して15分ヘッドで運転を考えると電圧降下怖いですDC1500V給電における電圧降下対策で高速対応の剛体架線を採用に併せ現在の饋電線と大電流供給用に試験中の超電導き電システム併用したほうが良さ気ですね電圧降下すると保護動作で停電するので変電所の増強も必要ですねあ、総出力ですがSIV2台分約420Kwもお忘れなく上野日暮里のカーブ対策は空気バネ車体傾斜+軌道のカント・スラック値を上限一杯にすれば少しは改善出来そうですね
詳しいご解説ありがとうございます。私の考察の方向性が概ね合っていたようで、ホッとしています。現在の130km/h運転区間については、送電や架線給電などの強化は必須になりそうですね。
成田空港近辺の単線区間の複線化をしなければ、増便は無理です。スピードアップよりは、増便する方が、輸送力が上がります。スピードアップと言っても、全体の中の一部だけで、効果が高いとは思えないです。新幹線は、交流で、スカイライナーは、直流なので、比較する意味が有りません。
電流の件、パンタグラフを減らせるという結論はその通りですが、話題としている電流は飽くまで架線に流れる電流ですので、モーターに流れる電流は別ですね。ネット検索すると新幹線のモーターに交流25000Vの電圧が掛かっているかのような文言が出てきましたが、実際は車載変圧器で電圧を850Vに下げてからモーターに繋いでいます。送電を高電圧にする目的はモーターの出力アップではなく、変電所の数を減らす為です。なので、既に変電所がある京成・スカイアクセスの架線の電圧を上げるのはモーターの出力アップの目的では意味が無いですね。一応繰り返しますが、パンタグラフを減らす目的では意味があります。
詳しいご説明ありがとうございます。＞電を高電圧にする目的はモーターの出力アップではなく、変電所の数を減らす為です。なるほど、長距離を走ることから必然的に路線長が長くなる新幹線だからこそ、交流25,000V電化が最適だったということですね。
高馬力のスポーツカーを法定速度で走っていて、走り屋な箱軽が軽々追い抜いていくことがあります。電車自身の出力性能ってそんなに関係がないのかもしれませんよ。
どうなんでしょう…ゴムタイヤ＋アスファルトの自動車交通と、鉄道ではそのあたりも大いに異なるような気がします。
200キロ走行には現行の性能では厳しいかも。釣り合い速度が、200にも満たないと思います。
まさかコメントをいただけるとは…！動画、拝見しました。大変素晴らしいご解説で、勉強になりました。「スカイライナー」の200km/h化においては、あらためて200km/h対応とした後継車両の導入が期待されますね。
@@hiaudio さん、こちらもまさか返信いただけるかとありがとうございました。おそらくM車の比率をあげてオールMにするか作り直して200Kwのモータで制御器を変えるかではないかと思います。今後ともよろしくです。(*^^*)
神奈川、埼玉、東京には新幹線あるけど千葉には新幹線無いから県内高速移動時は必然的に在来線特急になるわけだから高速走行してほしい
コイツは千葉市内行かないが😉
@@psychedelicraspberry517 そっか、言われてみたら空港アクセスやな、、、
政治的な問題があったとはいえ、初代AE車は散々な目にあいました。それでも改番でAE3400形として通勤電車として残ったのは嬉しい限りです。新幹線と同じ標準軌ですから、200Km運転で雪辱を晴らしてほしいです。
北米の高速鉄道となったフロリダのブライトライン。シーメンスの電気式ディーゼル機関車のSC-44チャージャーシリーズだが、最高速度は201km/h。でも新規の高速新線それも単線区間で一部だけ最高速度近くを走るらしい。一方、着工されたブライトライン・ウェスト。英語のTH-camを見ていると何と全線に渡ってインターステート・ハイウェイの中央分離帯か、側方を走り線形の悪い部分はインターステート・ハイウェイから離れてトンネルなども掘削しないらしい。そのため、制限速度で減速する区間が目立つ様だ。最高速度200mp/h（320km/h相当）で走るのは砂漠の直線区間だけらしい。フロリダのブライトラインは、旧来の貨物線を改良するにしても踏切が存在して高速が出せない。構造物を見ても何とも安っぽい感じ。これが、ブライトライン・ウェストも同じような流れのコストダウンで安っぽく施工する様だ。建設中の加州高速鉄道とは全く感じが違う。
道路の中央分離帯を走る鉄道は、関西の方でよく見かけますが、海外だと高速鉄道でもやっているのですね。それにしても高速鉄道で踏切有りとはちょっと残念。
京成は標準軌ですし、スピードアップの余地はありそうですね！
そうですね。せっかくの標準軌を活かして、今後のスピードアップも積極的に推進してほしいところです。
北総線の普通列車との速度差がありすぎて、すでにカツカツなようです。そのあたりの調整も難しかってきます。退避駅を少し増やしても捌き切れるか。
京成高砂～印旛日本医大間の速度向上が実現する頃には、北総線の車両の世代交代も進んでいるのではないかと考えます。もともと駅の少ない区間ですので、意外となんとかなるんじゃないかとも。
国土交通省で直流最高速160km/hで踏切では急ブレーキ時の停止距離の規定があるので法改正しないといけないのでほぼ無理でしょう。ブレーキ時の制動距離を短くすれば乗客のケガや乗り心地の問題で130km./hが限界だそうです
本数増やしてごまかすしかないですよね。AE形を改造するにしてもあまり現実的ではないでしょう。そしてAE形は非常用貫通扉が搭載されていないので都営地下鉄浅草線、京急線方面には直通できません。
改造については、やって出来ないことはないのですが、やる意味があるのか？というところなんですよね。
引退が秒読みの381系が湖西線で高速度試験をした際に約180km/h出した実績があります。(台車・電動機換装の特別仕様だったかとは思います)部品寿命との関係もあります(おそらく寿命が指数関数的に短くなるはず)ので、敢えて200km/hにこだわらず、180km/hまでとするのが現実的かもしれません。区間については、北総線・スカイアクセス線区間の全て…と言いたいところですが、矢切～秋山のトンネル区間における駅通過時の突風がネックになる気がする…(首都圏でかつての美佐島駅みたいな突風対策運用はさすがにできないでしょう)ので、北総線秋山～スカイアクセス線のみスカイライナーを180km/h化し、通勤車によるアク特は130km/h化する…が妥当な気がしますそれでも、新幹線の話ではあるもののE8系導入経緯を鑑みると、北総線内の普通車も開いてしまう速度差を是正するために高速運転(120~130km)が求められる気がするので、解決すべき課題はハード・ソフトともに多く、決して低くないと思います。日暮里～高砂間の車体傾斜による高速化も、増大するであろうレール横圧対策のための路盤強化をする必要があり既存区間の構造的に課題が大きく、仮にできたとしても全列車青砥or新鎌停車化に浮いた所要時間を割いた方がいい気がします。元沿線民としては、AE系のスペックは走行線区に比して持て余し気味と思うので、ぜひ諸問題をクリアしてほしい気持ちは強いです。日暮里～2ビル間を最速30分以下とか、36分据え置きとしつつ15分ヘッドで全列車青砥・新鎌停車とか出来たら…いいですね
現状アク特に入る車両は全て130km/hまで出そうと思えば出せますし、北総車も120km/hは出せるんですよね
詳細な情報とご意見ありがとうございます。現在のAE形のままで出来るスピードアップとしては、京成高砂～印旛日本医大間の速度向上だけでしょうね。ただ、もっとも効果的なスピードアップになると思います。その他は全て、それ用の想定をした専用車両（後継車両）になると思います。北総線内の普通列車との速度差については、「スカイライナー」のさらなるスピードアップが実現する頃には車両更新も進んでいるかな…と願うところですがどうでしょうか（汗そして、逆の発想で全列車36分のままで青砥・新鎌ケ谷停車というのもありだと思います。京成としては、36分という数字のブランドをとても大切にしているようにも見受けられますから。
@@ニシタケ-c1j 北総車はブレーキ増圧改造されてない気がするんですよね…具体的には7300と9100が該当すると思いますが、そもそも北総の乗務員はアク特乗務をしていないので習熟も必要なはず…とはいえスジを工夫すれば速度据え置きのまま高速化できそうな気もしないでもないですが、どうなんでしょうね？
@@hiaudio 回答ありがとうございます。言い忘れましたが、いつも拝見していて丁寧な下調べとそれに基づいた動画作成に脱帽しています。車両更新ですか…京成に関しては先日発表された3200形の導入が進めば、おそらく全車120km/h走行可能な通勤車にそろいますね問題は北総保有車両の置き換えですが…3200を多めに増備して、3700形リースをすれば、北総のお財布を傷めない範囲で対応可能かもしれませんねそれか3200の北総版(8両貫通)を一気に増備して置き換えかな脱線しますが、そうなると3200タイプの車両で8両貫通編成も増備されるのかな…その前に北総鉄道・千葉NT鉄道の2法人体制を終わらせて法人としての機動性を上げてからでは？とも思うんですよね…とはいえここ数年の動きを期待して眺めたいと思える鉄道会社の1つです。長文失礼しました。
@@Rhagixton 確かに7300と9100は増圧工事していませんが、設計最高速度は120km/hだったはずですね。3700が増圧後120km/h出せてるので、理論上はこの2形式も120km/h走行が可能ではないかと考えています。
青砥日暮里間の線形改良が一番恩恵受ける人多そうだけど、まず不可能でしょうね
9:48 ここで、160km/h対応ではないが均衡速度210km/hともいわれるスペーシアを投入すると……主電動機出力 150kW編成両数 6両MT比 6M0T（？！）編成出力 3600kW編成重量 219.5t重量毎の出力値 16.4起動加速度 2km/h/s営業最高速度 120km/hと、実はここにリストアップされている全ての車両よりもパワフルだったりしますね。（100系新幹線が13.2kW/tとか…… もちろんE2とかE5とか500系はもっともっとパワフル）
東武100系ですね。均衡速度210km/hもあるとは驚きです！デビュー当時『変電所キラー』なんて呼ばれてましたが、実質的には直流1500Vで200km/h走行が可能であることを証明した車両ということになるのかもしれませんね。
@@hiaudio 変電所キラーといえば京急新1000形（銀1000）の4連（4M0T）ですね。迷列車電流計編によれば8連（6M2T)と4連では特に消費電力に差がないということです。1モーターあたり定格155kWのところを186kW出力していたということで、同じ表記にしてみますと主電動機出力 155kW→186kW（電流計編参照）編成両数 8両MT比 6M2T編成出力 3720kW→4464kW編成重量 241.5t重量毎の出力値 15.403727→18.484472起動加速度 3.5km/h/s営業最高速度 120km/hとなります。この車両、北総線で爆走しているので、この電力までなら新型車両がバカ食いしても大丈夫と言えそうですね。
速度アップも効果的ですが日暮里上野起点ではなく、東京駅乗り入れを実現してほしいです。
そうなんですよね。都心連絡が弱いのが「スカイライナー」の弱点なんですよね。
高砂～江戸川の鉄橋までの、葛飾区内50km/h制限も、葛飾区にかけあって何とかしたいところ。
新柴又付近の徐行は周りの住民達と揉めた結果。かつて急行停車駅だったのも。
葛飾区内50km/h制限は非常にもったいないですよね。スピードアップを前提に、鉄道側と住民側でどうにか着地点が見つかればいいのですが。
トップスピードからの停車するまでの600M条項をなくせば、スピードアップできると思います。
600mは、単なる通達らしいですね。まあ、事業者はそれを守らざるを得ないでしょうが。ただ、既に撤廃されたときいたことあります。
京成高砂駅以東は踏切がありませんので、少なくとも現在の160km/h走行区間については600M条項が適用されない特例区間です。
AE形とは別に地下鉄直通対応をした車両もあれば、羽田空港との連携も広がりそうですね
地下鉄直通用の「スカイライナー」車両については、今後考察動画を出すつもりです。お楽しみに！
@@hiaudio おおなんと・・！！楽しみにしております、ありがとうございます！
ありがとうございます。とは言うものの、基本的には現在の二代目AE形について掘り下げつつ、それに付随する話として地下鉄直通の考察も行う感じになると思います。どちらかというとサブ的な扱いになりますが、こちらもご要望があれば、さらに続編で本格的な考察を検討します。
@@hiaudio いえ、関心のあることですので、触れていただけるだけでありがたく思っています。重ねて感謝します！
