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スカイライナーが200km/hになれば実質成田新幹線
法律上の新幹線、私鉄初の新幹線になったらいいなあと切に思うわ(主たる区間を時速200km以上で走行する とかなんとか)
現在の国土交通省に当たる運輸省は鉄道省時代からなんにも変わってなかったような気がします。そんな中京成電鉄はいろいろ企業努力をされたことが現在の姿につながったと思います。京成電鉄には今後も末永い発展を祈ります。
ホントそうですね。今回、動画制作の為に様々な情報収集を行いましたが、京成電鉄の努力は凄まじいものであったと改めて気づかされました。
成田空港会社は京成、JRの複線化を望んでいるらしいので京成は興味を示しそう(スカイライナー高速化だけでなくアクセス特急も増便できるし)
そうなると、ウイング土屋から成田空港方面は、最大で複々線のような線路になるということですね。実に壮観で、それはそれで是非見てみたい光景です。
成田空港アクセスの改善のために、まずは西白井〜印旛日本医大駅間の時速160km化と単線部分の複線化、そこから順次高速化区間の拡大をするのが現実的な目標になりそうですね。
そうですね。現在最高130km/h走行を行っている区間の160km/h化が最も難易度が低いものになると思います。
北総線内の160km/h化は普通、アクセス特急も130km/hに出来ればダイヤ的にゆとりが生まれそうです。一方、印旛日本医大〜空港第2ビルの200km/h化は仮に実現出来ても1分半程度の時短にしかならない可能性が高いんですよね。
それでも新幹線名乗れるからなあこれだけでも外国人はもちろん子供が親に与えられる図鑑でも扱いが違う
@@カイロ-b8n北総線内の方が距離長いんでそこの160km/h化だけでももう少しは短縮出来そう両方、やろう(やれ)
確かに青函トンネル約50キロの距離を時速210キロ化で3分の短縮と考えたらそうですね。
160km化するなら、北総線内各駅にホームドアか別途専用通過線が無いと無理じゃないかな
あえてマジレスするとAE形が先頭M車なのは純粋に極力同時期に増備されてた京成3000系と共通化したいからかなと2代目AE形も今では同時期に生まれた通勤車3700の部品取りになってるし逆に3600とかが初代AE形の改造車である3400の予備部品になっているとか
なるほど、その発想はなかったです。確かに、今後の成田空港の状況次第では、現在のAE形を早期に取り替えなければならなくなる可能性もありますからね。
@@hiaudio その場合でも3000系の機器更新を遅らせるのに使えますちょうど拡張ができるであろう2030年頃が車体の寿命と重なるかなと
200km/h対応するならその区間は信号システムも200km/h対応にするためその200km/hだす区間だけでもATCに変更する必要がありそうです。今の160km/hでも運転士が外の信号を目視できるか確かめてからの導入でだったそうですし、外の信号を目視で確認できる160km/hが限界速度であろうと考えられてるらしいから。
なるほど。確かに信号システムの取り替えも必要になりますね。
北総線新鎌ヶ谷駅から最高速度210km/hでいける線形です。成田新高速線も最小曲率半径1800m、北総線も松飛台駅以東から千葉ニュータウン中央駅前後に1800mのカーブがあります。私鉄初の新幹線210km/h向上への話について成田新高速鉄道総務課の大場さんもとても関心されていました。
新鎌ヶ谷駅から200km/h以上に対応しているとは初耳です。やはり、比較的後年に誕生した路線は、後々のスピードアップのことを織り込み済みということなのでしょうね。
成田空港のビル建て替えの話が出てることを考えると、複線化やホームの増設などができると速度アップできそうですね
まさにそういう話が出ていますね。そして細かい視点ではありますが、空港第二ビル~成田空港間が結果的に線形改良となることによる速度向上や、場合によっては両駅統合も考えられます。これらも、総合的な所要時間短縮の下支えになるでしょうね。
最近投稿頻度上げてくれててうれしい
いつもありがとうございます。今後も、出来る限り数をこなしていきたいと思っております。
北総線区間の160Km/h化で最大3分時間短縮できそうホームドア整備と同時改良で実現は早々に可能でしょう
昨年の小田急ミュージアムでの座談会で、京成電鉄 鉄道本部車両部 計画課長の廣瀬氏は、20分台の実現のためには、「信号システムなどの入れ換えが必要で、そこが課題ですね」と回答しています。
例えば、印旛日本医大~空港第二ビル間の200km/h化などに比べると、京成高砂~印旛日本医大間の速度向上はまだ難易度が低いものであると思います。
スカイライナーは確かに200km化は所要時間短縮効果は低そうだけど新幹線名乗れれば外国人からの知名度はもちろん子供向け図鑑でも扱い違うからなあ
なるほど。しかも唯一私鉄の“新幹線”になりますからね。
@@hiaudio もちろん多分シンカリオンにも進出できそうで
前回、韓国GTXの最高速度関連のコメントで言い忘れたんですが、できれば一部でもいいので、アクセス特急で運行する車両も180km/h運転できないかと思いました。GTXの車両は立席客を想定していて、立席客を乗せたままでも180km/h運転ができるということだと思います。また、アクセス特急の速度が向上すれば品川駅から成田空港への所要時間短縮も期待できます。
現在のAE形は、160km/h走行を前提とした気密構造のドアを採用しています。従って、アクセス特急の180km/h化を目指す場合、アクセス特急用車両にも同様の設備を設ける必要が出てきそうですね。そうなると、気密性に乏しい両開きドアでは対応不可能となりますので、そのあたりをどう解決するか?が焦点になりそうです。JR北海道では幅広の片開きドアを採用していますし、このサイズで気密構造が確保できれば、可能性はあるものと思います。
@@hiaudio 最近できた中国広州の高速地下鉄だと、時速160kmで両開きの気密性の高いドアのものが動画で紹介されていました。試験では176km運転を達成しております。
・スカイアクセスは都心速達・成田エクスプレス(JR特急)は広域アクセスで棲み分けし、鉄道アクセス全体の機能向上と航空網との相乗効果が高まるのを願うばかりです本来実現して欲しかった理想は成田新幹線で都心速達+沿線停車および各新幹線方面への延伸京成路線網で首都圏郊外各地のアクセスという組み合わせた鉄道網整備
