【便利なはずなのに】東急東横線と日比谷線の相互直通運転、なぜ廃止された…？原因を解説・考察
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- เผยแพร่เมื่อ 26 ก.พ. 2022
- 2013年3月、東横線と副都心線の相互直通運転が始まりました。
まだ10年経っていませんが、この相互直通運転によって東横線は非常に便利な路線になりました。
しかし、その一方でそれまで続いていた東横線と日比谷線の相互直通運転「休止」という形の事実上の廃止になっています。
いったいなぜなのでしょうか？理由を解説・考察していきます。
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サムネイルの日比谷線13000系はWikimedia Commonsより(ⓒT. Hanami CC0)
#東横線 #日比谷線 #直通運転
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相鉄直通も控えていて系統複雑になるから復活はしばらくないだろうね。
東武伊勢崎線車両と東上線の車両が遭遇出来る駅、中目黒
特急限定ですが、100系によるスペーシアきぬがわが湘南新宿ラインのホームに来る池袋駅も該当します。
東横線界隈ってカオスに近い状態じゃん!東横線の何処かで遅延が発生したら、東京神奈川埼玉はおろか千葉にも影響及ぼす勢い。
武蔵小杉駅がカオスになったら、横須賀線直通総武線にも影響が出ますからね。
@@johnduegombei 今でも横浜羽沢国大駅~鶴見信号場間は単線と記憶してます。つまり鶴見信号場で列車行き違いをカバーしてるから、相鉄の遅延が上総一ノ宮迄波及する危険性もあります。
昔定期利用してた頃は日比谷線の非冷房車が日吉までのんびり往復するくらいで、副都心線はもとよりみなとみらい線すらありませんでした。
いまとなっては同じ路線とは思えないくらいですね。
営団と東急が企画策定時に20m車規格で路線設計していれば、8両という東急の普通編成で北千住から武蔵小杉、菊名、横浜まで乗り入れが出来たのに…
とはいえ今から東京メトロのホームを20m8両対応にするメリットもないんだよな…
東武鉄道側としては、日比谷線に加えて半蔵門線が乗り入れてくれた事で十分満足してます。 日比谷線に東急が乗り入れようが乗り入れまいが、利便性には殆ど関係ないです。
東急ユーザーからは大迷惑の改変でした。未だに不便を感じてます
東武スカイツリーラインは、日比谷線と相互直通運転を行なわなければ発展は無かったでしょう。
一方、東急東横線は日比直が渋谷にも横浜にも行かなかったのが問題だったと思います。
東武スカイツリーラインの半直は、はっきり言って線形が悪いが、それでも北千住と押上の東武線の主要駅を通るので、利用価値はあるんですよね（優等列車が都心に乗り入れるというのも有ります）
いろいろ考察されていてなるほど納得
現状のホーム配置だと横浜方面⇔日比谷線利用者が対面乗り換えできてそこまで不便でないのが、直通運転復活のメリットを薄くしている感がある
後、路線の事実上の分離で中目黒が始発になってラッシュでも座れるかもしれないというのも大きいのでは？
んー、いや、
実際毎日使う身からしたら格段に不便になりました。
買った家の責任とってくれ、くらいにかわりました
相互乗り入れが復活してくれたら嬉しいけど、西武や東武、東京メトロに相鉄などが加わって、どんな配分で東横線に入り込めるのか。
しかも、一たびどこかで遅延が発生すると、とんでもなく広域に影響が波及していくし。
ううん、ううん、ううん悩ましいね😮💨
森林公園・川越市サイドと所沢・飯能サイドと久喜・南栗橋サイドという
埼玉民への圧倒的影響が…
かち合っちゃうと仕方ないですね。😅💡
さらに目黒線と合流して都営も……
@@MT-vj6cc たった一つの事故で交通麻痺になりそうさらに東武スカイツリーラインサイドは直通先があるから福島の西側から神奈川の東京寄りまで南北250キロ以上もの広大な範囲が。
@@user-zg8df9rm6b
なんなら伊勢崎線は曳舟-押上-渋谷-三茶-二子玉-溝の口-中央林間まであるから……
そこからさらに大井町線に波及して……
コロナ前に東武伊勢崎線から日比谷線で通勤してたときは、時期によっては毎日のように混雑が原因で遅延してましたが、中目黒での折返しも要因の一つと聞きました。
もうそんなに混むことはないのかもしれませんが…。
通学で廃止前最後の1年だけ使いました。
ぶっちゃけ廃止されても特にデメリットはなかったですね。
乗り換えよりも時間を優先するので、30分間隔かつ各停チンタラ走行の列車に乗る気もあまり起きませんでした。たしか元住吉で特急通過待ちもやってたはずなので、乗り換えなしというメリット以外はかなり微妙な直通だったと思います。
結局、中目黒で日比直の電車から渋谷行きの電車に乗り換えるお客さんの方が多かったのを見ていたので、この相直にはメリットがあまり無いんだなと感じていた。
東京メトロ日比谷線と東急東横線の
相互直通運転が行われていた当時、
東横線・日比谷線・東武伊勢崎線の
3路線を走れたのは03系だけであり
東急1000系は東武鉄道の保安装置を
東武20000系列は東急の保安装置を
設置していなかったため、1000系は
東武鉄道に乗り入れることはできず
20000系列は東急電鉄に乗り入れは
できなかった。
メトロ03系は東急線内を営業運転する最後の2ハンドルマスコン車でしたね。
03系の東横線直通運用の中には菊名→北千住→中目黒→竹ノ塚や東武動物公園など、といった運用があったそうです。そんな運用も今では懐かしいです。
東急7000系も東武駄目でした
3000系03系だけもう一線乗り入れない形で直通してました
3000系には、東武のみ、東急のみにしか乗り入れられない車両があり、当時の営団は運用のやり繰りに苦慮していたようです（そのため、03系は、全ての車両が東武と東急両方の乗り入れに対応していました）
