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【訂正】ホンダ・ビート(誤)BEET (正)BEAT
The Beatlesは逆にBeatと掛け合わせてネーミングしてますよね。
ホンダ ・サトウダイコンの爆誕である
0：30 スペーシアが６０キロで１５００キロ・・・・すごいｗ
なるほど、プリウスミサイルの理屈が分かった。アクセル踏み間違えた瞬間からランエボのピークトルクを超えた鬼トルク👹。
回転数が半分でもスピードが同じになるとは限らない
ちなみに、軽のジムニーも９００Kg台です。しかも古いジムニーは８００Kg台です。フレームがあってタイヤが大きくて、FR駆動が基本で足回りもごつい車両です。それを考えると今時の軽のミニバンが重いのが分かりますよね。
燃費は回転数だけでなくスロットル開度（吸入空気量）とそれに伴う燃料噴射量が影響する。回転が低い分、意図的にアクセル開度は大きくしている。これは電子スロットルがドライバーのペダル操作に関わらず開き気味にする。燃料リーン（薄め）制御で燃料は確実に燃やしつつ出力が出ず加速しないで巡行させるというのもある。燃費は、時間がありしっかり燃える低い回転でスロットルが塞いでいる抵抗が少ない全開に近い方がエンジンのエネルギー効率は向上する。一定速度走行の場合は特にその制御をすることで燃費は向上できる。単純に巡行の場合に必要なエネルギーは変わらないのでどの回転でも論理的には消費エネルギーは変わらない。いかに効率の良いエンジンの使用をするか？でしかないので回転数だけで燃料が減るわけではない。ちなみにヨーロッパでＭＴが好まれてきたのは低回転でアクセル開度を広めにして燃費を稼ぐ走りが可能だから。ＡＴのチェンジパターンではアクセルを踏むと回転を上げてしまうので正しい燃費走行ができない。
ホンダビートのエンジンはもっぱらバイクに近いピーキーな設定。N360もバイクに近いピーキーな回転数の設定だった。軽自動車はエンジンが小さいので、時速65キロまで加速する際での回転数は、2,000ccの普通車より高い回転数になる傾向にある。日産の新型デイズのエンジンは、最大トルクの回転数が低くなったが、それでも、普通車に比べると、2割くらい多く回す設定だ。最大出力は高速道路で加速するときとか、合流でフル加速するときでしか発揮しない。
めっちゃわかりやすい
今の車のカタログに燃料消費量のデータ出てないけど。昔の車のカタログには燃料消費量のデータがあって、大体の車が22OO～2300回転が、一番消費が少ないんです。未だにその回転数が染み付いてるんで、その回転で走ってると燃費が良いです。マニュアルの方が合わせやすいんだけどね。オートマは難しいけど、もうなれたな。
ハイトワゴンの場合空気抵抗も馬鹿にならないですよね😂
両方のモデルにおける空力特性（cd値）も関係すると思いますが、軽自動車の空力特性のデータはなかなか見つかりません。燃費で選ぶ上で、今後、メーカーからのカタログで開示頂くと助かる点でもあるように思います。
体重100キロのキン肉マンが同身長で50キロの人より2倍のパフォーマンスを発揮する事は無いなぜなら１G環境下で100キロの身体を保つ事に50キロの人より2倍のエネルギーが要るからで大馬力だが重いアメ車をどんなに高ギア・低回転で転がしても基礎代謝が大きいので燃費は悪い動力(燃料)を効率良く使うには2点1.軽量であること2.伝達抵抗を極力減らす特に2は潤滑油粘度において油膜保持が担保される範囲でシャバい油脂だと摩擦抵抗は低く摺動(滑らせ動かす)値を高められ伝達ロスは減ります1に関して車体は当然だとして更に「駆動系そのものを軽く」するが出足に効きます燃料を一番喰うのは高回転だとして、汎用域ではゼロ発進と再加速で喰うので駆動系を軽くし潤滑の抵抗を減らせば加速速度と燃料消費が同時に向上しますただし4輪では簡単にドラシャ・デフを換装できませんが、2輪なら簡単に軽いレース用チェーンに交換できて更に走行毎にエンジンオイルなどの液体オイルでチェーン潤滑すると(純正比)狂ったような加速と燃費向上(20パーセント向上)を簡単に得られてしまうので、二輪をお持ちの人にはおすすめです
わかりやすい解説、ありがとうございます。私もスズキ車（パレット・初代・ターボ車）ですが、60キロ走行時約2000回転くらいです。
凄いね。1つ目の質問は良いとして、2つ目の質問は良くわからなかったよ。本当にわかりやすかった？
スペーシアターボ乗ってます。横浜市内だと14ｋｍ/L一般道通って埼玉行くと、19～21Km/L位高速だと22ｋｍ/L位。快適装備満載、安全装備満載。ターボ付きとは言え大したこと無かろうとタカを括ってましたが、踏めば想定以上に速くて驚きます。ゆるゆる走れば、92レビンよりも静かです。初代FFノアは最終的には5ｋｍ/Lだったので、燃費は最低でも3倍近くで満足してます。なので、ノアは13年乗って40,000キロくらいしか走ってませんが、スペーシアは2年で10,000キロ、アッと言う間に越えました。懐に優しく、楽しい＆快適。
昔は車のサイド部分とかにこれ見よがしにDOHCとかturboとか書いてるモデルがあっだのが懐かしいです。
DOHC 20VALVE
回転数が半分で燃費が2倍にならない理屈は過給とか燃焼効率とか車重とか空力とかを無視した根本的な理屈で説明すれば、変速機付きの自転車を自分で漕いでみればわかりやすい。回転数を半分にして走ろうとすれば、同じ速度でも2倍の力（トルク）が必要。エンジンで言えば、余分に混合気＝燃料が必要。ここに最初に除いた様々な要素を含めるとややこしくなってしまいますが、原理原則ではそういう事だと思います。
車重660キロのアルトに乗ってますけど確かに今の軽と比べてもあまり燃費って変わってないんですよねただやっぱり狭いですよねハスラーに乗ったときに広さにびっくりしました
60km/h巡行よりも，発進・加速の方がはるかに燃料を消費する。
いつも思いますが、内容云々の前に声がいいですね🌝！
広川太一郎さんに似てる気がする。落ち着いた声ですね。
エンジンの回転数は、普通車だと2000rpmくらいが よさそうなので60ｋ/ｈだと4速あたりで、トップギアの6速だと110ｋ/ｈくらいかな
出だしの発進だと、セカンド(トラックだとサード)で引っ張るほうかな
SOHCで、高回転型ってのがおもしろい。
厳密には、エンジン回転数とトルクと燃料消費率（トルク/燃料消費）をグラフにした、燃料消費率等高線とかいわれるものを見ないと語れないやつですね。（コメント下部にリンクあり。）まず前提としてエンジンは、ほどよい回転数で、ほどよいトルクを出力しているときが一番効率がいいです。加速時も巡航時も、等高線の目玉の所で運転するのが一番効率いいです。が、現実はというと、昔はそもそもこの等高線の値が全体的に10％以上悪かったし、目玉がやや高回転寄りでした。近年のエンジンは、値が改善されて、低回転寄りになりました。軽の変速機も最高速度や重量価格のなどの制限から4ATとかでしたので、必然的に60km/h巡航時に3500rpmとかでした。ほんとはエンジンから必要なトルクはもっと低かったのに、3500rpmの20Nmとかの領域とかで走ってたことになりますね。この部分はCVTが改良されて、1000rpm 60Nmとかの領域を選べるようになりました。あまり低回転にするとエンストしますが、さっき書いたようにエンジンも低回転寄りに進化してきたので、うまくその領域で運転できるようになりました。さらに、ボディやタイヤが進化して、空気や地面などの走行抵抗が減っていますので、巡航に必要なエネルギーが減っています。というわけで、60km/h巡航について、昔の3500rpmと、最近の1000rpmで比較するには、昔のエンジンの等高線の3500rpm 20Nmくらいのところと、最近のエンジンの等高線の1000rpm 60Nmくらいの所を比較しないとですね。感覚的には、燃費は昔の6～8割くらいじゃないかなぁ今の車でみると、巡航時3500rpm(20Nm)と、1000rpm(60Nm)を見比べると、消費率300と240くらいで、2割くらいの差ですね。(上で言ってるトルクはあくまで分かりやすい参考で、車種や走行状況により変わります。)燃料消費率は、下記のようなもの。縦軸は圧力で書かれる事も多いですが、トルクに換算できるので、トルクと思ってみれば良いと思います。clicccar.com/2019/03/01/696823/最近の燃費重視エンジンのは燃費の目玉の範囲がかなり広くなってるようです。下記は、2015年のカローラフィールダーの2NR-FKEらしい。minkara.carview.co.jp/smart/userid/325353/blog/35760012/