例えば、物理的には都営浅草線と京急線方面に直通運転可能なのですが、逆に言うとそれだけ。つまり(ある意味で競合となってしまう)羽田空港方面への直通運転しか出来ないというのが難しいところでしょうね。“たられば”ですが、本来の計画にあったように、都営新宿線が標準軌で建設され、京王線の改軌工事も行われたうえで京成線と繋がっていたら…もっと大きなネットワークになっていたでしょうね。
時速200キロ目指すなら直流1500Vなことがネックになってきそうな気がします
同様の質問をいただき、ちょっと調べてみたところ、電流の量の問題のようです。200km/h化に際し、対象となる区間を交流電化にすれば対応可能でしょうが、最高200km/h程度であれば、直流電化のままでも車両側デバイスの技術革新などで対応可能となるかもしれません。
成田新幹線ができていたとしても、東京駅の位置が京葉線のホームの位置ではねえ。大きなスーツケースを持って、乗り換えするのは相当不便。ここでかなり時間を取られる。スカイライナーは昨年の小田急ミュージアムでの座談会で京成の車両担当者が日暮里ー空港第二ビル間、20分台を目指したいと言っているので、北総鉄道区間の160km/h 運転は実現するでしょう。また空港特急で大切なのはフリークエントサービス。20分間隔のスカイライナーも成田空港拡張時に15分間隔を検討と、社長が明言しています。20分台、15分間隔が実現すると、成田エクスプレスは相当苦戦しそうですね。
印旛日本医大~空港第二ビル間の200km/h化はさておき、京成高砂~印旛日本医大間の今以上のスピードアップでもかなり変わりそうですね。相変わらず日暮里~京成高砂間が弱点になってしまうのがもったいないですが。
スピードが200キロ以上にとありましたが、関東鉄道の完全京成子会社のニュースも入ってきましたので、柿岡の測候所の影響で直流電化できない関東鉄道を交流電化と同時に、成田新幹線の用地を交流電化して、200キロ以上の運転もありそうですね。
交直流電車となると値段が高くなるよ
走行速度を160km/h以上とする場合において、必ずしも交流電化にしなければならないということも無いように思います。ようは必要な電力をどのように確保するか?という問題ですので。例えばそのあたりが、車両側の機器類の技術革新で対応可能となれば、ぐっとハードルは下がることになるでしょう。
現在の東京の軸となっている場所は、新宿〜渋谷にかけて。東京駅につなぐよりも、そっちに直結することを考えたほうが(可能ならば、ですが)良いです。
まさに「成田エクスプレス」の守備範囲ですね。「スカイライナー」ではどう転んでも太刀打ちが難しいところでしょうね…現行ルートで出来る範囲といえば、都営浅草線方面、日本橋、銀座、品川あたりでしょうか。あるいは西馬込まで直通するとか。
最低でも、北総線内のスピードアップはマストでしょうね。あとは、成田湯川以遠の複線化が実現するか、ですね。空港会社はやりたがっているようですけど、JRがあまり乗り気ではないようですね。でもまあ、ほとんど成田高速鉄道の持ち物なので、京成だけ複線化してしまうというのも選択肢の一つではと思います。勿論、株主の一角であるJR東日本は嫌がるでしょうが、だからと言ってJRの都合で私鉄の京成が振り回されるのもねって思いますね。
>勿論、株主の一角であるJR東日本は嫌がるでしょうが確かに、このあたりが足枷になりそうですね。この際、持ち株比率を変えるなりすることで、京成にとって有利になりそうな気もしますね。成田高速鉄道は既に京成グループですし。
東京都は臨海地下鉄なんか作る余裕があるなら、スカイライナーの都営浅草線乗り入れをやるのが先決なのにね。リニア開業に合わせて品川までは乗り入れした方がいいのにさ。
線路容量と都営内での客扱いの手間
都心部での土地代とか工事難易度の問題もあるでしょうね…
個人的な色の勝手な印象としてスカイライナーはANA、NEXはJALです。確かにAE100形乗ってた時はNEXのほうが速かったですね。子供の頃、117系新快速を見てスカイライナーのまがいものと思ってました。新東京駅構想は結構ガチで話を進めてましたが結局頓挫してしまいましたね。あれって建築費の問題でしたっけ。都営は分かりませんが、京急がボルスタレス台車お断りなので直通は課題がありそうですね。
確かに、どちらも青と赤で好対照ですね。関西空港特急ではどちらも青ですので、このあたりも面白い対比ですよね。初代AE車ですが、あの当時はああいった配色がトレンドだったのでしょうね。117系しかり、国鉄特急車も概ね同じようなデザインテイストであったと思います。新東京駅については、建設費の問題が大きかったでしょうが建設難易度の問題もあると思われます。京急線方面は、確かに車両を京急線仕様にする必要がありますね。しかし羽田空港が再国際化されたことを視野に入れると、果たして羽田空港への直通が必要なのか…という問題も出てきますね。
新京成は環状線というよりはひたすら沿線民の通勤通学需要一筋の路線だと思う吸収後はキラキラネームになりそうですがね
東武野田線も、路線愛称はある意味キラキラネームですし、最近の新京成もカーブの多さを個性にしているところがありますからね。印象的な路線愛称を期待します(笑)
160km/hの区間を増やして単線区間を複線化すればより早くなると思うんだけどなぁ……現実的に厳しいか
いえ、むしろそれが最も難易度が低いと思われますね。少なくとも京成高砂~印旛日本医大間の速度向上は出来そうです。
2:42 過激派にも国にもイジめられてた京成かわいそ😢
ホントそうなんですよ。でもめげずにここまできたのは凄いの一言です。
他の方のコメントにありましたが、スカイライナーが時速200km運転したら法律的に「新幹線」になるとのことなので、JR以外の鉄道事業者運営による「新幹線」を見てみたい気がしました。しかも言うなれば「成田新幹線」ですし
まさにそういうことですね。元々は、北総線系統は千葉ニュータウンエリアで終わり、その先は成田新幹線のみが敷設される予定だったわけですが、まさか北総線そのものが成田新幹線の代替になるとは思いもしませんでした。
イチコメまた面白い動画をありがとうございます😭
いつもありがとうございます!
