湘南新宿ライン、なぜ横須賀線側の終点は逗子なの？何で横須賀・久里浜行かない？過去には行ってた？理由などを解説・考察【湘南新宿ライン/横須賀線/JR東日本】
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- เผยแพร่เมื่อ 13 พ.ค. 2022
- 新宿・渋谷・池袋などといった三大副都心をはじめとした地域がある、山手線の西側を経由して、横須賀線・東海道線と宇都宮線・高崎線を結ぶ湘南新宿ライン。
そんな湘南新宿ラインですが、横須賀線側の終着駅は最遠でも「逗子」。
横須賀線はその先、久里浜まで伸びていますが、なぜ湘南新宿ラインは逗子までなのでしょうか？
理由などを解説・考察していきます。
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関連動画:湘南新宿ラインが熱海行かない理由
• 湘南新宿ライン、なぜ熱海まで行かず小田原止ま...
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鉄道特有の「あれば便利だけど、設定したところでそこまでの需要がない」みたいな歯がゆい気持ちになるやつ…
横須賀住んでたからわかるけど、横須賀線の逗子〜久里浜は横須賀方面から逗子や鎌倉、藤沢以西へ行く人の需要しかない
横浜東京方面は黙って京急乗る
最後に逗子以遠に乗り入れしない理由を箇条書きでまとめて頂いたのはわかりやすかったです。と同時に、それらの制約がない東海道線側の小田原以遠の乗り入れが無いのは何故か？という疑問が湧いてきました。
熱海行かない理由は此方からどうぞ
th-cam.com/video/4AOUG9f358A/w-d-xo.html
なるほど。
良くわかりました。
ありがとうございます🤗
田浦でのドアカットや横須賀〜久里浜の単線であることは知ってましたが、逗子駅の留置線のことまでは知らなかったです。今回の解説はわかりやすく納得出来ました。動画アップ有難うございます。
逗子駅留置線は京急と繋がっていますね
金沢文庫と金沢八景の間にある総合車輌製作所(旧東急車輛)から搬入される狭軌の車両は工場から京急線経由で留置線に入りそこから各地に回送されていきます
なので京急はこの区間は標準軌の線路の内側にもう一本狭軌の線路が敷かれる三線軌条区間になっています
京急逗子線経由で甲種回送される列車の様子は動画でも幾つか上がっていると思いますよ
@@redstockings1967 逗子線やJ-TREC横浜と繋がっているその線路は逗子駅の留置線とは別の専用線路です。
位置関係としては北側からJ-TREC専用線、本線、留置線幾つか、という関係です。
@@railway-ch-ktaz ご指摘多謝
215系が湘南新宿ラインに使われていた時代は、横須賀行きがありました。但し運転区間は、新宿〜横須賀になっていました。
ちなみに宇都宮線からの横須賀行きや久里浜行きは最初から存在しません。
これは憶測ですが、東海道・宇都宮線と、横須賀・総武快速線との基本編成と付属編成の連結が、真逆になっており、逗子より先は10 両編成での運転のため、逗子で分割併合する都合上、付属編成が真逆に連結のE233 ・E231 系では、逗子の分割併合の処置が出来ないものと思われます。これは、逗子駅の車庫への立地条件によるものでは、ないかと思います。
逗子駅付近の留置線が解決すれば再度横須賀行きや、この動画には関係ないですが横須賀線も東海道線や高崎線みたく10両＋5両の編成に出来て東日本的にもいいのかもしれませんね🤔
初めまして、投稿お疲れ様でした。何気に横須賀線で検索を入れていて、このチャンネルに辿り着きました。さて私、鎌倉在住ですが、217系が湘南新宿ラインから外されていたのを初めて知りました😭 これからもよろしくお願いいたします。
逗子以南で湘南新宿の列車が乗入しない理由は、逗子駅の留置線の構造が関係している部分も大きいと思います。
横須賀線と総武快速線で運用される車両の附属編成が4両編成で、その4両編成の最大留置量を考慮すると、
湘南新宿の附属編成の5両編成への対応が極めて難しいと思います。