質問者さんの意図は「同じ660ccならエンジン１回転での燃料消費は同じじゃないの？」ってことだと思う。「燃費」とか「効率」とか「抵抗」とかの視点でなくて。燃料消費＝660×回転数÷14.7って計算なら質問者さんの疑問も非常に納得できる。当然、持って当たり前の疑問。でも実際の公式はこう。燃料消費＝660×回転数×過給圧÷空燃比この式を見れば一目瞭然。スペーシアはターボで過給圧が1.0を超えてる。だから、回転数と燃料消費が比例しない。これが１次的な要因だと思う。（過給圧はゲージでなく絶対圧で)ビートのECUが古いから空燃比14.7を外して濃い目側で噴いてるときがある(時間が多い)のかもしれない。これは２次的３次的な要因。質問者さんは「どうしてビートの方が燃費が悪いの？」とは質問していない気がするよ。
@@okim8807 燃料消費が2倍にならないのは何故か、に対する答えが、グラフを見比べようですよー。例えば、ピートの3000rpmで走行中の燃料消費率が280、スペーシアの1500rpmで走行中の燃料消費率が230とすると、ピートの燃料消費は1.217倍です。（数字は適当です。両者のグラフが公開されていたらもうちょい具体的に比較できると思うんですが・・・）
@@okim8807 燃料消費の式にスロットルバルブの要素が入っていないのはなぜでしょうか？NAエンジンならば排気量が660ccであっても、通常の運転状態でシリンダー内に660ccの混合気が吸入されることはありませんよね。EGRがあれば、シリンダーに吸入される気体＝100％混合気ではありませんし。また最近では可変バルタイが常識的になりましたが、それが無ければ（バルタイ固定状態）例えスロットルバルブ開度が同じであっても回転数によって、やはり吸入される混合気量は異なるはずです。ターボになれば負圧状態では上記に準じているでしょうし、大気圧以上になれば逆に排気量以上の混合気が吸入（流入）します。以上の様に排気量660ccというスペックがあったところで、様々な要因から実際にシリンダーに吸入される混合気は連続的に大きく変化するのに、なぜ式では「660」と固定してあるのかご教示いただけませんか？
@@クモハ165 ＞ 燃料消費の式にスロットルバルブの要素が入っていないのはなぜでしょうか？ああ、インテークの負圧は唯一、考慮しなけりゃならんところだね。
回転数は低くてもトルク出すために燃料はそれなりに噴いてたりしますからねー
つまり 燃料のクルマは低回転でのトルクを必要とする主なシチュエーションは発進と加速等となるので 必然的にそういうことになりますね
理想空燃比14.7を守ってたらそうはならないはずだけど？
昔の軽自動車は燃費が良かった。その理由・・・車重が500kg前半でしたキャブレターでしたけれどね550cc後期が一番燃良かったですね。ガソリンもリッター90円台
実はインジェクションよりキャブの方が燃費がいいんですよ。ただ、公害の面ではインジェクションの方が低公害ってだけですね。
ミニカトッポの丸目に乗ってたけど、車体重量が７００キロくらいで旧規格の車体でしたが、使い勝手が良くて重宝してましたよ‼(エンジンはＮＡで６６０㏄)ただ室内が広い分、冷暖房が少し効きづらい面はありましたけどね。
今時の軽自動車は居住空間が広いですよね。550cc時代はそもそも4ナンバー(貨物車)空間で2人のりでしたし。でも550ccで64ps達成していた時代ですのでほんと。当時としては色々とすごかったです。(ミラターボXX550ccと、アルトワークスターボ550cc仕様乗ってました。後に660ccNAビート)
やっぱり軽量化こそが大切ですよね😃ビートでも当時は重いと言われましたし😱
軽くても安全性に疑問符がつく車は製造したらいけないと思う。重い？ 燃費で人命は買えませんよ。
@@末松秀晶 生活保護受給者とフリーターと児童虐待を受ける子供の命位は買える。その程度のライフステージやミニマムにライフをグランドデザインする人ならその位の車両を作って貰わないと困るわけで安全性の高い車は大金持ちが買えば良いのですよ。せめて欧州の競合車種(BMW MINI 3&5DOOR、メルセデススマートフォーフォー、フォルクワーゲンup、フィアット500/アバルト595)と同じ寸法と排気量(MINI 5DOOR基準)に法的規格に拡大して欲しいですが...
@@nekonotyaya5273 話飛躍しすぎ。BEATの頃のGOA対応前のスターレットあたりの普通車と、現行軽をぶつけたら現行軽のキャビン潰れないんじゃない？
ホンダビート号でも最高速ギアでの減速比を小さくすればもっと低回転で巡航できるし、燃費も良くなるはず。ただ、ビートはＭＴしかない。ＭＴの場合、最高速ギアでもアクセルを踏めば加速ができることが求められているので、減速比を極端に下げることはできない。それで巡航時の回転数が高い目になり、燃費が悪い。ＡＴ、ＣＶＴ、またおそらくＡＧＳの場合も、最高速ギアに入っていてもアクセルを踏めば自動でキックダウンするので、減速比を十分下げることができる。だから、低回転巡航が可能になり省燃費になる、てことだと思うよ♪
ギアレシオというのは、トップギアで決めることはあまりなく、むしろローギアで決めることが多いです。具体的に言うと、1速のギア比(最高速度)を決めて、エンジン特性と車両の性格から他のギア比を割り振る形です。何故こうなるのかと言うと、1速は一番遅い=一番駆動力が大きいギアです。例えば坂道で、1速でやっと発進できるような傾斜は、当然他のギアでは発進できません。市販車というのはあらゆる使用環境を考慮する必要がありますから、想定される一番悪条件での必要な駆動力が1速のギア比を決めます。オートマチックの場合、クラッチに相当するトルクコンバータでも変速する(低速になる)ので、その分を見込んだギア比設定が多いです。高速時に加速したいなら(オートマチックのキックダウン同様に)シフトダウンすれば良いわけで、それがギア比を決める理由になることはあまりないです。(レースではトップギアでの最高速度を基準にギア比を決めることもあります)
@@kaztom_au-ch2 これはどこかで聞いた話なのでうろ覚えなので断言もできないんですが｡｡｡ＭＴ車の最高速のギア比は、そのままでも加速できる余力があることを、たぶん運輸省の内部通達で求められているんじゃなかったかな。理屈で言えばkazさんの言われる通りドライバーが自分でシフトダウンすればいいんですが、実際には面倒くさいんで、車間が開いてもそのままのギアで放置して交通渋滞になりそうです。（中国自動車道の宝塚トンネルはわずかな上り勾配とトンネルという視覚効果で知らない間に速度が落ちて大渋滞になるのと同じ感じ）スズキのAGSならもっとハイギアードにできると思うのですが、残念ながら実際はローギアードな設定です。途上国使用を優先してるからかもね。
@@nyankorunaway2446 自分はそのような具体的な通達があるとは知りませんでした。まだまだですね。ただ、国交省がそんな通達するかなぁ、とは思います。「余力」といっても定義が曖昧ですし…でも、間接的なものは考えられます。それはモード測定(JC08とか10･15モードとかの、あれです)の方法です。あれは「速度aから速度bをc秒間で行いなさい」の組み合わせで行うんですが、マニュアル車は加えてギアの指定が入るそうです。(「速度aから速度bをd速のギアでc秒間で行いなさい」となります)時間制限があるのである程度の加速力が必要ですから、無闇にハイギアードに出来ないというのがあると思います。別にハイギアードにしてもいいと思うのですが、加速が弱いのでアクセルを深く踏むことになり、むしろ燃費が悪くなることもありますね。昨今のオートマチックが燃費がいいのは、ギア選択がマニュアルに比べて部分が遥かに適当なせいもあるかも。(Dレンジ固定ですし、キックダウンもお咎めなし)
@@kaztom_au-ch2 ゴメン、内部通達というのは僕の勝手な想像で言っただけで本当にそうなのかどうかは知りません。いい加減なこと言ってしまいました。ちゃんとした運転技術のある人は、超ハイギアでも必要に応じて上手に使いこなせると思います。でも世の中にはかならず一定の割合でどんくさい人がいます。←僕のことですな！ そういうこと考えると、ある程度無難なギア比にしておいたほうが良いかと。
CVTだと回転数低くなりますよね。キャロルエコもスタート時にアクセルを踏むと回転数が上がりますが、速度が上がって来て制限速度になってアクセルを戻すと急激に回転数が落ちます。回転数というか速度で言うと、60km/hで一定で走ると燃費が伸びますが、それ以上でもそれ以下でも燃費が落ちる傾向にありますね。速度が落ちると、燃料を燃やしている量に対して進んでいる距離が稼げない為、燃費は落ちます。
これはホントに答えなのか？違うんじゃないか？では、同じ車、同じ巡航速度、5速と2速で回転数2倍で走ったら、燃費は半分になるんだな？違うだろ、負荷が少なければ、１爆発辺りの燃料噴射量が少なくても高い回転数になる。
