【VTEC】[前編]HONDA伝家の宝刀、時代でそれは諸刃と化す。【ガレージトーク】
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- เผยแพร่เมื่อ 5 ต.ค. 2024
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#VTEC#タイプR#HONDA
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バルブの動きが重要なんやね
これエンジニアが焼き鳥屋さんで焼き鳥を焼いてるところ見て、串に刺さった鶏肉がカム山に見えて、串を回している所を見たときに閃いたという有名な話ですよね。
焼き鳥の肉が網にくっついて、軸だけ回るのを見てこれだって！って思いついたとかだったと思う。
90年代は、ホンダDOHC VTEC車ならば、ワンランク上の排気量のトヨタ車をぶち抜ける速さでしたね。
今でも同排気量車内で速いイメージありますね。1.5のi-dcdなんかは2.5THS搭載車と同等の加速性能です
元仕事してました。
ロッカーアームを繋ぐピンは何回か弾かれて
入ると聞いてました(30年前ですが)
相当負荷がかかってると思いますよ。
よく市販したもんだと当時思ってました。
かつてNBロードスター1.8を乗っていた頃、友人のDC2を運転させてもらった時に同じ排気量でもこんなにも違うのかよ…。
と驚いた思い出があります。
レッドゾーンまで引っ張るとガチで鳥肌がたつ位に素晴らしいフィーリングでした。
今まで運転したことある車のエンジンの中でも一番好きだったかも。
時代は変わってきてしまいましたが、あの頃に体験できて良かったなと思います。
今回もわかりやすく、理解できました。 お疲れ様です。
元EG6乗りです。この話を焼き鳥屋で聞いてます。
メチャメチャ分かりやすかったです🙇♂️
今でもTypeRにターボは邪道と言う人はいますね
それだけNAのVTECに魅せられた人が多いという事なんでしょう
過去に3台 (EF8 DB8 NA1)に乗ってましたが高速側のカムに切り替った瞬間エンジン音がレーシーな音に変わるのが印象に残ってます。DB8は遮音材が省かれてたのでその音がダイレクトに社内に響いてました。
この時代のホンダのエンジンにはワクワク感があったな〜。
｢車内｣で4649 ｢社内｣に響かせたらクビだぜ
現在は、現行のFK8にしか可変リフト機構ついてないからなぁ...残念。この世代で可変リフトは最後になっちゃうのかな
レビン、トレノの4AGはショートストローク。
ジビック、CR-のZCはロングストローク。
街中ではロングストロークの方が乗りやすかったですね。
そこからのVTECは強烈でしたね。
このロッカーアーム連結の機構はCBR400Fのバルブ開閉機構REVが(ホンダの中では)元祖になるのかな？
車の方でも色んなVTECがあり、SOHC/DOHC VTEC、VTEC-E、3-Stage VTEC、i-VTECと、作用や機構が同じものから異なるものまでありますが、今は名称をi-VTECに統一していますね。
基本的な動作は順にローカム/ハイカムの切り替え、片バルブ休止、前二つの統合、可変バルブタイミング追加になります。
昔友達の初めてのＶテックCBR乗った時感動したな 2サイクル的な加速 最高でしたよ
VTEC の問題は、低回転時のアクセル応答の悪さと、コーナーでの事故率が高すぎ問題があるからです。
そもそも、高回転になると、急に性格変わるエンジンは扱い難くてダメです。
いつでも間髪入れず一定に反応する過給に比べ完成度は低いし、性格が変わらずいつでも同じ特性を示す事が重要ですから。
N-boxをかうとき高速道路走行もあるしや山道の下りにはパドルシフトが欲しくてターボにしました。NAにはVTECがついているのでそれでも良かったかと思いました。
残念ながら、N BOXのVTECにはリフト機構が無いやつなんで、あの爽快な二段階加速と音の変化は無いですけどね、、、
@@honda_kaizou なるほど？？？
そして、吸気はターボでめんどくさい機構はいらなくねーってなって
排気のみVTECで吸気側はターボになりました。
旧ミニにハイカム入れてたことありますが、アイドル回転数は1500回転、街中では3速までしか使えませんでした。
最初に買った車がVTECのEG4シビックでした。
私はＥＤＡ６のＶＴＥＣインテグラでした ( ＾∀＾)
高回転用のカムも2つ有るのかと思っていましたが一つで兼用するのは初めて分かりました。
