東急東横線の横浜～桜木町間、なぜ廃止された？本当に「みなとみらい線」が原因？理由を深掘りしながら解説・考察【東急東横線/東急電鉄/廃線】
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- เผยแพร่เมื่อ 10 มิ.ย. 2022
- 東京・渋谷と横浜を結ぶ、東急東横線。
現在は横浜側でみなとみらい線、渋谷側で東京メトロ副都心線とそれぞれ相互直通運転をしてる東急東横線ですが、横浜側でみなとみらい線と直通運転を始める際、横浜～桜木町間の東横線が廃止になっています。
しかしみなとみらい線の開業が直接の原因かもしれなくても、廃止の根本的原因は他にもありそうで、腑に落ちません。
今回は、東急東横線の横浜～桜木町間廃止の本当の理由について探ってみたいと思います。
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関連動画:東横線・日比谷線直通休止の原因
• 【便利なはずなのに】東急東横線と日比谷線の相...
#東急東横線 #桜木町駅 #廃線
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皆さんの気になる「廃線」「廃駅」などありましたら、是非教えてください！
やっぱり京成電鉄沿線住民からすると「博物館動物園」駅は外せませんね、動画になっていないようでしたら是非取り上げてもらいたいものです
廃線とは言わないですが、東武日光線が南栗橋で分断されて（有料特急以外）、直通できなくなったのが気になります。
東武伊勢崎線は館林まで直通するのに、日光線は・・・
廃止された「快速」を南栗橋に停車させるだけじゃだめだったの？と。
京急線にある廃駅数駅あり、尚且つ跡地も残っていたりするのもあるのでどうでしょうか？
@@joudou489 JR に横取りされたような感じ東武スペーシアも。
北海道 松前、江差の線の廃線の背景がきになります。子供のころはあったので
東急は昔から関内まで延伸したかったのに免許が降りなくて桜木町止まりになっていただけです。関内を貫通するみなとみらい線への乗り入れは天の助けみたいなものだったかと思います。
桜木町の代わりには仮称新桜木町駅(後に馬車道駅)が設置されることになってましたし、全面切り替えに何の躊躇もなかったはずです。
駅ビルの２階からそのままホームに行けたのは懐かしいな…
桜木町からみなとみらい線になってから、運賃が倍になったけど…
ついでに言うと、渋谷駅の地下化は、湘南新宿ラインホームの移設、横浜駅地下化は、横須賀線横浜ホームの拡幅に使われたり、どちらも、JRに貢献した結果となりました。
敵に塩を送る東急
@@playboy4649japan まあ、結果論かもしれんけどね。実際にJRは、埼京線ホームを山手線ホームと合わせることが出来たので、利益はJRが得してますね。逆に東横線沿線民は、渋谷駅が頭端式でなくなったので、始発列車がほぼ普通しか無くなり、迷惑この上ないよね💦
Win-Winだよね。副都心線とつながって東急は得をしたし、JRは用地をゲットして得をした。
@@takashike おまけに東急車輛製造もＪR東日本（J-TREC）に買ってもらい、JAL倒産の財務穴埋めに充てた。
@@giantnioinoba2023 １本待って「急行 桜木町」行きに座れた時代が懐かしいです。中目黒から日比谷線と繋げたまではよかったですが。小田急・京王の新宿、東武・西武の池袋は頭端式ホームのままで、貫禄を保ってほしいものです。
九州と四国をたった一路線で超えるって凄いな
JR四国に関しては、広島電鉄一社でJR四国の利用客数を超えるとも聞いたことがあります。運賃収入はもちろん逆転しますけど。
なるほどね。東急にとって赤字の区間を第三セクターの会社になすりつけることができる、とも取れるのですね。でもこれでこれまで鉄路で行くことが難しかった山下公園に簡単に行けるようになりました。
根岸線沿線住民としては、桜木町駅乗り換えで、渋谷迄 座って行けた事が、最大のメリットでした
桜木町駅の最終日は全国ニュースで取り上げられてたけど最後に駅のシャッターが降りる際に群衆から桜木町コールが起きてた。
利用者目線で横浜－桜木町間の廃止は理解できるがみなとみらい線を東急線で開業できなかったのだろうか 料金が高くなってとても不便です。
もともと横浜市営地下鉄の建設構想が先にあり、地下鉄が直通相手に京急や相鉄、ＪＲ横浜線など検討されていましたが、横浜以南の需要取り込みを模索していた東急との乗り入れで合意となりました。それに地下線なので建設費も高いから、自治体主導で道路の下に通したほうが優位。
ありがとうございます。
討究が自前でこの路線を作ることはなかったと思うが不便さには激しく同意。横浜高額鉄道避けてJR乗り換えるにも面倒になったし。
みなとみらい線も朝ラッシュ時は渋谷方面の東横線以上に混雑してるからなあ。新高島付近が開発真っ最中だからもっと乗車率は上がりそう
地下化によってJRのスペースが拡幅した点については渋谷駅と似ていますね。
桜木町付近に残ってる高架橋もボロボロになってるみたいですしいずれはこうなる運命だったと思います。