正確に言えばね。具体的には燃料消費率(g/ps･h)が重要なんだけど、今時それを載せるカタログは、自動車用はまずない。そもそも燃費しか出さないカタログもある(出力は諸元表だけ…)。あれに時代の空気を感じました。それだとマニアック過ぎる話なので、色々分かりやすい(思い付きやすい)話にしたのだと思いますよ。
チューニングで速くする人は居るけど徹底的に燃費を追求する人なんて居ませんからね 熱効率なら3000回転付近が1番良いのに 始動直後から3000回転じゃね オイルも仕事させてもらえなくて過酷です 笑
そもそも同じ車でない上、過給があって実質排気量が大きく、車重は増え空気抵抗も悪そうなので、比較にならんと思うけど。あと、低回転で巡行できるのは、トランスミッション制御の高度化が大きいですね。大きなトルクが必要ない巡行時には、ハイギヤに早めに遷移して、回転を落とせるので燃費が向上する。しかし加速が必要な場合、ローギアに落として、回転を上げるので、昔の車と大差ない。同一車両で、永遠に回転数が1/2で済むなら、燃費は二倍になるでしょうが、実際には加減速が多いほど、燃費が悪化する。エンジン自体は、ロングストローク化と直噴ターボででエネルギー利用効率が高まっている点が大きいと思う。
こんなに理路整然に、しかも噛まないで解説できるGSさんは本当にすごい。そこらへんの自動車評論家をはるかにこえてます。ところで、質問主は、まーさんですか？
ターボなので違うと思います(^^)
内燃機(エンジン)の特性で、ある一定の回転数帯が最も熱効率/燃費効率が良くなる。ば昔から変わらない定理です。大体2200～2600位かな？が熱効率が良くなり、燃料消費率が小さく成ります。高速でオーバードライブに入れて100キロ辺りにこの帯域に成るようにすることで高速燃費が良くなる理屈。低回転だと反対に燃費効率は低下、当然、さらに高回転になっても燃費効率が低下。工業高校(機械)では実習で実験授業があります？最近はCVTが普及して普通、小型乗用車クラスでは最小限のトルク/パワーのアイドリングの少し上あたりで巡行なんてのが普通。高速道路100キロでも2000回転以外で巡行も当たり前。熱効率の話で、ハイブリッド等でエンジンが停止、始動を繰り返す場合やアイドリングストップはエンジンには過酷です。敢えて悪くしていることになりますから。
我が愛車のトヨタ タンク（ダイハツ製）は100km/h出すと燃費がどんどん下がっていきますね。燃費がいいのは40km/h～50km/hくらいかな。図体のでかい箱だから空気抵抗があああああ！
そもそもエンジンが１KR-FEだから燃費悪いし、オイル食うし、壊れやすいしで良いこと無い
２サイクルエンジンは、4サイクルエンジンの2倍爆発しているから、2倍の燃料を消費する、なんてことになってない。
機械損失を考慮すると机上の空論では2ストの方が燃費が良いとも言えますからね味付け次第?
2スト、4ストの125オフロードバイクに乗ったが、燃費は3倍違った。
昔､ミラターボ持ってた同僚とツルむ事が多かったけど二人共太ってて運転席と助手席に並ぶと肩が押し付け合ってたw あの頃の感覚で今でも軽自動車には若干抵抗ありますw
余談だけれどもF6Aには型式が同じでもSOHCとDOHCがありましたC系アルトワークスではSOHCのターボieとDOHCのRS/XがありましたよNAモデルにもSOHCとDOHCの両方が設定されてました
昔の車を思い出しましたが、箱型の直線のデザインのスカイライン2000ターボの中古車でしたが、今のターボと違いある回転数になるとターボがいきなり回りスピードもそれと共に出せました。いわゆるドッカンターボですかね。でも当時はトヨタマークⅡを意識したようで、内装も豪華でした運転席・助手席・オートライト・オートワイパー・ミラー・ハンドル位置全て電動で動いていました。新車時にこれだけ付けられたんですね。馬力も業者で測定してもらったら、当時200馬力以上と言われた思い出があります。まぁ燃費は今の車と比較してもそれなりですね。ただ走ればガソリンを使うから燃費はそれほど気にしませんでした。
ヤフーで車のレビューをしているモータージャーナリストのコメントを見るより1万倍役に立ちました！
拝見した上で…なんで半分にならんの？と相変わらず思うオイラ。😅
回転数が高い（実用範囲で）ほうが、熱効率が高くなり、燃費がよくなるのでしょう。バイクなどは、熱効率から考えれば、単位重量当たりでは燃費は車よりはるかに悪いはずです。それゆえ（異論はあるでしょうが、車両重量=本質的安全性が高いという視点）、高速道をバイクで走るというのは、大変なリスクを伴っていることを自覚すべきです。
わかりやす！
Ｆ６Ａのワークスもツインカムですよ。Ｉｅだけがシングルカムでした。
回転数が半分で燃費が２倍にする方法は簡単です。回転数が半分でかつ、同じ速度を出せて、１回転あたりの燃料供給量を同じにすればいいわけですよ。
細かい事全部すっ飛ばして簡単に言えば、ある重量をある速度で走らせるのに必要な燃料というのは回転数に関係無く基本的に同じになります。なら多段ギヤは要らなさそうなものですが、ガソリン(&ディーゼル)エンジンは効率の良い回転数と負荷の範囲が狭いので何段も使わないと実用燃費が酷い事になってしまいます。況してNAとターボでは出力特性がまるで違うので、ギヤ比のセッティングも当然のように変わります。
そもそも最大馬力や最大トルクはアクセル(スロットルバルブ)全開で発生最大値であって、平地を60km/hで走行してエンジンが2000rpmなら、スロットル開度は全開の1割程度しか開いてないから、カタログや諸元表の馬力やトルクの数値は参考にならない。60Km/h巡行であれば十馬力程度発生すれば良いわけで、車両重量や走行抵抗が殆ど同じ軽自動車なら、エンジン回転数が高いギヤ比の方がスロットル開度は少なくなり、エンジンのトルクの値も低くい状態で走行が可能となる。つまり同じ速度で走行中のエンジントルクが1/2でも、エンジンの回転数が2倍となれば、駆動タイヤの軸トルクは同等になるわけから、仕事量が同じなら双方の燃料消費量(燃費)も然程変わらないという結果になる。まあ実際はエンジンのトルク特性やギア比も様々だから、単純な計算で出せる値ではないが、同じ回転数でもアクセルを踏み込めば、1回の吸気工程でシリンダーに取り込む空気の量が増えるから、燃料の噴射量もその分多くなり、燃料消費量(L/Hr)も多くなる。
単純に燃料の濃さじゃないの？900kgの車を1500回転で60km /hで走らせるには濃い燃料が必要だと思う逆にビートは効率の良い回転数で燃料も薄いんでしょうね
ミッションの影響は、確かに有りますね。私が以前乗っていたトッポBJは、60km時3000回転でしたけど、70km時2500回転でしたね。
そもそも回転数イコール燃料消費量では無い！という視点が漏れてますね。加減速や巡航時の走行抵抗によって必要なエネルギーが決まっていて、それに対して必要なエンジン出力をアクセル操作で出しているのですが、それ掛けるエンジンの効率で燃費が決まります、低回転の方がロスが少なく効率が良いので燃費が良いというだけです。
亀ですがそこが肝ですよね。仮に全く同じ車（有段変速機）で、3速と6速でそれぞれ60km/h巡航して回転数が2倍差だったとしても、燃費は2倍差にはならないです。それはあなたの言ったとおりの理屈で。仮に、エンジン効率が同じだったら1500rpm巡航と3000rpm巡航での燃費は「同じ」ですよね。動画でこれが触れられなかったのが残念でした。巡航時の燃費に重量差はそこまで効きませんし実際には横軸エンジン回転数・縦軸エンジン軸トルクでBSFCのコンターマップを作り、そこから読み取ったg/kWhの値を比較して計算したものが燃費（相対比較）になります。60km/h巡航に必要な駆動力を出すのに必要な動作点がおよそ1500rpm, 20Nmと3000rpm, 10Nmだっとして一般的なエンジン効率Mapを持ってくると3～6割差くらいになりそうです
レーダー探知機などをOBDⅡで接続して、そのとき出る瞬間燃費や燃料噴射量を見ると確かに軽自動車の回転数が高いからと言って燃費が悪い訳ではないですね。具体的に言うと、マニュアル車とかなら変速するかしないか微妙な速度のときは実はそのままの方が瞬間燃費は良かったりもします。(注 K6Aと3G83で経験したときの話)
バッテリー積んでいるのね、そのせいかも
ちなみにBEETはホンダのスクーターです。CVTだとノッキングぎりぎりまでローギアにできるし、加速時は効率の良い回転数を使える利点もあります。
ハイギヤの間違いでは？
理論(机上の空論)上では最大トルク発生回転数がそのエンジンにとって最も燃費が良いですからねェ〜...