動画ありがとうございます。
そうですよね、確か昔、久里浜発着の湘南新宿ラインあった記憶が、ありました。
本題からズレますが、動画内で1980年代に武蔵野線開通と紹介しておりましたが、1973年の間違いです。
現在のような武蔵野線全区間ではなく、西国分寺ー新松戸の部分開通でしたが、わざわざ新線出来たと、子ども会で武蔵野線に乗って小金井公園に行きました。
開業後数年は横須賀とか久里浜にもいってましたよ(その名残がまだ久里浜駅に残ってます)
新宿折り返しが設定されていた頃は、215系とE217系で横須賀折り返しが存在しました。
逗子までなのは、15両編成に対応しているのはここまでであり、逗子より先に足を伸ばすには付属編成を切り離す必要があり横須賀線電車とは違い、付属編成が5両編成ですから、4両編成3本縦列の逗子の留置線で対応出来ないのがあります。
15両対応が逗子までという事は、そこから先の旅客流動が減るという事になる訳ですから、日中の区間運用は付属4両編成だし、横須賀方面への必要性も低いという結果になります。
横須賀駅の1面2線の配線のうち、片側しか久里浜方面へ線路が繋がっておらず、列車交換も不可能な配線なのも理由にあるでしょう。
つまり、横須賀駅の容量不足です。
また、湘南新宿ラインを開業した背景は、競合私鉄への対策であり、その私鉄は新宿や渋谷を拠点とする東急、小田急であり、そちらのエリアに拠点が無い京浜急行は入っていないと思います。
それなら横須賀方面へ直通する必要性も低い訳です。
かつては、215 系で新宿~平塚間を、ホリディー快速ビュー湘南号も運転たれていました。
横須賀線をよく利用していますが、いろいろな疑問が解けました。
横須賀民の大半はJRを使わずに京急で横浜まで行くからなあ。（横浜から先品川まで京急に乗り続けるとは言ってない）
横須賀市内の駅が衣笠駅以外はロケーションが悪すぎたり、運賃が高かったり遅かったりもあるので…飲みに行く米兵さんくらいしか使わないかもしれませんよ
横須賀～衣笠間が閑散とするのはバスが便利だからです。圧倒的本数が多く京急横須賀中央駅を経由するので利用客がみんなそっちに流れてる。
横須賀線って逗子以南はガラガラなんだよね🚃
現に日中の多数が逗子で系統を分離しているし🔆
横須賀・久里浜へは京急の方が便利で速いし🚃
現行で充分だよ☺️
ちょっと前に京急が田浦辺りの土砂崩れでしばらく不通になったとき、久里浜から都内に通っていた人がJRにすると30分余計にかかるとぼやいてました
横須賀線は横須賀駅や久里浜駅のアクセスの悪さが決定的で地元住民の利用が少ないのが路線改良に繋がる程の利用者が居ない原因
田浦-横須賀間で単線化合流して横須賀駅で実質単線運用になるのも利用者が少ないから出来ている
藤沢や厚木、相模原等への通勤需要からある程度の通勤需要は満たせているけど三浦半島の人口減少傾向が横須賀線の改良事業に予算がつかない一番の原因かもしれない
三浦半島から横浜へのアクセスは京急1強なのは大船への大回りが無い事が大きいが横浜から都心に行く場合の需要は横浜からの特定運賃でJR有利なので品川方面以外は横浜で乗り換える通勤客が多い
京急がある限り三浦半島の旅客需要はJRには勝ち目薄いので現状以上の投資は出来ない判断になるのは正しい
故に湘南新宿ラインの横須賀、久里浜乗り入れは列車を入れる程の需要が無い、でおしまいで良いのでは
と地元住民としては考えている
久里浜駅はそうでもないのですが、横須賀駅は確かに中心市街地から遠いんですよね。
京急で中央行った方が中心市街地に近く、かつ利便性も高いですからね…
@@railway-ch-ktaz 久里浜駅は距離的にはそう遠く無いですが海側へのアクセスが悪くて解りにくい傾向なので商用目的のアクセス性が悪いとして例に上げました
三浦半島は京急による交通網の寡占化(バスの実質的独占とか)が激しいので京急が利便性良くなるのは仕方ないですね
衣笠周辺は住宅多くて京急使わない人も結構いる。あの人達は割り食ってる感じですが、バスで京急の駅まで出るよりは便利だから渋々我慢してるの？
