엔진은 i형,v형,수평대향형 진동계수가 다릅니다. 4기통은 180도 마다 폭발행정을 가집니다. 그럼 가장 진동이 없는 이상적인 4기통엔진은 수형대향형 입니다. 서로의 피스톤이 180도로 마주보고 있으니 폭발이 일어날떄 반대되는 피스톤이 밸런스추 역활을 하기 때문에 진동억제를 위해 밸런스 샤프트 같은 추가적인 쇳덩이를 넣을 필요가 없죠 그럼 6기통은 오히려 i형 엔진이 밸런스에 유리합니다. 120도마다 폭발행정을 이룰때 상쇄되는 피스톤이 존재하기 때문이죠 쉽게 3기통 엔진에 진동을 3기통을 옆에 붙혀서 해결하는 방법입니다. bmw 6기통을 괜히 실키식스라고 했던게 아니죠 8기통은 90도마다 폭발행정을 가집니다. 그래서 v형 엔진 뱅크각이 90도 인겁니다. 폭발이 일어날때 진동을 억제하는게 반대편 피스톤이 되는겁니다. 크랭크샤프트가 플랫플레인이냐 크로스플레인이냐 이런건 나중에 치더라도 4기통은 박서엔진이 밸런스가 가장 좋습니다. 카통령이라고 하기엔....🤔
@@KimMalKang 맞습니다 현재F1 v6엔진이 120도 뱅크각을 가집니다. 인라인 6기통은 4기통+2기통이 아니라 3기통+3기통으로 생각하셔야 됩니다. 크랭크 샤프트의 단면을 보면 벤츠엠블럼 처럼 120도 간격이 존재하고 거기에 피스톤이 연결되어 있습니다 즉 120도 폭발행정할때 마다 반대되는 피스톤이 밸런스웨이트 역활을 하는겁니다. 1차 밸런스도 안맞는 3기통엔진 옆에 밸런스웨이트 대신 동일한 3기통을 붙히게 되니까 1차2차 밸런스가 완벽해지는 거죠
@@KimMalKangv6는 뱅크각이 원래는 120도가 되어야 정상인데 120도가 되면 각도가 커져서 뱅크각을 60~90정도로 설계합니다. 그래서 밸런스 샤프트가 필요하게 됩니다. 또한 크랭크 샤프트를 구글에서 자세히 보면 v형 엔진은 서로 마주보는 피스톤끼리 저널을 공유하는데 v8, v12는 저널이 평평 하는데 v6는 컨로드가 맞닿는 메인저널이 계단 모양으로 되어있습니다.
직렬방식(차 엔진을 가로로 배치하는 방식)은 부피를 덜차지하기 때문에 공간확보에 유리하며, 가로로 배치했기에 동력손실도 나름 줄어드는 장점이 있습니다. 동력손실이 줄었으니, 연비향상에 도움이 되며, 무엇보다도 본넷과 운전자의 거리를 최소화 시킬 수 있어서 초보운전자들(차폭익히기 어려운 사람들)에게 아주 좋은 방식입니다. 단, 여기에는 치명적인 단점이 있는데, 바로 고속주행시 차체의 불안정성이 매우 크게 올라간다는 것이며, 이것은 속도가 올라가면 올라갈수록 기하급수적으로 올라가기에, 고속주행시 굉장히 위험하다고 할 수 있습니다. 그렇기에 저런 방식은 옛날 투스카니 같은 특이한 경우가 아니라면 이제는 저마력의 연비주행형 도시주행 차(오버스피드 고속주행이 불가능한)에 채택하고 있습니다. 참고로 저런 가로배치식 전륜구동 차량은 대부분 CVT형식 엔진이므로, 급가속한다고 해서 오버토크가 발생할 리 만무하다지만, 혹여나 튜닝과 같은 것으로 토크를 올렸을 때 급가속을 시도하게 되면 토크스티어(핸들이 좌우로 심각하게 흔들리면서 차의 진행방향이 한 쪽으로 기울게 되는 현상. 고배기량 오토바이에 나타나는 핸들 털리는 현상과 같음)이 일어나게 됩니다.
