東急田園都市線が大混雑する理由…○○が関係するから？理由などを解説・考察【東急田園都市線/東急電鉄】
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- เผยแพร่เมื่อ 15 ก.ค. 2022
- 朝ラッシュ時の混雑率ワーストクラスによく君臨する路線として挙げられる、東急田園都市線。
どういった構造で、どういった理由でワーストクラスになってしまうのでしょうか？
理由などを解説・考察します。
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関連動画:東急東横線桜木町駅廃止の理由
• 東急東横線の横浜～桜木町間、なぜ廃止された？...
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来週は水曜日の動画をお休みし、金曜日、土曜日のみの投稿になります。
申し訳ございません。
皆さんの気になる鉄道の事柄、教えてください！
途中駅でオフィス会社ビルが、少ない。神奈川県横浜市の、中央図書館レベルの、図書館無し、わざわざ東京都世田谷区の、区立中央図書館、最寄り駅は、桜新町駅
横浜市は、郊外軽視、本屋も、少ない。大井町線の、鷺沼延長やり方長津田、中央林間の、急行運転の、増発して分散必要です
東横線に倣ってQシート💺
導入が実現するかどうか？
当初、田園都市線は、溝の口ー大井町を結ぶ路線でした。路面電車の玉川線が廃止になった後にできた新玉川線（地下）が出来てから田園都市線が新玉川線直通運転になり渋谷に行くようになりました。
新玉川線は田園都市線と一体化した後も、最大50円の加算運賃があるためそのままだった。
加算運賃廃止で晴れて田園都市線に組み込まれた。
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ワーストクラスの混雑を誇る田園都市線は停車時間の短縮で6ドア車を投入したものの
ホームドア導入で廃車になってしまった
山手線でも導入された６ドア車が田都にもきたか！と当時驚きましたけどね～
私鉄唯一の6扉車でしたね…
勿体無い。
多摩田園都市を開発し発展してきた路線ですし、他路線が通るエリアと離れてることもありバイパス路線が無いですからね…多摩田園都市から小田急に出ても混んでて大変ですし
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新卒の頃、田園都市線を使ってましたが、長津田で早くもいす取りゲームが始まり、たまプラーザから先は押し屋がいましたね。
東横線はライバルがあって色々やりますが田園都市線はライバル会社がなく、現状そのままの路線ですね
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昭和の頃の田園都市線沿線は、主に丘陵地を宅地造成し、低地は旧来の農村集落という、まさに「田園都市」でした。ところがバブル景気による地価高騰のいわゆる「地上げ」で、低地の農村集落を村ごと買い上げて宅地開発を推し進めた（荏田駅付近の赤田地区が有名）事により、おそらく人口が当初の田園都市計画を大きく上回ったのではないかと思われます。
コロナ前の渋谷駅の朝ラッシュ時はまさに「惨状」と言いたいほどで、個人的には「日本一カオス」と呼ばれる名鉄の名古屋駅を遙かにしのぐ状況だと思います。
「東急はハイソ」と言われますが、混雑を何とかして、阪急みたいに沿線だけで無く電車自体もハイソで上品なイメージにして欲しいです。
田園都市線って終日、長津田以西は乗ってる人少ないような……..