@@onigawara1000 衣笠周辺の山の上の住宅地はバス通りに近いところはバス利用者が多く、上の方の新築分譲から始まったエリアは自家用車持ち想定の分譲地だから車利用が多い
中にはタクシー通勤の競輪選手とかもあの辺に居たな(30年くらい前にタクシーの配車係やってて運転手から聞いた)
電GO!プロ2でE217系と215系は横須賀行となっていた。
ついでに言えば、久里浜に電留線がなければ、横須賀線内も逗子で完全に系統分離してもおかしくないと思います。田浦から南は早くて安い京急の圧勝ですから。
一時期、JRも日中時に限り逗子で系統分離していたらしいのですが、苦情が多かったため久里浜～成田空港を復活させた経緯があるので系統分離はしないと思います。
分離するとしても久里浜～大船、逗子～東京方面にしても良いかもしれません。
湘南新宿ライン開業前から逗子より先の需要は田浦の自衛隊基地と衣笠周辺の学校に通う学生程度です。横須賀線の駅の近くに住んでいる人でさえバスに乗って京急の駅に行くのが当たり前の感覚です（田浦駅とかものすごく顕著。通りから見れば家がたくさんあるのに駅に人はいません）利用客が少ないのは横須賀線が大船経由であり、最も近い街である上大岡や横浜に行くには遠回りで遅く、料金も1.5倍もします。これでは列車の本数を増やしても集客は見込めません。
横須賀線に合わせて湘南新宿ラインの車両もスカ色にすると良さそうだけど宇都宮線内でかえって混乱するか。
それに横須賀線内は色でおおよその行き先わかるし(横須賀線でも逗子行きがあるってツッコミは無しで)。
E217系は横須賀線から新宿ラインへの運用つなぎの関係で、新宿発久里浜行と久里浜発新宿行がありました。
あと「スカ線も10+5両にしたいが、逗子の留置線が問題」と言いますが、10両にしたところで田浦では先頭車の乗務員室寄りのドア1枚は締切せざるをえないでしょうね…。
総武線の混雑を考えると基本編成を11両より短くするのは厳しいかも。新小岩のホームドアも11+4両に合わせて作ってしまいましたし。
@@gambasuki 横須賀～総武線系統は、逗子の電留線問題があるので基本11両編成のままで行くと思いますよ。
ただ付属編成の連結位置を変えたかったようでE235系の初期編成は全先頭車に電気連結器を装備していましたが、途中から11号車と増1号車は省略したということは…？？？
E231系が横須賀駅迄来ていた時はどうしていたんだろう🤔
@@wonderv2889 E231系が横須賀駅まで営業運転していたのは、初めて知りました。
わかりやすい、説明でたいへん参考になりました
これからも応援しますので、よろしくお願いしま🚇
田浦スイッチなるものがあるんですね。
全く知りませんでした。
先頭車両はともかく、2両目の1枚だけドアを閉めたままなんてどうやるのだろうと思っていました。
とても面白かったです。
次の動画も楽しみにしています。
215系がSSL運用に入っていた時は、田浦ドアカットはしておらず、ギリギリのところで乗降が可能でした。10両ならワンチャンそのまま開扉扱いもあるかもしれません。逗子以南の需要と、ダイヤ乱れの際の対応もあるかと思います。輸送障害時に、稀にですが逗子行きが大船打ち切りで折返すこともありました。
E231、E233の先頭車両は運転席が広くてその分ドアの位置が手前に詰め寄ってますよね
一説によるとE231、E233の先頭車の第一ドアは113系中間車の車端寄りドアとほぼ同一位置だとか…
ちなみに113系11両時代は前寄り1両だけがドアカットだった
逆に湘南新宿ラインが開業するときに高崎線直通や宇都宮線直通、東海道線(大船〜小田原)も横須賀線車両の規格にしていたら、どうなっていただろうか？
横須賀色が湘南新宿ラインを介して高崎線や宇都宮線、東海道線にもやってくることになり、上野東京ライン系統と明確な区別がついたかもしれない。
実際の所どうなのかはわからない。
単線は横須賀～久里浜
元々逗子～久里浜間は軍用線として開業したから、市街地が遠く、閑散としているため単線なんですよね（敵国からばれないように）。
葉山から横須賀方面に最短で抜けられるところに駅を造った説あり
@@redstockings1967 衣笠かな
音声ソフトって何を使ってますか~??