200km/h運転が実現したらJR以外初の私鉄新幹線となりますね
まさにそうですね。私鉄新幹線第一号になるでしょうね!
待避線さえあれば160キロ自体は全然可能だと思う
印旛日本医大~空港第2ビル間の200km/h化よりは北総線内160km/h化の方が効果は大きいと思いますが、スカイライナーの速度を上げるのとセットで間合いを走るアクセス特急と普通列車の速度も上げないとダイヤの兼ね合いや遅延時など色々厳しそうです( ˘ω˘ )ただ、いくら京成高砂以東の区間にテコ入れしても京成本線区間が足を引っ張るところは変えようがないのが中々難しいところですね(;´・ω・)
当動画にコメントくださる皆様の共通認識が、まさに「京成高砂~印旛日本医大間の速度向上」というところで、私としても大変勉強になっております。今後の対応はやはり、『如何にして徐行区間を減らしていくか』ということになるのでしょうね。
0:59 水間鉄道もそうですね。
水間観音ですね。抜けてましたね。情報ありがとうございます。
頑なに東武野田線って言うのすこ。アーバンパークライン?知らない子ですね…
「アーバンパークライン」も「成田スカイアクセス線」も同じように“路線愛称”ですが、残念ながら前者はより分かりにくいですね(汗あとは、スライド制作上の文字数制限もあります。
スカイライナー、本当に苦難の歴史ですね。160キロ運転拡大、夢があるなあ
この度の音楽制作(SKYACCESS SOUSIC)によって、「スカイライナー」の生い立ちや背景を知るきっかけに恵まれ、非常に感情を揺さぶられました。その結果、考察動画制作にも結びついているということです。変な話ですが、苦難の歴史があるようなものはすべからくカッコイイのですよね。
日暮里辺りに京成↔︎東北新幹線の渡り線作って大宮以北まで行ってくんないかな(無理)
基本的に、線路幅が同じであれば可能性はあるということになりますね。もちろん、実現までには莫大な資金が必要になりますし、費用対効果なども考えないといけませんが。
直流1500Vは160km/hが限界というのを何かで読んだことがありますが、どうなんでしょう。
情報有り難うございます。気になってすこし調べてみました。鉄道の高速化にともなう電源については、より高電圧な方が適している、という大前提があるようです。恐らく、電圧が高い(新幹線の場合25,000V)分、電流が少なくて済むというところから来ているものと思われます(違ったらすみません)電圧の低い1,500Vの場合、高速走行のためには、その分パンタグラフをたくさん設置して補うという方法を採れば、限界はあるにせよもう少しくらいであればどうにかなるようです。ただ、列車自体も高速走行ということになりますから、パンタグラフが発する騒音がさらに大きなものとなる点など、他にも技術的課題があるようです。これは仮説ですが、鉄道車両の省エネ化が進めば進むほど、使用する電力量も減るわけですから、直流1,500Vのままとした場合のスピードアップのハードルが下がるかもしれません。
ウイングあずさがなくなったこと等も考えると、JRが上手く運営してるとは必ずしもいいがたい‼️
やはり成田空港までが遠回りであったことと、羽田空港の再国際化などの影響を受けたのでしょうかね。
@@hiaudio 成田線も、うまくつかえてないし。成田湯川から、京成と平行するよう成田空港線、常磐線と成田線を改良するとか、出来たことはあったのでは?と考えます。
こういうの見るたんびに思う京王が馬車軌をやめていたら・・・とね標準軌1435mmに改軌できなくたって狭軌との三線軌条にできていたかもしれん
御視聴ありがとうございます。そうですね、京王もまたタイミングに左右された結果、改軌の機会を失った“苦労人”でもありますね。
初代スカイラナーAE型放火したのはいつですか?
1978年5月5日とのことです。
江戸川区区間45km/h制限辞めて80くらいで走れないかな
葛飾区ですかね。どうにも線路設備側の騒音対策次第…ということになるのでしょうね。
国の航空行政に振り回されていますね
まさにそういうことになりますが、それでもめげずに挑み続けた京成に心からの賞賛を送りたいところです。
200キロスカイライナー乗りたい
めでたく『私鉄新幹線』になりますね。(定義の上では)
※折角沿線内に住んでいるので、此れに乗車しない手は無いでしょうね!何れは初乗車になるとは思うのでチャンスは逃さず狙うつもりではおりますね!・まあでも高速走行の限度は多分200kmでは無く、スカイアクセス線内でも一律180kmが関の山でしょうね!そうなりますと全区間35分の処が僅か30分以内で行く事も可能かも知れませんですよね。
現行「スカイライナー」の運行ルートでも結構いっぱいいっぱいの走りをしていますからね。まずは京成高砂~印旛日本医大間の最高速度向上あたりでしょうか。欲を言えば、日暮里~京成高砂間においてもスピードアップ出来ると良いのですが。
そして存在を忘れられる茨城空港……
ん?と思って調べてみたのですが、霞ヶ浦のすぐ北側で、成田空港からそこまで遠すぎるというわけではないのですね。
成田闘争ふくめて、もっとスムーズにいっていれば今よりも発展してたのかな
全体的には発展していたのでしょうね。しかし、スカイアクセス線のルートで「スカイライナー」が走行する未来、つまり京成が無双する現実は無かったのかもしれません。
北総線の最大のネックはである都区内区間について、地元との合意で最高速度が80キロぐらいに制限されていましたが、今はその制限は無くなったのでしょうか?