高島屋に張り付いてた旧横浜駅が懐かしい。たしかに下りは横浜で殆ど乗客は降りてしまってましたからね。
みなとみらい線直通になっても桜木町から遠くないとこに走ってますから、直通の方がメリット大です。
今では考えにくいけど、東横線は遅かった！隔駅停車と言われた急行が最優等列車で、横浜まで行くときはJRを利用するのが普通だったように思う。特急桜木町行が初登場したときは本当に驚き感動したが、「特急」と「桜木町」の類い稀なる組み合わせは長くはもたなかった…。
言われてみれば特急桜木町行きって3年しかなかったんですよね。
@@user-id1yu7vm4p 桜木町駅のホームで、特急渋谷行きの発車を年甲斐もなくワクワクして待っていたのを思い出します。当時、特急はまだ中目黒通過でした。
@@YS-cz1ni
中目黒の特急停車が2003年3月19日で、みなとみらい線開業が2004年2月1日なので、中目黒で特急桜木町行きが見れたのは11ヶ月未満というのもトピックですね。
渋谷ー横浜は、急行31分・各駅待ち合わせなしで40分だったので、JR品川乗り換え渋谷・新宿にはそれほどの時間差はなかったと思いますよ。
さらに、異常なほどの料金の安さ（90年代半ばまで、渋谷ー桜木町160円）と帰宅ラッシュでの渋谷始発による着席保障があったので、競争力は高かったと思います。
@@beershinchan特急以前でも、 渋谷ならもちろん、新宿からの移動であれば私も東横線を利用しましたね。今は丸の内や品川にいるならともかく、都内の多くの場所で、横浜への移動は東横線を選択することが圧倒的に多くなりました。自分にとっては、特急の存在以上に副都心線との直通によって便利になったことが影響しています。
桜木町駅の乗降人員が一日あたり9万人もいたのに採算性が悪かったというのが興味深いです。
おそらく横浜〜桜木町のみの利用が少なく、大半が横浜よりもっと北側の駅(渋谷など)との行き来だったから2駅分利用が短くなったところで大した減収にならない、むしろ廃止区間の維持費の方が減収分より大きかったという状況だったのだと推測します。
他路線でも利用者はいるのに採算性が悪い区間があるのかもしれません。
東横線の桜木町だけど
どの時間帯でも大して
混で無かったけどね‥‥
横浜‥‥菊名から急行は
凄かったけど‥‥
子供の頃東急桜木町駅から、港まつりや野毛山動物園に行ったのを覚えています。
まあ仮に横浜～桜木町が支線として残ったとしても高島町はなくなってたかも
ちかくの取引先訪問でちょくちょく来ましたが、横浜駅から楽々歩ける距離だし、地下鉄あるし、バスもわんさかあったからか、平日の夕方や夜でもホームに客5人いるかいないか、渋谷方面からの桜木町行き来ても、降りた客10人いないこともざらでしたし、駅員もヒマそうでしたし
ホーム端は狭くて屋根もなく、そこに立つと車の騒音と根岸線の轟音が響くだけで人気がないなんとも不思議な空間でした
高架下のおそば屋さんもおいしかったですねえ。移転せず廃業は残念でした。
桜木町までの区間の採算が悪い状況でタイミングよくみなとみらい線新設の話が出てきて、それを理由にして赤字区間を切り捨てて新線に直通した。
まるでトカゲの尻尾切りみたいな流れで興味深いですね。
今は別の所に住んでいるが、かつて東横線沿線に住んでいた一人として、実際、桜木町に行かなくなった。
こういった路線変更は、沿線住民の生活までも変えてしまうものなのです。
だから何、と言われそうですが、人は行きやすいところに行くようになるものなのですね。
高架駅時代の横浜駅は乗降客数に対してスペースが明らかに足りなかったので、桜木町行きの横浜駅の延着は当時は当たり前でした。
ただ、赤字区間の横浜～桜木町間を留置線のように使い、桜木町駅の折返し時間を短縮したりして渋谷方面の定時制を確保していたようです（銀座線の渋谷から先のようなイメージですかね）。
東横線とみなとみらい線との直通決定が、国鉄→JR桜木町駅の改築工事のスケジュールと見事にずれたため、あの跡地を有効活用できなかったのが悔やまれます（たとえば、横浜線のアレの話です）
多少話ずれますが、町田、溝の口、桜木町～関内近辺を見てると駅の有り様で地元商店街・テナント・オフィスビルの栄枯盛衰が如実に現れますな。
私 現在76歳です 子供のころ横浜駅西口近くの鶴屋町に住んでいた時 駅前は砂利だらけの広場で大きな水たまりが有りメダカを捕った記憶があります
当時 西口に本屋が無かったので東横線に乗って桜木町に行き そこから伊勢佐木町にある有隣堂まで歩いて本を買いに良く行きました 運賃は子供で5円でした！
個人的には、みなとみらい線は、本牧辺りまで延伸してもらいたかった。
本牧どころか、根岸駅や新杉田駅なんて構想がありましたが、本牧商店街の反対で実現しなかったという噂があります。
結局、マイカル本牧は寂れてしまって。マイカル本牧周辺のマンションを購入した方は、バス通勤を強いられたまま、店舗1階はパチスロ屋にと。本牧開発は誰にメリットがあったのか。
高島町駅、桜木町駅の代わりに作られた新高島駅、みなとみらい駅は、
いずれもJRとは並行せず廃止された駅から離れた場所に位置しているようですね。
東横線「うん桜木町や高島町は根岸線や横浜市営地下鉄に任せておけばいいだろ」
そんなとこか?