VTECエンジンはスプールバルブからのオイル漏れが鬼門でしたね・・・
あと、可変バルブタイミング＆リフトとしてご説明いただき嬉しいです。
後半が楽しみです。
やはり、ロータリーの様に時代の流れに逆らうのが難しいテーマなんでしょうか。
この2種類のカムを物理的に切り替えるというのが、当時としては最適解だったけど…ってことなんでしょうね
Einzbern 思いつく中で安くつく方法、、、だったんなじゃないかな。機能的にはバルブトロニックに負けるし、単純さで言えばスズキの方が優れてるし。
どっちかというとNAに拘ったので導入せざるを得なかったってところでしょう。
今じゃターボ全盛ですが。
高回転時にスライドピンが移動したらピン破損しないのかなって思ってしまいましたね・・・。
技術ってすごい！
オーバーラップだけじゃなく、スワールの問題もあるんだけどね。
元々4ストは吸排気を分けてしっかり確実にやりましょうというエンジンで、回転数によるトルクの変動を受けにくいんだけど、技術の進歩によって回転数に影響受ける技術が増えたせいで、特定の回転でトルクが出るようになり、回転数の幅が広い高回転型エンジンでは特定の回転数だけパワーが出るようになったってのが流れかと。
ところでハイリフトもいいんだけど、台形プロファイルのバルブってなんでできないんだろうね。
勉強になりました。 とても楽しく観させて頂きました。 今度
ぜひ、ホンダの楕円ピストンの
話をして頂きたいと思いました。 私が高校生くらいの時に
出た バイクのエンジンで、結局車のエンジンには採用されませんでしたね。
16歳から単車に乗り始め、18歳からの4輪歴が40年を超えましたが、これほど分かり易い解説は他で見た事がないです！
動画の新規UPが楽しみ過ぎて✨✨
これから寒くなりますが、どうか体調に気をつけてお身体ご自愛ください。
スズキにも似たようなVCエンジンありました。
バンディット400、250とRF400Rに搭載されてた。
それも前期後期ある。
素晴らしい。解説です
後編が楽しみです。
開発の人間が、焼き鳥を見てヒントを得たという…
インテークバルブが閉じきる前にエキゾーストバルブが開いてしまったら、圧縮が無くなってしまいますね。
排気上死点だから問題ない。
吸入した混合気をそのまま排気してしまったら圧縮する混合気が無くなってしまうということ。7:58からの前置き説明が逆で、EXバルブが閉じきる前にINバルブが開くが○
理解しました。
インテ乗りとしては嬉しい回🎶
若い頃B16B EK9シビックに乗ってました。
今はGE8 fitだけど、またタイプRの高回転味わいたいなぁ
口頭のみでオーバーラップ説明しちゃう解説力。
昔、EF7とEF8を乗り比べる機会がありました。
CR-XだとVTECのデメリットがもろに出るようで、自分が下手だってのもあるがEF8は下りが怖かった。
でも、あの加速感を味わったら「VTECナシは考えられない」って思うのは分かる。
ZCもいいエンジンなんだよね。
結構いじったシビックSiの加速は凄かった。
そのパワーが手軽に手に入るVTECはほんと凄いと思う。
懐かしいです、CR-XのZC乗ってました、VTECの試乗車ちょこっと乗せてもらったんですが高回転の伸びはさほど差がないように感じましたが低回転が扱いやすいと感じました、高回転の伸びが良くなったって聞いてたんですが、俺はセンスないのかなあ？
@@六甲さん
ノーマルのZCの高回転も結構いいんですよねぇ。
「伸び」だけで言えばZCの方がいい面ってのはあると思います。
回転フィーリングは似てるけど、VTECはノーマルで高回転でもトルクが落ちないって感覚ですね。
ヘッド回りと吸排気系のチューンで160ps近く出てるだろうって言うZCに乗せてもらった時の高回転での加速感は凄かった。
VTECはノーマルでその加速感があるから凄いエンジンだって思ったんですよねぇ。
後半が楽しみ😊
コメント欄でも割と混同が見受けられるけれど
車のVTECとバイクのHyperVTECはかなり構造が違います
ここで説明された初期VTECは車用で、バルブ休止してませんよ。
そして、バイクのHyperVTECでは休止していないバルブの方は使ってるカム山が変わらないのでタイミング・リフト量が変化していません
低回転型と高回転型二種類の性格を同居させる車のVTEC、元のエンジンの低速時の性格を変更するバイクのHyperVTEC、というニュアンスの違いと認識するとよろしいかと
7:57 吸気バルブが閉じながら排気バルブが開き始めるって、エンジンのサイクル的にどのタイミングだろう・・・
私、エンジンのサイクル勘違いしてるかなぁ。