수평대향엔진의 가장 큰 단점 중 하나는 내구성이라 하더군요 2010년대 들어서 GDI 엔진의 실린더 내벽 스크래치 문제가 대두되었는데 수평대향엔진은 구조적으로 실린더 스크래치를 피할 수 없다고 들었습니다 피스톤이 누워있음으로 거의 항상 하부쪽 벽을 긁을 수 밖에 없기 때문이겠죠
토스카 오너로써 말씀드릴게요 중형차급에는 6기통엔진을 거의 쓰지않습니다 당시 NF쏘나타에 TG의 엔진을 넣은 V33모델이 있긴했지만 그차는 V6죠 직렬6기통 중형차는 매그너스,토스카가 국내유일입니다 거기다 괴짜엔진인게 L6엔진인데 배기량은 2.0~2.5라는거죠 그리고 L6엔진보다 계다가 토스카,매그너스의 경우엔 전륜구동이고 엔진을 가로배치 해버리니 공간마진이 안나왔던거죠..가로배치형 L6차량은 세계자동차에서도 몇안되는 케이스로 굉장히 독특한방식의 설계입니다 V6엔진을 많이쓰는 이유는 공간활용성이 좋다는거죠 같은 6기통이지만 크기를 굉장히 많이 줄일수있죠 그래서 처음이자 마지막인 국산 직렬6기통 가솔린엔진이 되었습니다..그 기록은 현재까지도 깨지지 않았죠
매그너스를 18만 까지 운영하다. 떠나보낸 사람입니다. 윗분말씀 저럼 특성은 매우 좋은데 공간부족을 실린더 간격을 줄여서 구현하면서 내구성의 문제 많습니다. 제차는 13만 부터 엔진오일을 먹기 시작하더니 17만에서는 헤드블록 교체 피스톤링 교체… 엔진전체를 다시 만들었었죠. 6단 기어의 토스카에서는 좀 나아졌는데 매그너스는 초기 출력이 너무 부족해서 초기 기동이 너무 꿈뚜었지요. 제가 느끼기에는 2 리터급에서 6기통은 비효율적이다. 그런데요즘의 터보 GDI는 l6, V6과 궁합이 맞다. 2.4리터 V6 Turbo GDI 가 그렌져급에는 가장 좋은 성능일 것 같은데. . 배기 가스 에 문제 생기려나
@@Pabloworld144배기 가스문제는 없어요 오히려 다운사이징 엔진 특징이 동급출력 자연흡기 보다 연비가 더 좋다는거죠 그럼 오히려 배기가스가 더 적게 나온다는거니까요 아쉽게도 현기차는 2.0터보와 2.5 터보는 있어도 2.4 터보는 없네요 다만 2.5 터보는 3.8 다운사이징이라 보시면되서 2.0 터보만 넣어도 3.0 급 출력이 나올겁니다
자랑하고싶은 마음은 알겠는데 당신이 생각하는 ‘당연하다는 기준’은 시청자의 해당 분야에 대한 수준이나, 말하고자하는 주제에 따라 달라지는데요? 애초에 이 영상이 전문가들 교육 목적도 아니고 ㅋㅋ 차에 대해 잘 모르는 일반인 기준 영상이라 엔진의 구조적 특성에 따른 분류 설명하고 있는데 뭔 태클을 ㅋㅋㅋ
![[#노가리] 이런게 바로 혁신, 포르쉐의 6행정 엔진 특허 내연기관을 멱살잡고 살려내다 (feat.페라리 수소엔진)](http://i.ytimg.com/vi/FF7bJgHV-Oc/mqdefault.jpg)
엔진은 i형,v형,수평대향형 진동계수가 다릅니다. 4기통은 180도 마다 폭발행정을 가집니다. 그럼 가장 진동이 없는 이상적인 4기통엔진은 수형대향형 입니다. 서로의 피스톤이 180도로 마주보고 있으니 폭발이 일어날떄 반대되는 피스톤이 밸런스추 역활을 하기 때문에 진동억제를 위해 밸런스 샤프트 같은 추가적인 쇳덩이를 넣을 필요가 없죠 그럼 6기통은 오히려 i형 엔진이 밸런스에 유리합니다. 120도마다 폭발행정을 이룰때 상쇄되는 피스톤이 존재하기 때문이죠 쉽게 3기통 엔진에 진동을 3기통을 옆에 붙혀서 해결하는 방법입니다. bmw 6기통을 괜히 실키식스라고 했던게 아니죠 8기통은 90도마다 폭발행정을 가집니다. 그래서 v형 엔진 뱅크각이 90도 인겁니다. 폭발이 일어날때 진동을 억제하는게 반대편 피스톤이 되는겁니다. 크랭크샤프트가 플랫플레인이냐 크로스플레인이냐 이런건 나중에 치더라도 4기통은 박서엔진이 밸런스가 가장 좋습니다. 카통령이라고 하기엔....🤔
호기심이 생겨서 질문드립니다! 근데 왜 6기통 엔진은 120도마다 폭발행정을 이루는데 i형이 가장 좋은가요? 폭발행정과 뱅크각이 일치하면 좋은 것 같은데 4기통은 수평, 8기통이 뱅크각 90도 v형이 가장 좋으면 6기통도 뱅크각 120도 v형이 가장 좋은거 아닌가요?