大抵長津田で結構降りるよね。
昔、昭和45年頃は、梶が谷から長津田方面はほとんど乗客がいなかった。溝の口でほとんどが降りて、下り電車の2本に1本は、次の梶が谷で折り返し。長津田に行く電車は空気を運ぶ。
なのに長津田以西の方が宮崎台とかより利用者多い謎現象起きてるw
田園都市線はいつも混んでいるというわけではなく、景気に影響しています。
混んでると思った後の３か月は景気指標が良く、経済指標の先取りをすることができます。
景気がいい時には定年を迎えるかどうかの高齢の方と主婦らしい方の乗車が増えます。
最初のプランは東急の住宅地や商業地だけしか開発されなくて混雑なんてそんなにするはずではなかったのですが、東急の及ばない周辺部の開発が進んでしまいまくったのもあります。
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田園都市線は、個人的に極限混雑のイメージは既にありませんが、朝ラッシュ上り準急は、たまプラーザまでは余裕があり、鷺沼でかなり混む感じですね。
その後旧新玉川線区間で乗ってきて混む感じです。俺が乗るときは極限混雑を狙ってもなかなか体験できません。
田園都市線で混雑がひどいのは朝よりも寧ろ夕ラッシュ時下り、溝の口で大井町線からの接続を受けた急行ですね。
沿線の人気低下コロナで客が減っても未だ混雑のイメージが多く流れる田園都市線ですが、これでも混雑のひどさは横須賀線武蔵小杉や西武池袋線のほうが上回っている気がします。
自分が思うには、田園都市線と小田急線の間にもう一つ鉄道が走ってれば良かったです。それに東武線と繋がってから遅延が目立つようになった気がします。南町田グランベリーパーク駅には34階建てマンションが建設されてるからこれが完成したらどうなるんだろう。ますます南町田グランベリーパーク→中央林間駅、田奈駅→長津田駅の折り返し不正乗客が増えそうだ。
グランベリーパーク付近にそんなものが建てられるんですね。かつてあそこはグラウンドしかない、のどかな場所で、町田駅付近とは大違いでした。グラウンドのそばの道には不法投棄された車があって、問題になってました…
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千代田線の初期構想では、世田谷通りに通る案もあったみたいですね。
大井町線の緑各停は、田園都市線の各駅停車より空いてるので溝の口駅と二子玉川駅の往復には専らこちらに乗車しています。
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激混みする理由としては色々考えられますが、
１：東急グループが”ペアシティ計画”として沿線開発をしたが輸送力以上の人口が結果的に張り付いたこと
２：南武線や横浜線沿線の人口増加そして上記の計画地域外等の田園都市線外の人口増加を甘く見たこと
３：渋谷駅が東急と当時の営団との境界駅にも関わらず1面2線の構造とした為に朝のラッシュ時に列車がダンゴ状態となることを想定していなかった
等ではないかと個人的には思います。
「３」については結果的に東急が将来の輸送見通し及び渋谷駅の利用客数を甘く見ていたので今の構造にしたと思います。
余談ですが新玉川線の建設費が東急の当初の予想以上にかかり結果、鉄建公団による民鉄線の肩代わり工事の第一号となったことをご存知の方はいらっしゃいますか！？（汗）
8:05 確かにあまり企業は多くありませんが、一応二子玉川には楽天の本社があります！
東急不動産は東急沿線ではあまり開発を手掛けていません。
田園都市線沿線の開発をしているのは東急（旧:東急電鉄）本体の不動産部門。
そいや東急本体にも不動産部門あったんでしたっけ…
東急不動産は、実は東急は16%弱しか株式を所有していないんですね。
今回の車両が、2000系（↛9020系）、8590系、VVVF併結の8500系と、少数派の車両を載せていることに注目しました！
これらの車両が、ここ数年で一気に撤退し、車両面での変化は大きいです。
「多摩田園都市」計画での輸送力なら必要十分だったのでしょうが、南武線、横浜線、江ノ島線はおろか、横浜市営ブルーラインが延伸し、沿線である「港北ニュータウン」からの、「横浜」都心ではなく、「東京」都心への流入がかなり大きいように思います。
優等でのあざみ野での降車客は、日中でもかなり多いですので。。。
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理由＝東急不動産がいっぱい家売ったから。
コロナ前から東急社長は「将来の旅客減少に向けて」と混雑改善策よりニコタマの楽天誘致や南町田のテコ入れなど開発推進を優先してた印象。社長のインタビュー記事読んで「朝の電車乗って、どんだけ酷いか自分で確かめてみろや」と失望して田都沿線から引っ越した後にコロナ流行。コロナが無ければもっと混雑酷くなってたかも。とはいえ大金かかるホームドア設置を、車椅子転落事故以後スピーディに進めた事は評価してます
値上げするといっても東急電鉄は民鉄のなかで運賃が一番安いほうですし、北総鉄道レベルまでは上げないと思います。
要は便利すぎるんだよな…。
都心ほぼ直結だし。
新宿に行かないのがなぁ