成田空港付近の単線並列区間をなくすべきと思いますね。単線並列だったのを複線三線軌条にして、新スカイライナーを用意すると同時にJR側では成田エクスプレスを狭軌スーパー特急に置き換えて、標準軌・狭軌ともに200km/hにしたらどうでしょうか。
三線軌でもいいのですが、いざという時にJRと京成の両方が走れなくなってしまう可能性があります。（まあその際でも京成本線経由は生きていますが）京成側が複線を必要とするのであれば、JR側は単線の線路を新たに建設。旧成田新幹線区間については両線路とも京成が使用する…という感じではいかがでしょうか。
@@hiaudio 様ありがとうございます。確かにそれが良さそうですね。
北総線区間の140km/h化の方が速達効果ありそうだけどな。全駅ホームドア設置が必須になるだろうが。
ですね。ただ、どうせホームドアをつけるのであれば、140km/hと言わずもっと速度向上したいところです。
直流３千ボルトの電化設備にすれば良い。過去に、昭和１９年７月に作っている。直流１千五百ボルトの電車線設備は直流６千ボルトまで対応出来る様に設計されている。直流１千五百ボルト区間では伯備線特急スーパーやくもが最高時速１８０キロで走行出来る作りとなっています。
最高速度の向上もさることながら、その区間にどれくらい電力を消費する車両がどのくらい走っているか？というのも重要になりそうですね。列車の数が多ければ、それは結局『タコ足配線』みたいなものですね。
@@hiaudio さんへ。直流電化と交流電化の違い。交流電化した場合と直流電化した場合を比較すると同じ速度を出した場合は交流電化の方が直流電化に比べて１０倍以上の電力を必要とします。直流電化の場合、自前で電力を供給するか、電力会社のどの送電線から取るか、そこが問題となります。
狭軌車両で200km/h出せるのなら、西九州新幹線延伸問題は解決できるのでは？武雄温泉～長崎を狭軌に改軌し、博多から長崎まで狭軌200キロ対応車両で直通すれば、乗り換えが無くなるので、多少所要時間が伸びても喜ばれるのでは？(電圧は20000Vに降圧。将来、佐賀県内にフル新幹線が通った時には25000Vの標準軌に戻せば良い)N700S系はJR西日本のこだま置き換えに回せそう。
京成は標準軌なんですよ。だからこそ、200km/h走行の可能性が出てくるわけです。2024年現在において、残念ながら狭軌車両で200km/h営業運転が可能な車両や線路設備は無いのです。武雄温泉～長崎間は200km/hにせずとも、狭軌で最高速度160km/hとしても十分速達効果はあったものと思います。ましてや武雄温泉駅での乗り換え時間が不要となるわけですから尚更。ただ、200km/h出さないと新幹線として認められませんので、建設資金の問題でトラブルを生むことになってしまいます。
@@hiaudio すっかり勘違いしていました💦20分の新幹線のために乗り換えというのが腑に落ちなくて....法律はなんとかならないものでしょうかね。
柴又で江戸川橋梁通過に全便45km以下はどうする？
騒音をどうにかしないと進展しないかもしれないですねえ…
「なにを言っているか…」のくだりで、一瞬チャンネル間違えたかと思ったwww。←
こよなく愛するチャンネル様のオマージュです(笑)
※今の車両の使用ですと先ず２００ｋｍ走行運転は厳しいでしょうねぇ・・・。但し印旛日本医大駅迄はもう少し早めの１４０ｋｍ走行運転で有れば断然可能性高いので、今後の動向に注視すべきでしょうね！（私的にも押上発着のスカイライナーみたいな座席指定列車の営業運転は実現可能ですので、此処も今後の注目すべき点ですよね！）
現在の車両で対応出来る範囲は、京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化まででしょうね。ただこの区間は走行距離の大部分を占めますので、実現すればかなりの所要時間短縮になると思います。
スピードアップではなく一編成あたりの両数を増やせないのかな？今8だっけ？＋2両で10とか。
10両までには増やす方向なんでしょ？
10両化の構想はありますが、有識者検討会の方では『9両』となっていたり、いまいちハッキリしないんですよね。
AE形のvvvf設備は偶数車のみあります。
情報ありがとうございます。
京成の全線のエリアで200が今の時点で可能なのは、北総鉄道のエリアのみ。また、京成本線の高層化は土地の状況からほぼ無理。また、今のスカイライナーの最高設定速度が180と聞いています。いまのところ、200は不可能と思います。発展を挑みます。笑。
現AE形はあくまでも、最高160km/h営業運転のために開発された車両ですから、200km/h走行のためには新たな対応車両を開発する必要がありますね。また、成田空港の設備改革と歩調を合わせるのが一番良いでしょうから、いずれにせよまだまだ先の話になります。
京成押上線のどっかから分岐して新押上駅(現押上駅、スカイツリー駅付近)から新上野駅(JR上野駅東側付近)に直線的に線路を延伸させスカイライナーを走行させれば都心の徐行区間がなくなるな〜と稚拙な妄想をしてます笑
それ、とてもいいプランですね。比較的線形のよい押上線に加えて、必然的に浅草を通ることになりますし、さらに新上野駅ではJRへ直結ということになりますね。まあやはり都心なだけあって建設費用などを考えると難しいんでしょうけど、ものすごく便利になると思います。
@@hiaudio さらに、スカイライナーがなくなり容量が空いた分に金町線直通の3両編成程度の観光列車(京成下町号？レトロ号)を運用して、さらに博物館動物園駅を復活させるという、、、稚拙で壮大な妄想です。
時速200Kmを目指したが、実現できたのは175Kmまでなんて可能性もありそうそれでも京成高砂ー印旛日本医大間の設備改良と合わせ3~5分短縮したとか
なるほど…言われてみれば、なぜ160km/hだったんでしょうかね。良い気づきをありがとうございます。
AE形の出力事情は、10両編成化を考慮した設計も含めて考察した方が良かったと思います。北総線区間の高速化は、北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道をどう説得させるかが壁。
ご意見ありがとうございます。10両化ですと、恐らく2両の電動車ユニットが追加されますから、さらに強力な編成になるでしょうね。一方で成田空港関連の資料を読むと、ホーム長の関係か、9両編成までの予測しか無いのが悩ましいところです。
夢がある話ですね。現実性はほぼ無いと言う事がなんとなく分かりました。羽田の都心空域解放とE滑走路開業間近に投資出来る事業では無いですよね。成田は将来LCC と貨物が中心になるのでは？夢妄想が大好きなので、開業当初言われたつくばEX160km/h営業も検証お願いします。
当動画で最も力を入れた考察は前半部分の『A』になりますが、現実的なのは『B』以降でしょうね。リクエストもありがとうございます。
高速走行時はパンタグラフを下ろして走れるような車両を投入してほしいです。東芝SCiBバッテリーや英国の800系のような発電機を搭載するなどして。
どうでしょう…安定的な電力供給を考えると、さらに技術的ハードルが上がってしまう気がします。しかし、もし他国とかで実現出来ているということであれば、可能性はあるのかもしれません。
世界が300km/hが当たり前になっている世の中、スカイライナーには最低200km/h以上で走ってもらいた。
輸送力増強が主眼なら増発、長編成化がマストじゃない？所要時間だけ減らしても輸送力は増えない…あとなんで、所要時間を短縮する手法で加減速性能の向上が含まれてないの？一番現実的で確実な効果があると思うけど。あと「最高速度200km以上」は法律における新幹線の定義だから、法律周りの対応が一番の課題だと思う…
当チャンネルにおいて現在、京成「スカイライナー」を集中的に取りあげておりますが、この動画では、あくまでもスピードアップを主題としておりますので、何卒ご理解いただければと思います。加減速性能は確かに所要時間短縮をひとつの要素になると思います。しかし、「スカイライナー」のように停車駅が極めて少なく、かつルート全体を通してカーブがそれほど多いわけでもない列車では、あまり効果的なものとはならないのではないかと思います。とはいえ、手法としては確立されているものですし、そういう意味では項目として加えておくべきだったかもしれません。ご意見ありがとうございます。
D案のその他のスピードアップに加速度性能を入れてもいいようには感じました。上越新幹線の時間短縮を見ても、最高速度向上以上に加速度向上が効果を発揮していることから、影響力が相当大きいのは間違いないですしね。
スカイツリー建設で周囲に土地があるときに東武に頭下げてでも駅を作っておけば、スカイライナー→スペーシアと私鉄特急同士の乗り継ぎができて面白かったのになぁ
京成関谷と牛田で、とはなりそうにないですね。
私鉄特急同士の乗り継ぎは熱い！
東京駅と宝町駅間はごくわずか。地下道も途中まで繋がっていると思うので,完成させて, 空港で使われているシャトルシステムを導入するのはいかが？完成した京浜品川駅出発のスカイライナーも・・。鉄オタの人 , 取り上げて欲しい・・加えて, 東京駅でシャトルに乗る前に, チェックインできるようにすれば便利・・
あらためて地図で確認しましたが、確かに東京駅まで近いですね。シャトルシステムですが、今後はこういった小規模移動手段はより重要性を増してくるものだと思っています。私自身は非常に興味のある分野ですね。都心側でチェックイン出来ないのは、現在の国内の空港アクセスの課題になりそうですね。
![[Isn't it enough to be called Bullet train?] Taking on the Keisei Skyliner.](http://i.ytimg.com/vi/I1--pyOVB_s/mqdefault.jpg)
直流1500Vでの200km/h運転なら、フランス国鉄が1960年代から実現しているので、成田スカイアクセス線でも騒音問題を考慮しないなら実現出来るかも知れません。集電の問題も、日本最強の直流電気機関車EF200形は出力6000kwシングルアームパンタグラフ2機で集電していたので、編成出力が6000kwまでなら、編成のパンタグラフを2機に減らしても問題なさそうです。
8両編成の総出力6000kwだと1両あたり750kwとなり、初期の0系の740kwとほぼ同出力で、0系よりも小型軽量な車体であることを考えると、スカイライナー8両編成を直流1500Vで200km/h運転するのは、車両技術の面から見ると可能と言えそうです。
言われてみれば確かにそうですね。
EF200に限らず、電気機関車は最大パンタグラフ2基で直流電化路線を走っていますね。
私も現行ベースの電源設備であれば＋40km/hくらいはイケるんじゃないかと思っています。
東海道新幹線は最高速度を時速285キロに上げた、
高加減速と車体傾斜装置を駆使した走りができるN700系を導入している。
本数がすごく多くて待ち時間が少ない。
ほぼ実現していますね。
たしかに東京から新大阪なら
仮に本数が少ないJR東日本の最高速度320キロの「はやぶさ」のような
列車を東京駅で30分待つより、最高速度は285キロしか出せないけど
本数が多い「のぞみ」のすぐ発車する便に乗り込んだ方が
早く目的地に到着しますね。
今のAEは、200km/h以上を出したことがあります。
信号所で待避してた3050(教習車)は、かなり揺れてたと思う。
ただ、スカイアクセス開業前の教習期間中のみだったけど。
退職した身なので、ボロってもバレない・・・と思う。
つまり、本当なら公式的非公式記録があると
@@Tokkaitoku
本社で記録されているかは定かではありませんが、
成田湯川通過時で190km/h出す人もいました。
教習車両に入った3053は、140km/h出していたりと懐かしいです。
非公式記録なので、スペックは足りてると思います。
190キロ出してる試運転車があったら誰か撮影してると思うんですが…
えっそれは凄い…
信号場ということは、旧成田新幹線区間ですかね。
というかAE形にそこまでのポテンシャルがあったとは驚きです。
@@alumi-mizuho あれ、1号線型のATSって上限突破出来ましたっけ…
多分、200km/hはコスパ的にされない気がする
北総線区間(高砂-医大)の160km/h化で
線路規格をアクセス線(医大-空港2)仕様に揃えるのが効果的かと
さらに車体傾斜装置で高砂以西を対策するのが最適かと
アクセス線の高速度化はいきなり200km/hを目指すのではなく
車体傾斜装置を使って、170km/h化から進める方がいい気がする
それとアクセス線が単線なので
高額投資するなら「高速化」よりは「複線化(と増発)」の方が効果的と思う
新幹線のステータス😅
青砥停車はもっとアピールしたほうがいいと思う 意外と知られてない 本数も増やしてほしい
京成としては『日暮里～空港第2ビル間36分』というのを売りにしたいでしょうし、痛し痒しというところですかね。
停車自体は賛成
ただし現状以上の拡充は反対
東松戸に止めてくれないかな?