@@KimMalKang 맞습니다 현재F1 v6엔진이 120도 뱅크각을 가집니다. 인라인 6기통은 4기통+2기통이 아니라 3기통+3기통으로 생각하셔야 됩니다. 크랭크 샤프트의 단면을 보면 벤츠엠블럼 처럼 120도 간격이 존재하고 거기에 피스톤이 연결되어 있습니다 즉 120도 폭발행정할때 마다 반대되는 피스톤이 밸런스웨이트 역활을 하는겁니다. 1차 밸런스도 안맞는 3기통엔진 옆에 밸런스웨이트 대신 동일한 3기통을 붙히게 되니까 1차2차 밸런스가 완벽해지는 거죠
@@KimMalKangv6는 뱅크각이 원래는 120도가 되어야 정상인데 120도가 되면 각도가 커져서 뱅크각을 60~90정도로 설계합니다. 그래서 밸런스 샤프트가 필요하게 됩니다. 또한 크랭크 샤프트를 구글에서 자세히 보면 v형 엔진은 서로 마주보는 피스톤끼리 저널을 공유하는데 v8, v12는 저널이 평평 하는데 v6는 컨로드가 맞닿는 메인저널이 계단 모양으로 되어있습니다.
@@라섹한강아지 답변 감사합니다! 이해가 잘 됐습니다!
@@vw2521 오 각도가 너무 크면 경제성이 안좋다는 말씀이군요 답변감사합니다!!
달려올 줄 알았죠? 걸어왔습니다.
전 기어왔습니다.
전 기어왔습니다.
왜 두 번이나 말하시죠
왜 두 번이나 말하시죠
콩
유익했습니다 감사합니다
포르쉐 박서엔진은 최고의 성능을
끌어올릴 수 있는 엔진이죠~!
문제도 많아요.
직렬형이지만
엔진룸 배치에 따라 가로배치 아님 세로배치두종류.
직렬방식(차 엔진을 가로로 배치하는 방식)은 부피를 덜차지하기 때문에 공간확보에 유리하며, 가로로 배치했기에 동력손실도 나름 줄어드는 장점이 있습니다.
동력손실이 줄었으니, 연비향상에 도움이 되며, 무엇보다도 본넷과 운전자의 거리를 최소화 시킬 수 있어서 초보운전자들(차폭익히기 어려운 사람들)에게 아주 좋은 방식입니다.
단, 여기에는 치명적인 단점이 있는데, 바로 고속주행시 차체의 불안정성이 매우 크게 올라간다는 것이며, 이것은 속도가 올라가면 올라갈수록 기하급수적으로 올라가기에, 고속주행시 굉장히 위험하다고 할 수 있습니다.
그렇기에 저런 방식은 옛날 투스카니 같은 특이한 경우가 아니라면 이제는 저마력의 연비주행형 도시주행 차(오버스피드 고속주행이 불가능한)에 채택하고 있습니다.