おまけ、MS分離以前の横須賀線は逗子でなく横須賀で系統分割してた
わかりやすい説明ありがとうございました😊横須賀線に入線しているのを横須賀まで入線していると勘違いされている方もおられるようですが、どうしても逗子までが限界ですね。横須賀線は末端区間 横須賀〜久里浜まで単線ですから尚のこと入線車両は限られます。
横須賀線の編成が他の路線と異なる理由ってコレなのか。やっと分かった。
総武快速線(内房線系統)の列車を平塚駅迄(若しくは国府津駅迄)でも良いから直通してほしい
おそらく逗子留置線の問題でしょう。京急逗子線が交差する為一線あたり最大１２両までしか格納出来ません。Ｅ２１７系、Ｅ２３５系の付属編成は４両なので３本格納出来ます。Ｅ２３１系、Ｅ２３３系の付属編成は５両なので２本しか格納出来ません。その為逗子での分割併合が出来ない、逗子留置線に入れないなのです。逗子到着後は鎌倉駅の電留線に引き上げます。
余談ですが大船で分割併合すれば横須賀行けますかね。
大船で分岐したほうが利便性です。京急に利便性です。
湘南新宿ラインが１５編成がほとんどで東京寄りが付属編成（５両編成）１５両編成を横須賀まで運転しても過剰運用、１１５系（小山電車区）もあったのでは。
E217もありましたが、215系も運用に入ってましたよ
確か横須賀行きもあったと思いました。
個人的には品川や都心方面だと京急にかなわないけど
新宿だったら差別化がはかれそうな気持しますがどうなんでしょうかね
田浦はE231、233の先頭ってドア位置が少しずれてるけど
そのまま開けるのはきついんですかね?
E231は付属編成を大船で切り離すか、逗子駅でそのまま
置いておいといて後続の久里浜行きに使うとか手はありますし
215系も湘南新宿ラインに入っていたのは知っていましたが、ずっと逗子までだと思っていました。
どうやら横須賀まで入っていて田浦でもギリギリドア開閉できたようで…
215系がギリギリのところでドア開閉できたとなると、E231系やE233系の基本編成も田浦スイッチなしで乗り入れ可能ということになるかもしれません。
しかし仮に田浦スイッチなしで入線できても停止位置がシビアになる問題や、車掌さんがちゃんと安全確認できるか問題など、課題は山積みだと思います。
寸法ちゃんと見てないのでわかりかねますが、215系の運転台後部ドアよりE231系/E233系の運転台後部ドアの方が手前な気もしますし…
どうしても、宇都宮線内で、小金井駅で増減させる関係で、北側にしか増やせないんですよね😭
小山車なので、逗子で連結トラブル等発生時、対応が大変になりますな。
熱海問題も気になります
熱海の方は既に上げてます。過去動画からどうぞ！
編成の問題とか号車番号の問題もあるからね
湘南新宿ラインは何故高崎線～東海道線、宇都宮線～横須賀線なんですかね？
高崎線～横須賀線や宇都宮線～東海道線もあれば利便性がかなり上がる気がするんですよね。
この手の話題になると、必ずと言っていいほど横須賀線も付属編成を5両にすればいいのにみたいな意見が出ますが、逆に東海道線の方の付属編成を4両にすべきという意見がほとんどないのは何故なんでしょう？
よく考えたら、東海道線も113系時代は11+4両編成だったのに、今は10+5両編成になってるのは何故か気になります。
113系→211系のときにコストダウンの為にM車を15両中8から6に減らしたので、バランスを取るために4M6Tを基本編成としたのが現在も定着しているのでしょうね。4M7Tでは力不足なので横須賀線は211系にできなかった
@@user-fn2ov2jb2x 113系があった頃は東海道線211系も11+4両だったんですよね。(朝夕の静岡地区直通211系11両運用で、静岡県内の一部の駅ではホームが10両分しかなかったため1両分ドアカットを行っていたような)
@@A_01x 東海道線の113系は最後まで11+4でしたが、211系は最初から10+5でした
理由は先に述べてる通り動力車比率のバランス取りで、211系の横須賀線投入にあたってはMT比率を5:6にする構想があったと聞きます。
(213系電動車などと同等機器構造の単独電動車を組み込むことで解決)
結果として国鉄が民営化され、技術が進歩して軽量で高過負荷運転にも耐えれる誘導電動機とインバータ制御が普及したことから、史実の横須賀線113系置き換えは4M7T+2M2TのE217系となっています。
@@railway-ch-ktaz とするとドアカットはいったい何のために行われていたのでしょう…?