ただの例えだったら良いのだけど・・・
17歳だけどいつかcvic乗りたい
高回転側のカムに切り替わった時の音と加速は病みつきになりますね（元EF9とDC2乗り）。
興味ある人は今のうちに乗っておいたほうがいいよー
個体数がかなり減ってきてる。RじゃなくてもVTECはいい
RじゃなくてもVTECはいい。その通りだと思います
兄貴がシビックのEP3、自分はオデッセイRB2乗ってますが
いいエンジンです。i-VTECでも最高なエンジンです。
[Ｖ TEC情報へ投稿ーgood Speed]
そうなのか！読んでるだけでイメージ出来ます。タイからです;
面白いお話しを有り難う御座います。V6 3,000ccのＶ TECを38万5千kmで乗り換えたのですが、エンジン自体はいつも好調でもっと乗り続ければ良かったと思っています。秘訣はニチモリ社=旧日本モリブデン工業社のエンジンオイル添加剤をオイル交換毎に投入した事でした。実際、チェンマイからBKK市内ー750kmを5時間半で走った時に途中で220km/hで暫く走りましたがその時点で私のアコードの走行距離は30万km以上でした。1度この動画でも二硫化モリブデン(MoS2)の事を取り上げて頂けたらと思っています。天然鉱物の二硫化モリブデンの効果は摩擦低減に依る物なのですがオイル分子よりも遥かに小さな大きさでオイル潤滑の全ての部分に侵入してオイル潤滑を補助する事に成ります。レシプロエンジンの中でも幾らか複雑な機構を持つ V TECの潤滑をMoS2が補助した結果だと思っています。私個人はオーストラリアの鉄鉱石鉱山で機械屋として働いていた頃からモリブデンはギヤボックスに投入する事で使用していましたが現在のモリブデン入りエンジンオイル添加剤は微粉砕化したモリブデン鉱を鉱物油に適量混入して販売されています。その仕様等を明記せずに販売しているのが殆どだと思います。先述のニチモリ社だけは私の知る限りISO9001認証工場で製造されており、PL保険にも加入しています。同社は日本最古のモリブデン製品メーカーだと思いますし、その効果を具体的に記した文献を読んだ事が有ります。模造品が多い為に流行らないと言う背景が有るのは残念な事です。草々
VTECのエンジン音が切り替わる瞬間て気持ちが高揚しますよね。
いよいよ主題というところで終わってしまった!
お初です！為になる動画をありがとうございます。最近、15万キロ超の96スペックを衝動買いしました。私は機械オンチなのに内装・外観の良さで購入してしまい、これからの整備が思いやられます。ランエボの様にインテRの整備ポイントもご教示頂ければ有り難いです☆
REVのCBR乗りでしたが、油圧駆動の2→4バルブ変化点での2スト的なレスポンス変化と排気音変化は楽しく、画期的なアイデアだったと思います。(^-^)
こんにちは。
初めまして、いつも楽しく視聴しています。
新車購入から16年目のDC5を所有しています。
今回の動画テーマは、本当に嬉しいです。
バルブタイミングの解説がとても分かりやすく
素人の私でもVTECの仕組みをより深く理解出来ました。
後半の動画も楽しみにしています。
教習車がREVのCBRだった。
低速トルクが厚くて扱い易かったなあ。
おはようございますです
新橋の焼き鳥の正体はこれです
80年代 CBR400 が出始めだったけど 最初はうまくいかなくて、（修理）って場合 直結にして切り替え機能を殺して ごまかしていたね。
いつも分かりやすい解説をしていただき，ありがとうございます．ちょっと気になったことがあるのでコメントします．
8:00ぐらいのところのバルブオーバーラップの説明で「インテークバルブが閉じきる前に，エキゾーストバルブが開いてしまう」と字幕付きで仰っていますが，タイミング的に逆ではないでしょうか？
はい、逆です
でもそれに気付ける方はきっと
いい間違えてても気にしませんね
意味が伝わるので
VTECよりImpreza WRX STI spec C TYPE RA-R(
Impreza World Rally X SUBARU TECNICA INTERNATIONAL spec competition Record attempt+Radical/Racing)
の方が長いと思う
うちの85年式空冷CBRにREVが付いてますよ。今のハイパーVTECの元祖です。
前がガラ空きの陸橋を登る時くらいしかVTEC作動時の排気音を聴ける事は無いな
🎵|･`ω･)
一八式衛人科戸瀬 専用機 VTECは高回転型エンジンに低速でのメリットをもたらす機構だから、いつも聞いてるのがVTECの音かと。