참고로 저런 가로배치식 전륜구동 차량은 대부분 CVT형식 엔진이므로, 급가속한다고 해서 오버토크가 발생할 리 만무하다지만, 혹여나 튜닝과 같은 것으로 토크를 올렸을 때 급가속을 시도하게 되면 토크스티어(핸들이 좌우로 심각하게 흔들리면서 차의 진행방향이 한 쪽으로 기울게 되는 현상. 고배기량 오토바이에 나타나는 핸들 털리는 현상과 같음)이 일어나게 됩니다.
수평대향엔진의 가장 큰 단점 중 하나는 내구성이라 하더군요
2010년대 들어서 GDI 엔진의 실린더 내벽 스크래치 문제가 대두되었는데
수평대향엔진은 구조적으로 실린더 스크래치를 피할 수 없다고 들었습니다
피스톤이 누워있음으로 거의 항상 하부쪽 벽을 긁을 수 밖에 없기 때문이겠죠
997때만 해도 포르쉐 실린도 스크래치 심각했죠
맞아요 중력에 따른 실린더 아래쪽을 스크레치가 문제인데 그나마 실린더 코팅으로 어느 정도 방지하지만 한계가 뚜렸합니다.
차 너무좋하는데 너무유익해요~~
L형 엔진은 왜 설명한해줘요 그유명한 닛산스카이라인엔진이죠 r30 r31 ㅋㅋ
마쯔다가 하이브리드 차량에 다시 로터리 엔진을 탑재한다는 소리가 있더군요...
빠르쉐는👍👍👍😘
스바루&포르쉐 팬들은 「개추」눌러볼까?
박서 스포츠카가 최고야
카통령은 아닌듯…
님이 판단할순 없는듯...
@@BIGLAW1227 아닌듯이라 했는데 뭐라는거여
100년 동안 지구도 구매할 만큼 많은 돈과 노력을 들여서 발전시킨 최고점을 찍은 내연기관 엔진을 모두 버리고 LG 가전 파트에서도 만들 수 있는 전기차로 갈아탄다니 미친 짓이지...
완전자율주행이 궁극의 목표인데, 매연 뿜으면서 털털털 거리는 내연기관으로 되겠어?
에휴...
ㅋㅋ 그 논리면 인류는 진작에 청동기 시대에 주석과 구리를 섞는 합금기술이 복잡하니 철기시대로 안 넘어갔을거임. 결국 내연기관vs전기차의 효율은 역사가 선택해 줄것임. 복잡함 =/= 성능이라는 말이지
150년지난 아직도 불이나는, 화재예방 성공을 못한 내연기관을 아직도 탄다니.. 이게 진짜 미친듯이죠~
@@헬로우-h6n전기차는 화재에서 자유로움? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
수평대향 엔진은 엔진 장탈 장착 공임비가 생겨서 단점이지만 내린 후 엔진 상태를 확인 가능해서 좋아요.
아 놔 내가 알고 싶은거는 대우 매그너스 L6직렬육기통 했는데 좋으면 L6직렬육기통 못하고 왜 V6하나요?출력이나 토크 차이가 있나요?
특성은 l6가 좋습니다.
근데 직선으로 공간을 너무 잡아먹어요. BMW는 직렬로 사용합니다. 벤츠도 디젤6기통은 직렬로 사용하구요.