武蔵野線を介して広範囲から集客出来るし
そうやってあちこち停めるとボッタクリ特急になるが😉
日暮里ー空港第二ビルノンストップのタイプを毎時2本
途中駅（青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央の中から千鳥停車）停車タイプを毎時2本というのが現実的なところなのかな？
途中駅停車タイプは上野発着にこだわることもなく押上発着でも
だけどやっぱりそのまま都営浅草線経由京急線直通にしてほしいというのが
本音かな
新鎌ケ谷以東で、千葉ニュータウン区間に余地があるんで
ソーラーパネルを並べてないで「京成新幹線」専用線を引いて爆走してほしい。
同感やわ。別線という事になるので島式ホーム1面2線の駅はホームドア設置が不要になるかも。
新鎌ヶ谷駅以東から200km/h走行でないと20分台は難しいのではないかと思いますね。
あと高砂/新柴又、新柴又/高砂間の他線乗り入れ時、時間調整なのか必ず最徐行〜停止が1分間は続きますので、これもなんとかしてほしい。
日暮里ー堀切菖蒲園間については思いつきを書いています。
元々そこが、成田新幹線の線路敷設予定用地でした。
なるほど。各駅の待避設備の増設に、その土地を活用する程度のことしか考えませんでしたが、むしろフル活用して専用線にする方が良さそうですね。
（維持管理費はかなりかかってしまいますが）
2:49 このチャンネルでは珍しいフリーBGMだ！！
印旛以遠のスピードアップが実現した場合「最高時速199km/h」として新幹線に該当させないようにする手段を思い付きました（4999mの道路トンネル方式）。そんなことしなくても「主たる区間」を恣意的に解釈すればなんとかなりそうな気もしますが。
考え方として同じ事を考えたこともあります。そして、スカイライナーに限らず、例えば、「フル規格の線路と車両を用いた在来線」（博多南線）的な「在来線」を各地の特に新規の新幹線路線で行なう、フル規格新幹線の線路で「在来線」の営業も行なう、など。
yuki-filmさんをオマージュしたからでしょうね。
皆様おっしゃるように、今回は、私がこよなく愛するチャンネル様のオマージュを入れてみました(笑)
新幹線扱いとはならないギリギリを狙うというアイデアは面白いですね。
でも、むしろ新幹線として認可された私鉄路線というのも見てみたいところではあります。
つい最近まであった都心直結線（浅草線急行新線）の計画はこういうところから出てきていたんですね。
でも都心では地価が高過ぎて線形改良は難しい…。
「スカイライナー」の浅草線乗り入れが無理なら、「アクセス特急」の一部車両にリクライニングシートをつけで『一部指定席』にすることは出来ないかと思いました(笑)
浅草線乗り入れの「スカイライナー」のようにはいかないものの、新たな需要を掘り起こすことが出来るのでは…と。
最近インバウンダーが戻ってきて利用者が多いのはいい事ですが、長期滞在するあの大きなスーツケースは通勤電車内では結構迷惑なので、都心・京急線方面へはアクセス特急に空港利用者専用クロスシートの有料車両設定(＋¥500くらい)はいい案だとおもいます。
それより何より、成田空港のターミナルが統合された方が超現実的に所要時間が短くなりそうではある…
空港駅と第二駅も統合されるだろうし、駅降りてからも早く短く便利になりそう…
その計画を成田空港会社が先日発表した。
@@TinySnowFairySugar なので超現実的です
これによって、スカイライナー専用ホームを残し、現在の旅客ターミナルへも徒歩可能な旧・成田空港駅、東成田駅が甦る。
先日、快速・京成高砂行を京急の 2ドア車が代走しましたが、ならば、京成本線経由の、羽田空港 ~ 東成田間運行の京急ウイングを走らせれば良い。
京成本線は、110km/h走行出来る様になっています。
確かに一理ある考えだとは思います。中央線の通勤特快が典型的な例といえるでしょう。
スカイライナーについていえば、北総線区間を改良して、新柴又〜印旛日本医大を160km/hで走れるようになれば、３分程度の時間短縮が実現できると見込まれます。
36分からさらに3分短縮となれば、いよいよ『0.5時間』という解釈が出来るようになってきますね。
是非実現してほしいものです。
圏央道の4車線化が完了すると埼玉からのアクセスが飛躍的に良くなり強力なライバルになるのかもしれませんね。京成としては早めに手を打つべきと思っているのかもしれませんね。
そうなんですよね。成田空港輸送は道路交通のシェアもけっこう高いそうで。
まず影響を受けるのは「アクセス特急」の方かもしれませんけどね。
凄い動画でした。
ひじょーーーーに分かりやすい説明。
ありがとうございます！
とても嬉しいです！
小話について
別の動画でも申し上げた記憶がありますが、「中速新幹線」という概念を提唱している方（株式会社ライトレール社長）もいらっしゃいますし、個人的には「新幹線の定義」そのものを例えば「主な区間を時速170ｋｍ以上で走る鉄道」にして新幹線の整備をし易くする必要があると考えています。最高速度の定義を若干引き下げてあげると、特にスーパー特急方式や直流電化などで技術的な障壁が緩和され、それらの方式を用いた「新幹線」を実現しやすくなるでしょう。
なお、話はスカイライナーからずれますがスーパー特急方式は局所的な新線建設を積み重ね将来的な全線フル規格の足がかりにすることもできる（高速道路がまだらに造られ全線作り上げていく手法を鉄道に応用する）
個人的な持論も交えてしまいましたが、今回の小話を聞くと改めて既存の法律的定義に囚われない新幹線整備を進める時代ではないか、と思いました。
実際、国交省の方でも検討されていますよね。
特に京成に至っては、動機もあるうえに標準軌ですから、将来的なハードルは低いものだと思います。
これがJR在来線のような狭軌になってしまうと、また一段やりづらいんですけどね。
あとは可能性のある規模となると…近鉄とかですかね。
@@hiaudio
＞狭軌になってしまうと、また一段やりづらいんですけどね。
狭軌での高速走行が標準軌に比べて難しいとされているからこそ「新幹線の法律的定義」を柔軟に変更するのも重要だと考えました。 仮に時速160ｋｍ運転を「在来線」と定義し続けるならば、あと時速10ｋｍ速くした時速170ｋｍを「新幹線」と定義するのはどうか？という素人考えではありますが･･･
平成初期にJR東日本がTRYｰZという狭軌試験車両で時速180ｋｍ出したという話も聞いているので、そのことも狭軌で時速170ｋｍ位までなら何とか出せるかもしれないと考えた理由です。
あるいは、
時速160ｋｍ以上を新幹線と定義しても良いし、ライトレール社長が提唱する「中速新幹線」という概念を鉄道関連法規に盛り込んでも良い（定義例を出すなら時速131ｋｍ以上時速199ｋｍ未満で走る鉄道を中速新幹線とする、といったところでしょうか）
最後に、くどくなってしまい恐れ入ります。
車両や線路設備のことだけでなく鉄道に関する法律的な面からも鉄道の可能性を引き出す方向性で改善していくことも重要だということが、私が言いたいことでした。
先日韓国に行きましたが、ソウル都心駅でチェックインが出来、重いスーツケースを持たずに空港まで行けたのは空港連絡鉄道の速達感とは違った意味で時間短縮感や利便性を感じました。スピードアップは連絡鉄道の車両やインフラ面での向上だけでなく、その様な面でも心理的時短はあると思いました。JR成田エクスプレスもスカイライナーも当初都心チェックインを検討された事があり、結果何らかの制約で断念したと記憶しています。
これは盲点でした。
もし都心チェックインが可能となれば、重いスーツケースを載せ替える回数が減るわけですね。
「スカイライナー」の乗り降り時、大型荷物置き場へ乗せる作業でけっこう時間をとってしまい、乗車列に渋滞が発生している光景を度々目撃しました。
都心チェックインなどでこれが解消されるだけでも、確かに時間短縮効果を感じられる気がします。
スカイライナーや空港快特は都心直結線で新東京駅 京急品川駅乗り入れを実現してほしい。リニアと乗り換えも速くなる。
都心直結線が出来ればいいんですが…なかなか難しそうですよね。
城北地区に住んでいるので、いつもスカイライナー利用させていただいています。
北総線部分を160km/h化は実現できるかもしれませんね、楽しみにしています。
おそらく最も可能性が高いのはそこだと思います。
「スカイライナー」のさらなる発展に期待ですね。
この前成田山新勝寺行った時の帰りに乗りましたが、やっぱり速かったですが、160kmで走る区間が少なくいし座席が会社のデスクみたいなのは改善して欲しいです。そういえば、東海道新幹線の英語放送のスーパーエクスプレスってどういう意味
けっこう硬めなんですよね。所要時間を考慮して、あえてそういう座席を採用したのかもしれませんが。
そして160km/h走行区間がさらに拡大されることに期待ですね。
160km/h区間が短すぎるという書き込みを良く見ますが、距離的には全行程の１／３近いんですけどね。
時間的には短い（７分くらい）なので、とても短距離に感じますね。
先代までのスカイライナー車両の方が、座り心地が良かったですね。
エクスプレス 急行(特急より下格の列車)
リミテッドエクスプレス 特急(在来線特急)
スーパーエクスプレス 超特急(新幹線)
特急の正式名は特別急行
@@885sm11-love そういうこと‼️
北総繊維に退避設備増設、ホームドア設置が現実的なような。あと成田空港までの完全複線化
JRのNEXも東葉を佐倉まで伸ばしそちらを経由させることで高速化とか
JRの方はどうでしょうね。東葉高速線への乗り入れとか非常に面白そうですが、京成のシェアをひっくり返すのは難しいかな…と思わなくもないです（汗
成田新幹線計画を破棄したのに、いまさら何をいっているの？と鉄道会社は思うでしょうね。高速化が必要なら新幹線つくれば手っ取り早いでしょ。あ、お金は国のお金でね、とJRは言ったとか、言わないとか（笑）
成田空港の例の提言って、JRは割と蚊帳の外感ありますよね。
成田空港はJRは撤退して京成電鉄だけで良さそうですね。
総武線の津田沼から先が一杯で本数をこれ以上増やせないでしょうし、高速化しても客を増やせなかったら増収につながりませんよね。
@@鉄ちゃんマン-r6x何言うとんねん！京成の3倍利用者いるが！😜
@@鉄ちゃんマン-r6x 京成電鉄は企業イメージが良くないので、何とも。
凄くわかりやすい考察ですね！
ありがとうございます！
もしもの話ならば新宿線、京王線が標準機で、京成が新宿線に乗り入れていたらどうだったか想像するのも楽しいですね
ありましたね。千葉県営鉄道ですよね。
京王線・都営新宿線が馬車軌であることが勿体なかったですね。
まさかの上司と部下！！
あのシリーズ、すきなんです(笑)
僕が思ったのは剛体架線ではなく、架線を2本並行で設置することです
必要な電力が確保出来るのであれば、それでもいいかもしれませんね。
北越急行ほくほく線などでは、特急「はくたか」が走行していた線路は架線が2本並行となっていた箇所が多かったように思います。
確か計算した事があるのですが、A〜C案に関しては距離からして短縮可能な所要時間は
A案：1分半程度
B案：3分程度
C案：(第二阪神線のような新線を建設し、そして表定速度が日暮里〜青砥で90km/hになった場合)4〜5分程度