葛飾区内の50km/h制限ですね。今も制限されています。同時に飲まされた、新柴又の急行停車(?)は、特急新設でクリア(?)されました。京急の青物横丁の快特通過みたいなもの。
NEXを池袋または新宿から乗った場合、池袋は京成本線経由でもNEXに乗った方が時間かかります。新宿だとほぼ同じくらい。正直京成はスカイライナーを作らなくても特急を10分間隔にしたら安さを売りにしてよかったです。
帰りはみんな早く帰れる列車を希望すると思いますよ。夕方以降の上りスカイライナーはどれも満席状態です。
ここで言うことではないけど、JALのHSSTが実現してれば、東京〜成田間が約15分だったのに(そんなだから成田新幹線を進める運輸省と国鉄からあからさまに妨害されたわけだが)
HSSTに全く明るくないので少し調べてみたのですが、これって開発目標自体は300km/h域だったのですね。超電導リニアと同じく、浮上式鉄道だと高速化がしやすいでしょうし、そうやって考えると「リニモ」としてしか実用化されていないのはちょっと残念ですね。
こんにちは😊
一番良いのは成田空港から京成高砂駅までスカイライナー専用線設計速度200km対応にして京成高砂駅から日暮里駅や京急へは大深度地下トンネル使用の可能ならば200km対応の複線トンネルにして途中に東京駅を新設して京急品川駅までを200kmで走行出来れば大幅に速度向上出来ると思いますし、日暮里駅から先は上野駅を経由して新宿駅まで行きそこから京王電鉄と相互直通運転が出来れば便利にはなると思いますけど。それと、現在の新幹線の法律を改定して新幹線の速度の定義を時速200kmから260km超に変更してその下のランクに時速160km以上260km未満を在来線扱いの順新幹線としたら良いと思いますけど。
中速域(160~260km/h程度)は国交省でも検討されているようですね。京成線は標準軌ですし、まさにそのあたりを目指す場合やりやすい線路設備を有していると思います。
@@hiaudio さん、ありがとうございます🙇それとスカイライナー以外の在来線の各駅停車以外のタイプの速度も最初は時速160キロにして最終的には200キロ程度の速度が出せる様にしてスカイライナー以外でも都心部に早く行ける様にして欲しいと思いますし、JRさんの線路も狭軌から三線軌条対応に改修と線路の線形改良をして各駅停車タイプ以外を標準軌対応車両にして在来線の高速化をすべきだと思います。そしてJRさんの標準軌対応の車両で成田スカイアクセス専用線を経由して東松戸駅から総武線の小岩駅付近に繋がる短絡線を新設してJR東日本さんの東京駅や品川駅に乗り入れて最終的には三線軌条対応のまま羽田空港に行く路線もあれば便利になると思いますので。ついでにスカイライナーも京成電鉄さんとJR東日本さんの相互直通運転(線路を三線軌条に改修)すれば余り費用はかからないと思いますけど。あくまでも僕個人の妄想になりますけど。
なんでスカイライナーは羽田に乗り入れしないの
都営が嫌がってる
羽田空港の再国際化もあり、羽田空港に乗り入れる理由が乏しかったのではないでしょうか。
@@hiaudio あと所要時間が微妙に長いもあるかな
いっそのこと、交流60Hz25000vに変更して500系をとも思いましたが東日本と西日本は対立すると面倒なのでn700sを投入すれば悲願の達成となるのでしょうかね。
その場合、まさに「成田新幹線」復活となりますね。
もし本当に200km走行ができたら事実上の成田新幹線実現になる車両構造も他の新幹線車両ベースかな直流はもちろんノーズをE3系レベルに設計変更も必須でしょうけど
0系新幹線で210km/hで走ってましたやん。ノーズ伸ばさなくても大丈夫。
今のスカイライナーでも?@@hintkun
実質的には、車両側はミニ新幹線で、線路設備的には新在直通ということになりますね。個人的には、200km/h程度の速度域であれば、交流電化にすることなく、設備側はもとより車両側の技術革新でイケるのではないかと思っています。
品川から成田空港へリニアを延伸するというのはどうですか?
非常に斬新な発想で、私は好きです。北総線沿線であれば、現在ソーラーパネルが設置されているあたりは用地もありますからね。
複線化で本数増便・・・・(;^_^AこれをJR・京成共にやりたいなら成田空港駅のホーム、JR2線京成の3線はチョイとキツくありませんか?やるなら駅の方も少なくても各1線ずつ増やさないと長く見積もって2~3分の停車時間で出発しないと捌けそうに無いですな。(^▽^;)ただでさえ空港利用者にとってはデカい荷物を運んでいるんですから。( ̄□ ̄|||)
成田空港は、空港ビルの建て替え計画などもありますので、ほぼまっさらな状態から建設することも可能となるかもしれません。
最初の空港アクセス鉄道線の開業は、失敗ばかりで、イバラの道だったかもしれない。しかし、成田スカイアクセス線の開業によって、所要時間の短縮などにより、改善したかもしれない。そして、2代目AE形を京急線に乗入れすれば、横浜・横須賀・三崎口方面へ乗入れすれば良いと思うかもしれない。
羽田空港も再国際化しましたし、あえて横浜方面というのも面白そうですね。あとはクリアすべき問題として、京急との利害関係とかでしょうか。
成田新幹線が開通してたら今の京成は無かったってことか、ていうか開通してたら京成はボロ負け確定じゃん
近距離特化のため史実より早く新京成を吸収してたかも
まさにそういうことになりますね。名阪間における新幹線と近鉄特急のように、ある程度の棲み分けを図ることも出来なくはなかったでしょうが…
@@hiaudio埼京線的ポジションで北総とかが実現してたら結局スカイアクセス線も実現してたかも
スカイライナー、使いづらいなー。嘘です😅
韻を踏んでいますね(笑)ネットワークに目を瞑れば、かなり使いやすい列車ですよ。
200km化よりは10両化を
そのあたり、今後の動画で考察してみる予定です。
中途半端な路線
今後のスピードアップに注目ですね。
今の 芝山 鉄道線のことですよね 東成田駅って 確かに今の 新東京国際空港 開業に 近隣住民の反対とか色々とあったもんね その頃は 東京オリンピックが近かったことと 学生運動で 大学生と 警察 機動隊との小競り合いがすごかったもんな 建設予定地には 建設反対なんて看板も掲げてたし その泣いた 新幹線計画も 近隣住民の 反対と 果たしてそこまで 新幹線を通す意味があるのかという疑問が募って 中止になったとか 知らんけど でもまあよかったんじゃないかと思います 今は 京成成田スカイアクセス 線があるんだから その 初代 京成スカイライナーも 確か 3600形に改造されて 今は現役で走ってるしね