あー、言われてみればいつの間にか消えてた。よく日比谷線から横浜まで行ってたけど、菊名止まりで不便極まりなかったから菊名までしか行かないなら別になくてもいいのかなって思ってました。
渋谷にも行かず、横浜にも行かない不便な相直だったからね。
単純に考えると車両の長さの問題。ホームドアの位置の問題、乗り入れ距離が伸びて遅延の問題発生の為。
そんなに目黒線には流れてもないよ。武蔵小杉の人口増加がタワマンだらけで激しく、あと4棟タワマンができます。南武線武蔵中原、武蔵新城も人口がまだ増えています。相鉄が繋がらなくてもまだ沿線人口は増えます。直通が便利ではありますが、7両編成が邪魔ですね。コロナ減便で可用性は増えましたが。今の乗り換えが遅延が波及しないのでベストかなと思います。
東横線ご無沙汰だったので日比谷線直通が無くなったのは知らなかったです。
仕事で都内に通ってた時には、菊名からの始発待ちで１本待てば座れたのは便利だったなぁ。
中目黒からの分岐にしたのは都電8系統の置き換えという側面もある。
わかりやすい解説ありがとうございます
日比谷線直通再開の有無に関わらず中目黒駅ホーム幅を拡張してほしいです、ついでに東横線の渋谷駅と自由が丘駅ホーム拡幅も…
難しそうですが、中目黒、渋谷、自由が丘どれも狭いですよね。
あそこは用地買収が上手くいかなかったですからね、、だから下りホームが変な形してる。。
昔、東京で数年暮らしていた頃、居住地の目蒲線沿線(田園調布より若干蒲田側)から上野方面に行くのに、目蒲線〜東横線〜日比谷線が一番楽な移動手段だったっけ。
東横線の日比直が休止したデメリットの一つが、東横線から上野駅まで乗り換え無しで行けなくなったことですね（渋谷駅と横浜駅を除く）
日比谷線直通を継続していた場合相鉄直通は目黒線のみになっていたか、実現していなかったでしょう。
いや、それで充分。相鉄に東武動物公園迄運行させたら車両いつ帰って来るか判らなくなりそう。
日比谷線直通休止についてわかりやすい動画をありがとうございます。個人的には直通運転がなくても、中目黒で同一ホームで乗り換えることができるため、あまり不便は感じません。
しかも始発だから座れるチャンスそれだけ増えますよね。ラッシュの時間帯でそれは大変ありがたい。
横浜方面からだと、行き先が複雑になりすぎですね
どちらも地下に入りますし
よく利用する人なら分かると思いますけど、地方から来るとまず分からないですね
田園調布駅から日吉駅までの複々線は、外側が東横線（及びみなとみらい線、副都心線、東武東上線、西武池袋線）、内側が目黒線（及び南北線、都営三田線、埼玉スタジアム線）と覚えておくと良いです。
また、日吉駅から横浜駅方面に向かうのは、東横線のみで、目黒線は2022年現在、全て日吉駅までで横浜駅方面へ行くことは有りません。
@@johnduegombei 様
昔からの馴染みの路線なので、それは分かります
なので私は間違える事は無いです
他の地域の人からすると複雑ですよね
@@johnduegombei これも地下鉄グリーンラインが日吉に来たのが理由の一つ。元々地下鉄はどんどん乗り換える事で経路を短縮化して速く移動出来ると云う性質があるが、実は路面電車の事業免許で運行してるから速度規制がきつく、通しで乗ると結構時間が必要。中目黒から北千住迄1時間超えます！
間違いがあります。
①日比谷線直通が30分間隔になったのは、2001年3月の特急新設時からです。
②目黒線は2000年8月に開業した時点では、目黒までの運行でした。その約1か月後にあたる9月から地下鉄との相互直通運転が行われています。
また、新横浜線についてですが、正式には「東急」または「相鉄」を頭に付けて呼びます。
それでは失礼します。
東横線の線路容量が逼迫してるから無理なのでは？
再開すれば鉄ちゃんは喜ぶけど…
何かおこれば東横線おろか日比谷線、副都心線、東上線、西武池袋線…
で、来年には相鉄、目黒線、三田線、南北線にも影響するから
影響を受ける路線に、東武スカイツリーラインと有楽町線と半蔵門線と東急田園都市線と埼玉スタジアム線、更に横須賀線と総武線と湘南新宿ラインと埼京線とりんかい線も追加で。
50年間京成や東西線また仕事では、総武線しか使わないので東急電鉄の謎が良くわかりありがとうございました。東急線は、おしゃれな電車ですね。
東急東横線には「Shibuya Hikarie 号」という特別に装飾された電車も有ります。確かにオシャレでは有りますね。
渋谷で相互直通運転できるようになった時点で、日比谷線乗入はデメリットしかないんよな。
渋谷での混雑緩和のみが目的だったからな。
また目蒲線を目黒線として南北線と三田線につなぐことを選んだし＾＾
直通しなくなっても中目黒で営団のほうが地上に出てきて乗り換えしやすいからいいよね。
ホント、みなとみらい号はもう走らないのかねぇ、と思います。
新車は20m、4ドアになったからホームドアに問題はないように思えますがね。
日比谷線13000系は20m7両編成になったので、東横線との乗り入れを復活させても良いのでは。
ちなみに東横線→日比谷線→スカイツリーラインのスルー運転は存在しませんでした。
結局、菊名~北千住と中目黒~東武動物公園の系統しか無かったですが、どちらも東急は渋谷行き、東武は浅草行きと乗り換え客対応が必須。
@@user-ht8ee5nm8v 東急はともかく、東武は北千住から先は日比直が最早メインになっている（浅草〜北千住間が「東武浅草線」などと揶揄されてるからな）
半直開始で「東武浅草線」にも若干の利用価値が出て来たようなところも有る。
ホームドアを調整して7両対応も追加しないと直通は難しいですからね。
東急から直通する場合は7両編成車導入も必要ですし。
副都心もあるのでそれで車両運用調整して日比谷は片直通という方法もあるとは思いますけど。
来年には相鉄が入るとなると日比谷線が営業運転で東横線との直通運転の再開は難しいかなダイヤ乱れの時とか…
今でも東武、西武が入ってギチギチ状態だし
東横線と日比谷線の直通運転廃止は、乗り入れる会社が多すぎるから日比谷線を切ったと思っていたけど、こんなに色々理由があるとは思わなかった。