メリットの一つとして地方民からすると中華街への行き方が非常に解かりやすくなった事！
ＭＭ線開業前は根岸線の石川町駅と言われてもピンとこなかったし、
石川町駅からも少し離れてるので道に迷いやすくわかりにくかった…
実際に石川町駅にいってみればわかりますよ
@@user-sx1dq3qd3c 歩いて5分もかからんけどね
学生のとき都内に住んでいて、横浜中華街に遊びに行くと、同じく石川町駅からの道が分かりにくかった記憶があります。
@@factoryosaru6303 駅を降りたらすぐに中華門が見え、道なりに歩くと次の中華門が見え、そしてそこからすぐのところに中華街があると言うのに！
むしろ関内駅からの方が分かりやすいですね。
最初、みなとみらい線、横浜線との相互乗り入れの計画だったみたいです。
もし、その計画がそのまま実行されていたら、東横線の優等種別の10両編成化や、副都心線を介して、西武、東武の乗り入れはなかったかもしれませんね。
東横線桜木町駅、８両編成が限界で、駅渋谷方のホーム、板張りでなおかつ、人が１人分位しか巾がなかったから、とても10両編成なんか乗り入れ不可だったし。
仮に横浜〜桜木町間を地下化するにしても、軟弱地盤＆市営地下化があるから、技術的にも無理っぽいだろうから、みなとみらい線直通で、桜木町〜横浜間廃止が理に叶ってる気がする。
唯一、残念なのは、東横線横浜駅を２面４線で地下化しなかった事ですかね。
2面4線化しなかったではなくできなかった… 田園都市線渋谷駅と同じ。
JRと地下街に挟まれ、首都高の橋脚や帷子川の存在し、すぐに急カーブして新高島（当初は駅設置予定なし）に向かうなどの制約条件の中、よく地下化したと思います。
かつて桜木町駅前でストリートライブをしていたゆずの「桜木町に君はもう来ない♪」はひとえに東横線の事を指していると言われている
昔は横浜、渋谷とも地上だった訳で···
尚且つ両端終点だったのに、今は他社線乗り入れになりましたね(*´-`)
みなとみらい線直通したことによってデメリットも出てきましたけどね。
ま、メリットデメリットは切っても中々切れない関係ですから当然。
東急東横線の横浜駅は上り側に店舗側の入口もあったように記憶してますが、地下化で乗り換えなどが若干不便ですが
当時の横浜駅や高島町駅は狭かった印象ですね。高島町駅に至っては島式ホーム両端がめちゃくちゃ狭かったですし…子供の頃スタンプラリーで行ったことしかありませんが、それでも狭く感じたのですから。現在の横浜駅も対向式から島式ホームになったとはいえ、そこまで広く感じませんが、みなとみらい線、副都心線直通により編成が１０両化されたこともあり、昔よりは２両分のホームが拡大されてるのである意味適正化されてるようにも思えます。とはいえやはり廃止されたのは当時は寂しい思いもありましたね。駅名も好きで東横線といえば【桜木町】というイメージでした。
みなとみらい線の直通にもメリットはあり、役所手続きなどで利用した事もあるので、観光だけでなく役所などの利用の面でも効果はあるので横浜〜桜木町廃止も仕方ないというのも感じます。
上りホーム側には、駅ビルとの連絡口もありました。
そういえば、新高島駅は高島町駅の代替駅として後付したと聞きました
確かに旧桜木町までの区間は、非合理的だったかも知れないが。長年、東横沿線に暮らした身としては懐かしくて涙が出ます。
電車通学で、土曜半ドンの時など。渋谷から自由が丘で下車して帰宅すべき所を居眠りこいて、夕方暗くなるまで。渋谷～桜木町間を何往復もしたのが懐かしいです。
耳の中は今も[急行桜木町行]が響く❤桜木町駅構内にアートコーヒーがあった☕桜木町駅廃止の最終決断は横浜市長だろう。
東横線の渋谷駅もよかったですね。銀座線への乗り換えのトンネルが好きでした。
物理的に東急桜木町駅の構造が（地下化以外で）中華街方向に延伸不可能だったので、ならばみなとみらい線としての延伸を選んだだけだよ。
なぜ東横線が桜木町終点だったのかと言えば、単純に桜木町駅が旧横浜駅だっただけで、動画でも触れているが結果的に東横線根岸線横浜市営地下鉄線の三線重複はインフラ的に過剰だったのも大きい。東横線廃線で根岸線と横浜市営地下鉄線の収入は改善してる。