(これには加速にかかる時間などは考慮に入れていないので実際短縮効果はもう少し小さい)
僕もB案のスピードアップ(北総線内160km/h運転)が現実的かと考えてました。スカイライナー以外にも普通・アクセス特急も合わせて最高速度を引き上げると尚更効果的ではあります。てか割とどの内容も思ってる事は大体同じ認識ですね。
ちなみにD案については、増発の為に成田湯川〜空港第二ビルを完全複線化させるにはトンネルをもう1本掘るか三線軌条化するしかなさそうというのは難点でしょう。とはいえJR線の複線化も可能ではあります。
2:50 個人的にここ一番笑いました🤣
4:26 多分ですが、上にそのまま台形を乗っけた形になるのではないでしょうか(最高速度が上がると加速性能を上げない限りその分加速にかかる時間もかかる)
15:01 これ知らなかったので(割と他でも)勉強になりました。よく調べられましたね笑
22:22 相変わらず新京成ぐにゃぐにゃで草
27:29 とりあえずは「京成新幹線」で((
B案でも3分程度の短縮というのが厳しい現実を表現していますね…
D案については、現在の旧成田新幹線区間を京成に明け渡して、JR側の線路（単線）を全く別ルートで新たに建設するのが現実的なのかなと思います。
それでも、京成側にしても空港の近くでは単線にせざるを得ないでしょうけど。
ただ、空港側は、空港施設そのものの大改革も控えていますので、それと併せる形で理想的な線路環境が整えられるのが良いでしょうね。
2:50 大好きなチャンネル様のオマージュです(笑)
4:26 おっしゃるとおりです。作図時のミスですね。
15:01 成田高速鉄道アクセスのページは穴があくほど見ましたね。
22:22 新京成の新京成たる所以です。
27:29 京成新幹線の実現に期待です。
@@hiaudio
B案でも3分程度の時短に留まってる理由は、やはり対象とする区間が短過ぎる事です。
京成高砂〜印旛日本医大、どうやら阪急神戸線の神戸三宮〜大阪梅田と全く同じ距離(32.3km)のようですね。今気づきました。
A案に至ってはたった19.1kmしか無いのですから。。しかもB案のように30km/hではなく40km/hスピードアップしてやっとこの時短効果ですし。
2:50 某上司と部下で草
私が愛してやまないチャンネル様のパロディです(笑)
な〜っと言うことでしょう😢
@@hiaudio
あれ僕も見てて面白いっすわ🤣
山手線で池袋~品川が29分だけど、あれと同じ時間感覚で成田まで行けたとしたら凄い画期的だ
都営浅草線直通に関しては待避設備がありませんが、既にエアポート特快が運転しているので速達列車として運転そのものは可能かもしれません。
都営地下鉄側も中央新幹線による品川駅の需要増加によって電車の増便をする価値が上がるので、これが都営新宿線のように浅草橋や三田などに待避線を設ける理由になってほしいです。
そうですね。
「エアポート快特」の場合、約5分の短縮が可能なようですね。
例えば「スカイライナー」を都営浅草線に乗り入れて、「エアポート快特」のスジで運行させるという方法はありそうですね。
その場合、「エアポート快特」自体は線内各停化すれば、現在の設備でもどうにか回せるということになりますね。
また、リニア中央新幹線開業まで含めた待避設備の増設、見事な考察だと思います。私はそこまで考えつきませんでした、
実は交流って単純な電圧比較では出力計算ができないんですよ。
ご存知の通り交流はプラスとマイナスを行ったり来たりするわけでその谷間には出力が0になる瞬間が存在するわけです。
それを変圧器や整流器で直流に変換してモーターや制御機器へ電流を流すわけです。
例えば交直流電車のE653系の速度種別を見てみると、直流区間では特通電A35(135km/h)に対し交流区間では特通電A25(125km/h)と下がります。
なので、交流20000V50Hz(旧成田新幹線区間で想定される交流電源)ではそのまま直流区間の出力計算で行くとパワーダウンになりかねません。
やはり25000Vが必要になるのではと考えます。
分かりやすいご解説ありがとうございます。
私も、直流・交流の違いで電圧のみの単純な比較は出来ないと思っていましたが、いかんせんそのあたりの知識も情報も不足していましたので…
E653系の速度種別の例はとても分かりやすいですね。
交流から直流への変換ロスがあるのでしょうかね。
確か、在来線と新幹線って運転免許が異なっていたと思いますし、他にも色々と基準が異なっていた気がします。
ですので、新幹線として扱われると色々と影響が大きいでしょうから、ギリギリ新幹線とは認められないレベルまでの範囲で、高速化と所要時間の短縮を行う事になる気がします。
都心は難しいかもしれませんが、全区間で190Km/hでの高速走行を可能にして終わり、とかでしょうかね(笑)。
ある意味では良い落としどころかもしれませんね。
間違いなく所要時間短縮にはなるでしょうし。
本命は単線区間の複線化で、対抗が印西牧の原付近の複々線スペースを交流電化も、関東鉄道の子会社化で開発もあるかもしれませんね。
これで成田空港から日暮里も30分以下もあるかもしれませんね。
交流電化は恐らく無理。
変圧器を主変換装置と別立てで積むには、JRの台車中心間隔13.8m＝台車の枠引くと11mあるかないかがギリギリ。12m台の時点でかなり無理ゲー
なるほど、交流機器を追加搭載するためには床下機器スペースも考慮しなければならず、そうなると車体長が足りないということですね。
これは良い知見をありがとうございました。
パンタの件は単純に母線引き通しをやっているかやっていないかの違いです
新幹線はそもそも騒音防止でパンタの削減を行っているんで、最高速度とは観点が異なります
印旛日本医大以東はそもそも架線自体が饋電吊架式のコンパウンドカテナリー型であり、動画でもある通り通常路線より張力が強い区間なんでそもそもの許容電流量が大きい区間です
DC1500Vでも200km/hを出すだけなら、現行AE型のソフトウェア変更だけで問題ありません
ただ200km/hから120km/hの速度差80km/hをどう保安装置で担保するか、法的に認可されないと現状ではまず実現することは不可能ですね
＞パンタの件は単純に母線引き通しをやっているかやっていないかの違いです
＞新幹線はそもそも騒音防止でパンタの削減を行っているんで、最高速度とは観点が異なります
それについては存じております。
それを踏まえた上で、高電圧なので電流量は少なく済む（パンタ2基でも耐えられる）…という仮説なのですがいかがでしょう？
直流電化の在来線路線でパンタグラフの数を極端に少なくすること自体はほぼ無意味ですが、果たして物理的に可能か？と考えると、難しいんじゃないかと思っています。
@@hiaudio 本当に直流区間の在来線で母線引き通しは費用対効果が低いという事実前提ですが…
数を減らすという観点であれば、直流区間にてパンタ1基が取り込む電流量は、パンタが多ければ多いほど小さくなるのは周知の通りですが、M比を下げた1C1M式を挙げてみます。
例えば223系は、ラッシュ時は220Aを超える限流値をぶっ込みますが、単純に4台分の1000A近くを1基で賄っている状況です。
これを12両で1基とすると、6両6両で繋いだ編成は4M8Tで4000Aを1つで取り込む、と。
となると集電船が7枚くらいあり、なおかつ対応電流規格の母線ケーブルを這わせる事で安定して集電できそうですが、直流区間は車両価格が安い事がメリットなのにコストが爆上がりしそうです。
であればおとなしくAE形のような分散集電設計でいいよねってなるのは自然の摂理かなと感じます。
交流区間はおっしゃる通り特高電圧で電流量が小さいので、パンタグラフを減らしても1基は簡素な設計で済むのが(実際は母線と離線対策でものすごく高価なものになるが)メリットです。
詳しいご解説ありがとうございます。
なるほど、223系の例ではパンタすり板の面積を増やすことでより多くの電力を取り込むことが可能になるということですね。
北総線内を高速化すればいいのでしょうが、北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道が費用負担で揉めたと聞いたことがあります。京成電鉄が払う線路使用料の問題もあるかと思います。
＞北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道が費用負担で揉めた
それはありそうですね。
とはいえ、同じグループ内ですから、どうにか意思統一してほしいところですね。
@@hiaudio
ご無沙汰しております。同じ京成グループなのだから何とかならんのかですね。青砥、新鎌ケ谷で客を掘り起こしているのだから、京成がうまくやって進めてほしいなと思っています。
京成本線を大江戸線の”上野御徒町駅”および銀座線の”上野広小路駅”まで延伸すれば、乗り換え1回で乗車できる範囲が広がると思います。既に銀座線が通っている道路の地下なので、その点難しいかと思いますが...。
その発想は無かった…！
でももし実現出来たら、「スカイライナー」から地下鉄に直接乗り換えできますからかなり便利になりますね。
@@hiaudio 新宿へ行く時に山手線が不通になってしまい、日暮里で降りずに京成上野まで行って、上記の500m程の地下道のルートを歩いて大江戸線に乗り替えたことが有ります。”京成がそこまで通っていれば便利なのになぁ”と思いました。新宿には予定の時間に間に合いました。大江戸線だと1本で超高層ビル街の”都庁前駅”まで行けるので、便利です。
東海道新幹線も東北新幹線も、都市部では大したスピードは出せていない。
スカイライナーが成田空港までの区間で一瞬でも200km/h以上の速度で走行すれば、もともとの「成田新幹線」と重なる区間を走っていることもあり、全国新幹線鉄道整備法で定めるところの「新幹線」を名乗っても何の問題も無いと思う。
「スカイライナー」の名称が定着した今となってはそんなネームバリューも必要は無いかもしれないが。
＞東海道新幹線も東北新幹線も、都市部では大したスピードは出せていない。
それはそうなのですが、東海道新幹線にせよ東北新幹線にせよ、遠方へ行くための列車ですから都市部での低速走行が弱点になりにくいだけだと思います。
成田空港アクセスはとにかく、都心駅もしくはJR接続駅から空港までの所要時間をいかに小さくするか？ですから。
新幹線として認可されるかどうかはさておき、やはり元祖空港特急としての「スカイライナー」のブランド力は絶大ですね！
押上発着となれば、人気観光地のスカイツリーや浅草まで徒歩圏内となるから、かなり魅力的
京成本線側の列車密度が高いので、消去法的な意味合いも多い押上発着案ですが、これにより新たな価値が生まれるというのはありそうですね。
新京成の特徴がよく表れてツボりました。
サンダーバードが長く在来線特急表定速度の王者を君臨している理由を考えれば惜しい所の圧倒的少なさとノンストップというのが所要時間の大きなポイントと思います。
なので160キロ区間拡大が一番現実的かと思います。
現実的ではありませんが、昔JR東が試験として設計最高速度200キロのTRY-Zを走らせ、松戸あたりで180キロ走行したらしいので頑張れば200キロやれなくもないかもしれません。