@@paco2013self
新宿は神奈川の小田原や相模原方面の東西、渋谷は川崎横浜方面の南北を結んでるイメージ
渋谷方面でも青葉台までは空いてるんですけどね～
ホームドア設置後の映像じゃないと混乱してまう
田園都市線の乗客を大井町線に振り分けても、大井町線の車両編成が小さいし大井町駅で乗り換えないと都心に向かえないから効果があまり無いのが痛いなぁ…
あと溝の口駅も、もうちょっと幅を広げてくれないと、まともに乗り換えが出来ないのが難点。
ちょっと電車が遅れると、ホームが人だらけになって、どこにも動けなくなっちゃうし・・・
中山～日吉間のグリーンラインは東急と相互直通運転（目黒線と思われます）の計画があったらしいのですが、双方（東急、横浜市）の事情により中止になったと聞いています。これが実現していれば乗り換えなしで都心に、そして東横線と対面ホームで乗り換え渋谷に行きやすくなるため一定数そちらにシフトする人がいると考えられ、その分あざみ野乗り換えが減って幾らかでも混雑は緩和（焼け石に水かもしれませんが）はあったかもしれません。計画では鷺沼まで複々線にする計画、これだけでも難しいと考えられますが、できればあざみ野まで複々線化が必要ではないかと思われます。最も乗客が減っているのでは不要かもしれませんが。
本動画のテーマから外れますが、直通する半蔵門線が三越前までの部分開通だった頃、上り列車のアナウンスは「渋谷方面半蔵門線直通」で「三越前行」というアナウンスはなかったと記憶しています。その後水天宮前まで延長した後からは「水天宮前行」と行先をアナウンスするようになったと記憶しています。なぜ「三越前」と言わなかったのか未だに謎です。
そもそも東急の街づくりがうまいのか、電車のキャパを超えて沿線にマンションとか建てすぎ
人口が多い西日本の上京組が住みたがるし
あと混雑の影響かイメージとは反対に乗客のマナーが悪い路線
田園都市線は、沿線開発を前提に作った路線みたいな様な感じですね。
この路線は予め街づくりを意識したのか、踏み切りが無く、当然、トンネルや鉄橋の設備が必要になりますが、その為、線路増設は容易では無く、二子玉川―溝ノ口が限界でしょう。
仕事柄、朝の始発を利用してますが、その電車ですら座る事が出来ない位乗客が乗ってます。
@@ms14sjg41
田園調布線ではなく田園都市線ですよ
@@paco2013self 間違えました😰
ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸したらあざみ野乗り換えが減るかもしれない
小田急線に流れるね。
田園都市線の１面2線渋谷駅は本当に歩きにくい。東横線渋谷は２面４線でまずまずだが、費用面で東横線横浜を１面２線式にしたのだろうが歩きにくい。高架時代の２面２線ホームの方が動線がはっきりしていてあるきやすかった。まあ、人工が減れば空きますよ。
まず言えることは、東急電鉄と東急不動産はほとんど別会社と言っても良いほど、互いの関係性は薄い。
それと東急電鉄の看板路線は相変わらず東横線なので、同じ渋谷駅構内ですら東横線には惜しみなく予算を投じているのが分かる。
新玉川線は外様だからねぇ
東横線より古いんだけど
神奈川の路線図見ると、小田急、田都、東横、京急、JR東海道・横須賀で、神奈川全域から通勤客を東京に運んでいますよね。他の県でここまで見事に放射状に広がっている所はないと思います。
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田園都市線の混雑緩和として、二子玉川から鷺沼間を複々線化するという計画があり、そのうち、二子玉川から溝の口間が複々線化され大井町線と直通運転が行われているが、その先の溝の口から鷺沼間の複々線化計画は、どうなったのか、鷺沼から二子玉川間を複々線化して、鷺沼から大井町線と直通運転したリ、鷺沼から大井町線の大岡山を経由して、目黒線に乗り入れて更に、東京メトロ🚇南北線や都営地下鉄三田線に乗り入れたら、もっと、田園都市線の混雑は、緩和されるのでは、ないか？
東武30000系が分割可能編成として落成してしまったのは浅草駅の構造と10000系列と共通運用として走らせようとしたことなどが原因です。
ワンハンドル車に慣れておくため、半直開始前の1996年に入れたのが失敗だったのかもしれません。
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東武30000系は1996年に導入され、2000(平成12)年に半蔵門線直通を予定していましたが、実際は2003(平成15)年に延期されてしまいました。30000系は東武初のワンハンドルマスコンを採用したこともあり、習熟度訓練などに時間をかけました。
あと、30000系以外の同業他社では小田急9000形や京王6000系に関しても地下鉄との直通運転を開始する6～8年前に導入されています。京王に関しては地上用の0番台と地下鉄直通用の30番台に分けられました。
近くの小田急も複々線だが減便してる
開通した時は４両編成で鷺沼駅からは、分割して２両で長津田まで行ってましたからね、新玉川線の頃は二子玉川園が終点でその時は田園都市線に直通運転とか考えて無かったんじゃないでしょうか?