西武池袋線ユーザーだけど、みなとみらい線内の車両点検でダイヤ乱れとか聞いたら暴れそうになる(笑)
まぁ、逆もまた然りなんだろうけどね。
全くの素人でわからないことばかりなのですが、東急は初め日比谷あたりに駅を作りたかったが山手線？内には私鉄が駅を作れなかったから都心進出は渋谷までで地下鉄日比谷線乗り入れで東急の念願が叶ったというのを聞いたことがあるのですが、今となっては建設当時の云々よりも経営的な問題なのですね。国の指示もあるのでしょうか。
東武も同じ様に、北千住から上野経由で東京駅まで自社で開設する計画がありましたが、山手線内に民鉄を乗り入れさせないという当時の国策で断念しました。
更に云えば帝都高速度交通営団が国有鉄道と東京都の折半投資だった事も。これが営団の初乗り6km迄なんて有難い運賃になった理由でもありました。尚現在も東京メトロの株式は東京都と財務省(清算事業団からの移管)で保有しており、メトロ上場期には逆に東京都がTOB掛けたい旨都知事が言明してました。
うぽつです。
副都心線と東横線の直通化の際、日比谷線との直通は取り止め。という表現で、廃止。という言葉が無かった事は今でも覚えています。
その後、東京メトロ13000系と東武70000系列の出現から、復活の可能性も有るのかな？と考えていたりもします。仮に復活した場合、13号線や相鉄線のダイヤはどうなるのかも気になります。
問題は日比谷線が20m8両に耐えられるホーム容量なのか。これがホーム延伸しないと無理ならば復活は無い。
乗り入れしてる時代から直通電車は空いていたし（オール各停なのも一つの理由）中目黒は対面乗り換えだから相互直通はしなくていいんじゃないでしょうか。日比谷線は急カーブが多くとにかくノロいのも不評の一つかと思います。
以前、東横線の沿線民は渋谷で銀座線乗換の方が数としては多かった気がします。
@@user-cc4oy5vj6h 以前の渋谷駅の乗り換えが便利な構造で、銀座線も東横線もいずれも始発だったからか？
@@user-cc4oy5vj6hさん
以前それを使っていた客も東横渋谷地下移転後は目黒線南北線経由溜池山王乗り換えにシフトしたようです。
メトロ日比谷線が東急東横線との直通運転が廃止されてから3月で丸9年となり､ファンからは日比谷線車両の20メートル化が達成し､ホームドアにも対応しており復活を望むファンが多いものの､残念ながら日比谷線・東横線直通復活の目処はなく､1年後に始まる東急・相鉄直通準備に追われてのも要因しています｡東横線日比直運用廃止の要因は下記の通りです(日比直終了後のその後の表記も兼ねてます)。
①東横線利用客は渋谷方面ルートを好み､輸送力増強にも対応している。
②東横線混雑暖和の救世主として2000年度前半期末期に始まった東急目黒線(同年度8月に先行開業)並びに地下鉄南北線・三田線直通にその座を譲る。
③2001年3月に始まった東横線特急運用(初期は中目黒通過・後に停車駅追加)が始まったのを機に､日中の日比谷線直通運転が30分サイクルへと削減され､東急1000系による日比谷線内折り返し運用が設定された。
④リーマンショックの煽りを受け､日比直用東急1000系の運用から一部離脱し､離脱車両は地方鉄道へ譲渡される。
⑤2012年夏に東横線が地下鉄副都心線との直通運転が同年度末期の2013年3月に始まる事がテレビニュースで報道され､これにより半世紀以上続いた日比直運用から撤退する事も公表された。
⑥2013年3月15日に東横線は日比谷線直通運転から撤退し､それと同じくして東急9000系も東横線から撤退し大井町線に転属され､翌日からは東横線の東急車の主力は5050系に統一され､メトロ(10000系・7000系[間もなく17000系に統一])・西武(6000系・現在は40000系も入線)・東武(9000系・50070系)も東横線に入線する事になるが､東武車の東横線乗り入れは極めて少ない。
⑦東横線・日比谷線直通撤退の理由は､長さのサイズがホームドアに対応していないのが要因しており､日比直撤退の翌年以降に同線の20m化の置き換えがメディアで発表され､2016年度末期から3年間18m車の03系8両42編成を20m車の13000系7両44編成に置き換えたものの､上記で説明した通り東横線直通復活の目処は無い。
⑧日比谷線直通用に使われた東急1000系は1年間休止となり､翌年に同系は1000系1500番台としてリニューアルされる事になり､多摩川線・池上線として運用中である。
中目黒駅の位置が中途半端なんだよなぁ…東武の場合だと浅草〜北千住間に各駅停車を走らせて北千住以遠の半蔵門線直通が急行でと日比谷線直通が各駅という役割分担が出来るけど、中目黒駅は渋谷から2駅なんで緩急の役割分担がキツそう。中目黒からそのまま緩行運転すると代官山だけ各駅の本数が減りそうだし、渋谷方面に折り返し運転出来ないから副都心線方面からの列車の中目黒止まりは有り得ない。各駅停車の本数で考えれば日比谷線の中目黒折り返ししか選択肢はなくなるかも。競合路線の湘南新宿ラインを考えれば代官山に優等列車は停車させたくないよね。
小田急線ー千代田線の代々木上原駅と似たような感じですがねぇ。
渋谷＝浅草
中目黒＝北千住
菊名＝北越谷
横浜＝春日部
と、とらえた時、もし東横線が複々線であれば直通運転が継続されたかもしれないですが、全然環境が違いますからね。
スカイツリーラインにおける日々直＝各駅停車ですけど、東横線の場合はダイヤ上足かせになるのも大きそう。
もしも日比谷線が20メートル8両ならワンチャン生き残れたかもしれませんが…
学生時代東横線を使っていましたが、日比谷線との相互乗り入れが廃止されたのは知りませんでした。今や何の影響もありませんが、何か残念な気持ちです。
当時、東急電鉄としては「日比谷線で使う車輌に問題があったから」ですね😥
日比谷線直通用は「全長１８メートルが基本だった」のが原因なのと副都心線が乗り入れるのが予定されていたからですね😱
現在は「２０メートル車輌に統一された」ので乗り入れは可能ですが復活は無さそうですね😰
急カーブだらけの日比谷線を20m車は曲がれるの？
トンネルの建築限界は大丈夫？
@@user-zr7rz5rx5g