京成成田~東成田間は、旧京成本線ですね。芝山鉄道線は、東成田駅からの延伸区間になります。3600形はツアーでスカイアクセス線に入線したそうですね。なかなか粋な演出だったと思います。
スカイライナーが200km/hになれば実質成田新幹線
法律上の新幹線、私鉄初の新幹線になったらいいなあと切に思うわ
(主たる区間を時速200km以上で走行する とかなんとか)
現在の国土交通省に当たる運輸省は鉄道省時代からなんにも変わってなかったような気がします。そんな中京成電鉄はいろいろ企業努力をされたことが現在の姿につながったと思います。京成電鉄には今後も末永い発展を祈ります。
ホントそうですね。今回、動画制作の為に様々な情報収集を行いましたが、京成電鉄の努力は凄まじいものであったと改めて気づかされました。
成田空港会社は京成、JRの複線化を望んでいるらしいので
京成は興味を示しそう(スカイライナー高速化だけでなくアクセス特急も増便できるし)
そうなると、ウイング土屋から成田空港方面は、最大で複々線のような線路になるということですね。
実に壮観で、それはそれで是非見てみたい光景です。
成田空港アクセスの改善のために、
まずは西白井〜印旛日本医大駅間の時速160km化と単線部分の複線化、
そこから順次高速化区間の拡大をするのが現実的な目標になりそうですね。
そうですね。現在最高130km/h走行を行っている区間の160km/h化が最も難易度が低いものになると思います。
北総線内の160km/h化は普通、アクセス特急も130km/hに出来ればダイヤ的にゆとりが生まれそうです。
一方、印旛日本医大〜空港第2ビルの200km/h化は仮に実現出来ても1分半程度の時短にしかならない可能性が高いんですよね。
それでも新幹線名乗れるからなあ
これだけでも外国人はもちろん子供が親に与えられる図鑑でも扱いが違う
@@カイロ-b8n
北総線内の方が距離長いんでそこの160km/h化だけでももう少しは短縮出来そう
両方、やろう(やれ)
確かに青函トンネル約50キロの距離を時速210キロ化で3分の短縮と考えたらそうですね。
160km化するなら、北総線内各駅にホームドアか別途専用通過線が無いと無理じゃないかな
あえてマジレスするとAE形が先頭M車なのは純粋に極力同時期に増備されてた京成3000系と共通化したいからかなと
2代目AE形も今では同時期に生まれた通勤車3700の部品取りになってるし逆に3600とかが初代AE形の改造車である3400の予備部品になっているとか
なるほど、その発想はなかったです。
確かに、今後の成田空港の状況次第では、現在のAE形を早期に取り替えなければならなくなる可能性もありますからね。
@@hiaudio その場合でも3000系の機器更新を遅らせるのに使えます
ちょうど拡張ができるであろう2030年頃が車体の寿命と重なるかなと
200km/h対応するならその区間は信号システムも200km/h対応にするためその200km/hだす区間だけでもATCに変更する必要がありそうです。
今の160km/hでも運転士が外の信号を目視できるか確かめてからの導入でだったそうですし、
外の信号を目視で確認できる160km/hが限界速度であろうと考えられてるらしいから。
なるほど。確かに信号システムの取り替えも必要になりますね。
北総線新鎌ヶ谷駅から最高速度210km/hでいける線形です。成田新高速線も最小曲率半径1800m、北総線も松飛台駅以東から千葉ニュータウン中央駅前後に1800mのカーブがあります。私鉄初の新幹線210km/h向上への話について成田新高速鉄道総務課の大場さんもとても関心されていました。
新鎌ヶ谷駅から200km/h以上に対応しているとは初耳です。
やはり、比較的後年に誕生した路線は、後々のスピードアップのことを織り込み済みということなのでしょうね。
成田空港のビル建て替えの話が出てることを考えると、複線化やホームの増設などができると速度アップできそうですね
まさにそういう話が出ていますね。
そして細かい視点ではありますが、空港第二ビル~成田空港間が結果的に線形改良となることによる速度向上や、場合によっては両駅統合も考えられます。
これらも、総合的な所要時間短縮の下支えになるでしょうね。
最近投稿頻度上げてくれててうれしい
いつもありがとうございます。
今後も、出来る限り数をこなしていきたいと思っております。
北総線区間の160Km/h化で最大3分時間短縮できそう
ホームドア整備と同時改良で実現は早々に可能でしょう
昨年の小田急ミュージアムでの座談会で、京成電鉄 鉄道本部車両部 計画課長の廣瀬氏は、20分台の実現のためには、「信号システムなどの入れ換えが必要で、そこが課題ですね」と回答しています。
例えば、印旛日本医大~空港第二ビル間の200km/h化などに比べると、京成高砂~印旛日本医大間の速度向上はまだ難易度が低いものであると思います。
スカイライナーは確かに200km化は所要時間短縮効果は低そうだけど新幹線名乗れれば外国人からの知名度はもちろん子供向け図鑑でも扱い違うからなあ
なるほど。しかも唯一私鉄の“新幹線”になりますからね。
@@hiaudio もちろん多分シンカリオンにも進出できそうで
前回、韓国GTXの最高速度関連のコメントで言い忘れたんですが、できれば一部でもいいので、アクセス特急で運行する車両も180km/h運転できないかと思いました。GTXの車両は立席客を想定していて、立席客を乗せたままでも180km/h運転ができるということだと思います。また、アクセス特急の速度が向上すれば品川駅から成田空港への所要時間短縮も期待できます。
現在のAE形は、160km/h走行を前提とした気密構造のドアを採用しています。
従って、アクセス特急の180km/h化を目指す場合、アクセス特急用車両にも同様の設備を設ける必要が出てきそうですね。
そうなると、気密性に乏しい両開きドアでは対応不可能となりますので、そのあたりをどう解決するか?が焦点になりそうです。
JR北海道では幅広の片開きドアを採用していますし、このサイズで気密構造が確保できれば、可能性はあるものと思います。
@@hiaudio 最近できた中国広州の高速地下鉄だと、時速160kmで両開きの気密性の高いドアのものが動画で紹介されていました。試験では176km運転を達成しております。
・スカイアクセスは都心速達
・成田エクスプレス(JR特急)は広域アクセス