地下直通は新東京駅構想が凍結したのが痛かったと思います。臨海新地下鉄の建築費やTXがなかなか踏み出せいことを考えるとそれだけあの辺の建築費が莫大という事かと思います。
いつもありがとうございます。
新京成というと、当事者でもネタにしているようなグネグネ路線がとても印象的です(笑)
160km/h区間の拡大が、現行のAE形で可能な唯一の所要時間短縮策になると思いますので、是非やってほしいですね。
地下鉄直通については、もはや多くを望みません。
しかし「エアポート快特」だと線内5分程度の時間短縮が可能ですので、これを「スカイライナー」に置き換えるのはありかと思いました。
成田スカイアクセス線を巡って、直流区間から交流区間、交直両用車両、そして変電設備など、設備投資を考えたら、限界がくるかもしれない。さらに、都営浅草線や京急線へ乗入れにも影響するかもしれない。
スピードアップについて、慎重に考えるべきだと思う。
ですので、最高速度を上げるだけでなく、いかにして低速走行を減らすか？もポイントになってくると思うのですよ。
今回も深い考察ですが、鉄道ファンとして付け加えたい情報がいくつかあります
1.浅草線直通はやはり必須
空港アクセス客は所要時間よりも直通性を重視するようなので、京成押上線から都営浅草線に乗り入れて、西馬込まで直通させるのが良いと思います
西馬込まで直通させるのは、折り返しの余裕を鑑みるのと、多分京急は乗り入れを受け付けないからです
実際、先代スカイライナーのAE100型は地下鉄直通を考慮して非常貫通扉を設けていました
増収になるから都営も条件次第で首を縦に振るでしょうし、ラッシュ時を外せば列車密度の問題も解決します
先行列車に近づきすぎる点は主要駅での停車時間を長めにとれば解決です
2.京成電鉄による北総開発鉄道買収
これはスピードアップではなくサービス向上です
北総開発鉄道は、以前より値下がりしたとはいえ相変わらず高めの運賃設定の上、京成電鉄との乗り継ぎ扱いで初乗りを二回取られています
だったら京成電鉄が北総開発鉄道を買収してしまえば、高い運賃が値下がりして、使いやすくなります
北総開発の保有する不動産も京成が引き受けるのが前提でしょうが、北総開発鉄道の筆頭株主は京成電鉄ですし、やってやれないことはないでしょう
空港アクセス改善が国策だというのなら、最悪不動産だけ国が引き取るという手もあります
いつも御視聴ありがとうございます。
空港アクセス利用者が直通性を重視というのはよく分かるところですね。なにせ皆さん大荷物ですから。
私も、もし浅草線に乗り入れるのであれば西馬込駅まで行く必要があるように思います。そうでないと列車折り返しの整備が出来ませんからね。
列車密度ですが、主要駅での停車時間調整では少々厳しいのではないかと思いますね。やはりどうしても、線内数駅に待避設備などが必要になるものと思います。
もしくは、列車の性格を根本的に変えてしまうことでしょうか。
例えば、名鉄や南海、京阪などがやっているように、アクセス特急を指定席＋自由席の列車とすることです。こうすれば、地下鉄線内の輸送需要にも対応可能ですし、出来るだけ乗り換えずに都心まで行きたい空港利用者にとっても使いやすい列車になると思います。
北総鉄道の京成への吸収ですが、現時点においてこれが実現出来ていないということは、実現できない何らかの事情があるに他なりません。
ただ、新京成の京成への吸収合併が決まった以上、時間はかかると思いますが同様の流れは考えられるでしょう。
鉄道業界に限らず、世の中の流れとしては、各社とも吸収合併や経営統合などで会社を大きくし、合理化を加速しています。
鉄道会社としても例外ではありません。
確かTGVよりも先に開通したイタリアの高速鉄道は直流3000Vで250km/h運行していますので、200km/h出すハードルはそんなに高くなさそうです。
ただ、短い区間で速度向上の恩恵はあまり受けられないでしょう。
そうなんですよね。たった18kmの200km/h走行は、実用的なものよりも夢とかそういうイメージ的な価値の方が大きいといいますか…（汗
@@hiaudio
そうですね。
もし仮に北総線区間が160km/hに引き上げられたら大幅な時間短縮は望めそうですね。
ただ、京成高砂以西のノロノロ運転は本当に改善して欲しいです。
前回に続き、スカイライナー考察お疲れ様でございます。
一番夢があるのは印旛日本医大～成田空港間の200km/h化ですが、同時に一番実現へのハードルが高いのもそこですからね……
結局、一番実現しやすいのは京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化でしょう( ˘ω˘ )
待避駅の増設や信号設備の更新は必要ですが、線形はいいし踏切も当然ありませんからね。
ここだけで3～5分程度なら短縮できるでしょうし、充分効果はありそうです。
京成上野～京成高砂間の高速化も挙げてらっしゃいましたが、こちらはとにかく用地買収に悩まされそうです。
東京の下町の中を縫うように走る区間ですから、車体傾斜装置を導入しても速度向上はあまり望めないかもしれません。
それに普通電車などとのダイヤ上の兼ね合いも踏まえると、むしろ新線切替えするくらいの抜本的な改革が必要であるように思います……が、とにもかくにも土地がなさすぎて無理ゲー感⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃
関西で京阪沿線に住むものとしては、東京という大都市で複々線を(ほぼ)使わずに列車を捌くこと自体かなり無理があるよなぁ、などと思う次第です(;´･ω･)
ちなみに他の方も言及されてますし主様も触れてらっしゃいましたが、交流20kV化や交流25kV化はまず無理です。
4社直通運転の問題もそうですが、いかんせん車両側への搭載機器の数が半端ないです。
それに、車両の保守の観点から言えば特高圧機器となる交流系の機器(主変換器、主変圧器など)と、同じく特高圧機器の直流系機器(走行機器)はなるべく混載しないことが望ましいです。
例としてはJR西の681系や683系、521系がそうなんですが、これらはパンと交流機器を搭載した付随車(Tp車)と走行機器を搭載した電動車(M車)でTp-Mユニットを組む構成を採っています。
もちろん国鉄期の485系やJR東のE657系などのようにMM'ユニットでもいいのですが……
その場合、保守要員の技量が相当求められるうえ取り扱い時のリスクが直流用車両よりも跳ね上がるので育成が大変そうです。
どちらにせよ、既存の直流用車両を交直両用車両に改造するという話は(113+485=415+183という例外はあるものの)ほとんど聞いたことがないですし、そも車体強度的に耐えられるのか、それだけのスペースがあるのかも疑問です。
完全に新造するなら、それもそれで導入費用がとんでもないことになるので現実的ではないでしょうね。
まずは京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化。
それを実現してから他の方策を探っていく感じでいいんじゃないかなと思っています(*ﾉωﾉ)
今のところ「スカイライナー」がマイブームです(笑)
京成高砂～印旛日本医大間の160km/hが出来るとかなり変わりますね。
なにせ、走行距離では全体の約半分を占める区間になりますので。
非現実的な交流電化の話をわざわざ取りあげたのには理由がありまして…
どうも鉄道界隈では『直流電化で160km/h以上は無理』という噂があるからです。
そこで、なぜそう言われているのかが非常に気になりまして、徹底的に調べることにしました。
その結果を、解決策も加えてプレゼンしたものがこの動画となります。
現行より＋40km/hですし、むやみに電圧を上げようとしなくとも、電源周りの強化でいけそうな気がするのですよね。
@@hiaudio 電化の話にはそういう意図がありましたか…w
一応他のコメにもあるフランス国鉄の例の通り、200km/h程度までならば直流1500Vでも充分可能な範疇でしょう(それが費用対効果で見た時に有用かはさておき)。
調査なさったように、架線周りや軌道の強化がきちんとされていれば問題にはならないと思います。
むしろ、現在の主流であるVVVFインバータ+かご型三相誘導電動機の組み合わせなら、電圧も電流も(なんなら周波数だって)変幻自在に流して加減速できます。
また走行試験レベルではありますが、1980年代には湖西線で381系や221系などで160km/h帯の高速走行試験が行われた過去の先例もあります。
当時よりも技術水準が高まっていることを加味すれば200km/h帯を直流1500Vで実現することそのものは可能でしょう。
問題は「果たしてそこまでする意味があるのか」に尽きます。
車両側の改造は多かれ少なかれ必要ですし、軌道はそのままでも良いとして信号設備面の対応は必須です。
動画内でも触れられた成田湯川駅付近の分岐器制限速度の緩和も必要でしょう。
そしてそこまでやるならいっそ、成田湯川〜成田空港駅間にあるJRとの単線並列区間の複線化をした方が、万一の速度超過による衝突事故リスクの低減もできて安全性が高まるでしょう。
…といった感じに現状への改善策が大量に出てしまいますし、果たして京成電鉄や関連自治体群にそこまでやるだけのコスパがあるのか、やるとして工事資金は誰が工面するのかetc……
だめだまた長文お気持ち表明になっちまった…(＞人＜;)
＞電化の話にはそういう意図がありましたか…w
＞むしろ、現在の主流であるVVVFインバータ+かご型三相誘導電動機の組み合わせなら、電圧も電流も(なんなら周波数だって)変幻自在に流して加減速できます。
実は私も、現在の車両ならこれも出来てしまうんじゃないかと密かに思っていたところです。とはいえ技術的裏付けなどが説明出来ませんので本編では取りあげられなかったところです。
いかんせん鉄道趣味界隈は、実現していない構想に対して難癖をつけるケースが非常に多く、残念に思うことがしばしばあります。
「スカイライナー」の200km/h化は本当に『夢のある話』の側面が強いでしょうね。それよりももっと他に、所要時間短縮のために手を入れられるところはあるはずですから。
ところで成田湯川駅～成田空港高速鉄道接続点間の単線区間、非常にもったいないなと思ってしまいますね。
同じ京成の千原線でやっているように、高架橋だけでも複線サイズで作っておくことは出来なかったのかと…
京成の新ターミナル駅は東成田線に作られる可能性が高い。
当然アクセス線から東成田線への引き込み線も作られる。
それに合わせてアクセス線も完全複線にするべきでしょう。
ターミナルの位置については様々な説が出てますね。
東成田駅付近というのもあれば、現在の空港施設のさらに東側という説も。
東成田駅がふたたび復活ということになれば、京成にとってもこんないい話はないでしょうね。
浅草線の待避設備増強か、もしくは浅草新線を建設してどうにか品川までスカイライナーを伸ばして欲しい
それが出来ると一番よいのですが、やはり費用対効果的に現状では難しいようですね。
スカイライナーの増発やスピードアップも良いけど、アクセス特急を20分サイクルで入れて欲しい。 とりあえず、対都心、特に浅草線方面への輸送力は確保できる。 あと夜間のアクセス特急の増発。 LCCで成田に10時頃着くと、スカイライナーしか無い。