某大学の論文によると、東急サイドは信号改良でさらに詰められる（本数増が可能）であるが、メトロもやらないと意味がない、しかしメトロは他社の為にやらない（そらそうよ）という話です。渋谷が1面2線で全列車スルー運転がゆえですね。
平日朝ラッシュ下りの準急化も上りの混雑緩和、遅延防止策の1つです。
旧新玉川線内急行通過駅は学校が多く、渋谷のホーム上で各停待ちが発生し、上りの大量の降車客と錯綜、滞留が発生し、遅延につながっていたためです。
信号改良による間隔短縮化は「すでに行われたこと」ですが・・・・ さらに？
今の状況は知りませんが、当方二子新地に住んでた時、朝の渋谷方面の急行電車、半蔵門線青山一丁目あたりを過ぎると、車内はかなり空いていた。
なお、渋谷駅全列車スルーなんて無くなってます。 田園都市線側からの渋谷折返電車設定があります。
@@user-cg7oc7cx4m
表参道、永田町、大手町でそれぞれガクンと減りますね。永田町より先は空気輸送です。
渋谷折返しは早朝深夜に少しだけ、あとは渋谷始発、終着の場合でも半蔵門まで行きます。
横浜青葉区に一時期住んでいたが、解説がいっているように中央林間駅から渋谷までこの路線しかない事でしょう。
渋谷駅増設するとしたら、地下２Ｆに新しいホームを建設しそこへ路線を通して拡張するのが一番のような気もする。
東横線目黒線系統は編成短いがまだマシ、武蔵小杉が横須賀線にも流れるようになったから
半蔵門線の駅で待っていると、東急、東武の電車が入線してくるからちょっと戸惑うよね。
東急は中央林間方面の、旧8000系や新2000系などの相互直通電車。
東武は南栗橋や久喜方面の、50000系かぼちゃ色一本相互直通車両のことね。
最初は100％東急車だったので、その頃に比べればマシよ
問題も多々ありますが、もう40年以上の利用者している者として田園都市線は、好きなんだなぁ(^o^)
混雑率一気に下がった。
思ったより南武線に流れていくイメージがある
後小田急線。
東急の前身である目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄などが、沿線を両端の都市を結ぶ形で発展したこともあり、大都会とベッドタウンを結ぶ形の路線は、大井町線の延伸区間として発足した当時から、田園都市線が唯一のように思います。むろん戦時中の大東急時代は京急・小田急・京王なども一緒でしたが、戦後すぐに分離した事から、ノウハウの共有はできていないでしょう。そういう意味で、東急にとって不得意分野なのだろうと思います。ちなみに東横線の横浜駅も、乗降客の多さに対して恐ろしくホームが狭い駅です。
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東急田園都市線が混雑する要因は直通先の３路線とも需要が多そうな沿線なのと連結車両数？。
田園都市線の混雑緩和問題に於ける真の解決は…3つ。
①待避線が在る駅毎に各駅停車と快速や急行種別と連絡し、長津田では必ず中央林間方面と接続出来るダイヤにする事。
②中央林間より先…座間のイオンモール、ハーモニーホール&行政センター経由で海老名(※車検区が海老名から伊勢原に移転のタイミングに合わせる)迄に延伸。その際に目黒線からの相鉄線直通はいずみ野線限定。いずみ野線は寒川倉見迄へと延伸し…最低限でも徒歩以上〜自転車なら相模川に橋や下にトンネルを設けて平塚大神のツインシティへ直結させる。
③②に基づき、宮崎台に在る東急の鉄道とバス博物館を小田急駅構内に在るロマンスカーミュージアムと向かい合わせで併設し…グランベリーパーク(スヌーピーミュージアム)&イオンモール、海老名ららぽーと&ビナウォークと《ショッピングモール循環区間》を設ける。
この3点を実現させる…それのみ。
反対のスカイツリーラインは複々線でこまないが減便してる
はじめまして、新しい路線、開通すると、一つの電鉄会社は混雑回避できるような気がする❗アカー
家賃が低廉といえども全然高すぎる、小田急線もだが、反対の東武スカイツリーラインは安い
三軒茶屋から渋谷まで、
玉電廃線後、