２０メートル車を導入するにあたり、きちんと確認を行ったので導入したのを知らないのでしょうか？😥
鉄道ジャーナル・鉄道ファンと言った書籍にも記事が出ているので確認できますよ😰
他の人達のコメントを見たり動画を全て観たりして日比谷線が20m車になっていたのに気付きました。
この何年か私の行動範囲に日比谷線が入ってなかったので知りませんでした。
日比谷線の線形でも20m車が走行可能だったのなら､東急が20m車になった時点で何故そうしなかったのでしょうね。
東急と東武は日比谷線直通の為だけに専用車両を製造し､他の車両とは別に運用体制や保守管理の体制を維持しなければならなかったと思います。
営団が平成に入った頃に導入した新型車両を20m車にしておけばその時点から三社とも運用も維持管理も楽になったのではないでしょうか。
@@user-zr7rz5rx5g 日比谷線は20mになったけど、7両編成なので、結局専用の車両を用意する必要が有ります。
@@johnduegombei それなら北千住切り離しなんて手段も。つまり7+3両で東武区間は運行、北千住で切り離してメトロに入る。その3両は浅草へ回送か普通で運行して浅草からの折り返しでメトロ車と連結。これなら連結器は両方対応が必要でもメトロの集電に対応しなくても良くなる。
小学生の頃からよく使ってました。現在40歳です。渋谷に行くには渋谷行きに乗らないと変なところに行ってしまう！位のことはわかってました。地下鉄行きの電車には乗ったことありませんでした。
廃止だったんだ。休止じゃなかったんだ。もうすぐ中目黒事故の日ですね（3/8）
もし復活する時に南栗橋(久喜)から菊名以降まで伸びたら天才感ありそう！
久喜駅に東北新幹線の駅が併設されるのと同じくらいの確率です。
@@user-wd8se8wb3f そんな計画があったんか…
ないかと。
東武スカイツリーライン沿線住民です。
日比直列車は東武線内では各駅停車としての役割が大きい。だけど、久喜及び南栗橋から菊名まで各駅停車で運転したら、とてつもなく時間が掛かって意味がないと思います。
ちなみに、東北新幹線は久喜駅のほぼ真上に線路が敷設されていて、一部の久喜市民によって、東北新幹線の駅の開設嘆願書が出されています（仮に久喜市が駅の開設費用を全額負担することが有ったら、東北新幹線の久喜駅が出来る可能性は有ります）
わかりやすい解説ありがとうございます。
ホームドアや副都心線開業だけで無く、目黒線，南北線の開業も日比谷線直通をやめた原因にもなっていたんですね。
ところで、東武の特急列車をリバティは地下鉄乗り入れに対応してたでしょうか？してたら「横浜駅まで走らせろ」と言う人が出て来るかもしれませんが・・・（もちろん可能性はゼロに近いかもですが）
残念ながら、リバティは地下鉄乗り入れには対応してません。
@@johnduegombei そうだったんですね、情報ありがとうございます。
昔の京成スカイライナーAE100形の構造みたいに、もしかして地下鉄乗り入れ機能があるかと思ったのですが、無かったんですね。
とりあえず朝夕だけでも復活して欲しいよな。混雑緩和するなら。
同じ20mでも、東急側が7両に対応したホームドアを設置していないと直通は難しそうですね…
対都心で見ると目黒線経由でも問題は無いのですが、対秋葉原で見ると中目黒乗り換えもまだまだ現実的（実際は目黒で山手線乗り換えが推奨されるが）なので対面乗り換えは継続して欲しいですね。
正直そのうち東横線側はワンマン運転化する予定なので、その時の改修で7連でも連動できる装置を取り付ければ行けそうな気が…
@@user-jx3yb9hq8s あーたしかにワンマン化すれば後ろ側の乗務員扉を合わせる必要が無くなりますね…
東横線はワンマン化の計画は有りませんよ。
@@user-Senseki205 ありますよ…
東急の事業計画に載ってます
見てみますね。
日比谷線との相互直通運転、懐かしいなぁ。
当時は使う予定無かったから何とも思って無かったけど、今あったら便利かなとは思う
日比谷線直通に初めて乗ったのは1982年夏に松屋銀座で開催された全日本鉄道模型ショウへ行った時でした。帰りは銀座線渋谷経由でした。
東横線からなら目黒線並走区間なら六本木へは南北線に誘導したいからでしょうね
それは無いんじゃないか？（一方は「六本木ヒルズ」で、もう一方は「アークヒルズ」で、場所が全然違うからな）
日比谷線は線形がジグザグで直線的じゃない上に、渋谷に乗り入れないとか、使い勝手が悪過ぎる
北千住が今の駅舎になる前の、北千住乗り換えは、軽く言っても命懸けでした。
北千住の乗り換えホームが、人で溢れ返っている為、千代出せに乗り換える時は階段で地下ホームに異動する必要があるんですが、ホームを移動する時に、人に押されて線路上に落ちそうになったもんです。
まだホームドアなんて洒落た物は無かったので、北千住乗り換えは毎度命懸けでした。
北千住の高架化工事完全でその苦労から解放されたのは助かりました。
今後の輸送需要次第では、日比谷線直通も廃止されても無理は無いと思います。
それどころか、日比谷線の始発駅が北千住から竹ノ塚に変わっても不思議じゃ無いと思います。
竹ノ塚駅がどういう構成で高架化されるかわからないですが、日比谷線の車両基地が竹ノ塚にある以上、竹ノ塚～北千住まで回送するのは効率的ではないとメトロが判断すれば
竹ノ塚始発で上りも北千住から竹ノ塚行きに変更の可能性はあり得ると思います。
当時の北千住駅のラッシュ時の混雑ぶりは、シャレにならない状態で、当時の運輸大臣（後の国土交通大臣）が必ず視察していたと言われています。
ちなみに、東武スカイツリーラインと半蔵門線及び東急田園都市線が相互直通運転する事になった理由の一つが、北千住駅の混雑解消目的でした。
同様に阪急も阪神と山陽の直通特急運転開始に伴い山陽との相互直通をやめましたね。
阪急神戸線が8両編成になって、6両編成の阪神と山陽電車と合わなくなったのも理由の一つです。
もし日比谷線との直通運転を再開したら東急側は2020系の東横線バージョン（形式は恐らく5020系・ピンクライン）を導入してたかも。