それは、一馬力あたりのことでは？？
いっそのこと、ビートにスペーシアターボのエンジン載せたら、思った通りの燃費を実現ですね。ただし安全基準は昔のままですが。
そこは、N-boxのにしないか?
参考までに、この1995年式のアルトに乗ってましたが、実燃費23km/L、長距離だと25km/Lまで上がりました。公称値は21km/Lだったと思います。saでパワステやパワーウインドさえない装備でしたが、MT車でギアを上手に変えながら乗って、軽かったのでよく走りましたよ。風が吹くとモロにハンドルを取られましたけど（笑）。
いいっすねぇ！俺はいまのアルトワークスに乗ってます悪
マニュアルで、とにかくハイギヤに入れたがる人がいたのですが、これってどうなんですかね。
ECU書き換えたらプラグ8番になったんだけど、街乗り2k回転上限くらいで走ってるのにプラグ綺麗。最近のはすごいねえ。
質問者さんはおそらくある程度はご存じなのでは、と思います。ＧＳさんが思い切り丁寧に答えてくれているので初心の人はかえって難しく考えてしまうかも。同じ60キロでも3000回転の方が1500の時よりエンジンへの負担が少ない（シフトダウンしたのと同等）のでそれで燃費は比例しないのだと思います。以前、Ａピラー、Ｂピラーの話がありましたが、あれは単純で分かり易かった（内容がすごくシンプルだったせいもあり）。
安全対策とか一緒なら造りもそれなりだから、重くなるのは当然。無理に660拘るより普通車乗ったほうがストレスがない。
重量と共に空気抵抗がものすごい影響がある。ハイトワゴンは一番不利
どうもーわからん。軽自動車の場合はそうなのかもしれないですけれど・・・プロボのディーゼルＭＴで、面白がって3速で長い登坂をして、昼はエアコン、夕方からヒーター、という使い方をしたのに、リッター23キロでしたし、トヨタのヴェ＜CVTのFFと、マーク2 2500の4WDでは、マーク2の方が少しだけ燃費が良いです。＜気象条件を除けば、ほとんど同じ使い方。※回転数だけ言えば、マーク2の方が低い。※※同じ区間、同じ速度の場合。
あまりにエンジン回転が低いと、バッテリーの充電が心配。なぜ発電機のプーリーにスクーターみたいな変速機が付かないのだろう？
いろいろコメントあるけど、２つに分けると整理した方が良さそう。エンジンの入力側と出力側に。入力側：「過給圧を””100kPa””とした1500rpm660ccのターボ車」と「3000rpm660ccのNA車」の吸気量は全く同じ。燃調も同じだとすると燃料消費も全く同じになるところ。逆に、燃料消費が全く同じにならない理由は過給圧100kPa未満で走ってるから。これが１次的な要素。過給圧だけで、燃料消費は決まる。どちらのエンジンも空燃比は14からそう離れた数字になってないだろうから２次的３次的要素。「過給圧かける回転数かける排気量」がそのまんま燃費になる。出力側：ビートが有利な点→車高が低いため空力が良い。60km/h定速走行で有利。ビートが有利な点→車重が軽いため加速のエネルギーが小さくて済む。信号でのスタートや、わずかな速度変化への対応で有利。スペーシアが有利な点→電子制御されたスロットルのおかげで平均的にスロットル損が少ないスペーシアが有利な点→走行速度と無関係にエンジン回転数を設定できるので、常に最高効率の回転数近辺でエンジンを回せる。スペーシアが有利な点→減速時に蓄電池にエネルギーを回収できる。スペーシアが有利な点→エンジン単体の効率も、ビートよりも良くなっている。たとえば熱効率が改善してる。たとえばオイルの粘性が低い。恐らくだけど、スペーシアよりもビートは鋭く加減速してるはず。ホンダ車ってそう運転する方が楽なんだもん。これらを総合した結果、スペーシアの方がちょっと燃費が良かったってことなんだろう。
HKSのモニター付けてますが、60キロよりも70キロの方が燃費良いとか普通ですHKSのは細かい噴射量も見れますので分かりやすいですね
ゆっくり走ったら全てが燃費が良いって話では無いって意味です、書き忘れ
つまりギア比が合ってないってことでしょうね60kmだと少しハイギアで抵抗が大きいんでしょうかね
2ストのジムニーでもリッター10キロ走りました
Alto WorksのF6AはDOHC だったはず。SOHCはWorks i-e かと。
Ｆ6Ａに関しては、過去から行けば、ＲＳ-ＲグレードがＤＯＨＣでＩＥや一部スポーツリミテッドなどはＳＯＨＣでしたね後にＲＳ-ＸもＤＯＨＣでしたね
GSさん質問なのですが、私も軽自動車のCVT車を乗っているのですが通常走行をしていると3000回転位しか回りません。たまには高回転までギアレンジを変えて上げて回した方がいいのでしょうか？
地味に重いのが防音材、高級車とかは、アホほど貼って有った。
最新のRR ファントムは遮音材だけで約130kgもあるらしいですからね
ロールスロイスは車両重量：2,600kg。軽の３倍程度。エンジン排気量6,749ccだから軽の１０倍。130ｋｇなんて屁でもなかろうて。比率的には軽に天井や床までデッドイニングしたヤツの方がエンジンやブレーキ泣いているな。
MH--55Sなら車重は790kgなのでかなり軽い、今の軽は実際の出力はスペック表より高くなっているらしい。ダイナモで測定すれば面白い結果が出てくるだろうと思う。
軽スポーツに外装エアロや出力向上の色んなものを付けて馬力を得ても、そのぶん重くなったりCD値の抵抗が増えたりで、ノーマルと大差ないような気がする。そう考えたら、かけた費用ぶんのパワーって大して得てないような気がする。軽の場合は。。特に今どきの車は。。それよりもノーマルのままから重量を軽くすることのほうが有効かもしれない。
基本的にエアロってダウンフォースのためにつけるものですから抵抗で燃費は悪くなります。出力向上については軽でも200馬力超えたりコンプリートエンジンまで手を出すと300馬力すら超えますからノーマルとあまり変わらないは言い過ぎかと
ちょくちょく気になった動画を拝見させていただいています。ここ１０年ぐらいの車できになることがあるので教えてください。 平成何年からか忘れたのですが、スピードメーターの誤差がマイナス以下でプラスになることがなくなったと思うのですが、これってマイナス誤差の場合誤差を０キロにすることってできないんでしょうか？ 中古車ですが前の車を乗り換え前の車と同じ５０キロで走っていると煽られることが多くなりなんでだろうと思ってＧＰＳ取り付けてみると５０キロでマイナス５キロの差が出ていました。それで車屋で計ってもらうと５０キロで４キロで１００キロで１０キロの差が出ていました。 これが最近のあおり運転の原因だと思いますがどうでしょうか？自分も前の新し目の車が遅いなぁと思ってメーターみると５０キロなのですが、ＧＰＳでみると４５キロだったりすることがあります。
3:11 昔、代車で借りた三菱ミニカの4速MTもそんな感じでしたね。
動画説明は間違いではないけど、核心ではないと思います。BEATの2速と5速では減速比が倍以上違いますが、例えば40km/hを2速と5速で巡航した際、燃費は倍以上違うと思いますか？答えはノー。なぜなら、、、の切り口で答えた方が確信に迫れるかと。
スロットルを絞るとはエンジンブレーキをかけているのと同じ原理
もしスペーシアの重量を３００キロ減らせれば2倍以上になる可能性はあるかもね。ただ増えた分の装備で低燃費化に寄与してるものも安全性上必要なもの有るだろうからやっぱり減らすこと自体が厳しいかもね。公道でなければ安全性無視していじり倒せばひょっとしたら可能。くらいなのかな。
扁平率を下げた方が転がり抵抗が減って燃費は良くなるんでは？ 以前某放送局で全く同じ車二台を用意し、片方だけインチアップして実験していたのを見たことがあります。
車重は本当に重くなりましたよね古くてもテリオスは重かったですね
比較に出されたアルトバンの後期ha23v に乗ってますが、だいたい2500回転で巡航してる気がします。面白い事に現行のアルトバンha 36vは49馬力の610kgと他と正反対の進化ですw