で棲み分けし、鉄道アクセス全体の機能向上と航空網との相乗効果が高まるのを願うばかりです
本来実現して欲しかった理想は
成田新幹線で都心速達+沿線停車および各新幹線方面への延伸
京成路線網で首都圏郊外各地のアクセス
という組み合わせた鉄道網整備
例えば、物理的には都営浅草線と京急線方面に直通運転可能なのですが、逆に言うとそれだけ。つまり(ある意味で競合となってしまう)羽田空港方面への直通運転しか出来ないというのが難しいところでしょうね。
“たられば”ですが、本来の計画にあったように、都営新宿線が標準軌で建設され、京王線の改軌工事も行われたうえで京成線と繋がっていたら…もっと大きなネットワークになっていたでしょうね。
時速200キロ目指すなら直流1500Vなことがネックになってきそうな気がします
同様の質問をいただき、ちょっと調べてみたところ、電流の量の問題のようです。
200km/h化に際し、対象となる区間を交流電化にすれば対応可能でしょうが、最高200km/h程度であれば、直流電化のままでも車両側デバイスの技術革新などで対応可能となるかもしれません。
成田新幹線ができていたとしても、東京駅の位置が京葉線のホームの位置ではねえ。大きなスーツケースを持って、乗り換えするのは相当不便。ここでかなり時間を取られる。
スカイライナーは昨年の小田急ミュージアムでの座談会で京成の車両担当者が日暮里ー空港第二ビル間、20分台を目指したいと言っているので、北総鉄道区間の160km/h 運転は実現するでしょう。
また空港特急で大切なのはフリークエントサービス。20分間隔のスカイライナーも成田空港拡張時に15分間隔を検討と、社長が明言しています。
20分台、15分間隔が実現すると、成田エクスプレスは相当苦戦しそうですね。
印旛日本医大~空港第二ビル間の200km/h化はさておき、京成高砂~印旛日本医大間の今以上のスピードアップでもかなり変わりそうですね。
相変わらず日暮里~京成高砂間が弱点になってしまうのがもったいないですが。
スピードが200キロ以上にとありましたが、関東鉄道の完全京成子会社のニュースも入ってきましたので、柿岡の測候所の影響で直流電化できない関東鉄道を交流電化と同時に、成田新幹線の用地を交流電化して、200キロ以上の運転もありそうですね。
交直流電車となると値段が高くなるよ
走行速度を160km/h以上とする場合において、必ずしも交流電化にしなければならないということも無いように思います。
ようは必要な電力をどのように確保するか?という問題ですので。
例えばそのあたりが、車両側の機器類の技術革新で対応可能となれば、ぐっとハードルは下がることになるでしょう。
現在の東京の軸となっている場所は、新宿〜渋谷にかけて。
東京駅につなぐよりも、そっちに直結することを考えたほうが(可能ならば、ですが)良いです。
まさに「成田エクスプレス」の守備範囲ですね。
「スカイライナー」ではどう転んでも太刀打ちが難しいところでしょうね…
現行ルートで出来る範囲といえば、都営浅草線方面、日本橋、銀座、品川あたりでしょうか。
あるいは西馬込まで直通するとか。
最低でも、北総線内のスピードアップはマストでしょうね。あとは、成田湯川以遠の複線化が実現するか、ですね。空港会社はやりたがっているようですけど、JRがあまり乗り気ではないようですね。でもまあ、ほとんど成田高速鉄道の持ち物なので、京成だけ複線化してしまうというのも選択肢の一つではと思います。勿論、株主の一角であるJR東日本は嫌がるでしょうが、だからと言ってJRの都合で私鉄の京成が振り回されるのもねって思いますね。
>勿論、株主の一角であるJR東日本は嫌がるでしょうが
確かに、このあたりが足枷になりそうですね。
この際、持ち株比率を変えるなりすることで、京成にとって有利になりそうな気もしますね。成田高速鉄道は既に京成グループですし。
東京都は臨海地下鉄なんか作る余裕があるなら、スカイライナーの都営浅草線乗り入れをやるのが先決なのにね。リニア開業に合わせて品川までは乗り入れした方がいいのにさ。
線路容量と都営内での客扱いの手間
都心部での土地代とか工事難易度の問題もあるでしょうね…
個人的な色の勝手な印象としてスカイライナーはANA、NEXはJALです。
確かにAE100形乗ってた時はNEXのほうが速かったですね。
子供の頃、117系新快速を見てスカイライナーのまがいものと思ってました。
新東京駅構想は結構ガチで話を進めてましたが結局頓挫してしまいましたね。あれって建築費の問題でしたっけ。都営は分かりませんが、京急がボルスタレス台車お断りなので直通は課題がありそうですね。
確かに、どちらも青と赤で好対照ですね。
関西空港特急ではどちらも青ですので、このあたりも面白い対比ですよね。
初代AE車ですが、あの当時はああいった配色がトレンドだったのでしょうね。117系しかり、国鉄特急車も概ね同じようなデザインテイストであったと思います。
新東京駅については、建設費の問題が大きかったでしょうが建設難易度の問題もあると思われます。
京急線方面は、確かに車両を京急線仕様にする必要がありますね。
しかし羽田空港が再国際化されたことを視野に入れると、果たして羽田空港への直通が必要なのか…という問題も出てきますね。
新京成は環状線というよりはひたすら沿線民の通勤通学需要一筋の路線だと思う
吸収後はキラキラネームになりそうですがね
東武野田線も、路線愛称はある意味キラキラネームですし、最近の新京成もカーブの多さを個性にしているところがありますからね。
印象的な路線愛称を期待します(笑)
160km/hの区間を増やして単線区間を複線化すればより早くなると思うんだけどなぁ……現実的に厳しいか
いえ、むしろそれが最も難易度が低いと思われますね。
少なくとも京成高砂~印旛日本医大間の速度向上は出来そうです。
2:42
過激派にも国にもイジめられてた京成かわいそ😢
ホントそうなんですよ。でもめげずにここまできたのは凄いの一言です。
他の方のコメントにありましたが、スカイライナーが時速200km運転したら法律的に「新幹線」になるとのことなので、JR以外の鉄道事業者運営による「新幹線」を見てみたい気がしました。しかも言うなれば「成田新幹線」ですし
まさにそういうことですね。
元々は、北総線系統は千葉ニュータウンエリアで終わり、その先は成田新幹線のみが敷設される予定だったわけですが、まさか北総線そのものが成田新幹線の代替になるとは思いもしませんでした。
イチコメ
また面白い動画をありがとうございます😭
いつもありがとうございます!