いつも分かりやすい説明ですね。
勉強になります
今でもDB8のタイプRを維持してますがB18CRは最高傑作と思います
排ガス規制で今ならアウトでしょうけどこんな官能的なエンジンは無いです
毎回思いますが、凄く分かりやすい説明で
勉強になります。＼(^o^)／
Ｈ２２Ａ乗ってましたが初期の段付きＶＴＥＣは性能はともかく、洗練された現在の物よりも刺激的で面白かったですね。
H23A乗りでした。
H型エンジンも良いエンジンでしたよね。
贅沢な作りになっており、ホンダの営業さんやメカニックさんもバブルなエンジンと言ってました。
高回転側に切り替わった時のパワーの盛り上がりが如実に分かり、その吹け上がりの良さと加速感は病みつきになります。
正直、エンジンだけで車を選んだようなものでしたから。
ライトチューンでもシャシダイで220PSを叩き出しましたし。また乗りたいなぁ・・・
私の車に搭載されているH22Aは、4000回転付近でハイカムに切り替わって音がレーシーになります。
マフラーに排圧感応可変サイレンサーが6000回転付近で開くので、そこからレッドゾーンの7400回転まで物凄い爆音です(笑い)
VTEC恐るべし(-_-;)
昔はNA の馬力上げるにはハイカム組んだりボアップで排気量増やしたりしてましたね。
元DC2乗りとしては嬉しい回です。
しかも前後編！(*´▽｀*)
後編楽しみにしています。(^-^*)
VTECも色々ありますが
初代インテRの初期型を超える官能溢れた回り方をするエンジンに出会った事がない
あのエンジンで公道を走る事で理性を保てる人がいたのか疑問ではある
ここ5年でめっきり目にしなくなってしまった
s2000は現役多いかなぁ？
ホンダはVTECこそが象徴だと思う
今も新車購入時から乗ってますよ。
今年で２０万キロ越えましたが
エンジンは絶好調です。
ディーラーいわくあなたと他の地域に１名いるそうでw
整備士さんにまだ乗りますか？
と言われましたが（保守部品の関係でだけど発注数がある程度あれば
生産してくれます）
乗り潰すまでと答えましたよ。
新しい代車を借りても、やはり寂しいし刺激がないのですよ。
嬉しいコメントありがとうございます。
mishima jun さん
新車からの維持者は全国で2名ですか、心底国宝級の車だと思ってます、エンジンのフリクションの無さ、ボディの生き物感、ポテンシャルを保つのには苦労していることかと存じます
是非世代を超えても楽しんでくださいね
羨ましいっすよ本当
@@ayumudas1023 さん
コメントありがとうございます。
誤解の有る書き方で申し訳ないですが
高知県四万十市のディーラーでの話しですので
あくまでその地域周辺の話です。
私はわざわざ愛媛県から四万十市のディーラーへ新車購入し２０年来の付き合いを
させて頂いております。
自分の愛媛の地元には三回ほどオーナーが変わっていた９６スペックが一台。
（一時期、半年ぐらい同じ地区に居ましたｗ）
愛媛県側の方は自分の居住区半径５０キロ以内には他の所有者は居ません。ＦＫ８は一台居ますけどねｗ
ただ毎日通勤で自分は使っているので地元の人たちには当たり前の様に認識しているかも知れませんね。
この手の車はタイヤをケチると怖いです。
なので基本選択支はブリジストンのポテンザ シリーズになります。だいたいＵＰ＆ＤＯＷＮの激しいリアス式海岸なので消耗交換目安は８０００～１万キロとなっています。あと足回りをリフレッシュさせるには３５万～４０万ぐらいで
可能と聞いてまして、たぶんもう一人の高知の方なんですが
息子にバトンタッチさせるためにリフレッシュしたとか。
その話もディーラーさんから聞いております。
心が温かくなる話でしたね。
とりあえず、うちは１１万円前後掛かるみたいな
クラッチディスク交換を冬ぐらいにはしたいなと思っております。
ＰＳ：名車再生というディスカバリーチャンネルの番組で
一度、カルフォルニアだったと思いますが
車の博物館に保管されているのをチラっと見ました。名のある車の中に存在していましたので、どうやらアメリカでも名車認定されてますね。
カムのタイミングについての誤解ですがカムが切り替わるから回転が上がると言うよりか、吸気ー燃焼（事前に圧縮）－排気の一連の流れは物理法則を伴った自然のリズムで繰り返されるわけで、低回転と高回転ではリズムは違います。要はカムタイミングはその自然のリズムを邪魔しないタイミングに合わせてあげないといけないと言う事です。カムタイミングで空気（混合気）を沢山入れる感覚ではなく、空気が沢山入ろうとするのを邪魔しないタイミングにするという理解が重要です。