「妄想鉄」で見てみたいです。
直通運転が各停だけだし、中目黒がすぐ向かいのホーム乗り換えだから乗り入れしなくても不便じゃないしね。
わざわざ日吉とか武蔵小杉から各停乗る人少ないし、晩年は1時間に2本だったし。
ところが、現在、神谷町虎ノ門付近で都内最大級再開発が進行中で完成したら東横線から日比谷線へ多くの利用客需要が予想されます。
え、それ売れるの？都内の土地バブルは五輪で終わりに近いから値下がり必須だけど。
@@user-ht8ee5nm8vはい、 もうオリンピック終わって2年経つけど、売れますよ。
12:53 東急が18m規格を推していたというのは、状況証拠から見るにかなり怪しいんですよね。
まず、日比谷線建設当時の東急全線で運用できる車体規格は全長18m・車幅2744mmで、東急では初代6000系までと7200系がこれにあたります。
加えて当時、東横線に限っては全長20m・車幅2800mmの車両が走行可能で、8000系以降の東急の20m車は概ねこれですが、日比谷線直通開始以前にも伊豆急行100系の試運転で走行実績があります。
さて日比谷線直通車として登場した初代7000系は、全長18m・車幅2800mmと、上記のどちらにも合致せず、なおかつ当時の東急線内で走行できない路線がありました（池上線等）。このため後になって東急全線を走行できる車両として車幅2744mmの7200系が製造されています。
この時点で東急が自社の基準に合わせようとするのであれば、18m・2744mmになるはずですが、この規格よりも大きい車体で直通車が製造されたことから、別の要因で規格が決定されたのではないかと思います。
営団地下鉄が編纂した日比谷線建設史において、車両規格の決定において、運輸省民鉄部が中心となり、営団・東武・東急の他に浅草線関連の都・京成・京急も加わる『直通車両規格統一分科会』が開かれており、同会において車両長・車体幅も議題になっていたことが記されています。また同建設史内の3000系車両の『車両定規』項目内において、『丸ノ内線の場合と同様に、基本的には昭和16年「地下鉄道建設技術委員会」の答申に従うことにした』と記されています。
なお浅草線関連の車体規格も18m・2800mmであり、京成・京急も浅草線直通車以前はこれよりも狭い車幅の車両しか保有していませんでした。
これらの状況証拠からして、日比谷線の18m規格は、東急由来のものである可能性は低く、丸ノ内線規格を由来としてパンタを載せたものを日比谷線・浅草線の共通規格とした、と解するほうが自然なのではと考えます。
余談ですが、東京急行電鉄50年史には、当時日比谷線直通電車の折返し駅として整備された日吉駅の引き上げ線が『168m』あったことが記されています。ポイントを含めた総延長なのか車両を収容できる有効長なのかは具体的な記載がないためわかりませんが（同項目内に記載されていたホーム長は明らかに有効長ですが）、有効長だとすると後年東横線の標準になる20m車8両編成を収容できるので、もしかすると東急は18m規格を推すどころかこの時既に20m車導入を見据えていた可能性すら考えられます。
5:07 東急50年史について触れたので、東急側からの日比谷線への流入が伸びなかったとされることについても。
東急50年史では、日比谷線直通に伴って東横線渋谷駅の利用者数が約8万5000人減少したことが記されています。これは当時の東横線渋谷駅利用者数の約3割にあたります。東武側と比べて少なかったのは間違いないとしても、『そこまで伸びなかった』と片付けられる数字とは言えないのではないでしょうか（8万5000人・3割が当初の想定を下回っていたのであれば、東急は渋谷の自社施設には相当な痛手になる計画に乗ったことになりますからね）。
11:01 これは東横線・目黒線を実際に利用していての感覚が主になりますが、東横線から目黒線への転移・流入は正直多くはないと思います。日比谷線直通停止直前の時点においても、朝ラッシュ時の日比谷線直通の利用者は神奈川県内からが多かったです。一方で当時の目黒線は県内からの利用は少なく、夕ラッシュ時でも県内に入る頃には座れるくらいでした。この状況は後に日吉からの利用が増えた（純粋な日吉での乗降ももちろんグリーンラインとの乗り換えが多いように見受けられる）ことで変わりましたが、それでも目黒線のボリュームゾーンは東横線とはあまり関係なく日吉と都内というのが実際に利用していての感覚です（なお大都市交通センサスによれば、対目黒以北の流動が駅別で多い順に、1位日吉・2位大岡山・3位武蔵小山で、あの武蔵小杉は横須賀線の影響があるとはいえ7位と、東横線での傾向と完全に食い違っています）。
また目黒線整備にともなう日吉駅改良工事で、日比谷線直通電車が菊名まで延長されましたが、工事中の暫定措置であったものの好評であったために定着しましたが、綱島・大倉山・菊名は目黒線でカバーできませんしね（綱島が今後できる新綱島でかろうじて、という程度）。
日比谷線直通は実際便利に利用していたので、復活してほしいと思っていますが、そうなると相鉄から来る電車とダイヤの奪い合いになり、東急的には相鉄のほうが優先順位は高いんだろうなぁ、というのが今思うところです。
>東急は18m規格を推すどころかこの時既に20m車導入を見据えていた可能性
確かに日比谷線直通開始数年前に20m車である伊豆急100系が東横線で宣伝も兼ねた乗務員習熟運転をやっていましたので十分考えられますね。
細かい補足ありがとうございます。
東急が18ｍを推していたと言うより、18ｍで作りたい営団が東急を18ｍ陣営に引き込んだ。と言うのが核心なんじゃ無いでしょうか？
東急が20m車を見据えていたのであれば、東武が直通前から20mにしようと提案していたのに反対したのはおかしいのでは？
めちゃくちゃ詳しいじゃないですか…
もしかして、東急車輛とかJTRECとかで働いてたもしくはそこで働いている…
元町・中華街から会津鉄道の会津若松まで乗り継ぎ旅をした強者はいるのだろか？
会津田島から、野岩鉄道、東武鬼怒川線、東武日光線、東武伊勢崎線、地下鉄千代田線、小田急線、箱根登山鉄道の強羅までと言うのは...