代替バスの、渋０１、直行渋０１を利用していましたが、
当時も、殺人的混雑でした、
新玉川線開業なるも、朝夕の混雑は解消されず、長い時が過ぎた😱
、
コロナでもって、混雑度は、一時期に解消されたように見えたが、再び、満員電車へ😱、
、
渋谷は、解説でもあったように、営団の駅であるが、
なぜか、
井の頭線のとまでいかないが、渋谷の西側に偏位？
、
東横線・副都心線開業に伴い、新設された無改札連絡通路は、時限の動線がなされているが、
、
特に空中階のJR線への自由通路は、
客の動線が交錯している、
、
空いている所は、ガラガラであるが、ボトルネックが随所に存在、
、
警備・誘導員を配置しなくとも、何とかならないのかな、
地味に最初、8642Fやないかーい！
混雑といえば、やはり西武池袋線・新宿線、横須賀線(武蔵小杉～品川)、Tokyo Metro東西線を思い浮かべますね。生まれて30年以上田園都市線沿線にずっと住んでいる俺でさえ、現在では田園都市線に混雑するイメージはありません。大井町線溝の口延伸・横須賀線武蔵小杉駅設置・グリーンライン開業によりバイパスが増えたことや、沿線人気が低下したことからだいぶ混雑が改善され、押し屋の出番も殆どなくなりました。
しかし田園都市線の混雑が今でもひどく言われる理由は、ノロノロ運転(チンタラ通勤に世ストレス増)や、空調の弱い車両が多かったこと、運転見合わせ時が問題(こういうときに極限混雑しホームも危険なほど人であふれかえるほか、代替ルートがなく陸の孤島)なためでしょう。
あれぐらいの混雑なら首都圏の鉄道ではどの路線でも常識です。しかし田園都市線沿線に住むことのデメリットは、利便性の低さの割に住宅価格が高すぎる(都心から遠くてもそれなりに安ければ問題ないがこの沿線は東急や横浜市のせいで余計高いケースが多い)点でしょう。
大学4年間、そして社会人の数年を田園都市線を使っていました。毎日遅れることが当たり前の運行スケジュール、二子玉川から先の地獄ラッシュ、本当にクソみたいな路線で大嫌いでした。
親許を離れて一人暮らしを始めた際、この人生で二度と田園都市線沿線沿いには住まないと硬く誓いましたw
クソ混雑とクソノロ運転に揺られながら、なぜ田園都市線はこんなにも混雑し、かつダイヤが乱れるのだろう？とずっと考察し、自分なりの結論を得ていました。いま、その考察がこの動画によって的を得ていたことが分かり、清々しい気分でいます。ありがとうございましたw
田園都市線って本当に極端な路線なのですよね。
基本都心側は混んでます。しかし長津田～中央林間間は時間帯・方向によっては空いてる場合が多いです。最近は南町田グランベリーパークなど再開発の影響もあり、急行は割と混雑してますが各駅停車は大体空いてて、1両に1人なんてこともあったりします。(かつての田園都市線には少数派ながら特徴的な音を発する電車も多く、そういった車両の走行音収録などでこの区間の各駅停車が利用されるケースは多々あったかと思います。)
今はトラブルも遅延も相当減りましたよ。
駒沢から渋谷あたりの混雑は戻りつつありますが。
朝ラッシュは各停オンリーでも良さそうな
ただ時間がかかって無理かな
逆にかつて運行していた快速みたいに、平日朝夕ラッシュ時のみ旧新玉川線内各駅停車の種別を運行するか、逆に旧新玉川線内無停車の通勤特急みたいな種別を走らせたら良いと思いますね。
@@user-cg7oc7cx4m それ、今だと「準急」
@@sm36006920 そうですね。後で気付きました。ご指摘ありがとうございました。
田都沿線は東横線沿線より家賃低廉と言っても正直決して安いとは言えないです。
ちなみに「田都の混雑ヤバい」って言う意見はよく聞きますが、あれでも準急導入前に比べれば遥かにマシになってると言う事実。
相方が大井町線ってのも微妙に混雑緩和には弱い気がするね。
半蔵門線も銀座線の速達便として作った側面も有るから成長していく要素一杯あったもんね😊
田園都市線はかつて8500系ばかりでしたが、もう１編成しかなく、来年引退するんですね。最後の編成は青ラベルの編成ですね…
赤ラベルいないんですか?