200km/h運転が実現したらJR以外初の私鉄新幹線となりますね
まさにそうですね。私鉄新幹線第一号になるでしょうね!
待避線さえあれば160キロ自体は全然可能だと思う
印旛日本医大~空港第2ビル間の200km/h化よりは北総線内160km/h化の方が効果は大きいと思いますが、スカイライナーの速度を上げるのとセットで間合いを走るアクセス特急と普通列車の速度も上げないとダイヤの兼ね合いや遅延時など色々厳しそうです( ˘ω˘ )
ただ、いくら京成高砂以東の区間にテコ入れしても京成本線区間が足を引っ張るところは変えようがないのが中々難しいところですね(;´・ω・)
当動画にコメントくださる皆様の共通認識が、まさに「京成高砂~印旛日本医大間の速度向上」というところで、私としても大変勉強になっております。
今後の対応はやはり、『如何にして徐行区間を減らしていくか』ということになるのでしょうね。
0:59 水間鉄道もそうですね。
水間観音ですね。抜けてましたね。
情報ありがとうございます。
頑なに東武野田線って言うのすこ。アーバンパークライン?知らない子ですね…
「アーバンパークライン」も「成田スカイアクセス線」も同じように“路線愛称”ですが、残念ながら前者はより分かりにくいですね(汗
あとは、スライド制作上の文字数制限もあります。
スカイライナー、本当に苦難の歴史ですね。
160キロ運転拡大、夢があるなあ
この度の音楽制作(SKYACCESS SOUSIC)によって、「スカイライナー」の生い立ちや背景を知るきっかけに恵まれ、非常に感情を揺さぶられました。
その結果、考察動画制作にも結びついているということです。
変な話ですが、苦難の歴史があるようなものはすべからくカッコイイのですよね。
日暮里辺りに京成↔︎東北新幹線の渡り線作って大宮以北まで行ってくんないかな(無理)
基本的に、線路幅が同じであれば可能性はあるということになりますね。
もちろん、実現までには莫大な資金が必要になりますし、費用対効果なども考えないといけませんが。
直流1500Vは160km/hが限界というのを何かで読んだことがありますが、どうなんでしょう。
情報有り難うございます。気になってすこし調べてみました。
鉄道の高速化にともなう電源については、より高電圧な方が適している、という大前提があるようです。恐らく、電圧が高い(新幹線の場合25,000V)分、電流が少なくて済むというところから来ているものと思われます(違ったらすみません)
電圧の低い1,500Vの場合、高速走行のためには、その分パンタグラフをたくさん設置して補うという方法を採れば、限界はあるにせよもう少しくらいであればどうにかなるようです。
ただ、列車自体も高速走行ということになりますから、パンタグラフが発する騒音がさらに大きなものとなる点など、他にも技術的課題があるようです。
これは仮説ですが、鉄道車両の省エネ化が進めば進むほど、使用する電力量も減るわけですから、直流1,500Vのままとした場合のスピードアップのハードルが下がるかもしれません。
ウイングあずさがなくなったこと等も考えると、JRが上手く運営してるとは必ずしもいいがたい‼️
やはり成田空港までが遠回りであったことと、羽田空港の再国際化などの影響を受けたのでしょうかね。
@@hiaudio 成田線も、うまくつかえてないし。
成田湯川から、京成と平行するよう成田空港線、常磐線と成田線を改良するとか、出来たことはあったのでは?
と考えます。
こういうの見るたんびに思う
京王が馬車軌をやめていたら・・・とね
標準軌1435mmに改軌できなくたって狭軌との三線軌条にできていたかもしれん
御視聴ありがとうございます。
そうですね、京王もまたタイミングに左右された結果、改軌の機会を失った“苦労人”でもありますね。
初代スカイラナーAE型放火したのはいつですか?
1978年5月5日とのことです。
江戸川区区間45km/h制限辞めて80くらいで走れないかな
葛飾区ですかね。どうにも線路設備側の騒音対策次第…ということになるのでしょうね。
国の航空行政に振り回されていますね
まさにそういうことになりますが、それでもめげずに挑み続けた京成に心からの賞賛を送りたいところです。
200キロスカイライナー乗りたい
めでたく『私鉄新幹線』になりますね。(定義の上では)
※折角沿線内に住んでいるので、此れに乗車しない手は無いでしょうね!何れは初乗車になるとは思うのでチャンスは逃さず狙うつもりではおりますね!
・まあでも高速走行の限度は多分200kmでは無く、スカイアクセス線内でも一律180kmが関の山でしょうね!そうなりますと全区間35分の処が僅か30分以内で行く事も可能かも知れませんですよね。
現行「スカイライナー」の運行ルートでも結構いっぱいいっぱいの走りをしていますからね。
まずは京成高砂~印旛日本医大間の最高速度向上あたりでしょうか。欲を言えば、日暮里~京成高砂間においてもスピードアップ出来ると良いのですが。
そして存在を忘れられる茨城空港……
ん?と思って調べてみたのですが、霞ヶ浦のすぐ北側で、成田空港からそこまで遠すぎるというわけではないのですね。
成田闘争ふくめて、もっとスムーズにいっていれば今よりも発展してたのかな
全体的には発展していたのでしょうね。
しかし、スカイアクセス線のルートで「スカイライナー」が走行する未来、つまり京成が無双する現実は無かったのかもしれません。
北総線の最大のネックはである都区内区間について、地元との合意で最高速度が80キロぐらいに制限されていましたが、今はその制限は無くなったのでしょうか?