토스카 오너로써 말씀드릴게요
중형차급에는 6기통엔진을
거의 쓰지않습니다
당시 NF쏘나타에 TG의 엔진을 넣은 V33모델이 있긴했지만 그차는 V6죠
직렬6기통 중형차는
매그너스,토스카가 국내유일입니다
거기다 괴짜엔진인게
L6엔진인데 배기량은 2.0~2.5라는거죠
그리고 L6엔진보다
계다가 토스카,매그너스의
경우엔 전륜구동이고 엔진을
가로배치 해버리니 공간마진이
안나왔던거죠..가로배치형 L6차량은 세계자동차에서도
몇안되는 케이스로 굉장히
독특한방식의 설계입니다
V6엔진을 많이쓰는 이유는
공간활용성이 좋다는거죠
같은 6기통이지만 크기를
굉장히 많이 줄일수있죠
그래서 처음이자 마지막인
국산 직렬6기통 가솔린엔진이
되었습니다..그 기록은 현재까지도 깨지지 않았죠
매그너스를 18만 까지 운영하다. 떠나보낸 사람입니다. 윗분말씀 저럼 특성은 매우 좋은데 공간부족을 실린더 간격을 줄여서 구현하면서 내구성의 문제 많습니다. 제차는 13만 부터 엔진오일을 먹기 시작하더니 17만에서는 헤드블록 교체 피스톤링 교체… 엔진전체를 다시 만들었었죠. 6단 기어의 토스카에서는 좀 나아졌는데 매그너스는 초기 출력이 너무 부족해서 초기 기동이 너무 꿈뚜었지요. 제가 느끼기에는 2 리터급에서 6기통은 비효율적이다. 그런데요즘의 터보 GDI는 l6, V6과 궁합이 맞다. 2.4리터 V6 Turbo GDI 가 그렌져급에는 가장 좋은 성능일 것 같은데. . 배기 가스 에 문제 생기려나
@@Pabloworld144배기 가스문제는 없어요 오히려 다운사이징 엔진 특징이 동급출력 자연흡기 보다 연비가 더 좋다는거죠 그럼 오히려 배기가스가 더 적게 나온다는거니까요
아쉽게도 현기차는 2.0터보와 2.5 터보는 있어도 2.4 터보는 없네요 다만 2.5 터보는 3.8 다운사이징이라 보시면되서 2.0 터보만 넣어도 3.0 급 출력이 나올겁니다
rb26 2jz s58
로타리가 대략 10만에 오버홀한다는데 세타엔진도 10만타면 오일 이빠이 먹어서 엔진 보링해야되면 굳이 단점같지않은데?? ㅋㅋㅋ
수평대향 박서엔진?? 포르쉐 뿐만 아니라 일본 후지중공업에 스바루도 있다.
토요타 FT86(똑같은 차는 스바루 BRZ)은 스바루와 공동개발한 차이다.
박서엔진은 사실 낮은무게중심 말고는 단점이 많음에도 스포츠성에 고집있는 스바루와 포르쉐만 만들고있죠.. 물론 그마저도 전동화시대에 들어서 두회사 모두 앞으로 보기 힘들거 같습니다..😢
섬네일 보고 들어왔습니다. 보통 비싼 차에는 큰 엔진이 들어가는데 엔진룸 크기를 무작정 늘릴 수 없으니 상대적으로 부피가 큰 직렬형 엔진을 못 넣는 거죠. 조금 너무 당연한 말씀을 하시는 듯합니다.
자랑하고싶은 마음은 알겠는데
당신이 생각하는 ‘당연하다는 기준’은 시청자의 해당 분야에 대한 수준이나, 말하고자하는 주제에 따라 달라지는데요? 애초에 이 영상이 전문가들 교육 목적도 아니고 ㅋㅋ 차에 대해 잘 모르는 일반인 기준 영상이라 엔진의 구조적 특성에 따른 분류 설명하고 있는데 뭔 태클을 ㅋㅋㅋ
@@Stun2 바로 그거죠! 섬네일과 제목과 내용에서 오는 괴리감을 잘 잡아내셨네요.
레이그림에 6기통ㅋㅋ
무게중심.
V형은 대가리가 두개라서 역삼각형죠.. 직렬형보다 무게중심이 높아요.
무게중심은 직렬형이 더 높죠
비엠 직렬 6기통 명품 아님?
니들이 어떻게 왔는지 궁금하지 않습니다.
1억넘는거 직렬많은디
대우 매그너스 L6육기통 망한차죠 큭큭큭큭
망했다기보단 대우에서
쉐보레로 넘어가면서
사실상 계량해서 써도 되는건데 그냥 쓸 의지가
없던거죠..그래서
2002년 개발되어 2010년
끝나버렸습니다
토스카,매그너스 타보면
차는 진짜 좋습니다
3천RPM부터 가속하는
비단같이 부드러운 엔진음이
예술입니다
박서엔진은 오도바이에만 좋음
1등