@@user-fc4ey2km7g 確か今年で引退したかと…
1面2線の目黒線目黒駅は近くの武蔵小山や白金高輪が2面4線でバッファになっているが、田園都市線渋谷駅は近くにそういう駅がないのも難点だな。
最近では南武線の本数が増え、溝の口駅で降りる方が増え渋谷方面では少し楽になったかと思います。
チャンネル登録しました。
南武線は関係ないと思う。
大井町線にシフトしてるだけ。
単純に平行して他社鉄道会社が無く東急一本だから
実家が沿線なんですが、ラッシュ時の急行・準急は完全にスルーしています。長い間外国に住んでいるがゆえにあのすし詰め状態列車に乗るのはできません！😭
大井町線を多摩プラーザまで延伸し大井町線に客を誘導し、混雑緩和を図る計画があったと思うが、どうなったのだろう。コロナの影響でもうないのかな？
本当は完全複々線化しないといけなかった路線だと思ってます。学生の頃から社会人になっても状況に変化が無いので、コロナ禍を機に通勤利用は全面JRに変更しました。
渋谷のホームは昔から狭すぎるので広げておいて損はないと個人的に思っています。りんかい線の大井町駅とか羨ましいです
新宿の中央線のように渋谷でも相互発着出来るようにホーム拡充出来ないのでしょうか・・・。
渋谷は地下の構造物との関係で拡張が難しいと聞いたことがあります。
田園都市線敷設時の経緯を鑑みれば、複々線投資はまったくもって無理でした。特に地下区間は首都高３号線（渋谷線）と一体で作られているので、追加工事は非常に困難です。
大井町線直通電車の、増発や溝の口、鷺沼、あざみ野長津田等業務拡張都市、オフィスビルや長津田駅は、線路の、上空広くとれるので、駅ビル建設、東急電鉄は、渋谷の再開発は、するが、横浜や郊外は、軽視開発しない、
渋谷駅は両側に構造物があり、拡張は「不可能」です。
だから上下2層にする構想があるんです。
また、同じTH-camに田園都市線開通直後の動画がありますが、その動画見て「複々線化が必要」と思うのならよっぽどの変人の無駄金使いのワンマン経営者です
元田園都市線ユーザーです。とにかく渋谷駅を島式1ホームしかなくそれも狭く不便。関西の近鉄・京阪のようにもうひとホーム有れば、交互に電車が入線し信号待ちが少なくなりスムーズになる筈。にも拘らず、副都心線と東横線を繋ぐ地下駅が出来て、もはや不可能。
まあ、自分はもう田園都市線は利用しませんが、
田園都市線が混雑するの理由はソニー損保、、みたいです
溝の口は戦前から存在する街で
現在では富士通ゼネラルの工場・ミツトヨ本社があり、
過去には日本電気グループの企業城下町でしたー
混雑するのが仕方ないという訳ではなく、あえて人口を増やして利益を得ていると思います。少子高齢化やコロナ禍での利用者の減少から、沿線人口が増えるというのは良いことなのではないでしょうかね。
大学は青葉台が最寄りだった
東急の対策は、どうしても焼け石に水な感じがして抜本的な解決策になってないと思ってます。
複々線が出来ないなら、もう優等列車を無くして京浜東北みたいにするか、待避線を増やすかのどっちかと考えてます。
渋谷の改良が完成する頃には、人口が激減してそう…
9:41 2020系フル点にして入線は草
デビューヘッドマーク付きもあっていい記録になりました！
田園都市線の根本的解決は別線方式での複々線化でしょう。
名付けて新・新玉川線
鷺沼ドンマイwって毎朝思ってる
郊外に行けば行くほど他社線との接続が無くなり結果として田園都市線を
使わなければならず混雑します、田園都市線は人気エリアなので混雑は
覚悟しておいたほうがいいです。
東京都内へ通勤を考慮すると京急沿線が良いかもしれませんね。京急は大きな輸送障害が起きない限りはそんなに混雑しませんからね。
大岡山駅を改良して、溝ノ口から目黒線経由で都営三田線とメトロ南北線に乗り換え無しで行ける直通急行電車を作る。
溝ノ口で待てば永田町や大手町まで座って行ける、となればそっちを選ぶ中高年サラリーマンは結構いると思います。中高年には、対面式とはいえ乗り換え2回はしんどいので。