現行型のアルトはスズキが「原点に戻る」と言ってましたからね。ちょうど「今の軽自動車はどれも重くなった」といわれだした辺りで、一石を投じました(^^)
軽さは正義ですね。ソリオですら1tを切る辺り、スズキの本気を感じます。
確かに原点回帰ですね。ただ軽いバンにも乗用車と同じVVTを積んで欲しかったなぁと思ってしまいます。
でろりんチャンネルさんから知りました。年式などを比較してもらえるので何が違うのか、何が変わったのかがわかりやすいです。最近の軽自動車でも車幅は普通車に近くなってる上にエンジン自体変わりましたよね。20年前くらいにガソリンスタンドに勤めてましたがあの頃のエンジン歴史ルームと今のエンジンルームは違い過ぎですよ。（笑）昔は隙間が多かったです（笑）後ろのＲ−１が凄く気になりますけどね（笑）10年前までＺＺＲー６００に乗ってました。
それと空力もありますよねスーパーハイトの軽は畳を立てて走ってると言われる様なスタイルだからもろに空気抵抗を受けますし
例えが超的確！誰でも絶対解る！
昨今の車は、要らんもんばっかり、着いてますわ・・・
エンジンだけ見ても同じ排気量で物凄く進化していますよね。ビートのE07AとN-BOXのS07B。代車でN-BOXに乗る機会があるのですがDOHCのi-VTEC、ロングストローク、各部品の低フリクション加工でNAエンジンで同等の出力を発生させながら。同等の出足で走るので30年近くの進化に驚かされます。
必要な運動エネルギーは動かす物体の重量と距離で決まるから回転数は関係ないんじゃ？エンジンの熱効率も車種でそれほど変わらないから必要な燃料も同じ位だよね
21年前の23ジムニー乗ってるけど、燃費リッター8キロなんだけど、説明聞いて理解出来た。
ひとつ説明が足りませんね。１回転あたりの燃料噴射量。
仕事率、機械効率、物理法則の重力加速度あたりが全てですね
スバルの初代ステラMT車乗ってますがタコメーターがないんで回転数わからない；渋滞あまりハマらずで燃費はリッター１６～１８程ハマると１５かなビートは燃費良いですね
ビートは高回転まで回さないと最大トルクが出ないから64馬力でも上り坂でスピードがガクッと落ちる。しかしアルトにしろスペーシアは3000～3500rpmで最大トルクが出るから街乗りでも快適だね。
アルトワークスとカプチーノのF6AエンジンってDOHCじゃなかったっけ？
アルトワークスはグレードによりSOHC、DOHC両方ありますね。F6AイコールSOHCではないです。
660CCになった直後の2代目の通称C系アルトワークスのF6Aは上位グレードはDOHC、下位グレードはSOHCになります。後継の3代目、4代目(新規格)の通称H系アルトワークスはF6AはSOHCのみ、上位グレードはK6A搭載となります。カプチーノのF6AはDOHCのみです。(後からK6Aモデル追加)ちなみに同様のF6A DOHCエンジンがマツダAZ-1、そのOEMのスズキキャラにも載っています。
Ｆ５Ａからツインカムは有りますよ。
クラシックミニで1500回転で走ったら 常に1速で走ってるようなモノｗ 秒で燃料無くなるわ
だって、ガソリンの燃焼パワーは変わんないし。ガスが濃薄で回転数は変わるし、後はギア比の問題。
この質問者にはアクセル開度でも燃料消費量が違うところから説明した方がいいのでは・・・
最近の車は豪華装備 安全装備 衝突安全 走行性能の為の動的剛性上げ ハイブリッドシステムとどんどん重量も価格も︎⤴︎ ⤴︎ですな〜…
全部外して軽くすりゃ良いんだよ（極論）ぶっちゃけパワステも要らん、内装、エアコンも外せば劇的に軽くなる。今の軽量化技術で最低限の装備の車作って欲しいね。そんで、今のエコカーと燃費勝負やってほしい（笑）
@@lizkyouso 漢過ぎてちょっと(笑)エアコンパワステだけは欲しい。てかパワステとかも今はコンパクトであった方がいいと思いますよ。シンプルなのはありますよESSEとかミラとかアルトとか…ESSEってまだあるのか？ある意味現代的究極。この辺の車はまだ700㌔〜ぐらい。これから運転支援装備が義務化、排ガス規制も強化されてどうなる事やらで、今がABSとパワステのみのシンプルカーが買える最後なんじゃないかと思いますよ。
〜そもそも車体の質量が違いすぎますよね。比較するなら「ビートに今時のエンジン(NBOXのNAのでいいのかな?)を載せて」な状態で考えれば近くなるかな。もち共に5Fで。
車が60km/hの速度を維持するエネルギー＝燃料消費量 になるかと思っているのですが。必要なエネルギーの要素としては「空気抵抗」「重量」「エンジン回転数」「ギヤ比による負荷」「路面との摩擦抵抗」「エンジンや駆動系によるロス」「ガソリンの燃焼効率」あたりでしょうか。もし全て同じ条件の車が２台あったとして、60km/h巡行のエンジン回転が片や1500rpm、片や3000rpmだったとしても、燃料消費量は≒（ニアイコール）になるかと。なぜ＝（イコール）にならないかと言えば、エンジンが高回転になるほど「エンジンや駆動系によるロス」が大きくなり、その分、燃料消費が増えるためです。MT車に乗っていて6速60km/h巡行の状態のまま5速に落とすと、アクセル開度は同じなのにエンジン回転数だけ上がった経験をされた方も多いかと思います。「ギヤ比による負荷」が変わったためエンジン回転数が上がりましたが、アクセル開度は変化ないため燃費への影響は僅かと考えます。いかがでしょうか？
つまり旧規格アルトバンにR06Aハイブリッドターボを載せれば良いトコ取りで出足も燃費もさいつよって事なんだよ（暴論 ※ただし安全性は死ぬ
バイクより安全だ。気にするな。
同じ車で半分の速度でも回転数半分以下ならんもんなぁ、ギアの関係で
結局、車両が違うからって事でＯＫ？まぁ軽自動車で一名乗車と（物理的に可能かどうかは別として）五名乗車の状態を考えればイメージしやすい。しかし最近の軽自動車は良く出来ているね。他者に負けられない主力商品だからこそ開発リソースを割くことが許されるんだろうけど。
オペルのシングルカム2リッターを25年乗っているが、リッター5のままだ、エアコン入れると4以下になる、どうにかならんか、
VECTOR、アストラ？低速トルクの厚い、ハーレーみたいな感覚のエンジン。平成7年から約5年乗りました(VECTOR)。乗り換えて後悔しました。あのフィーリングのエンジン、もう一度、体感したいです。
最近の軽は車重が１トン近くあるのに驚いたｗ
軽くはないね。MINIみたいなもんだ。今のMINIはどう見てもMINIじゃないでしょ。でっかいよｗ
1トンあるのはN-BOXやスペーシアのようなトールワゴンタイプアルトやミライースなら600キロ代からあるよ
軽自動車に求められるものが昔と変わりましたからね
いつも通り分かりやすい解説ですね。いつも拝見しています。
すごくわかりやすい。燃費据え置きで基本性能や居住性を大幅向上っていう進化なんだろうけど、逆に性能据え置きで燃費の大幅向上っていうのは技術的に難しいんだろうか。
満タンのドラム缶1本分重たくなってんだもんなぁ。そりゃぁ2倍にはならないですよね。条件が同じなら判りませんが。
![”燃費”と”クラッチ”に優しいMT操作 [バラエティ他5件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/fnTKlojHq4A/mqdefault.jpg)
![【Vol.83】[第3弾／後編]ごく身近にあるのに、実はよくわからない車の疑問＜5選＞【GS-RADIO】](/img/n.gif)
【訂正】
ホンダ・ビート
(誤)BEET (正)BEAT
The Beatlesは逆にBeatと掛け合わせてネーミングしてますよね。
ホンダ ・サトウダイコン
の爆誕である
0：30 スペーシアが６０キロで１５００キロ・・・・すごいｗ
なるほど、プリウスミサイルの理屈が分かった。