みなとみらい線もバブル崩壊で元町中華街より先の延伸計画が凍結されているが、実際はもっと地域の足になる路線になるはずだった。
みなとみらい地区（高島寄りのアイマーク、リーフあたりまで）のビジネスマン、神大の学生サンは横浜駅から15分ほど歩いてますね。運賃定期券が東急と別になり高額って言うのもあり。また、駅が地下深くて上に出るだけでも時間ロスあり。
私の世代だと東横線は渋谷〜桜木町がしっくり来ます。
日産本社内を通ればけっこうスムーズにいけますし、アイマーク、リーフだと新高島もみなとみらいも微妙に歩きますしね。
元々みなとみらい線はJR横浜線と連絡する予定でした。
横浜線が真の横浜線になれなかったおかげで県北地域から横浜へのアクセスは不便なままです。
東急東横線の横浜よりで最後の待避設備がある駅は菊名駅。菊名駅を過ぎると待避設備がないため終点元町・中華街まで先発の列車が先に到着する。
横浜や渋谷が地下化されてから東横線は滅多に利用しなくなったなー
みなとみらい線を本牧方面に延伸して欲しい
そこが開通しないと本当の意味をなさないですよね。
そもそも中華街の玄武門側は関内駅からすぐですし、
馬車道は桜木町駅の新南口
みなとみらいは桜木町駅の北口
新高島は高島町駅
から歩ける距離ですから。
で、以外と野毛、伊勢佐木町、吉田町、福富町らへんの山側も結構栄えてますもんね。
最初、本牧まで計画だったが本牧の住民が反対したと聞きます。本牧の住民は鉄道が出来ると不特定多数の人が自分達が住んでいる住宅街に来ることに対して危機感と拒否感があったとのことです。
なので本牧は今でも陸の孤島になっていますｗ本牧の住人は自家用車があれば良いみたいです。でもバスはあるんですけどねｗ
みなとみらい線沿線住人としては座れなくなりそうで嫌だなあ。
みなとみらい線は、元町・中華街駅迄、先に留置線無し、地下に公園用地の地下を活用して、留置線を、何本か？作る計画有るそうですね❗もう少し先に伸ばして、ほんまき？先に伸ばして鎌倉方向に伸ばして行く計画有るそうですね❗元住吉駅の、東横線の車両基地は、飽和状態、
ただ、お客側としては廃線前は桜木町までわずかな割増運賃で良かったものの、みなとみらい線直通になると新規の初乗り運賃がプラスされるので、同じ桜木町近辺まで行こうとすれば事実上の大幅値上げですよね。渋谷の地下化とはそこが根本的に違いますね。
私も地下化した後は行ったことがありませんが、ＪＲの乗換が面倒になったという事は無いでしょうか？昔は高架の東横線ホームを降りたら直ぐにＪＲの乗換改札（まあ私が利用していた頃はまだ国鉄でしたが）があったものですが…
京急の乗り換えも簡単だったと記憶しています。
連絡改札のみで行き来できましたね。導線は以前のほうがスムーズでした。
日本のそれも首都圏の電車のネットワークはものすごく便利な反面、鉄道事業者の数が多く乗り換える度に初乗り運賃が足されて合計の運賃がやたらと高額になる傾向が有ります。世界の都市には何線から何線に乗り換えても乗車駅＜＞降車駅の距離だけで運賃が計算されるようなルールがあるようなので真似して欲しいものです。
東横線の桜木町駅の乗降客数ウキペディアには9万って書いてあったけど9万の乗降客数で赤字になる事があるのか？
横浜〜桜木町をピンポイントで使う人が大していなかったのだと思います。
渋谷の方からの客なら、横浜まででも桜木町まででも大した運賃の差がつきません。
@@baka1208 そもそもここで赤字という表現を使うこと自体が、かなり省略的なので…
みなとみらい線がJR根岸線根岸駅くらいまで
延伸したら通勤客も結構見込めるかもですが
あまり乗り気じゃないみたいですね
土日とかは観光客がかなりみなとみらいまで
は乗ってますよ。
本牧辺りまで延伸すれば、エネオスや日産倉庫で働いてる人達が助かりますね。
三菱重工は開店休業みたいなモノだし通勤客は居ないに等しいです。
昔は京急と乗り入れる計画もあったらしい
関内とか行くのに東横線で桜木町まで行って歩くと安く済んで良かったのに…
高くつくようになっちゃいましたね
東横線は菊名を境にATCとATSの切り替えがあったのを覚えてる
みなとみらい線開業と同時に全線ATC化されたが
日比谷線からの直通列車が菊名までだったのもそれと関係してたのでしょうか。