大井町線は遠回り感が強く、田園都市線のバイパスとしては現在でも大岡山駅で目黒線に乗り換えが有効ルートになっているはず。
停車駅を溝ノ口、二子玉川、自由ケ丘、大岡山に絞って全て８両で走らせれば、速達性・輸送力ともに問題ないでしょう。
まあその分、日吉から来る目黒線の一部を大井町線直通に振り分けねばならないかもですが、東横線が沿線住民の高齢化で通勤需要が減っているところに10両対応したし、目黒線自体も全体として長編成化が進んで輸送力が余るので、問題ないでしょう。
日中はコロナによる利用者減少が酷いので、ダイヤ改正で運転間隔が拡大してますが・・・・
そうですね。
大混雑するが故、東急電鉄はお金持ちと比喩されるのでしょ。
走らせて欲しいシリーズ。
朝ラッシュ時一本だけでいいから、
たまプラーザまで各駅停車、そこから渋谷までノンストップ。
(鷺沼、桜新町で各駅停車を抜かす)
停めない分、意外と速いと思う。
当方高津区に住んでた時、田園都市線の急行電車は平日朝夕のラッシュ時のみの運行（ラッシュ時以外は快速電車が運行）でした。なのて、平日朝夕ラッシュ時に、停車駅を急行より絞った通勤特急（例:自他社線との乗り換え駅のみ停車）を走られせれば良いでしょうね。
チャンネル登録しました。
鷺沼までとかの方がいい気がする。梶ケ谷と桜新町で抜かすことにして、無理があるかもだけど複々線区間で大井町線のレールを通るようにする、、、みたいな
そもそも働く場所がなくベットタウンがばっかりだから激混み路線。
コロナ前は，雨が降ると殺伐としてたからな
13:15 リモートワークの普及でかなり空いたと認識しているが・・・？
田園都市線は競合路線無いから。
実家が小田急線沿線で今は田園都市線沿線に住んでいる者ですが
田園都市線の乗客は満員電車の乗り方が上手くないと感じています
上手く表現できないのですがそう感じているのは私だけでしょうか？
これはよく言われてる
子供の頃に電車に乗ってない(＝親からマナーを教わってない)上京してきた人が多くて、電車の乗り方が上手くない
私は大学卒業まで八王子の京王高尾線沿線に住んでたけど、大東急系の私鉄沿線はどこも高級住宅地抱える割に家賃の安いマンションアパートが多かったりする。
大学の同期も八王子市内の安アパート住んでいた人多かったから当時は驚いた。
今は菊名の隣駅のJR駅が最寄りだけど、自転車や横浜線で菊名に行くと東急沿線のアパートに住む学生や社会人が多いこと。
急行の問題でしょう。下りは三駅連続停車なのに鷺沼駅で普通は急行退避するし 上りは朝でも普通と急行では到達時間があまりにも違うこと。急行一極集中になっていること。遅延は日常茶飯事。さすが東急電延歳線と言われるだけある。
そういえばまったく使わなくなった路線ですね湘南新宿ライン、相鉄線直通が出来てからは時間的にこちらのが早くなったので
田園都市線の渋谷駅は名鉄名古屋駅みたいなホームにすればいいんじゃね？
横浜都民ですから……
というか、「田園都市線沿線地域」だけで「一つの地方自治体」みたいなものだから・・・
全く根拠に乏しいかもしれないけど、今は押上から埼玉県内も走るんでしょ？そしたら混むわ。だって１０時過ぎても混んでたもん
当たり前です。混んでて嫌なら時差出勤すればいい。
東横線のFライナー京王線の京王ライナーのように、特急Zライナーできないかなw（通勤帰宅時だけでも）
停まる駅は乗り換えある駅と圧倒的に乗降客の多い駅で、半蔵門線内は急行で。
中央林間、長津田、青葉台、たまプラーザ、溝の口、三軒茶屋、渋谷、表参道、永田町、大手町、錦糸町、押上、曳舟、北千住、新越谷、春日部、東武動物公園、久喜or南栗橋かな
でも桜新町から草加まで一切追い抜きができないのがネック。追いついた電車を押上、清澄白河、半蔵門で折り返す荒技をやってのければあるいは。どうせ需要は尻すぼみだし。ということで九段下と神保町を追加して3つ連続で停まってみるのもありかも。
混雑解消は皆無で客減ったから値上げって、あんまりじゃないか・・・。
しかし、田園都市線の８５００系とかホームドアが無いホーム等、今ではもう見る事の出来ない