アクセル踏み間違えた瞬間からランエボのピークトルクを超えた鬼トルク👹。
回転数が半分でもスピードが同じになるとは限らない
ちなみに、軽のジムニーも９００Kg台です。しかも古いジムニーは８００Kg台です。フレームがあってタイヤが大きくて、FR駆動が基本で足回りもごつい車両です。それを考えると今時の軽のミニバンが重いのが分かりますよね。
燃費は回転数だけでなくスロットル開度（吸入空気量）とそれに伴う燃料噴射量が影響する。
回転が低い分、意図的にアクセル開度は大きくしている。これは電子スロットルがドライバーのペダル
操作に関わらず開き気味にする。
燃料リーン（薄め）制御で燃料は確実に燃やしつつ出力が出ず加速しないで巡行させるというのもある。
燃費は、時間がありしっかり燃える低い回転でスロットルが塞いでいる抵抗が少ない全開に近い方が
エンジンのエネルギー効率は向上する。
一定速度走行の場合は特にその制御をすることで燃費は向上できる。
単純に巡行の場合に必要なエネルギーは変わらないのでどの回転でも論理的には消費エネルギーは変わらない。
いかに効率の良いエンジンの使用をするか？でしかないので回転数だけで燃料が減るわけではない。
ちなみに
ヨーロッパでＭＴが好まれてきたのは低回転でアクセル開度を広めにして燃費を稼ぐ走りが可能だから。
ＡＴのチェンジパターンではアクセルを踏むと回転を上げてしまうので正しい燃費走行ができない。
ホンダビートのエンジンはもっぱらバイクに近いピーキーな設定。N360もバイクに近いピーキーな回転数の設定だった。
軽自動車はエンジンが小さいので、時速65キロまで加速する際での回転数は、2,000ccの普通車より高い回転数になる傾向にある。
日産の新型デイズのエンジンは、最大トルクの回転数が低くなったが、それでも、普通車に比べると、2割くらい多く回す設定だ。
最大出力は高速道路で加速するときとか、合流でフル加速するときでしか発揮しない。
めっちゃわかりやすい
今の車のカタログに燃料消費量のデータ出てないけど。
昔の車のカタログには燃料消費量のデータがあって、大体の車が22OO～2300回転が、一番消費が少ないんです。
未だにその回転数が染み付いてるんで、その回転で走ってると燃費が良いです。
マニュアルの方が合わせやすいんだけどね。オートマは難しいけど、もうなれたな。
ハイトワゴンの場合空気抵抗も馬鹿にならないですよね😂
両方のモデルにおける空力特性（cd値）も関係すると思いますが、軽自動車の空力特性のデータはなかなか見つかりません。燃費で選ぶ上で、今後、メーカーからのカタログで開示頂くと助かる点でもあるように思います。
体重100キロのキン肉マンが同身長で50キロの人
より2倍のパフォーマンスを発揮する事は無い
なぜなら１G環境下で100キロの身体を保つ事に
50キロの人より2倍のエネルギーが要るからで
大馬力だが重いアメ車をどんなに高ギア・低回転で
転がしても基礎代謝が大きいので燃費は悪い
動力(燃料)を効率良く使うには2点
1.軽量であること
2.伝達抵抗を極力減らす
特に2は潤滑油粘度において油膜保持が担保される範囲でシャバい油脂だと
摩擦抵抗は低く摺動(滑らせ動かす)値を高められ伝達ロスは減ります
1に関して車体は当然だとして更に「駆動系そのものを軽く」するが出足に効きます
燃料を一番喰うのは高回転だとして、汎用域ではゼロ発進と再加速で喰うので
駆動系を軽くし潤滑の抵抗を減らせば加速速度と燃料消費が同時に向上します
ただし4輪では簡単にドラシャ・デフを換装できませんが、2輪なら簡単に軽い
レース用チェーンに交換できて更に走行毎にエンジンオイルなどの液体オイルで
チェーン潤滑すると(純正比)狂ったような加速と燃費向上(20パーセント向上)を
簡単に得られてしまうので、二輪をお持ちの人にはおすすめです
わかりやすい解説、ありがとうございます。
私もスズキ車（パレット・初代・ターボ車）ですが、60キロ走行時約2000回転くらいです。
凄いね。1つ目の質問は良いとして、2つ目の質問は良くわからなかったよ。
本当にわかりやすかった？
スペーシアターボ乗ってます。横浜市内だと14ｋｍ/L
一般道通って埼玉行くと、19～21Km/L位
高速だと22ｋｍ/L位。
快適装備満載、安全装備満載。ターボ付きとは言え大したこと無かろうと
タカを括ってましたが、踏めば想定以上に速くて驚きます。
ゆるゆる走れば、92レビンよりも静かです。
初代FFノアは最終的には5ｋｍ/Lだったので、燃費は最低でも3倍近くで
満足してます。なので、ノアは13年乗って40,000キロくらいしか走ってませんが、
スペーシアは2年で10,000キロ、アッと言う間に越えました。
懐に優しく、楽しい＆快適。
昔は車のサイド部分とかにこれ見よがしにDOHCとかturboとか書いてるモデルがあっだのが懐かしいです。
DOHC 20VALVE
回転数が半分で燃費が2倍にならない理屈は過給とか燃焼効率とか車重とか空力とかを無視した根本的な理屈で説明すれば、変速機付きの自転車を自分で漕いでみればわかりやすい。回転数を半分にして走ろうとすれば、同じ速度でも2倍の力（トルク）が必要。エンジンで言えば、余分に混合気＝燃料が必要。ここに最初に除いた様々な要素を含めるとややこしくなってしまいますが、原理原則ではそういう事だと思います。
車重660キロのアルトに乗ってますけど
確かに今の軽と比べてもあまり燃費って変わってないんですよね
ただやっぱり狭いですよねハスラーに乗ったときに広さにびっくりしました
60km/h巡行よりも，発進・加速の方がはるかに燃料を消費する。
いつも思いますが、内容云々の前に声がいいですね🌝！
広川太一郎さんに似てる気がする。落ち着いた声ですね。
エンジンの回転数は、普通車だと2000rpmくらいが よさそうなので
60ｋ/ｈだと4速あたりで、トップギアの6速だと110ｋ/ｈくらいかな
出だしの発進だと、セカンド(トラックだとサード)で引っ張るほうかな
SOHCで、高回転型ってのがおもしろい。
厳密には、エンジン回転数とトルクと燃料消費率（トルク/燃料消費）をグラフにした、燃料消費率等高線とかいわれるものを見ないと語れないやつですね。（コメント下部にリンクあり。）
まず前提としてエンジンは、ほどよい回転数で、ほどよいトルクを出力しているときが一番効率がいいです。
加速時も巡航時も、等高線の目玉の所で運転するのが一番効率いいです。
が、現実はというと、昔はそもそもこの等高線の値が全体的に10％以上悪かったし、目玉がやや高回転寄りでした。近年のエンジンは、値が改善されて、低回転寄りになりました。
軽の変速機も最高速度や重量価格のなどの制限から4ATとかでしたので、必然的に60km/h巡航時に3500rpmとかでした。ほんとはエンジンから必要なトルクはもっと低かったのに、3500rpmの20Nmとかの領域とかで走ってたことになりますね。この部分はCVTが改良されて、1000rpm 60Nmとかの領域を選べるようになりました。あまり低回転にするとエンストしますが、さっき書いたようにエンジンも低回転寄りに進化してきたので、うまくその領域で運転できるようになりました。
さらに、ボディやタイヤが進化して、空気や地面などの走行抵抗が減っていますので、巡航に必要なエネルギーが減っています。
というわけで、60km/h巡航について、昔の3500rpmと、最近の1000rpmで比較するには、昔のエンジンの等高線の3500rpm 20Nmくらいのところと、最近のエンジンの等高線の1000rpm 60Nmくらいの所を比較しないとですね。
感覚的には、燃費は昔の6～8割くらいじゃないかなぁ
今の車でみると、巡航時3500rpm(20Nm)と、1000rpm(60Nm)を見比べると、消費率300と240くらいで、2割くらいの差ですね。
(上で言ってるトルクはあくまで分かりやすい参考で、車種や走行状況により変わります。)