東急桜木町駅廃止までは、渋谷等に行く際、地下鉄ブルーラインで乗り換えると始発駅なので、座って行くことができ良く利用していました。東急桜木町駅廃止はショックでしたが、この動画を拝見しやむを得ないかと思いました。とても参考になりました。
もともと横浜市役所が関内駅周辺に複数の民間ビル借り上げで散らばっていたこともあり、東急としても桜木町が終点は微妙でしたね。
令和２年６月末、背高のっぽなビルにようやく移転しました。桜木町から徒歩数分ですが、馬車道駅から地下直結です。やはり桜木町を廃止して、みなとみらい21線に直通したのは正しかったと思います。
横浜駅の乗り換えが大変なんだよなぁ。渋谷もそうだけど、なぜ東急はそんなに直通に固執するのか…。
Nice film!
横浜〜桜木町の日中はガラガラだった記憶があります
横浜～桜木町間はラッシュ時でも空いていましたので廃止はやむなしかもしれませんが、根岸線への乗換駅を横浜駅に指定していたのもこの区間の乗客が少ない理由の一つと考えられます。根岸線や地下鉄が地元の人は横浜でなく桜木町で東横線に乗り換えた人もいました。
自分は桜木町乗り換え派でしたよ。
渋谷行きの急行でもガラガラで、先頭車に余裕で座れたんです。
渋谷の改札がいちばん前なので、横浜駅からは激込みになるんですよ。それを楽勝で座ってる自分に酔いしれてましたwww
地下鉄沿線民でしたので、渋谷に行くときは行きは、桜木町、帰りは横浜乗り換えでしたね。
値段だけなら高島町乗り換えが一番安かったんですが、急行停まらない、高島町の階段が長い、でしたので。
現時点ではみなとみらい線の終点は本町・中華街駅ですが、この先本牧や根岸まで延伸することを想定しているのかもしれません。
みなとみらい線側は東急側の経営ではなくmm線側は別会社しかもこちら側の運賃を加えるとべらぼうに高くなります 乗り換えた方が安く上がります地元民も殆ど使うことも無く観光客だのみだとおもわれます
横浜～桜木町間よりも、みなとみらい線のほうが、観光客も官庁街に勤務する人たちにも便利になったんじゃないかな。
東急にもプラスなんじゃない。
旧横浜駅は高校時代使っていたけど地下化され不便になりました。横浜スタジアム行くときは桜木町から歩いてたよ。高島町の異様に狭いホーム懐かしいです。
最後の電車が出たとき、山崎まさよしさんがサプライズで出てきてくれないか。と思ったものだ。
京浜東北、横浜線で桜木町に行く時に右側を見ると、高島町の残骸が今でもありますね。
みなとみらい線は東横線ユーザと観光客以外は使ってない人が多いと思います。横浜駅の乗り換えは不便だし、値段も高いし。
中華街やみなとみらいに行く時は横浜市民は根岸線を使う人がほとんどですね。
東横線桜木町駅は通学で使ってましたが、ラッシュ時の急行は席は埋まってました。
利用者にだけおいしい路線は
やがてなくなりますね😒
市営バスも横浜行きが～コロナのどさくさで桜木町行きに変更されました💦
旅客数減少でこれから、もっとえげつない手法で構造改革が進むでしょうね😌
横浜～桜木町の廃止の原因➡️横浜～元町・中華街が開業したから。
私は東急東横線横浜駅を良く利用しますが、メリットはみなとみらい線と直通運転する事よりむしろ東京メトロ副都心線と直通運転していることです。(JR根岸線の洋光台に住んでいるので、みなとみらい線横浜駅～元町中華街駅間の利用価値は全くありません！)
副都心線は東武東上線・西武池袋線と直通運転しているので川越や飯能方面へウォーキングへ行く時に良く利用します。
そんな素晴らしい東急東横線横浜駅は今後も大事にしたいですね。
この動画は鉄道会社の収益に視点が置かれているように思えます。
桜木町（野毛商店街）の反対は東横沿線からの売上減少になることでした。
山手線外の郊外では日本一の田園都市線に継ぐ高所得世帯の東横線が乗換になって売上が減り、野毛商店街は大変に廃れてしましました。
東急とJRは「みなとみらい線」と「野毛商店街の大規模再開発」が進むと喜んでいるのでしょうが。。。
みなとみらい線が大きく関わっていることは今でも
本当は、当時は発展し続けていたマイカル本牧に駅を作って、最後は根岸駅まで通す目論見があったんだけど、桜木町から地上では延伸する余地がなくて、客単価・コスト的にもＪＲを超えて京急や市営地下鉄側には地下に潜って行きたくなかったんだよね。