インテークが閉じる前にエキゾーストが開くことはあり得ませんよね？いつ爆発するんですか？
ホンダはVTECの次に、スカイアクティブや可変圧縮エンジンみたいなのが出てくるべきだったのではないか。オデッセイのエキマニ一体型シリンダーヘッドを見たときは、排ガス浄化のためって思いつつも、えらくガッカリしたのを覚えている。
NEO VVLというのが日産製VTECのﾌﾟﾘﾒ-ﾗ乗ってました～何故かミッションがＣＶＴで 高回転ではミッション保護なのか？ﾚﾌﾞリミッタ-が作動しまして～機能を生かし切れてないようなぁ。。。でした。。。
大排気量でターボなら普通にどんなクルマでも速くなるわな
右向け右ではないホンダはｽｹﾞｪよ！
フィンガーフォロワーロッカーアームは、どんな構造ですか？
元EF9乗りです。VTECが決め手でＮboxに乗ってます。市販車のNAエンジンではVTECには勝てないと思っています。他のメーカーでも可変バルブリフトは有りましたが、カムプロフィールが大切なエンジンにおいて、VTECがシンプルかつ理想的な構造だと思っています。もちろんターボには敵わないのですが、NAの回す楽しさと音が好きなのと、ターボは部品点数が増える分のトラブルが不安になります。普通に乗っていれば大丈夫でしょうけど、VTECが好きなんですww
もちろん楽しい車が沢山在るのは解っていますよ。色んな車も運転させてもらっていますし。もう若くないのと、経済的な理由が１番です。お金が有ればいくらでも欲しい車はあります。FD3S、R32GT-R、DC2、80スープラ、とか、まだまだありますけどね。ただ、Ｎboxも気に入って乗っているので満足していますよ。
@cpcpercpest95 さん
二年前のコメント💬に失礼します
とってもいいコメントだったので、👍しました🎵
車好きの心情をあらわすのにピッタリですね🎵
VTECを思い付いたのは、開発者が焼き鳥を食べてる時だと聞いた記憶が？
ねぎ間を焼いているのを見てこれを思いつく当時の技術者には脱帽ですよね。
EK9でサーキット走った良き思い出…
良い時代に走れてよかった
結婚して手放したのが悔やまれます
8:01逆じゃないですか？
INとEXが逆ですね。
昔シビックを乗ってる友達に運転させてもらった時にVTECの切り替えの瞬間にパワーアップして楽しかった。
マフラーも変えていたので甲高い音になり気持ちよく加速ができたので驚きがありました。
懐かしい思い出です。
ンバァァァァァー‼️
CBRがREV積んで出たときは中学生だったかな。
学校で友人とREVの構造図を見てここをこうすれば4バルブのままでバルタイ可変できんじゃねって話をし、その数年後にVTECが出て友達と当たったなと大喜びしました。
D15BとかもDOHCなんですか？
声が素晴らしいなぁと改めて思った次第♪
耐久性はあったぞB18Cでダートやってレブ当てまくったが14万キロまで問題なかった
オイル管理しっかりしてればめっちゃ頑丈
壊れるとしたらハイグリ履いてメーカー想定外の横G掛けてオイル切れとかな
本職ですが、続きが気になります。
聞いてて気になったんですけど
ターボ車の方がアフターファイヤー出やすいのは未燃焼ガスが圧縮の勢いで出ていきやすいからですか？
ターボつけなくてもディストリビューターの不調で
出ることもあると思いますよ。
うちのが時々、アクセルON時にマフラーから排気音がボンッ！となりましたから。
今はリビルド品で解消してますけどね。
ターボ車もですが
カスタム車は、一般車に比べ
エンジンに気を使うもので
燃料を濃い目にし、熱やパワーが出過ぎないようにします
ですがアクセルオフ時は急にエアーを絞られて、燃料がもっと濃くなり、燃えにくくなり
そのガスがマフラーから出た時の空気と触れ合い燃焼します
長々書きましたが知識はありません
いつも、楽しんで見させてもらってます。自分は、ホンダフィットハイブリッドを乗ってます。人に、聴いたですが、キイレスの電池を交換する時は、100円のダイソーのは、余り良くないと聞きましたが、本当に、余り良くないのですが、分かれば教えて下さい。
テンロクだと、可変バルタイなしで最強エンジンは
CA4ミラージュの4G92、145psだったはず。
B16Aに乗っていましたが、当時のチューニング雑誌でVTECにターボは憧れましたが、その後すぐに観なくなったのは具合が悪かったのでしょうか？
昔知ったかぶりが（Vテックの加速はターボ並み）って宣ってたが所詮NA、パワーではターボの足元にも及ばない。
NVCS「ワシが元祖なんだがなぁ・・ブイテックって名前に負けた」
それは、タイミングしか変わらないから違う.....