アクセス特急も何度か乗りましたが、けっこう混んでいるんですよね。
ただ、機能的には、京成本線経由の地下鉄直通も含めて評価すべき列車なのかなと思いました。
京急京成直通新線である都心直結線が作られたらアクセスは格段に上がる。特に新東京駅。
スカイライナーが成田羽田を直通するのが理想ではある。
都心直結線が出来るのが理想的ですよね。
資金的にはそうとう難しそうですが。
2:17 これね。「あずさ」はやめちゃった。どんなに高速化しようとも、新宿～高尾がどうやっても最高100km/h(しかも額面上の話)で50km程も走るから、他で上げてもチャラになるしもう余白も使いきってしまった。
中央線は、その気（金掛ける気とか）があれば、立川から東の直線区間で
例えば真下に地下とかで別線引けば完全な直線なだけに狭軌の限界まで高速化出来そう。
直線をＪＲの土地として持ってるワケだから、地権者との調整も要らないし。
最高速度の引き上げはコスパが悪そう。従来より高い
技術が必要な一方全体に占める対象区間は短く改善の
効果は薄い。それよりボトルネックを解消して加減速
を減らす方が省エネのメリットも期待できる。
そうなんですよね。『B』～『D』がひとつでも実現すれば…と思います。
直線で距離が同じと仮定する場合、最高速度って元が低ければ低いほど同じ30km/hでも効果は大きいんですよね。
例5→35km/h(700%)、270→300km/h(111.1%)
50kmの道があったとすると、
5km/h→10時間
ーーー30km/hスピードアップ！ーーー
35km/h→1時間25分(8時間35分短縮！)
270km/h→11分
ーーー30km/hスピードアップ！ーーー
300km/h→10分(1分短縮！)
何故かというと、極端に言えば歩きだったのが原付使えるレベルになる訳でして・・・
快速すら通過の駅だけど町屋に停めれば千代田線、都電荒川線からの客は呼び込めるかも
確かに、直流で時速200キロはかなり難易度高いですね。とはいえ、技術的に難しいかと言えばそうではないので、あとはコストに見合うかというところになるのではと思っています。それと、時速200キロ前提として、やはり成田湯川以遠の複線化ですね。これなしには無理でしょうし。
その点で、京成高砂～成田湯川間、厳密にいえば北総区間での最高時速160キロをいかにして実現するか、ですね。これが実現できれば、その手法をJRがまねる可能性も否定できません。例えば、国交省が考えている新しい高速鉄道というのは、まさに成田スカイアクセス線ですから。
例えばJR側にしても、旧成田新幹線区間においては160km/h程度までのスピードアップも出来なくはないんですよね。
費用対効果などを考えるとあまり積極的ではないのかもしれませんが。
あとは複数の方からご意見をいただきましたが、「成田エクスプレス」の一部区間に連絡線を建設して、東葉高速線経由にするとか。
スカイライナーの時速200キロ化は・・・
現行車両だと時速160キロ走行時に蛇行動があるので厳しいと思います。
フル規格新幹線がゆっくり走った時速160キロと
在来線が頑張って速く走った時速160キロの違いだと思います。
「スカイライナー」には私も何度も乗っていますが、確かに蛇行動を感じますね。
ただ、京成は線路幅が標準軌であり、線路構造そのものは新幹線に近いため、蛇行動については様々な要素が考えられそうです。
軸距が短いこと、車輪踏面の傾斜の違いだと思う
確かにそれはありますね。
特に京成上野～京成高砂間においては、新幹線よりはるかに急なカーブがあるところを走行しなければならないわけで、高速走行のことばかりを考えた台車とするわけにもいかないということですね。
後継車両が登場するのであればそのデザインも気になるところですね
確かに気になりますね。引き続き、寛斎スーパースタジオでお願いしたいところです。
一区間でも200km/h化󠄁を実現できたら、ほぼ新幹線として国内外のインパクトになるし他の効果的󠄁な短縮より利用客も増えそう(こなみ)
夢のあるプランですよね。実現可能性は決して高くないと思いますが、200km/h走行が形になったら凄いことだなと思います。
交直両用車両導入私鉄新幹線はさすがに非現実的だと思うので印旛医大前手前北総区間の高速化、将来は1500V直流標準軌で最高速度200km/hを実現してほしいと思います。しかし、まさかこのチャンネルで上司ぃとあのポンコツ部下が登場するとは😊
どうも「直流1500V電化だと160km/hが限界」説を多く見かけまして、何故そうなのかを調べた結果、こういった動画になりました。
おそらく200km/hくらいはいけるんじゃないかと思います。
（送電コストとかはまた別の話になってしまいますが）
上司ぃとポンコツ部下の件ですが、私自身、あのチャンネル様が大好きなので、今回リスペクトの一環として動画内でにおわせてみました(笑)
鉄道に関する法令により、鉄道の速度により新幹線（全幹法により定義されている。）と新幹線に準ずる鉄道（省令、以下同じ）、極めて高速で走行する鉄道、その他普通の鉄道の４種類に分けられています。
速度は、200km/H以上で走行する鉄道は、新幹線として定義されており全幹法の管轄となります。
新幹線の路線は、国土交通省の告示により指定されていますのでそれ以外の鉄道では、200km/H以上の速度て走行する事は、出来ません。
新幹線に準ずる鉄道は、160km/Hを超えて200km/H未満で走行する鉄道と定義されており道路との交差は、一切認められていません。
これが、スーパー特急とされる鉄道となります。
極めて高速で走行する鉄道は、130km/Hを超えて160km/H以下で走行する鉄道と定義されています。
これに該当するのが、スカイライナーとなります。
また、以上の２つの鉄道は、列車防護無線装置等を使用して迅速に列車防護する事が出来るようにして、非常ブレーキによる停止距離が600mを超えても良いと言う特任を受ける必要が有ります。
その他の普通の鉄道の最高速度は、130km/Hと決められています。
下手にいじくらず現状維持が一番採算とれるんじゃないかな
変えるべき点は既に空港直下駅、アクセス線建設で既に果たしたといえる
成田空港関係者の『夢』は共感できるところではありますが、現状でも十分速いんですよね。
スピードアップ化と言うよりは10両化した方がいいと思う
おそらくホームの長さ的に厳しいと思います。
@@user-pb9po3xl5h 確か10両化は検討されてますよ。そのようにスカイライナー停車駅は考慮されてると京成が発表してるのを見ました。
@@alfaemilio156 なるほど、そうなんですね。失礼しました。
成田空港鉄道アクセス改善に向けた有識者検討会の資料によると、『ホーム長は9両化を想定』とありますね。
でも京成自身が発表している『スカイライナー停車駅は10両化を考慮』という方が、情報筋としてははるかに信憑性がありそうですね。
200km化は夢がありますが、まぁコストパフォーマンスが悪そうですよね…。京成上野~京成高砂の線形改良と北総線内の速度向上(140とか160とか)をするか、成田湯川の分岐器以東を多少(20km上げて180kmに)程度が落とし所かな…。これで2,3分削れれば十分な気も。
成田空港側としては、どうにかして都心から20分台を実現したい意向があるようで、京成ほか関係各社・各所がどこまで応えられるか…というところでしょうかね。
20分！？すごいですね。羽田が快速列車で都心から10分台に対してこちらは特別列車で20分台ってのはちと差を感じますが、30分切りは激アツかも。
いっそのこと、品川止まりのリニアを成田空港まで伸ばしちゃうとか？w品川~成田間は10分を切るし甲府からも30分切りそうw
やっぱり200キロ化よりほかのほうがコスパよさそう
非常に緻密で分かりやすい分析動画をありがとうございます。
個人的には④が一番のキモになるかと思います。
待避設備は普通がライナーを待避するのにフルに充てられるでしょうから、具体的にはいかにアクセス特急をスカイライナーから逃がすか、ですね。
現行の最高速度120km/hだと、キツいかもしれませんが。
こちらこそ御視聴ありがとうございます。
逆に考えると、「スカイライナー」から逃がすのがなかなか難しいからこそ「アクセス特急」は40分に1本しか走らせられないのかもしれませんね。
直流電化であることを除けば、山形新幹線やKLIAエクスプレスが参考になるのではと思います。
時速200㎞なら、車体はE3みたいな先頭形状で良く、
大電流に耐えて空力特性の良いパンタグラフと、両側面にカバーが必要でしょう。
あと押上行くなら先頭車に非常貫通扉付きの、ロング・クロスシート変換18ｍ3ドア8両で
クロスシート時には中央ドアを閉め切って補助席を出すor荷物スペースにして、
浅草・日本橋・羽田や横浜に直通で、京急で120、北総区間も通しで160㎞/h出せる車両が理想だけど
車両価格が高くなるので外国人の方から高めの運賃を取りましょう。
ただこの場合でも都営区間に待避線が無いのと遅いのが板谷峠並みに足かせになる。
なるほど、パンタカバーは必要になるかもしれませんね。
E8系のように、在来線区間の建築限界を支障しないような形状となる可能性が高いでしょう。
一般型車両で160km/h走行となりますと、AE形でやっているような気密構造とする必要があると思います。
そうなってくると、両開きのドアでは難しそうですが、大型片開きドアとする手はありそうです。
車両メーカーなどでもワイドドア車両などで実績がありますので、実現のハードルはそんなに高くないかもしれません。
日暮ー高砂間は特に町屋ー千住大橋〜常磐線他との交差区間までが曲線半径の小さいカーブが連続し60km/h程度の走行になっていますので、現在進む荒川橋梁工事に合わせて新三河島ー堀切菖蒲園間の線形改良で最小半径600m程度て常時90km〜100km/hで走行出来る様にするという手はどうでしょうかね。
沿線に公立の小中学校や工場があり用地確保が一番のネックで、国策としてまた都内へのアクセス改善として両者からの資金提供は言うまでもありません。
そうですね。車体傾斜などで少々無理してスピードを上げるより、線形改良がいちばんだと思います。
民鉄初の新幹線事業者の称号を得るのは京成でほぼ間違いないだろうと思うけど結構前途多難ですね
むちゃくちゃ前途多難なんですよ。
しかし関係者一同、妥協をせずに頑張った結果が今に繋がっている。
だからこそ、私は強く心を打たれ、動画制作やら音楽制作やらに結びつきました。
町屋～お花茶屋駅の間を地下化して北千住駅を経由するルートにしたら、千代田線、東武線、つくばエクスプレスに直接乗換出来るようになるのになと思います。
町屋駅も地下にして対面乗換で整備すればスカイライナーから千代田線やロマンスカーに直接乗り換えられるようになるので東京西部へのアクセスも良くなりそうです。
町屋駅の地下化は思いつきませんでした。
例えば、既存線は地上ホームのままとして、それとは別に地下線を建設するのも良さそうですね。
200km/h運転は保安装置（CーATS）の対応にちょっと不安が・・・
現在の130km/h運転区間→160km/h化して15分ヘッドで運転を考えると電圧降下怖いです
DC1500V給電における電圧降下対策で高速対応の剛体架線を採用に併せ