葛飾区内の50km/h制限ですね。今も制限されています。
同時に飲まされた、新柴又の急行停車(?)は、特急新設でクリア(?)されました。
京急の青物横丁の快特通過みたいなもの。
NEXを池袋または新宿から乗った場合、池袋は京成本線経由でもNEXに乗った方が時間かかります。新宿だとほぼ同じくらい。
正直京成はスカイライナーを作らなくても特急を10分間隔にしたら安さを売りにしてよかったです。
帰りはみんな早く帰れる列車を希望すると思いますよ。
夕方以降の上りスカイライナーはどれも満席状態です。
ここで言うことではないけど、JALのHSSTが実現してれば、東京〜成田間が約15分だったのに
(そんなだから成田新幹線を進める運輸省と国鉄からあからさまに妨害されたわけだが)
HSSTに全く明るくないので少し調べてみたのですが、これって開発目標自体は300km/h域だったのですね。
超電導リニアと同じく、浮上式鉄道だと高速化がしやすいでしょうし、そうやって考えると「リニモ」としてしか実用化されていないのはちょっと残念ですね。
こんにちは😊
一番良いのは成田空港から京成高砂駅までスカイライナー専用線設計速度200km対応にして京成高砂駅から日暮里駅や京急へは大深度地下トンネル使用の可能ならば200km対応の複線トンネルにして途中に東京駅を新設して京急品川駅までを200kmで走行出来れば大幅に速度向上出来ると思いますし、日暮里駅から先は上野駅を経由して新宿駅まで行きそこから京王電鉄と相互直通運転が出来れば便利にはなると思いますけど。それと、現在の新幹線の法律を改定して新幹線の速度の定義を時速200kmから260km超に変更してその下のランクに時速160km以上260km未満を在来線扱いの順新幹線としたら良いと思いますけど。
中速域(160~260km/h程度)は国交省でも検討されているようですね。
京成線は標準軌ですし、まさにそのあたりを目指す場合やりやすい線路設備を有していると思います。
@@hiaudio さん、ありがとうございます🙇それとスカイライナー以外の在来線の各駅停車以外のタイプの速度も最初は時速160キロにして最終的には200キロ程度の速度が出せる様にしてスカイライナー以外でも都心部に早く行ける様にして欲しいと思いますし、JRさんの線路も狭軌から三線軌条対応に改修と線路の線形改良をして各駅停車タイプ以外を標準軌対応車両にして在来線の高速化をすべきだと思います。そしてJRさんの標準軌対応の車両で成田スカイアクセス専用線を経由して東松戸駅から総武線の小岩駅付近に繋がる短絡線を新設してJR東日本さんの東京駅や品川駅に乗り入れて最終的には三線軌条対応のまま羽田空港に行く路線もあれば便利になると思いますので。ついでにスカイライナーも京成電鉄さんとJR東日本さんの相互直通運転(線路を三線軌条に改修)すれば余り費用はかからないと思いますけど。あくまでも僕個人の妄想になりますけど。
なんでスカイライナーは羽田に乗り入れしないの
都営が嫌がってる
羽田空港の再国際化もあり、羽田空港に乗り入れる理由が乏しかったのではないでしょうか。
@@hiaudio あと所要時間が微妙に長いもあるかな
いっそのこと、交流60Hz25000vに変更して500系をとも思いましたが東日本と西日本は対立すると面倒なのでn700sを投入すれば悲願の達成となるのでしょうかね。
その場合、まさに「成田新幹線」復活となりますね。
もし本当に200km走行ができたら事実上の成田新幹線実現になる
車両構造も他の新幹線車両ベースかな
直流はもちろんノーズをE3系レベルに設計変更も必須でしょうけど
0系新幹線で210km/hで走ってましたやん。ノーズ伸ばさなくても大丈夫。
今のスカイライナーでも?@@hintkun
実質的には、車両側はミニ新幹線で、線路設備的には新在直通ということになりますね。
個人的には、200km/h程度の速度域であれば、交流電化にすることなく、設備側はもとより車両側の技術革新でイケるのではないかと思っています。
品川から成田空港へリニアを延伸するというのはどうですか?
非常に斬新な発想で、私は好きです。
北総線沿線であれば、現在ソーラーパネルが設置されているあたりは用地もありますからね。
複線化で本数増便・・・・(;^_^A
これをJR・京成共にやりたいなら
成田空港駅のホーム、JR2線京成の3線はチョイとキツくありませんか?
やるなら駅の方も少なくても各1線ずつ増やさないと
長く見積もって2~3分の停車時間で出発しないと捌けそうに無いですな。(^▽^;)
ただでさえ空港利用者にとってはデカい荷物を運んでいるんですから。( ̄□ ̄|||)
成田空港は、空港ビルの建て替え計画などもありますので、ほぼまっさらな状態から建設することも可能となるかもしれません。
最初の空港アクセス鉄道線の開業は、失敗ばかりで、イバラの道だったかもしれない。
しかし、成田スカイアクセス線の開業によって、所要時間の短縮などにより、改善したかもしれない。
そして、2代目AE形を京急線に乗入れすれば、横浜・横須賀・三崎口方面へ乗入れすれば良いと思うかもしれない。
羽田空港も再国際化しましたし、あえて横浜方面というのも面白そうですね。
あとはクリアすべき問題として、京急との利害関係とかでしょうか。
成田新幹線が開通してたら今の京成は無かったってことか、ていうか開通してたら京成はボロ負け確定じゃん
近距離特化のため史実より早く新京成を吸収してたかも
まさにそういうことになりますね。
名阪間における新幹線と近鉄特急のように、ある程度の棲み分けを図ることも出来なくはなかったでしょうが…
@@hiaudio埼京線的ポジションで北総とかが実現してたら結局スカイアクセス線も実現してたかも
スカイライナー、使いづらいなー。嘘です😅
韻を踏んでいますね(笑)
ネットワークに目を瞑れば、かなり使いやすい列車ですよ。
200km化よりは10両化を
そのあたり、今後の動画で考察してみる予定です。
中途半端な路線
今後のスピードアップに注目ですね。
今の 芝山 鉄道線のことですよね 東成田駅って 確かに今の 新東京国際空港 開業に 近隣住民の反対とか色々とあったもんね その頃は 東京オリンピックが近かったことと 学生運動で 大学生と 警察 機動隊との小競り合いがすごかったもんな 建設予定地には 建設反対なんて看板も掲げてたし その泣いた 新幹線計画も 近隣住民の 反対と 果たしてそこまで 新幹線を通す意味があるのかという疑問が募って 中止になったとか 知らんけど でもまあよかったんじゃないかと思います 今は 京成成田スカイアクセス 線があるんだから その 初代 京成スカイライナーも 確か 3600形に改造されて 今は現役で走ってるしね
京成成田~東成田間は、旧京成本線ですね。芝山鉄道線は、東成田駅からの延伸区間になります。
3600形はツアーでスカイアクセス線に入線したそうですね。なかなか粋な演出だったと思います。