リフト量が変わるから他社と一線を画すものです。
元祖はホンダがバイクでCBR250,400RRのエンジンの構造から来ていますけどね。
@@eg6kenchan さん
そうなんですか 失礼しました
VTEC出た時はおお！って思いましたけど、高回転回すってことは耐久性捨てたなと思いましたね。ただでさえホンダのエンジンは耐久性ないのにね。
VVTと比べると古さもあるけどスライドピン使うとか故障リスクあるなと思ってましたね。
同排気量で三菱に抜かれターボではいすゞで180馬力出したしそれで排気量アップに逃げたんですよね。
ホンダはピストルが動く部分の磨耗は多く長期間の使用は…
この手のオモチャ機構はトラブルの基になる。 機械は必ず磨耗して壊れるからね。 軍用機の可変翼が無くなった理由もメンテナンスが大変だから。
butijww VTECが必ず壊れるという話は聞いたことがないな。初期のREVでさえ、頑丈さにみんな驚いたものだが。あんまりいい加減なこと書いてると訴えられるぞ。
@@Socrate2 こんなコメントで訴えられるとか笑わせる。 低回転で使い続けると固着して4バルブにならないとか以前に聞いたことがあるがな。
@@butijww そうだね
エンジンはたまに高回転で回して上げるのも長持ちの秘訣
と走りやが言っていたのを思いだした
なのでスタンド行く前にぶんまわす
@@Socrate2 追加だけど、そんなにいいものなら、何故、全てのエンジンに採用されない？
答えは簡単、この辺の道を走る分には2バルブで十分だから。 この機構の間違いは、切り替えをオートにしてしまったこと。 チョークレバーのようにドライバーが操作して直接的に切り替えるようにしなかったこと。 こうすれば、高速道路のようなとこだとスイッチオンで4バルブにいして、一般道に下りたらオフにして2バルブで使うという使い方ができた。 バルブタイミング機構で成功したのは2サイクルのYPVSくらいだね。
@@butijww なるほど、ホンダツーストのRCバルブは成功と言えないか？🤔
4サイクルという表現、やめて欲しい・・・
わかっててワザと使っているのか、間違えて使っているのか？
４ストローク１サイクル、略して４サイクル？
解説動画なら、正確を期して２スト、４ストで統一した方が良いと思いました。
自動車工学では4サイクルと略すのが正しいですよ
クルマ用語では「4サイクル」
バイク用語では「4ストローク」
確かに「4ストローク」の方が正しい表現なんだけど、クルマ業界では「4サイクル」は昔から使われて意味は通じる用語なんで、そこは聞く方が理解して聞いてあげるのがいいですよ。
美味しいモノを食べて「マジやばい」って言ってる人にいちいち「そんな日本語はない！」って言うようなもんですし。
@@みむP
昔ヤマハのオフロードバイクでDTってのがありましたが
開発者が「で～↓て～↑」と呼んでたのを思い出しましたw
(電話で聞くとD・T・Eだとかが判別し難いので、訛らせるよな呼び方で言ってた時代の名残らしい)
@@kata9586
部品注文なんかで車体番号とかを電話で確認するときは、今でもＤは「でー」だしＴは「てー」って言ってますよ。
@@みむP
マジすか？変わってないんだなぁ😢
いや、当時は開発者自身が自社製品自慢する大事な場面だってのに
真顔で「で～て～」って言ってたのが妙に面白かった物でw