10両ならドアカットが必要な駅は無いはずですし。
@@A_01x ドアカットというのは田浦でですか？
田浦でのドアカットは113系時代から行われています。
あと、横須賀線に211系が導入されたことはないです。
構想があったらしいというのみで、その構想では今と同じく4+11両編成になったらしいですよ。
逗子駅の留置線の問題は、実は横須賀線のE235系を導入する時にも関係したと聞いたことがあります。作中にも出てきますが東海道線、高崎線、宇都宮線のE231系とE233系、そして横須賀線E235系は基本編成と付属編成の位置が逆なのと、基本編成と付属編成の両数も違うのでE231系やE233系と共通した編成にしようとしたそうですが、やはり逗子駅構内の留置線の容量がいっぱい&これ以上増やせないという問題があり、結局E217系と同じになってしまったとか。
田浦スイッチについてもE231系は将来的に211系と同様に各地方に転籍して後継に新型車両を導入するという話も以前出てましたので、やはり難しいのかなと
まあ原因は複数あるけど逗子の引き込み線の問題とドアカットに対応する改造を車両側に施してまで乗り入れする価値がないから逗子より先までは行かないんだろうね。
E217や215が湘南新宿ラインで使われてた頃は横須賀行きがあったけどね
湘南新宿ラインが久里浜まで行くか行かないかという前に、逗子～久里浜間の系統分離もあり得ない事はない状態な気がする。
あの辺は京急が強すぎるし、崖や山だらけで足腰弱った時に住めるような地帯じゃない気がしてならないし。
あと逗子の南側に留置線があるから増結車が南側にあった方がいいっていうのがよくわからないというか、小田急も京急も増結時は増結車は先に駅に待機させて連結・解放時は解放と同時に基本編成側が発車して増結側は後に発車して車庫へっていうのが基本なのに、なんでJRはその逆のことをやって無駄にその先までの所要時間を延ばそうとするのか（その前にJRの連結解放作業が無駄に時間かかりすぎてることにも文句言いたいけど）
文庫も品川も先に増結時はホームで待機はさせてないですけどね。
文庫では8両編成が到着してから前か後ろに4両編成を増結。
品川では8両編成が到着してから後ろに4両編成を増結。
阪神の「尼崎」では、なんば線の増結車が先に入ってます。
確かに逗子以南は横須賀線は分が悪いのは間違いありません。今後も横須賀・久里浜に乗り入れはないと考えられます。
本動画に少しありましたが、高崎線～横須賀線直通と宇都宮線～東海道線直通の系統の設定がないのは何故かわかりません。後者は小山～大宮間と湘南新宿ラインの快速で一本化する方が良いかと思います。
埼京線とりんかい線みたいな乗り入れを湘南新宿ラインと京急？でやってほしいですね
実際に来たら、色で違いは分かりますけど間違える人が出てきますよね
行き先が新宿と品川に分かれるので、ややこしいです
途中までならいいですけど、その先間違えると、とんでもない事に
最終的に山手線で新宿や品川に行けますけどね
8:39自分が毎朝乗ってる運用で草
昔みたいに湘南色とスカ色がどちらも113系だったら状況が違ったかもね。
その代わりに115系のテリトリーには乗り入れ不能な感じにはなってただろうけどね。
まぁ正直久里浜直通はいりませんね。そもそも逗子以南は人が少ないですし湘南新宿ラインで逗子にきて乗り換えればいいし。横須賀以南は単線だから臨時のNEXは横須賀止まりでしたね。あとE235系には田浦スイッチはなくGPSで自動的に田浦ドアカットをやってるそうです。
だったら総武快速も逗子止まりにするべきだな
@@akira2685 いずれ系統分離もあり得そう！？
@@sugizakigateway 千葉方面を廃止にして、高崎方面に変えるべきだな
見る前の予想は田浦かな
湘南新宿ラインどころか普通の横須賀線(総武線直線)でさえ久里浜まで直通で行くのは1時間に1本しかないし。
シンプルに・・動画のクオリティが高いｗ（←そこ？