燃料消費率は、下記のようなもの。縦軸は圧力で書かれる事も多いですが、トルクに換算できるので、トルクと思ってみれば良いと思います。
clicccar.com/2019/03/01/696823/
最近の燃費重視エンジンのは燃費の目玉の範囲がかなり広くなってるようです。下記は、2015年のカローラフィールダーの2NR-FKEらしい。
minkara.carview.co.jp/smart/userid/325353/blog/35760012/
質問者さんの意図は「同じ660ccならエンジン１回転での燃料消費は同じじゃないの？」ってことだと思う。「燃費」とか「効率」とか「抵抗」とかの視点でなくて。
燃料消費＝660×回転数÷14.7
って計算なら質問者さんの疑問も非常に納得できる。当然、持って当たり前の疑問。
でも実際の公式はこう。
燃料消費＝660×回転数×過給圧÷空燃比
この式を見れば一目瞭然。
スペーシアはターボで過給圧が1.0を超えてる。だから、回転数と燃料消費が比例しない。これが１次的な要因だと思う。（過給圧はゲージでなく絶対圧で)
ビートのECUが古いから空燃比14.7を外して濃い目側で噴いてるときがある(時間が多い)のかもしれない。これは２次的３次的な要因。
質問者さんは「どうしてビートの方が燃費が悪いの？」とは質問していない気がするよ。
@@okim8807 燃料消費が2倍にならないのは何故か、に対する答えが、グラフを見比べようですよー。
例えば、ピートの3000rpmで走行中の燃料消費率が280、スペーシアの1500rpmで走行中の燃料消費率が230とすると、ピートの燃料消費は1.217倍です。（数字は適当です。両者のグラフが公開されていたらもうちょい具体的に比較できると思うんですが・・・）
@@okim8807 燃料消費の式にスロットルバルブの要素が入っていないのはなぜでしょうか？NAエンジンならば排気量が660ccであっても、通常の運転状態でシリンダー内に660ccの混合気が吸入されることはありませんよね。EGRがあれば、シリンダーに吸入される気体＝100％混合気ではありませんし。また最近では可変バルタイが常識的になりましたが、それが無ければ（バルタイ固定状態）例えスロットルバルブ開度が同じであっても回転数によって、やはり吸入される混合気量は異なるはずです。ターボになれば負圧状態では上記に準じているでしょうし、大気圧以上になれば逆に排気量以上の混合気が吸入（流入）します。以上の様に排気量660ccというスペックがあったところで、様々な要因から実際にシリンダーに吸入される混合気は連続的に大きく変化するのに、なぜ式では「660」と固定してあるのかご教示いただけませんか？
@@クモハ165 ＞ 燃料消費の式にスロットルバルブの要素が入っていないのはなぜでしょうか？
ああ、インテークの負圧は唯一、考慮しなけりゃならんところだね。
回転数は低くてもトルク出すために燃料はそれなりに噴いてたりしますからねー
つまり 燃料のクルマは低回転でのトルクを必要とする主なシチュエーションは発進と加速等となるので 必然的にそういうことになりますね
理想空燃比14.7を守ってたらそうはならないはずだけど？
昔の軽自動車は燃費が良かった。
その理由・・・車重が500kg前半でした
キャブレターでしたけれどね
550cc後期が一番燃良かったですね。
ガソリンもリッター90円台
実はインジェクションよりキャブの方が燃費がいいんですよ。ただ、公害の面ではインジェクションの方が低公害ってだけですね。
ミニカトッポの丸目に乗ってたけど、車体重量が７００キロくらいで旧規格の車体でしたが、使い勝手が良くて重宝してましたよ‼(エンジンはＮＡで６６０㏄)
ただ室内が広い分、冷暖房が少し効きづらい面はありましたけどね。
今時の軽自動車は居住空間が広いですよね。
550cc時代はそもそも4ナンバー(貨物車)空間で2人のりでしたし。
でも550ccで64ps達成していた時代ですのでほんと。当時としては色々とすごかったです。(ミラターボXX550ccと、アルトワークスターボ550cc仕様乗ってました。後に660ccNAビート)
やっぱり軽量化こそが大切ですよね😃
ビートでも当時は重いと言われましたし😱
軽くても安全性に疑問符がつく車は製造したらいけないと思う。
重い？ 燃費で人命は買えませんよ。
@@末松秀晶 生活保護受給者とフリーターと児童虐待を受ける子供の命位は買える。
その程度のライフステージやミニマムにライフをグランドデザインする人なら
その位の車両を作って貰わないと困るわけで
安全性の高い車は大金持ちが買えば良いのですよ。
せめて欧州の競合車種(BMW MINI 3&5DOOR、メルセデススマートフォーフォー、フォルクワーゲンup、フィアット500/アバルト595)と同じ寸法と排気量(MINI 5DOOR基準)に法的規格に拡大して欲しいですが...
@@nekonotyaya5273 話飛躍しすぎ。
BEATの頃のGOA対応前のスターレットあたりの普通車と、現行軽をぶつけたら現行軽のキャビン潰れないんじゃない？
ホンダビート号でも最高速ギアでの減速比を小さくすればもっと低回転で巡航できるし、燃費も良くなるはず。ただ、ビートはＭＴしかない。ＭＴの場合、最高速ギアでもアクセルを踏めば加速ができることが求められているので、減速比を極端に下げることはできない。それで巡航時の回転数が高い目になり、燃費が悪い。
ＡＴ、ＣＶＴ、またおそらくＡＧＳの場合も、最高速ギアに入っていてもアクセルを踏めば自動でキックダウンするので、減速比を十分下げることができる。だから、低回転巡航が可能になり省燃費になる、てことだと思うよ♪
ギアレシオというのは、トップギアで決めることはあまりなく、むしろローギアで決めることが多いです。
具体的に言うと、1速のギア比(最高速度)を決めて、エンジン特性と車両の性格から他のギア比を割り振る形です。
何故こうなるのかと言うと、1速は一番遅い=一番駆動力が大きいギアです。例えば坂道で、1速でやっと発進できるような傾斜は、当然他のギアでは発進できません。
市販車というのはあらゆる使用環境を考慮する必要がありますから、想定される一番悪条件での必要な駆動力が1速のギア比を決めます。
オートマチックの場合、クラッチに相当するトルクコンバータでも変速する(低速になる)ので、その分を見込んだギア比設定が多いです。
高速時に加速したいなら(オートマチックのキックダウン同様に)シフトダウンすれば良いわけで、それがギア比を決める理由になることはあまりないです。
(レースではトップギアでの最高速度を基準にギア比を決めることもあります)
@@kaztom_au-ch2 これはどこかで聞いた話なのでうろ覚えなので断言もできないんですが｡｡｡
ＭＴ車の最高速のギア比は、そのままでも加速できる余力があることを、たぶん運輸省の内部通達で求められているんじゃなかったかな。
理屈で言えばkazさんの言われる通りドライバーが自分でシフトダウンすればいいんですが、実際には面倒くさいんで、車間が開いてもそのままのギアで放置して交通渋滞になりそうです。（中国自動車道の宝塚トンネルはわずかな上り勾配とトンネルという視覚効果で知らない間に速度が落ちて大渋滞になるのと同じ感じ）
スズキのAGSならもっとハイギアードにできると思うのですが、残念ながら実際はローギアードな設定です。途上国使用を優先してるからかもね。
@@nyankorunaway2446 自分はそのような具体的な通達があるとは知りませんでした。まだまだですね。
ただ、国交省がそんな通達するかなぁ、とは思います。「余力」といっても定義が曖昧ですし…
でも、間接的なものは考えられます。それはモード測定(JC08とか10･15モードとかの、あれです)の方法です。
あれは「速度aから速度bをc秒間で行いなさい」の組み合わせで行うんですが、マニュアル車は加えてギアの指定が入るそうです。
(「速度aから速度bをd速のギアでc秒間で行いなさい」となります)