やろうと思っている元町中華街民がここに...。
確かにノーラッチで東北地方まで移動可能ですね。
@@takana4381 但し、ICカードで行けるのは、新藤原駅までです。
その前に桜木町を忘れてた。
あり得るとしたら、蒲蒲線が実現するときとかでしょうか？
直接の原因ではなさそうですが、2000年の営団中目黒脱線死傷事故で、菊名発竹ノ塚行き東武20050系が巻き添え？を食う形になったことが作用してないかな、と思います。
それは関係ないと思います。
しかし、日比谷線は事故が多い（地下鉄サリン事件もあったし）
日比谷線から東横線への直通運転が再開したとしたら、伊勢崎線からの直通運転もしてほしいです。
東武特急を直接東急迄乗り入れる位しか可能性が無いですが…
@@user-ht8ee5nm8v それも無理でしょう。
非常時の連結器の違いが面倒臭そうな副都心線 アダプタ積んでいるんでしょうが
たしか、東急車に搭載してあったような。
僕が頻繁に日比谷線利用したのは1980年前【3000形】だからすっかり面影も無いですけど・・・
綺麗になりましたね。昔は昔の雰囲気の良さもありましたが。夏は冷房も無くて窓全開ｗ
キーキーガーガー♬焦げた匂いが地下鉄のイメージでした。素敵な路線です。有難う御座います。
結局20m級の勝利なんだよね
いま18m使ってるの京急くらいですか？
@@baka1208 丸ノ内線を忘れないでください。
また日比谷線と相互直通運転が再開したら離れ離れだった東武スカイツリーラインと東武東上線が繋がるという事か…
中目黒駅で、日比谷線直通の東武70000系列と、東横線直通の東武9000系列及び50070型との離合を見ることが出来ます。
日比谷線のファイブドアは何時なくなったんですか？まだ走ってるんですか？
既に全滅してます。
メトロ車は2018年10月1日に03系09Fが廃車されて消滅となっています。(運用離脱はもう少し早かったはずです。)
東武車は2020年3月26日を最後に日比谷線から20000系列が撤退したことで消滅しました。
車籍上では20000系20050型のモハ27855号車が20000系20400型のモハ23448号車へ2022年4月15日付で改造・改番されたことで消滅という格好になっています。
18m推しといてこれはひどいよな
東横線の日比直開始して間もなく20mの8000系を導入してたし、田園都市線の混雑解消のため導入した5000系の6扉車をホームドア導入のため10年経たずに廃車にするし、東急は昔から計画性が無い。
営団も18m派だったんだよなぁ…
中目黒から分岐するにしても、京王線と同様に東急が中目黒〜渋谷間を別線線増して、営団は六本木通りの地下を通って渋谷に日比谷線をつなげるようにすれば利便性は格段に違ったのではなかろうか。
多分その後副都心線の建設がさらに深いところを掘る必要に駆られて困難になっただろうが。
その建設費は貴方が出してくれるんですか？
直通したら便利だけど田園調布日吉間がボトルネックみたいになりそう
そこで人身事故でも起きたら何路線のダイアが乱れるんだろう
せっかく複々線で東横線と目黒線にしてるんだから目黒線のほうでつなげよって思う。日吉の真ん中から地下へ下して新綱島でしょ
東横特急運転開始は2001年からです。
相鉄が入ってくる時点で復活の道はもうないかと
そうですね。
将来的に中目黒駅の日比谷線ホームを地下に移すという構想も既に出てますからね。
@@ryosan5631
地下化したら対面乗り換えが出来なくなるから意味が無い
@@user-pz8ds8bp4o 逆です。
相鉄と直通運転する関係で中目黒の高架ホームが手狭になり、日比谷線ホームが邪魔になるだけです。日比谷線方面から渋谷へ行く乗客は恵比寿で山手線に乗り換えるだけで十分です。
@@user-pz8ds8bp4o それに、東横線ユーザーにとって日比谷線はどうでもいい存在になりつつあります。
@@ryosan5631 ここの他の方のコメントを拝見すると、（全ての）東横線ユーザーにとって日比谷線はどうでもいい、というわけではない（東横線から、主に通勤等で、日比谷、霞ヶ関方面、あるいは秋葉原、上野方面への利用客は一定数いらっしゃるようです。勿論、代替出来るルートは有るには有りますが、中目黒経由よりかなり利用しづらくなります）
また、日比谷線の中目黒駅の地下化は、コストを考えるととても現実的ではないです。
常磐線を使うに当たっては北千住まで1本で行けるとても便利な直通だったんだがな。
それも常磐緩行線が千代田線を介して小田急方面と直通運転してるから…
@@user-ht8ee5nm8v ただ、東急と小田急では違うからな。
ここの線区では三社直通に関しては頑なにやらなかったよな。
3000･03系に関しては菊名発東武動物公園行きとか北越谷発元住吉行きとかあってもよかった。
元々、旧運輸省は、地下鉄を挟んだ三社直通運転に否定的でした、というのも有りました。日比谷線の相互直通運転は、昔ながらのやり方に忠実だったという事です。
@@johnduegombeiさん 「3社直通は行わない」「乗り入れ種別は各停のみ」決まったことを金科玉条の如く守り続ける日比谷線と同時期に開業した都営浅草線の柔軟な乗り入れ体制との対比が目立ちますね(全通した翌年に観光輸送を名目とした3者直通や乗り入れ区間拡大のための化け列車など)。特に浅草線の場合は信号保安装置が各社統一されているので、一部の形式(京成AE形)以外の8両編成であれば、乗り入れ車両の制約が無いのが大きいです(京急2100形は臨時列車で浅草線での営業実績あり。AE100形は目的を果たせず全車廃車)。
@@takana4381 ちなみに、都営浅草線系統では京急へは「先頭M車」以外の乗り入れは出来ません（京成3600形は先頭車両が電動車では無いので京急への直通は出来ません（4両編成と6両編成は先頭M車ですが、8両編成では無いので、都営浅草線への乗り入れ運用は有りません）