だから217系の湘南色が存在したんですね！
217の湘南色は湘南新宿ライン大増発で横須賀線用車両が余ったという理由で誕生しました。
東海道線東京～熱海間のみで運用され続け、2015年までに横須賀線に戻りました。
115系なら11両に対応してから行けたな
定期化しなくても、期間限定の臨時列車でもいいから、
SSL経由で黒磯～久里浜の普通とか見てみたいですね…
(車両はE231やE233では無理なのでE217かE235で、逗子で増解結)
黒磯～久里浜の臨時列車運転ですが、仮に運転するにしても耐寒耐雪設備の問題から、E231-1000かE233-3000の5両編成でしか運転できないと思います。235については知りませんが、217は無理です。
また、横須賀～久里浜は定期列車のみで既に線路容量がいっぱいです。もし運転するにしても横須賀までが限界でしょう。
@@railway-ch-ktaz
コメ返しありがとうございます。耐寒耐雪の面を忘れてました…。
宇都宮線も(線路名称上の)横須賀線も全線通しで運転する、
真の「宇都宮線-横須賀線系統」みたいな感じで考えてたのですが、
いろいろ制約あって難しいですね…
障害者になってしまってから、あまり鉄道に乗れなくなってしまって、毎日泣いてるのですが。あまりにも鉄道に疎くなっちゃって、動画の中の湘南新宿ライン説明用の路線図で、今は田端駅でスイッチバックしてるのですか？あの辺はデルタになっていて、田端駅には寄って無かった様に記憶していたのですが、頭の中身が古くでスミマセン。何かそんな風な路線図になっていたので気になって。教えて下さいませ！
田端には行って無いです池袋から山の手線と並行してる線が駒込田端間の踏切付近から分かれて山の手線の下を通って高崎線の方へ向かう感じですね。
横須賀はJRで降りると中心街まで徒歩15分はかかるし久里浜は京急も始発が多数設定されてるから横浜や川崎に行きたい人はJRを使うメリットがほぼ0。逗子以南はラッシュ以外は常に4両で良いんじゃね？ってぐらい閑散区間だし。
8:39
京急は、品川・新橋・浅草方面、さらに京成に入り市川、船橋、津田沼、といった方面にむかう鉄道であり、新宿・池袋方面の湘南新宿ラインとはそもそも競合関係にあるとは言い難い。むしろ、運行区間がかぶっており競合しているのは、総武・横須賀線系統のほうである。であるからにして、京急が便利だから競争を放棄して湘新を入れていないという、この動画のネガティブな解説は誤りであるといえるだろう。逆に、便利な京急に一矢報いようと、もろに競合する横須賀線電車のほうを久里浜まで入れている、というポジティブな解釈のほうが正しい。
10:24
横須賀線の電車と湘新の列車に、それほど本数の差があるとは思えない。というかスカ線のほうが多い。確かに増解結には手間がかかるが、それはスカ線と湘新のどちらにも言えることなので、根拠になっていない。
12:00
「南寄りに付属編成を連結した方が都合がいい」のところが理解できない。
別段どちらに増結したって構わないように思える。むしろ、久里浜からの基本編成に逗子から付属を増結する場合、付属編成を横浜寄りに増結する、つまり基本編成の到着より前にあらかじめ付属編成をホームに入れておき、基本編成が到着と同時に連結、とした方が、停車時間が短縮できるのではないか。
もう少し丁寧な考察をしていただきたい。
内容は良くわかったけど、北行き南行きのイントネーションが自分は違和感がありました
宇都宮線と東海道線、高崎線と横須賀線って直通運転してないんだ
宇都宮線今まで使ってきて全然気づかないなんて…
宇都宮線と東海道線上野東京ラインが直通運転しています。
高崎線と横須賀線はイレギュラー運転で実績があるようです。
2:08何故東急7000系？どこ？
逗子です。新製された車両の甲種輸送中の風景です。
横須賀駅までが複線で、その後が単線だった気がする。
蛇窪信号場は今、どう呼ばれてるのだろう?