現在の饋電線と大電流供給用に試験中の超電導き電システム併用したほうが良さ気ですね
電圧降下すると保護動作で停電するので変電所の増強も必要ですね
あ、総出力ですがSIV2台分約420Kwもお忘れなく
上野日暮里のカーブ対策は空気バネ車体傾斜+軌道のカント・スラック値を上限一杯にすれば
少しは改善出来そうですね
詳しいご解説ありがとうございます。
私の考察の方向性が概ね合っていたようで、ホッとしています。
現在の130km/h運転区間については、送電や架線給電などの強化は必須になりそうですね。
成田空港近辺の単線区間の複線化をしなければ、増便は無理です。
スピードアップよりは、増便する方が、輸送力が上がります。
スピードアップと言っても、全体の中の一部だけで、効果が高いとは思えないです。
新幹線は、交流で、スカイライナーは、直流なので、比較する意味が有りません。
電流の件、パンタグラフを減らせるという結論はその通りですが、話題としている電流は飽くまで架線に流れる電流ですので、モーターに流れる電流は別ですね。
ネット検索すると新幹線のモーターに交流25000Vの電圧が掛かっているかのような文言が出てきましたが、実際は車載変圧器で電圧を850Vに下げてからモーターに繋いでいます。
送電を高電圧にする目的はモーターの出力アップではなく、変電所の数を減らす為です。
なので、既に変電所がある京成・スカイアクセスの架線の電圧を上げるのはモーターの出力アップの目的では意味が無いですね。
一応繰り返しますが、パンタグラフを減らす目的では意味があります。
詳しいご説明ありがとうございます。
＞電を高電圧にする目的はモーターの出力アップではなく、変電所の数を減らす為です。
なるほど、長距離を走ることから必然的に路線長が長くなる新幹線だからこそ、交流25,000V電化が最適だったということですね。
高馬力のスポーツカーを法定速度で走っていて、走り屋な箱軽が軽々追い抜いていくことがあります。電車自身の出力性能ってそんなに関係がないのかもしれませんよ。
どうなんでしょう…
ゴムタイヤ＋アスファルトの自動車交通と、鉄道ではそのあたりも大いに異なるような気がします。
200キロ走行には現行の性能では厳しいかも。釣り合い速度が、200にも満たないと思います。
まさかコメントをいただけるとは…！
動画、拝見しました。大変素晴らしいご解説で、勉強になりました。
「スカイライナー」の200km/h化においては、あらためて200km/h対応とした後継車両の導入が期待されますね。
@@hiaudio さん、こちらもまさか返信いただけるかとありがとうございました。おそらくM車の比率をあげてオールMにするか作り直して200Kwのモータで制御器を変えるかではないかと思います。今後ともよろしくです。(*^^*)
神奈川、埼玉、東京には新幹線あるけど千葉には新幹線無いから県内高速移動時は必然的に在来線特急になるわけだから高速走行してほしい
コイツは千葉市内行かないが😉
@@psychedelicraspberry517 そっか、言われてみたら空港アクセスやな、、、
政治的な問題があったとはいえ、初代AE車は散々な目にあいました。
それでも改番でAE3400形として通勤電車として残ったのは嬉しい限りです。
新幹線と同じ標準軌ですから、200Km運転で雪辱を晴らしてほしいです。
北米の高速鉄道となったフロリダのブライトライン。シーメンスの電気式ディーゼル機関車のSC-44チャージャーシリーズだが、最高速度は201km/h。
でも新規の高速新線それも単線区間で一部だけ最高速度近くを走るらしい。
一方、着工されたブライトライン・ウェスト。英語のTH-camを見ていると何と全線に渡ってインターステート・ハイウェイの中央分離帯か、側方を走り線形の悪い部分はインターステート・ハイウェイから離れてトンネルなども掘削しないらしい。そのため、制限速度で減速する区間が目立つ様だ。最高速度200mp/h（320km/h相当）で走るのは砂漠の直線区間だけらしい。
フロリダのブライトラインは、旧来の貨物線を改良するにしても踏切が存在して高速が出せない。構造物を見ても何とも安っぽい感じ。
これが、ブライトライン・ウェストも同じような流れのコストダウンで安っぽく施工する様だ。
建設中の加州高速鉄道とは全く感じが違う。
道路の中央分離帯を走る鉄道は、関西の方でよく見かけますが、海外だと高速鉄道でもやっているのですね。
それにしても高速鉄道で踏切有りとはちょっと残念。
京成は標準軌ですし、スピードアップの余地はありそうですね！
そうですね。せっかくの標準軌を活かして、今後のスピードアップも積極的に推進してほしいところです。
北総線の普通列車との速度差がありすぎて、すでにカツカツなようです。
そのあたりの調整も難しかってきます。退避駅を少し増やしても捌き切れるか。
京成高砂～印旛日本医大間の速度向上が実現する頃には、北総線の車両の世代交代も進んでいるのではないかと考えます。
もともと駅の少ない区間ですので、意外となんとかなるんじゃないかとも。
国土交通省で直流最高速160km/hで踏切では急ブレーキ時の停止距離の規定があるので法改正しないといけないのでほぼ無理でしょう。
ブレーキ時の制動距離を短くすれば乗客のケガや乗り心地の問題で130km./hが限界だそうです
本数増やしてごまかすしかないですよね。
AE形を改造するにしてもあまり現実的ではないでしょう。
そしてAE形は非常用貫通扉が搭載されていないので都営地下鉄浅草線、京急線方面には直通できません。
改造については、やって出来ないことはないのですが、やる意味があるのか？というところなんですよね。
引退が秒読みの381系が湖西線で高速度試験をした際に約180km/h出した実績があります。(台車・電動機換装の特別仕様だったかとは思います)
部品寿命との関係もあります(おそらく寿命が指数関数的に短くなるはず)ので、敢えて200km/hにこだわらず、180km/hまでとするのが現実的かもしれません。
区間については、北総線・スカイアクセス線区間の全て…と言いたいところですが、
矢切～秋山のトンネル区間における駅通過時の突風がネックになる気がする…(首都圏でかつての美佐島駅みたいな突風対策運用はさすがにできないでしょう)ので、
北総線秋山～スカイアクセス線のみスカイライナーを180km/h化し、通勤車によるアク特は130km/h化する…が妥当な気がします
それでも、新幹線の話ではあるもののE8系導入経緯を鑑みると、北総線内の普通車も開いてしまう速度差を是正するために高速運転(120~130km)が求められる気がするので、
解決すべき課題はハード・ソフトともに多く、決して低くないと思います。
日暮里～高砂間の車体傾斜による高速化も、増大するであろうレール横圧対策のための路盤強化をする必要があり既存区間の構造的に課題が大きく、
仮にできたとしても全列車青砥or新鎌停車化に浮いた所要時間を割いた方がいい気がします。
元沿線民としては、AE系のスペックは走行線区に比して持て余し気味と思うので、ぜひ諸問題をクリアしてほしい気持ちは強いです。
日暮里～2ビル間を最速30分以下とか、36分据え置きとしつつ15分ヘッドで全列車青砥・新鎌停車とか出来たら…いいですね
現状アク特に入る車両は全て130km/hまで出そうと思えば出せますし、北総車も120km/hは出せるんですよね
詳細な情報とご意見ありがとうございます。
現在のAE形のままで出来るスピードアップとしては、京成高砂～印旛日本医大間の速度向上だけでしょうね。ただ、もっとも効果的なスピードアップになると思います。
その他は全て、それ用の想定をした専用車両（後継車両）になると思います。
北総線内の普通列車との速度差については、「スカイライナー」のさらなるスピードアップが実現する頃には車両更新も進んでいるかな…と願うところですがどうでしょうか（汗
そして、逆の発想で全列車36分のままで青砥・新鎌ケ谷停車というのもありだと思います。京成としては、36分という数字のブランドをとても大切にしているようにも見受けられますから。
@@ニシタケ-c1j 北総車はブレーキ増圧改造されてない気がするんですよね…具体的には7300と9100が該当すると思いますが、そもそも北総の乗務員はアク特乗務をしていないので習熟も必要なはず…
とはいえスジを工夫すれば速度据え置きのまま高速化できそうな気もしないでもないですが、どうなんでしょうね？
@@hiaudio 回答ありがとうございます。
言い忘れましたが、いつも拝見していて丁寧な下調べとそれに基づいた動画作成に脱帽しています。
車両更新ですか…京成に関しては先日発表された3200形の導入が進めば、おそらく全車120km/h走行可能な通勤車にそろいますね
問題は北総保有車両の置き換えですが…3200を多めに増備して、3700形リースをすれば、北総のお財布を傷めない範囲で対応可能かもしれませんね
それか3200の北総版(8両貫通)を一気に増備して置き換えかな
脱線しますが、そうなると3200タイプの車両で8両貫通編成も増備されるのかな…
その前に北総鉄道・千葉NT鉄道の2法人体制を終わらせて法人としての機動性を上げてからでは？とも思うんですよね…
とはいえここ数年の動きを期待して眺めたいと思える鉄道会社の1つです。
長文失礼しました。
@@Rhagixton 確かに7300と9100は増圧工事していませんが、設計最高速度は120km/hだったはずですね。
3700が増圧後120km/h出せてるので、理論上はこの2形式も120km/h走行が可能ではないかと考えています。
青砥日暮里間の線形改良が一番恩恵受ける人多そうだけど、まず不可能でしょうね
9:48 ここで、160km/h対応ではないが均衡速度210km/hともいわれるスペーシアを投入すると……
主電動機出力 150kW
編成両数 6両
MT比 6M0T（？！）
編成出力 3600kW
編成重量 219.5t
重量毎の出力値 16.4
起動加速度 2km/h/s
営業最高速度 120km/h
と、実はここにリストアップされている全ての車両よりもパワフルだったりしますね。
（100系新幹線が13.2kW/tとか…… もちろんE2とかE5とか500系はもっともっとパワフル）
東武100系ですね。均衡速度210km/hもあるとは驚きです！
デビュー当時『変電所キラー』なんて呼ばれてましたが、実質的には直流1500Vで200km/h走行が可能であることを証明した車両ということになるのかもしれませんね。
@@hiaudio 変電所キラーといえば京急新1000形（銀1000）の4連（4M0T）ですね。迷列車電流計編によれば8連（6M2T)と4連では特に消費電力に差がないということです。
1モーターあたり定格155kWのところを186kW出力していたということで、同じ表記にしてみますと
主電動機出力 155kW→186kW（電流計編参照）
編成両数 8両
MT比 6M2T
編成出力 3720kW→4464kW
編成重量 241.5t
重量毎の出力値 15.403727→18.484472
起動加速度 3.5km/h/s
営業最高速度 120km/h
となります。
この車両、北総線で爆走しているので、この電力までなら新型車両がバカ食いしても大丈夫と言えそうですね。