どの会社の目論見だったのでしょうか？
横浜～桜木町が廃止されたのはJR・地下鉄と競合する
区間だった他、当時集客の目玉だったみなとみらいを
通ることで近接する桜木町の代替になると考えたから
だと思っていた。
私が富山県から東京に出て、初めて東横線に乗った時は大工事中で、凄い工事だなあと感心しました。カマボコ型ホームの渋谷駅も憶えています。😊
東横線の横浜〜桜木町駅間は「JR根岸線より安くて空いている」のが特徴でした。確か110円対130円でしたっけ。
廃止の時には反対派の「JRを利用するしかなく運賃が上がってしまう」という声が多く紹介されていましたが、「そうだろうけど、それだけじゃ説得力ないんじゃないの？」と違和感を覚えました。
地下のスペースが限られた横浜駅では 東急横浜駅は今のサイズが限界だったのでしょう
駅ビルの２階に張り付いた旧ホームに比べれば雲泥の差ですけどね
東横線は横浜側だけではなく、渋谷も地下化された。JRから乗り換えるには非常に不便になったが、埼京線や湘南新宿ラインは北側に寄せられて便利になった。
地下の横浜駅は広く感じますが、実際の幅はどうなんでしょうね？
高架時代の２面２線の幅の合計と同じくらいではないかと・・・（もちろん先端部は広くなりましたが）
この動画でも解説していますが「ＪＲ側のメリット（要望？）」の影響も少なくないと思います。
沿線住民にとっては横浜以南が別料金になるというデメリットがあって、反対の声も大きかったでしょう。
個人的には横浜でごっそり降りるのなら地下化も2面4線にして、平日の朝夕は横浜起点のも作ってほしかった。
まさに今さっき女の子とデートでみなとみらい線乗って来たんですけど、距離が短くて運賃割高な割には主要スポットを押さえてるんで観光客には最適の乗り物なんですよね。
で、観光客はみんな横浜駅で降りて、横浜からは大量の渋谷方面に向かう客が乗ってきて帰宅ラッシュアワーでした。
みなとみらい線にも大きなメリットがあったのでは？この路線が東横線に乗り入れしていなかったらもっと乗降客数は少なかっただろう。運賃も現在よりもっと高かっただろう。
桜木町の考察、けっこう具体的・理論的で納得です！
地下化で、ホーム広く…は、さすがに地上時代に比べたらマシだとはわかります！
湘南新宿ラインの開業で、ＪＲのホーム問題は、正直別問題の可能性もあるとは思います…
ＭＭ地区へダイレクトに…は、納得です。
が、東横線に限れば、少なくとも当時は、いわゆる「副都心線直通」の国策があった訳で
「副都心線＝新線池袋から伸びる→地下鉄でやる」まで、考慮され、ＭＭ直通の為の地下化はＯＫと考えたのではないでしょうか？
それらが正しければ、土地問題（廃線したホームを残していたら、無駄な土地代を払うので）があり「横浜どうしよう…？渋谷も地下鉄になるなら、今の駅舎どうしよう…？」となり、手を上げたのがＪＲ。
ＪＲ「え？東急、横浜ホームいらないの？ウチ、横須賀線問題あるから、土地欲しいな…？」と始まり、数年後…
ＪＲ「東急さん！湘南新宿ラインで混雑ヤバいから、横浜ホームの土地くれ！それから、渋谷、駅舎いらないなら、湘南新宿ラインホームを山手線と合わせたいから、土地くれ！（まあ、一部はそうするけど、土地広かったらＪＲの駅ビル建ててボロ儲けだかなw）」
となり、長期的な目で、改善されたのだと思います。
9000系が、副都心線開業時、渋谷～代官山の勾配が登れない試算で異動したのは、東急的に誤算だったと思いますが、桜木町問題は、渋谷問題（副都心線問題）を考えると、さらに納得できると思います。
桜木町駅の拡張性が全く無かったと言う声を聞いた事が有るなぁ～。
もともと横浜駅から桜木町駅までは、東急がJRから土地を借りていたって事に触れてないんですね。そのために、定期券など根岸線からの連絡乗り換えは、桜木町での乗り換えNGになっていて、横浜乗り換えしかダメだったようです。もちろん別々に定期を買えば桜木町乗り換えも出来たんですけど、通しで定期は買えなかったのはJRの土地なんだからJRを使えって事だったみたいですね。
ナレーションって音声読上ソフトですよね？解説がわかりやすいのはもちろん、解説の読み上げも自然な感じで全く違和感がなくてすごいですね。なんでこんなに自然なナレーションなんだろう。それとも人が読んでるんですか？