貴重な画像がふんだんにつかわれてますね。
っと、ラスト、走り去る電車の最後尾ド真ん中の・・・ウホッ！全部持って行かれたww
ちょっと前（ステイホームとか言われてた頃）は、今までの込み方（すし詰めで、毎日駅員に押し込まれてた）が
無くなって快適だったんだけど、最近また込み出してきて残念。
平日の朝ラッシュ時間帯は全て各駅停車のみの運行にしたら混雑が均等化すると思うんですけどね。優等列車は猛烈に混雑する一方で各駅停車はとても空いているという状態で混雑のバランスがとても悪いように思いますね。朝のラッシュ時間帯は全て各駅停車のみ運行とすれば混雑の偏りが無くなるためスムーズな乗り降りが出来るようになると思います。優等列車の運行は平日の昼間と休日ダイヤに限定した方が良いと感じます。
田園都市線が大混雑する理由だと、やっぱり半蔵門線が田園都市線、スカイツリーラインに直通運転していて、中央林間から南栗橋行く電車がいて神奈川県、東京都、埼玉県を走るので、この間にたくさん人が乗るため混雑すると思っていました。
これにプラス種別増やさず頭が抜本的混雑対策やらずに来たのとライバル会社がないから頭の好き勝手な状況作ったらしいです。朝晩の殺人的通勤ラッシュ体験してから検討したほうが良い説も上がった位です。
※約7年沿線で運転手してました
そんなん目黒線や東横線や小田急線も3社直通運転してるやん
朝、神奈川から渋谷方面に乗る人は、ほぼ九段下ぐらいまでに降りますよ。その先に行く人はごくわずか。昔、終点が三越前の時でも今以上に混んでたし。
東武線直通は関係ないだろw
田都沿線に「東武にも直通するからここ住んでる」なんて住民は恐らくほぼいないぞ。
田園都市線で長津田〜桜新町まで通ってました。
当時通ってた学校がすごいストレスでしたし(関係ない笑笑)停車駅が多すぎて遅いし混雑するし乗車客のマナーが酷いし非常にストレスフルな路線という嫌な思い出しかありません。
田園都市線も、通勤急行や通勤快速を作って欲しい
別の方の投稿にも返信しましたが、平日朝夕のラッシュ時のみ、急行より更に停車駅を絞った通勤特急を運行した方が良いでしょうね。
人身事故が多すぎ！！
色々な意味で逃げ場がないのが田園都市線という印象。
加えて急行と普通の時間差がかなり違うのも混雑率に拍車がかかる原因かもしれません。
中央林間ユーザーからは、青葉台とたまプラーザの急行停車はずっと疑問符。
南町田の休日停車もなくていいだろ感。
今は｢南町田グランベリ―パーク｣と言う駅名に変更され完全に急行停車駅になりました。
ここは東急主体で開発が進み、ショッピングパークやマンションが建ち並ぶ街並みになってます。
種別だと、急行より準急の停車駅が謎ですね。
@@ms14sjg41 何故すずかけ台に止まるのかが本当にわからないんですよね
青葉台って沿線有効範囲が沿線最大 旭区、青葉区3区に利用者がいるから1日8万利用者いて中央林間とどっこいレベル たまプラが7万、二子玉よりt利用者居るんだけどね
1日3万程度しか居ない南町田に急行止めてる理由が分からんし、1日5万しか居ない鷺沼に急行止めてる理由も分からん。鷺沼って桜新町や池尻大橋より利用者少ないんだぜ
@@user-nb6qs6cj7q 何か有るのでしょうか？謎ですね
鷺沼は車両基地があるからでは？
コロナになってから大混雑にはなってないですよ
過大広告では？
最近、本当に田園都市乗ってますか？
5:15抱き合っている？
確かにw
18:39 も。同じ映像の使いまわし？
gtoー！
建物は老朽化するし、住んでいる人も齢を取る。町も齢を取るという事。
田園都市線も拓かれた当時は『若い町』だったのだろうけど、今ではもう齢を取った。
最初に住んでいた住人は、高齢のために一軒家を手放してマンションに引っ越し。その後販売した東急はその建物を買い戻して解体せずにリニューアル。中古住宅として新たな住人向けに売るという商法もやっていると以前聞いたことがあります…
大井町線鷺沼延伸(；´Д｀)
うんこみたいな路線です。利用するときはうんこに乗ってると思ってください。
時差Bizライナー、二子玉川通過か