扱いとしては大崎駅構内です。
かつてはその名の信号場があったことから、旧蛇窪信号場と呼ばせていただいています。
呼び方は今でも蛇窪信号場とかだったと思います。
1980年の東海道横須賀線は本数増でいまくらいだったが東北高崎線は普通が30分おき、朝夕には大宮止まり/始発の宇都宮いき、高崎いきもあった
横須賀までなら需要はありそうなんだがな。スカ列車での運用が再開すればいいのだがどうだろうか。
丁度E235が増備しているしこのタイミングしかないと思う
横須賀駅が市街地の外れにあるから京急に比べたら全くと言うくらい需要が無い
都内から横須賀市内の利用の場合、料金、所要時間から横浜で京急に乗り換えるという最適解が有るから逗子以南の横須賀線は駅施設運営すら縮小してる(逗子より先に駅長が居ない程度に人員整理されてる)
横須賀以南の需要は衣笠駅からの通勤需要が多少大きいくらいで人口減少傾向にある事を考えたら需要拡大はかんがえにくいから湘南新宿ラインの乗り入れは逗子迄で十分だとJRは判断してるんだろうね
そんなじり貧の逗子～久里浜間を、なぜJR東日本は維持し続けるのだろうか？他で大稼ぎできるから別にここぐらいじり貧でも構わない、ということなのだろうか。もう、そんな殿様商売が通用する時代ではないと思うけど。
これが西日本なら、今頃とっくに（将来廃線にするという意味での）再検討区間に上がっていることであろうね。
@@user-nr4qq3bu1b
ラッシュ時間帯は通勤通学客で満員電車状態になる
昼間は四両編成のピストンでそれなりの需要が有る
県央方面の通勤と逗子、鎌倉への通学需要が消えない限り廃止までに至らないだろうな
@@user-nr4qq3bu1b
末端区間で、4両が走っている時間は日中時だけで、早朝～朝方・夕方～終電は11両しか来ません。
逗子～久里浜間の輸送人員を見ると2019年度は25,000人で、2020/2021年度は20,000人弱です。
この数字から分かる通り、廃線検討をする程の数字じゃなく、JRの企業努力でどうにかなるんですよね。
大規模な需要拡大は難しいですが、休日日中はピストン列車を大船～久里浜にして鎌倉・湘南エリアのアクセスを良くすれば、京急の定期利用者でもレジャー需要で発掘できるのではないかと思います。
話は逸れてしまいますが、京急にたまに乗る事があるのですが、乗る度に遅れてますね。ラッシュ時でもなく天気が悪いわけでもないのに遅れてて不思議。
一日一往復だけだったらあってもいいような？
湘南新宿ラインは、他社線に乗り換えなくても渋谷から池袋まで行けることがメリットなので、神奈川でそのメリットがある人のいる地域となると、
ある程度限られますね。
215系時代の湘南新宿ラインは逗子を還して横須賀まで直通してました
将来的には横須賀線は久里浜よりに基本編成になります、横須賀線の田浦駅及び横須賀～久里浜間複線にすれば湘南新宿ラインも久里浜発着になりそう、それか湘南新宿ラインの久里浜行横須賀行だけは大船で増解結すればいいと思いますもう１つは湘南新宿ラインだけ田浦駅通過すればいいと思います
むしろJR久里浜があるのが、アレだな。
8:38 ならいっそ横須賀線を無くすないし大幅減便として、湘南新宿ラインの直通を増やすとか。
東京方面捨てて新宿副都心方面を確実に奪いにかかる。平塚あたりで平面接続取れれば行ける！
という妄想
逗子駅の配線に問題あるなら、大船駅で湘南新宿ライン横須賀線系統の付属編成を切り離ししても良いのでは!?って思う存分
湘南は、相模湾沿岸で、
東京湾沿岸ではありません。
湘南と云う地域の厳格な定義は知らないけど、
地元民の認識では、
狭義には大磯～葉山辺り。
広義には湯河原～城ヶ島辺りの相模湾沿い。
よって東京湾側の久里浜や横須賀は
湘南とは思ってないような気配ですね。
前々から思うけど、宇都宮線ー新宿ー東海道線直通をなぜやらんのだ？！
単純に系統の煩雑化を避けるため、と考えています。
湘南新宿ラインも東海道線に流してしまうと、横須賀線(フナ～スシ)の本数が減ってしまうためか、やむなく宇都宮線系統を横須賀線に回していると推測します。