これ結構気になってる
文脈によって多少イントネーションが変わってるから人間説もあるけど…
今はナレーターさんに読んで頂いています！
本動画ももれなくナレーターさんに読んで頂いています。
@@railway-ch-ktaz そうだったんですね。だからすごく違和感のない自然な気着心地良いナレーションだったんですね。
今となっては、桜木町発の全席指定列車の設定もできたりして、地上横浜駅と、地下横浜駅の併存何て妄想もできるのだけど、JRのことも考えたら、結局は、良かったんじゃないんですか？しかし、JRは今でも乗客を捌くことで手一杯なくらいの需要があるということでもあります。首都圏って凄いですね。
その代わり桜木町方面は運賃がガッツリ高くなり、財布には厳しくなりました。
向ケ丘遊園モノレール
今でも残っていれば藤子不二雄ミュージアムへの足、そして付近の住民の利用も見込めると思うんですがね
まあ、モノレールの欠陥で運行停止となってしまったんで仕方ないんですが
それと京王御陵線
一部区間は高尾線として復活をしていますが、今のめじろ台駅の手前から終点御陵前までは
廃線になっています。今でも線路があった痕跡は随所に見られますね。
国鉄にも東浅川駅が設置されましたが、建物は最近（といってももう30年くらい経ちますが）
火災で焼失してしまいました。）まで駅舎が残り、ロータリーの跡地は今でも残っています。
最近では後続の方が多摩御陵に参拝する際は直接車で来るようになってだいぶ前から使われることはなかったようですが
横浜～桜木町の一部区間は
JRから借りていた様です。
横浜駅直前に山岳トンネルがあって好きだったので残念。
反町駅の横浜寄りの部分でしょうか？＞山岳トンネル
反町駅の旧駅舎一部とトンネルが残っており、トンネルが遊歩道になっていますね。
どれほど変わってしまったかは不明ですが、昔の面影を懐かしんでみてはいかがでしょう。
2:15 湘南新宿ラインの方がはやそう
だいたい30分程で、実際は27分だったかと思います。(前はもうちょっと早かった気がしますが、性能の良くない東武9000型やGTO時代の西武6000系などが入るようになったせいか遅くなった記憶があります)
湘南新宿ラインの場合、特別快速であれば26分、それ以外では27分となるようですので、ほぼどっこいですね。
元々みなとみらい線は横浜線の延伸計画だったけど国鉄に金がなくて東急にお鉢が回ってきたんでしたっけ。
東横線の高架の横浜駅が狭かった。
桜木町から更に延長、乗り入れする計画がありました。戦前、鎌倉迄の延長、改軌して日の出町から湘南線（今の京急）に乗り入れ、大船経由で藤沢へ延長、関内迄延長、横浜市営地下鉄との相互乗り入れといったプランがありましたが、戦争、国鉄根岸線の建設、横浜市が相互乗り入れ反対をした等の事情で桜木町止まりになったそうです。みなとみらい線は観光には便利かもしれませんが、駅の乗り換えに時間がかかり過ぎたり、運賃が別計算で高いので日常の足としては失格だと思います（せめて東急東横線と通算の運賃にして）
日比谷線直通が終了したんだよね
桜木町から中目黒経由日比谷線北千住まで通勤で暫く乗ってた
学生時代や新人時代には横浜駅は地上から2階に上ってたな。もう東横線に乗る事も無いだろう？
東横線横浜～桜木町間は赤字だったとのこと、勉強になりました。
横浜駅で乗り換える乗客が多いですし、あの区間も根岸線や地下鉄、さらに市営バス(&一部同じルートを通る京急バスや神奈中バスなど一部民間事業者路線)などで代替が可能でした。見かけ上条項人数あるように見えますが桜木町から先にはいけませんし、乗車率がそんなに良くなくても納得がいく区間ですね…
冒頭のドル箱路線の廃線って言っているけど、東横の横浜ー桜木町は赤字区間だったとしたら、当てはまらないなぁ。
横浜ー桜木町間は、JR・市営地下鉄ブルーライン・東横の三路線が全く同じルートで競合が激しかった（JRは高島町駅がないけど）。
桜木町より先がない東横線は利用者拡大が難しい。
朝のラッシュ時に折返し乗車があまりにも多かった（横浜ー桜木町は五分程度なので現在のみなとみらい線の比ではなかった）。
桜木町からみなとみらい地区まで徒歩でもアクセス可能だが、交通至便とは言い難かった。