2023年3月18日相鉄東急新横浜線開業楽しみだね。
相鉄の小田急直通廃止理由も解説して下さい。
機会があれば！
現在の日比谷線20メートル車は、メトロ・東武共、操舵台車付きなので、東急車が入線するのは何か支障があるように思えます。
操舵台車の理由は、2000年の営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故でしょうから…
これが大きな理由
まあ、中目黒駅の事故以後、東京メトロが日比谷線の車両をアルミダブルスキン構造でボルスタ式片輪操舵台車にしたからでしょうな
一応、東武鉄道の乗り入れ車も同仕様しか走行できませんし
ところが、東急側はそうした重量のある車両は、メンテナンスサイクルの関係で走らせたくないのでしょう
一応中目黒のカーブは東急5000系(二代目)がホームドア輸送の関係で通過したことがあるらしいですが、どうなんですかね…
やはりボルスタレスではあのカーブは厳しいんでしょうか…
@@user-jx3yb9hq8s ボルスタレスに限らず、軽量構造の車両では輪重比の狂いが起きやすく、急カーブでの脱線が起きやすくなります
また、側面衝突で犠牲者が出たことから、車両構造も根本から見直されて現在のアルミダブルスキン構造となりました
客扱いをしない通過ならまだしも、営業運転では安全の保障ができないのかもしれません
これが一番大きな理由
南北線・三田線と直通する目黒線は、形式上は東横線の複々線化でも、実態は目黒線の並行延伸として建設しているので、東横線の列車と線路を共有しません。東横線渋谷方の混雑を緩和するバイパスとして、昔は利用者の少なかった目黒線を利用し、南北線・三田線との直通、日吉延伸を推進したように思います(田園都市線のバイパスとして大井町線を強化延伸しているのも同様)。そのシナリオの中で、東横線の線路容量圧迫する日比谷線直通列車をカットするのは、経営としては当然の判断のように思います。
私は、東急が直通をやめてくれたので、ようやく日比谷線が20m車7両に変わった、とも思ってます。
日比谷線の車令も関係していると思います、目黒線の昔と聞くと目蒲線のことを思い出してしまう。
東横線側から見ると、新宿・池袋方面へ行ける副都心線と、六本木・銀座方面へ行ける日比谷線ではどちらも便利ですが、反対側から見ると違います。西武や東上線から横浜方面へ行くのに副都心線・東横線を利用する客はいますが、伊勢崎線から横浜方面に行くのに日比谷線・東横線を使う客は遠回りなのでほとんどいません。そういった理由もあるのではないでしょうか。
東武スカイツリーライン沿線住民です。
横浜駅まで電車で行く場合、行き方は幾つか有りますが、運賃を安く済ますなら、中目黒から東横線経由がダントツで安いので選択する人は少なからずいると思います（ちなみにワタシが一番多く使うやり方です）
@@johnduegombei そういった方もいるのですね。私も沿線住民ですが、横浜へ行くなら上野で上野東京ラインか人形町で京急に乗り換えます。それぞれ200円増、150円増ですが東横経由とは20分以上違います。そもそも横浜に行く用事がないですね笑
@@akemienari5923 ワタシは、みなとみらいに知人がいて、以前は定期的に行っていました（最近はコロナ禍もあって、行ってませんが）
ちなみに、ワタシも、急いでいる時は人形町乗り換えを利用します。
小田急線みたいですね。😅💡
南北線と銀座線の溜池山王乗換便利ですしね。さらに有楽町（日比谷・銀座）へは小杉から横須賀線で品川・新橋向かうほうが圧倒的に速くなりましたし、もはや不要ですね。
仰る通り、東横線の日比直開始当時には存在しなかった便利な路線が次々と開設した現在、東横線の日比直列車の復活は余りメリットが無さそうに思います。
廃止前日、記念に菊名から銀座まで乗ったなぁ
ワタシは、前の日では無いけど、北千住と菊名を往復しました（行きは03系で菊名まで行き、帰りは1000系で北千住まで戻りました）
6:55日比谷線から中目黒経由で渋谷に行く人が結構いた
と、言ってますが、目的地が渋谷ならば、このような利用者は多いどころか皆無に近いと思います｡
なぜなら日比谷線から渋谷に行くならば、恵比寿からJRに乗り換えたほうが早いから｡
JRならば恵比寿から1駅です｡
一方、中目黒経由だと恵比寿から3駅、三角形の2辺を行くルートです｡
そんな遠回りをする人がたくさんいるのでしょうか？
長くなるので返信に続きます｡
(続き)中目黒乗り換えでメリットがあるのは、代官山、副都心線の駅(北参道や西早稲田など)に行く場合だけ｡
東武や西武は中目黒で都合よく直通電車が来るとは限らない｡
それより恵比寿から山手線に乗り換えて池袋に行けば、東武・西武共に始発駅だから、コチラのほうが便利です｡
以上から、日比谷線から渋谷方面に中目黒で乗り換える人はほとんどいないと思います｡
@@user-jh3oz3yq8j 日比谷線及び、直通運転している東武スカイツリーラインを利用して渋谷駅へ行く手段は幾つか考えられますが、中目黒駅まで行って、東横線で戻るのは、確かに選択肢としては一番考えにくいですね。
東武スカイツリーライン沿線住民のワタシが渋谷駅へ行く場合、半直の急行か準急を利用すれば乗り換え無しです。（各駅停車しか停まらない駅を除く）急いでいるときは、北千住から大手町まで千代田線を使います（東武線からの半直列車は墨東地区を大回りして大手町まで向かうので、その方が早い）
田園調布駅~菊名駅がかち合っちゃうからですね。😅💡
中目黒と代々木上原は立ち位置が似ていて
ホーム狭杉ですね
でも二層構造とか無理だし
都心に通勤するステータスを毟り取らない限り
あの状況は好転することはないのでしょう