横浜に住んでいる人間にとって湘南新宿ラインが逗子駅以遠へ行かない理由が当たり前すぎてぴんとこないのですが、逗子駅より先は増設車両を切り離さなければホームに収まらないですね。(特に田浦駅は11両でも1両半がホームからはみ出してしまいますね！)更に田浦駅から先は競合する京急に乗客を殆ど奪われてしまい乗客数が少ない状態ですね。
私は久里浜まで用事が有って良く行くのですが、根岸線上に住んでいるにもかかわらず大船駅に出ず、わざわざ京急の最寄り駅である金沢文庫駅に出て京急で行きます。
はっきり言って横須賀線の利用価値は鎌倉駅迄で逗子駅(逗子は京急逗子線で行けます。)以遠は有りませんね！
まあ半分は横浜で降りるから。
田浦のことを考えれば、先頭車のドア位置を考慮するとむしろ231,233なら改造不要では？しかも輸送力の適正化なら1両減でむしろ望ましい。京急は渋谷新宿池袋に行かないのでライバル足り得ない。全て逗子の電留線が制約と見るべき。なお、235の初期編成は付属編成を東京方にも付けられるようにしてある。総じて検討不足の投稿。
「久里浜」のアクセントがおかしい
神奈川県民は「り」にアクセントを置くんだな
湘南新宿ラインの宇都宮系統が東海道線（宇都宮ー大宮ー赤羽ー池袋ー新宿ー大崎ー武蔵小杉ー横浜ー戸塚ー大船ー平塚ー国府津ー小田原）に行かないのは何かあるの？
湘南新宿ラインと総武快速線を繋いで欲しい、渋谷や池袋から千葉方面ってどうしても新宿乗り換えやメトロなどになってしまうから面倒臭い
2:06 は何事！？
湘南新宿ラインと横須賀線で本数を半々には出来ないのかな
配分をどうするねん
半々言われても逗子以南の運行本数平均3本なんですよね・・・
湘南新宿ラインは高崎・東海道線系統と宇都宮・横須賀線系統で半々となってますから横須賀線だけ増やすって事はできないかと
（そもそも西大井～品川／大崎の平面交差が問題なく捌けるかという問題もあるし、上野東京ラインとの配分問題にもなる）
割を食ってるのが日中の横須賀線、品川方向の本数が不均等でほぼ20分待ち（41→00）まである
@@kmasaki10千葉方面を無くせば良い
大船で増解結すれば行けなくも無さそう笑
なぜ横須賀線とUTL系統で編成に違いがあるんだろう
統一すればいいものを
この映像ですが、個人的には２つの問題がございます。 まずはトンネルと車輌の間隔です。 かつては横須賀まで行かれた車輌もあったそうですけど、今の湘南新宿ラインで運用している車輌は、その構造からダメになったのではと思います。 もう１つは格差です。 久里浜や横須賀から品川まで行く場合をみると、所要時間は今でこそ拮抗しつつありますけど、節約したいなら「京急が良い」という人は、依然として多いと思います。 トンネルと「分割 併合」の問題が解決すれば、横須賀や久里浜への延伸は実現出来ると思います。
横須賀線末端はワンマンでもよい超ローカル線
内容的には、？、でしたけど、映像はかっこいいね。
個人的に常磐線特急をあと二駅、横浜まで走らせて欲しいです。個人的に。
それは無理
理由は横浜駅の関係上折り返しが難しく成田エクスプレスもその関係で横浜から大船発着にしてるから。
個人的には、あなたの為に？
@@user-rr9ud7ce9s 希望を言うのは自由!
常磐線特急横浜まで行く需要有ると思う？
京急線も末端部も乗客減
西大井 〜 大崎
ここの辺面交差が解消すればもっと本数増えるよね。
「横須賀線」なのに横須賀まで行かないのマジで嫌い
@@s.hr-vermouth656 あれはほとんどが横浜市内を走るのでセーフ
@@s.hr-vermouth656 「高」麗川があるのでセーフ
2:06 !?
原因、田浦スイッチ
久里浜まで特急を乗り入れて欲しい、観光客が多いのに特急が無いのは不便
成田エクスプレスが2016年頃まで横須賀までですが乗り入れてはいました。
久里浜なら、京急の快速特急、
特急があります。
特急料金は一部を除き不要です。