東横線全体は超優良路線だとしても、赤字区間を切り捨てて、第三セクターが乗り入れしてくれるなら、企業として儲かる選択をするなら当たり前で不思議でもなんでもないよね。
横浜～桜木町間の廃止について、実は今回紹介したものの中に、いくつか本当の廃止理由が含まれています。
東横線の高島町駅と高島町～桜木町駅間の高架橋は開業時のもので、かつ、京急線平沼駅跡のように戦禍をくぐり抜けた建築物で老朽化が激しく、当初は菊名～桜木町間の地下線化と、東急の悲願である関内までの延伸を併せて工事する考えだったようですが、横浜～桜木町間の採算性の悪さや、桜木町～関内間の免許申請など難点も多く、着工はおろか、計画が難しいという問題がありました。また、高島町駅の列車過走事故件数の多さや、現場としては高島町駅を廃駅を要望する声もあり、そこに、こどもの国線の運営移管先の横浜高速鉄道がみなとみらい21線の鉄道事業者であることから、当初は独自路線で新横浜～山下埠頭(現在の元町・中華街駅)間の路線を東急東横線横浜周辺立体交差工事とJR横浜駅リニューアル工事に併せて、相互直通運転ヘ計画を変更したのが、現在の東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線の運行形態の由来とも言われています。みなとみらい線はドル箱路線の東横線と路線一本化、東横線は悲願の関内や横浜県庁方面の直通と、互いの鉄道がウインウインになることから、横浜駅のリニューアル計画、再開発計画とともに、東急、横浜高速鉄道、JR東日本、横浜市の共同体で横浜新駅(主に地下動線の改良)と、悲願の横須賀線ホーム拡幅化が実現されています。また、高島町駅は地元の要望でみなとみらい線にも新高島駅の設置、列車過走対策としては信号のATC化とTASCの導入で解決されています。
都市計画と、老朽化設備の刷新が、実は東横線の横浜～桜木町間の廃線につながったというのが、実際の話ということだそうです。
横浜も渋谷も地下化されてとっても不便になったので行かなくなりましたね。今は東急は使わず湘南新宿ラインで品川や新宿に出ることが多い。鉄ちゃんとしては高島町桜木町間を残して青ガエル3,4両で行ったり来たりの観光列車を走らせてくれたら何度でも言ったのになと思う。
そんな方は横浜駅きた通路利用。
市営地下鉄利用者でしたら、ゴメンなさい。JR乗り換えの方が便利ですね。
湘南新宿ラインは便利ですが途中駅に魅力あるところはあまりないし乗っていてても座れる場合は良いが、立っていた場合は高速走行で体が持っていかれストレスが半端ないです。
そんな甘ちゃんな計画で採算取れると思ってるんだとしたら相当な世間知らず
6:12 本題
8:19 さらに深掘り
みなとみらい線を地図で表示してほしかった
利用者以外はイメージできん
横浜高速鉄道がみなとみらい線の車両と駅を管理してますが、運転手は、東急に委託してます。
現在のMM21地区の再開発とセットでみなとみらい線の建設は計画されていたのですが、計画当初は東横線ではなく東神奈川駅から横浜線と接続させる予定でしたが、折しも当時の国鉄は巨額の財政問題を抱えていたため大きな投資はできないとそれを拒否、その後東急にお鉢が回ってきたと聞いています。
東急側に輸送改善のメリットがあったというのはその通りだと思いますが、当該区間の廃止の理由は単純にみなとみらい線が既設線とは完全な並行路線であり、みなとみらい線でも代替が可能という判断があったからだと思います。
ちなみに高島町駅は新高島駅、桜木町駅は馬車道駅がそれぞれ代替駅ということになっており、どちらも500m程度しか離れていません。
横浜と埼玉をつなぐ様になり橫玉線！と渋谷駅が使いにくくなったので旧沿線民は恨みをこめて言いました。私だけかな(笑)
子供の頃は湘南の海へ行く際 横浜で乗り換えたものです。しかし車の免許を取ると横浜、湘南はドライブコース！東京の城南地区の小僧は電車を利用しなくなりました。
ああ あれから50年…
久々に横浜へ東横線に乗りましたら
あまりの変わり様に浦島太郎になりました。
68歳のジジイの感想でーす。
関内までだったら違ったかもな
まあ確かにかつては横浜市内から渋谷に行くのに、混んでる横浜から東横線に乗らず、始発の桜木町からゆっくり乗ったことを思い出します。空いてました。