速度アップも効果的ですが日暮里上野起点ではなく、東京駅乗り入れを実現してほしいです。
そうなんですよね。都心連絡が弱いのが「スカイライナー」の弱点なんですよね。
高砂～江戸川の鉄橋までの、葛飾区内50km/h制限も、葛飾区にかけあって何とかしたいところ。
新柴又付近の徐行は周りの住民達と揉めた結果。かつて急行停車駅だったのも。
葛飾区内50km/h制限は非常にもったいないですよね。
スピードアップを前提に、鉄道側と住民側でどうにか着地点が見つかればいいのですが。
トップスピードからの停車するまでの600M条項をなくせば、スピードアップできると思います。
600mは、単なる通達らしいですね。まあ、事業者はそれを守らざるを得ないでしょうが。
ただ、既に撤廃されたときいたことあります。
京成高砂駅以東は踏切がありませんので、少なくとも現在の160km/h走行区間については600M条項が適用されない特例区間です。
AE形とは別に地下鉄直通対応をした車両もあれば、羽田空港との連携も広がりそうですね
地下鉄直通用の「スカイライナー」車両については、今後考察動画を出すつもりです。お楽しみに！
@@hiaudio おおなんと・・！！
楽しみにしております、ありがとうございます！
ありがとうございます。
とは言うものの、基本的には現在の二代目AE形について掘り下げつつ、それに付随する話として地下鉄直通の考察も行う感じになると思います。
どちらかというとサブ的な扱いになりますが、こちらもご要望があれば、さらに続編で本格的な考察を検討します。
@@hiaudio いえ、関心のあることですので、触れていただけるだけでありがたく思っています。
重ねて感謝します！
成田空港付近の単線並列区間をなくすべきと思いますね。
単線並列だったのを複線三線軌条にして、新スカイライナーを用意すると同時にJR側では成田エクスプレスを狭軌スーパー特急に置き換えて、標準軌・狭軌ともに200km/hにしたらどうでしょうか。
三線軌でもいいのですが、いざという時にJRと京成の両方が走れなくなってしまう可能性があります。
（まあその際でも京成本線経由は生きていますが）
京成側が複線を必要とするのであれば、JR側は単線の線路を新たに建設。
旧成田新幹線区間については両線路とも京成が使用する…という感じではいかがでしょうか。
@@hiaudio 様
ありがとうございます。確かにそれが良さそうですね。
北総線区間の140km/h化の方が速達効果ありそうだけどな。全駅ホームドア設置が必須になるだろうが。
ですね。ただ、どうせホームドアをつけるのであれば、140km/hと言わずもっと速度向上したいところです。
直流３千ボルトの電化設備にすれば良い。過去に、昭和１９年７月に作っている。直流１千五百ボルトの電車線設備は直流６千ボルトまで対応出来る様に設計されている。
直流１千五百ボルト区間では伯備線特急スーパーやくもが最高時速１８０キロで走行出来る作りとなっています。
最高速度の向上もさることながら、その区間にどれくらい電力を消費する車両がどのくらい走っているか？というのも重要になりそうですね。列車の数が多ければ、それは結局『タコ足配線』みたいなものですね。
@@hiaudio さんへ。
直流電化と交流電化の違い。
交流電化した場合と直流電化した場合を比較すると同じ速度を出した場合は交流電化の方が直流電化に比べて１０倍以上の電力を必要とします。
直流電化の場合、自前で電力を供給するか、電力会社のどの送電線から取るか、そこが問題となります。
狭軌車両で200km/h出せるのなら、西九州新幹線延伸問題は解決できるのでは？
武雄温泉～長崎を狭軌に改軌し、博多から長崎まで狭軌200キロ対応車両で直通すれば、乗り換えが無くなるので、多少所要時間が伸びても喜ばれるのでは？
(電圧は20000Vに降圧。将来、佐賀県内にフル新幹線が通った時には25000Vの標準軌に戻せば良い)
N700S系はJR西日本のこだま置き換えに回せそう。
京成は標準軌なんですよ。だからこそ、200km/h走行の可能性が出てくるわけです。
2024年現在において、残念ながら狭軌車両で200km/h営業運転が可能な車両や線路設備は無いのです。
武雄温泉～長崎間は200km/hにせずとも、狭軌で最高速度160km/hとしても十分速達効果はあったものと思います。ましてや武雄温泉駅での乗り換え時間が不要となるわけですから尚更。
ただ、200km/h出さないと新幹線として認められませんので、建設資金の問題でトラブルを生むことになってしまいます。
@@hiaudio
すっかり勘違いしていました💦
20分の新幹線のために乗り換えというのが腑に落ちなくて....
法律はなんとかならないものでしょうかね。
柴又で江戸川橋梁通過に全便45km以下はどうする？
騒音をどうにかしないと進展しないかもしれないですねえ…
「なにを言っているか…」のくだりで、一瞬チャンネル間違えたかと思ったwww。←
こよなく愛するチャンネル様のオマージュです(笑)
※今の車両の使用ですと先ず２００ｋｍ走行運転は厳しいでしょうねぇ・・・。但し印旛日本医大駅迄はもう少し早めの１４０ｋｍ走行運転で有れば断然可能性高いので、今後の動向に注視すべきでしょうね！（私的にも押上発着のスカイライナーみたいな座席指定列車の営業運転は実現可能ですので、此処も今後の注目すべき点ですよね！）
現在の車両で対応出来る範囲は、京成高砂～印旛日本医大間の160km/h化まででしょうね。ただこの区間は走行距離の大部分を占めますので、実現すればかなりの所要時間短縮になると思います。
スピードアップではなく一編成あたりの両数を増やせないのかな？
今8だっけ？＋2両で10とか。
10両までには増やす方向なんでしょ？
10両化の構想はありますが、有識者検討会の方では『9両』となっていたり、いまいちハッキリしないんですよね。
AE形のvvvf設備は偶数車のみあります。
情報ありがとうございます。
京成の全線のエリアで200が今の時点で可能なのは、北総鉄道のエリアのみ。また、京成本線の高層化は土地の状況からほぼ無理。また、今のスカイライナーの最高設定速度が180と聞いています。いまのところ、200は不可能と思います。発展を挑みます。笑。
現AE形はあくまでも、最高160km/h営業運転のために開発された車両ですから、200km/h走行のためには新たな対応車両を開発する必要がありますね。
また、成田空港の設備改革と歩調を合わせるのが一番良いでしょうから、いずれにせよまだまだ先の話になります。
京成押上線のどっかから分岐して新押上駅(現押上駅、スカイツリー駅付近)から新上野駅(JR上野駅東側付近)に直線的に線路を延伸させスカイライナーを走行させれば都心の徐行区間がなくなるな〜と稚拙な妄想をしてます笑
それ、とてもいいプランですね。
比較的線形のよい押上線に加えて、必然的に浅草を通ることになりますし、さらに新上野駅ではJRへ直結ということになりますね。
まあやはり都心なだけあって建設費用などを考えると難しいんでしょうけど、ものすごく便利になると思います。
@@hiaudio さらに、スカイライナーがなくなり容量が空いた分に金町線直通の3両編成程度の観光列車(京成下町号？レトロ号)を運用して、さらに博物館動物園駅を復活させるという、、、
稚拙で壮大な妄想です。
時速200Kmを目指したが、実現できたのは175Kmまでなんて可能性もありそう
それでも京成高砂ー印旛日本医大間の設備改良と合わせ3~5分短縮したとか
なるほど…言われてみれば、なぜ160km/hだったんでしょうかね。
良い気づきをありがとうございます。
AE形の出力事情は、10両編成化を考慮した設計も含めて考察した方が良かったと思います。
北総線区間の高速化は、北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道をどう説得させるかが壁。
ご意見ありがとうございます。
10両化ですと、恐らく2両の電動車ユニットが追加されますから、さらに強力な編成になるでしょうね。
一方で成田空港関連の資料を読むと、ホーム長の関係か、9両編成までの予測しか無いのが悩ましいところです。
夢がある話ですね。現実性はほぼ無いと言う事がなんとなく分かりました。羽田の都心空域解放とE滑走路開業間近に投資出来る事業では無いですよね。成田は将来LCC と貨物が中心になるのでは？
夢妄想が大好きなので、開業当初言われたつくばEX160km/h営業も検証お願いします。
当動画で最も力を入れた考察は前半部分の『A』になりますが、現実的なのは『B』以降でしょうね。
リクエストもありがとうございます。
高速走行時はパンタグラフを下ろして走れるような車両を投入してほしいです。東芝SCiBバッテリーや英国の800系のような発電機を搭載するなどして。
どうでしょう…
安定的な電力供給を考えると、さらに技術的ハードルが上がってしまう気がします。
しかし、もし他国とかで実現出来ているということであれば、可能性はあるのかもしれません。
世界が300km/hが当たり前になっている世の中、スカイライナーには最低200km/h以上で走ってもらいた。
輸送力増強が主眼なら増発、長編成化がマストじゃない？所要時間だけ減らしても輸送力は増えない…
あとなんで、所要時間を短縮する手法で加減速性能の向上が含まれてないの？一番現実的で確実な効果があると思うけど。
あと「最高速度200km以上」は法律における新幹線の定義だから、法律周りの対応が一番の課題だと思う…
当チャンネルにおいて現在、京成「スカイライナー」を集中的に取りあげておりますが、この動画では、あくまでもスピードアップを主題としておりますので、何卒ご理解いただければと思います。
加減速性能は確かに所要時間短縮をひとつの要素になると思います。
しかし、「スカイライナー」のように停車駅が極めて少なく、かつルート全体を通してカーブがそれほど多いわけでもない列車では、あまり効果的なものとはならないのではないかと思います。
とはいえ、手法としては確立されているものですし、そういう意味では項目として加えておくべきだったかもしれません。
ご意見ありがとうございます。
D案のその他のスピードアップに加速度性能を入れてもいいようには感じました。
上越新幹線の時間短縮を見ても、最高速度向上以上に加速度向上が効果を発揮していることから、影響力が相当大きいのは間違いないですしね。
スカイツリー建設で周囲に土地があるときに東武に頭下げてでも駅を作っておけば、スカイライナー→スペーシアと私鉄特急同士の乗り継ぎができて面白かったのになぁ
京成関谷と牛田で、とはなりそうにないですね。
私鉄特急同士の乗り継ぎは熱い！
東京駅と宝町駅間はごくわずか。地下道も途中まで繋がっていると思うので,
完成させて, 空港で使われているシャトルシステムを導入するのはいかが？
完成した京浜品川駅出発のスカイライナーも・・。鉄オタの人 , 取り上げて欲しい・・
加えて, 東京駅でシャトルに乗る前に, チェックインできるようにすれば便利・・
あらためて地図で確認しましたが、確かに東京駅まで近いですね。
シャトルシステムですが、今後はこういった小規模移動手段はより重要性を増してくるものだと思っています。
私自身は非常に興味のある分野ですね。
都心側でチェックイン出来ないのは、現在の国内の空港アクセスの課題になりそうですね。