今でも日比谷線から菊名まで乗り入れていた同時刻に菊名止まりが東横線を走っています 三十分に一本でも日比谷線直通運転をしてくれないかと思います
この菊名止まりを延長させて、相鉄線直通のダイヤに組み込むという話を聞いたことがあります。
@@johnduegombei 出来たらおもしろそうですね🤗
六本木ヒルズは日比谷線の駅からじゃないと行きづらいんよな……大江戸線の駅だとエスカレーター6本乗ってやっと改札出られるのはありえん
相鉄直通線や新横浜への需要が大きければ復活も十分あるでしょう。北千住や越谷からだと東京の方が基本的には便利ですが、東京ー新横浜間はたいして速度が出ないのと、品川は全列車停車なので、停車駅を絞れば新幹線にも対抗できるかもしれません。
東武スカイツリーラインの日比直列車が各駅停車の役目もある現状では、あまり現実的では無いと思います。
コロナのせいで日中南栗橋が失くなりました😱
そして田園都市線で50050系が火や煙を出してしまってすいません😢⤵️⤵️
東武車は、静かで乗り心地がいいですよね～(田都民)
日中の日比直列車が南栗橋駅まで行かなくなり、「姫宮なな」で有名な姫宮駅利用者が泣いてます。
日比谷線は田園調布で目黒線に軌道を切換をし、相鉄線と直通しても好いかな。相鉄と東急の直通線も8両でやる様ですし。その分、中目黒～田園調布間は日比谷線直通でも有効出来る様にホームドアを遮断機式にし、扉開閉式を他の東急路線を含む未導入駅でリサイクル活用で資金削減は出来る筈。南北線は永田町&後楽園、都営三田線は芝公園&大手町、日比谷線は銀座や築地、秋葉原、上野へと会社連絡手数料を抑える事が可能。相鉄車両は北千住、東武伊勢崎線車両は新横浜迄を直通。
東武東上線と西武線は東横線だけで好いと思いますし、日吉や武蔵小杉で乗換連絡しやすい様にすれば好い。
東京メトロ０３系５扉車は菊名まで乗り入れていたのでしょうか。
乗り入れていました
直通していました。(ただし5扉車両は中間の2箇所の扉は閉め切り扱いしていた可能性が高いです)
@@minami-kurihashi-shirocyanさん 東横線内はフルで扉を開けていました。2扉締切は東武の意向だった筈です。
日比谷線の5扉車は、東武線内では当初は2扉閉め切り、後に北千住駅始発の列車に限り、北千住駅のみで2扉閉め切りでした（整列乗車を促すため）
東横線内では終始5扉全て利用してました。
ちなみに、03系の5扉車は、3扉車と区別無く運用されていました。
中目黒駅始発は中目黒では2ドア締め切りでしたね。
日比谷線の菊名行きの表示が懐かしいです
豊住線ができたら新木場工場が使えるようになるので、これを機に鷺沼工場・東急回送は廃止になりそう。
新木場では定期検査はしていなかったはずです
しかし綾瀬工場とは繋がりますね。綾瀬のキャパ次第にもなりますが綾瀬で検査する可能性はゼロではないですね
@@railway-ch-ktaz 現状でも東急線とメトロ線だけで綾瀬に行くことは可能なので、まず行く可能性はないかと…
日比谷線の車両が半蔵門線を経由せずにわざわざ東横線経由で鷺沼にきてる理由は、東武線に回送列車分の線路使用料を払いたくないからなので…
@@user-jx3yb9hq8s
自分の勘違いだったら申し訳ないですが、
半蔵門線と旧新玉川線区間の田園都市線って床面幅2800mmが入れなかった気がします。
東武50050系や東急5000系も車体幅2770〜2774mm、最大幅2790mmだったと記憶してます。
(もっと大きくても問題ないのにメーカーの規格に合わせる為に小田急4000形や都営10-300型、常磐緩行線E233系2000番台はこの寸法で作られています。)
@@TokyuDentさん 1cm程度であれば普通なら誤差の範囲内と思うのですが、鉄道の場合かなりシビアなのですね。建築限界測定車があるぐらいですからね。
鷺沼のあの車庫って遠すぎますよね。なんであんなところに東京メトロがたむろしてるのかと思ってました。
一説によるとJRが湘南新宿ライン開通に伴い、東横特急走らせて菊名から日比谷線直通があぶれた説も、
中目黒で同一ホームで乗り換えられるんだから別にいいじゃん。
また見に来たけど飯能（西武の直通起点）から海老名（相鉄起点）までの乗り通しできるのかなと思ってしまう
西武が相鉄との相直に否定的なので、そのルートでの相直は現時点で行われる予定は無い。
5:38
おぉっと時代が先を行き過ぎたようだ(((((
直通出来るのであれば、みなとみらい線発日比谷線経由東武スカイツリーライン東武動物公園行きなんてのもイベントで走らせられる？
昔のみなとみらい号みたいですね…
都営の6500は元町・中華街幕を搭載していることが確認されてますし、こちらの13000系も保安装置的には元町・中華街まで行けるので
もしかしたら元町・中華街駅に引き込み線ができたらそんな面白い列車も走るかもしれませんね…
日比谷線は、東急電鉄田園都市線、鷺沼駅隣接の地下鉄半蔵門線の車両基地。工場での検査を、行う為に東急の保安装置も搭載、東横線、目黒線、大井町線を経由して、鷺沼に行く
@@user-jx3yb9hq8s 元町中華街駅の引き上げ線計画はありますよ
日比谷線は現在２２駅。
渋谷駅や、銀座駅は、100年後と言う事で、大工事ビデオが、ユーチューブでありました!
東横線が伏魔殿すぎるから賢明な措置
追加でコメント失礼いたします｡動画を疑う訳ではないですが日比谷線直通休止扱いという証拠示す公式情報等の記事があれば教えていただきたいです｡
ふと思って10年前くらいのプレスとか調べましたが、公式プレスとしてはいずれも休止となっていませんね。(全て中目黒で折り返しなどの表現になっていました)
ただ、鉄道ピクトリアルの2016年東京メトロ特集に日比谷線と東横線直通に関して休止の文字があった他、一部東京メトロへのインタビュー記事においても休止の文字が見られる記事があったかと思います。