時間制限があるのである程度の加速力が必要ですから、無闇にハイギアードに出来ないというのがあると思います。
別にハイギアードにしてもいいと思うのですが、加速が弱いのでアクセルを深く踏むことになり、むしろ燃費が悪くなることもありますね。
昨今のオートマチックが燃費がいいのは、ギア選択がマニュアルに比べて部分が遥かに適当なせいもあるかも。
(Dレンジ固定ですし、キックダウンもお咎めなし)
@@kaztom_au-ch2 ゴメン、内部通達というのは僕の勝手な想像で言っただけで本当にそうなのかどうかは知りません。いい加減なこと言ってしまいました。
ちゃんとした運転技術のある人は、超ハイギアでも必要に応じて上手に使いこなせると思います。
でも世の中にはかならず一定の割合でどんくさい人がいます。←僕のことですな！
そういうこと考えると、ある程度無難なギア比にしておいたほうが良いかと。
CVTだと回転数低くなりますよね。
キャロルエコもスタート時にアクセルを踏むと回転数が上がりますが、速度が上がって来て制限速度になってアクセルを戻すと急激に回転数が落ちます。
回転数というか速度で言うと、60km/hで一定で走ると燃費が伸びますが、それ以上でもそれ以下でも燃費が落ちる傾向にありますね。
速度が落ちると、燃料を燃やしている量に対して進んでいる距離が稼げない為、燃費は落ちます。
これはホントに答えなのか？違うんじゃないか？
では、同じ車、同じ巡航速度、5速と2速で回転数2倍で走ったら、燃費は半分になるんだな？
違うだろ、負荷が少なければ、１爆発辺りの燃料噴射量が少なくても高い回転数になる。
正確に言えばね。具体的には燃料消費率(g/ps･h)が重要なんだけど、今時それを載せるカタログは、自動車用はまずない。
そもそも燃費しか出さないカタログもある(出力は諸元表だけ…)。あれに時代の空気を感じました。
それだとマニアック過ぎる話なので、色々分かりやすい(思い付きやすい)話にしたのだと思いますよ。
チューニングで速くする人は居るけど徹底的に燃費を追求する人なんて居ませんからね 熱効率なら3000回転付近が1番良いのに 始動直後から3000回転じゃね オイルも仕事させてもらえなくて過酷です 笑
そもそも同じ車でない上、過給があって実質排気量が大きく、車重は増え空気抵抗も悪そうなので、比較にならんと思うけど。あと、低回転で巡行できるのは、トランスミッション制御の高度化が大きいですね。大きなトルクが必要ない巡行時には、ハイギヤに早めに遷移して、回転を落とせるので燃費が向上する。しかし加速が必要な場合、ローギアに落として、回転を上げるので、昔の車と大差ない。同一車両で、永遠に回転数が1/2で済むなら、燃費は二倍になるでしょうが、実際には加減速が多いほど、燃費が悪化する。エンジン自体は、ロングストローク化と直噴ターボででエネルギー利用効率が高まっている点が大きいと思う。
こんなに理路整然に、しかも噛まないで解説できるGSさんは本当にすごい。
そこらへんの自動車評論家をはるかにこえてます。
ところで、質問主は、まーさんですか？
ターボなので違うと思います(^^)
内燃機(エンジン)の特性で、
ある一定の回転数帯が最も熱効率/燃費効率が良くなる。
ば昔から変わらない定理です。
大体2200～2600位かな？が熱効率が良くなり、
燃料消費率が小さく成ります。
高速でオーバードライブに入れて100キロ辺りにこの帯域に成るようにすることで高速燃費が良くなる理屈。
低回転だと反対に燃費効率は低下、
当然、さらに高回転になっても燃費効率が低下。
工業高校(機械)では実習で実験授業があります？
最近はCVTが普及して普通、小型乗用車クラスでは
最小限のトルク/パワーのアイドリングの少し上あたりで巡行
なんてのが普通。
高速道路100キロでも2000回転以外で巡行も当たり前。
熱効率の話で、ハイブリッド等でエンジンが停止、始動を繰り返す場合やアイドリングストップは
エンジンには過酷です。
敢えて悪くしていることになりますから。
我が愛車のトヨタ タンク（ダイハツ製）は100km/h出すと燃費がどんどん下がっていきますね。
燃費がいいのは40km/h～50km/hくらいかな。図体のでかい箱だから空気抵抗があああああ！
そもそもエンジンが１KR-FEだから燃費悪いし、オイル食うし、壊れやすいしで良いこと無い
２サイクルエンジンは、4サイクルエンジンの2倍爆発しているから、2倍の燃料を消費する、なんてことになってない。
機械損失を考慮すると机上の空論では2ストの方が燃費が良いとも言えますからね
味付け次第?
2スト、4ストの125オフロードバイクに乗ったが、燃費は3倍違った。
昔､ミラターボ持ってた同僚とツルむ事が多かったけど二人共太ってて運転席と助手席に並ぶと肩が押し付け合ってたw あの頃の感覚で今でも軽自動車には若干抵抗ありますw
余談だけれどもF6Aには型式が同じでもSOHCとDOHCがありました
C系アルトワークスではSOHCのターボieとDOHCのRS/Xがありましたよ
NAモデルにもSOHCとDOHCの両方が設定されてました
昔の車を思い出しましたが、箱型の直線のデザインのスカイライン2000ターボの中古車でしたが、今のターボと違いある回転数になるとターボがいきなり回りスピードもそれと共に出せました。いわゆるドッカンターボですかね。でも当時はトヨタマークⅡを意識したようで、内装も豪華でした運転席・助手席・オートライト・オートワイパー・ミラー・ハンドル位置全て電動で動いていました。新車時にこれだけ付けられたんですね。馬力も業者で測定してもらったら、当時200馬力以上と言われた思い出があります。まぁ燃費は今の車と比較してもそれなりですね。ただ走ればガソリンを使うから燃費はそれほど気にしませんでした。
ヤフーで車のレビューをしているモータージャーナリストのコメントを見るより1万倍役に立ちました！
拝見した上で…なんで半分にならんの？と相変わらず思うオイラ。😅
回転数が高い（実用範囲で）ほうが、熱効率が高くなり、燃費がよくなるのでしょう。バイクなどは、熱効率から考えれば、単位重量当たりでは燃費は車よりはるかに悪いはずです。それゆえ（異論はあるでしょうが、車両重量=本質的安全性が高いという視点）、高速道をバイクで走るというのは、大変なリスクを伴っていることを自覚すべきです。
わかりやす！
Ｆ６Ａのワークスもツインカムですよ。
Ｉｅだけがシングルカムでした。
回転数が半分で燃費が２倍にする方法は簡単です。
回転数が半分でかつ、同じ速度を出せて、１回転あたりの燃料供給量を同じにすればいいわけですよ。
細かい事全部すっ飛ばして簡単に言えば、ある重量をある速度で走らせるのに必要な燃料というのは回転数に関係無く基本的に同じになります。
なら多段ギヤは要らなさそうなものですが、ガソリン(&ディーゼル)エンジンは効率の良い回転数と負荷の範囲が狭いので何段も使わないと実用燃費が酷い事になってしまいます。
況してNAとターボでは出力特性がまるで違うので、ギヤ比のセッティングも当然のように変わります。
そもそも最大馬力や最大トルクはアクセル(スロットルバルブ)全開で発生最大値であって、平地を60km/hで走行してエンジンが2000rpmなら、スロットル開度は全開の1割程度しか開いてないから、カタログや諸元表の馬力やトルクの数値は参考にならない。
60Km/h巡行であれば十馬力程度発生すれば良いわけで、車両重量や走行抵抗が殆ど同じ軽自動車なら、エンジン回転数が高いギヤ比の方がスロットル開度は少なくなり、エンジンのトルクの値も低くい状態で走行が可能となる。つまり同じ速度で走行中のエンジントルクが1/2でも、エンジンの回転数が2倍となれば、駆動タイヤの軸トルクは同等になるわけから、仕事量が同じなら双方の燃料消費量(燃費)も然程変わらないという結果になる。
まあ実際はエンジンのトルク特性やギア比も様々だから、単純な計算で出せる値ではないが、同じ回転数でもアクセルを踏み込めば、1回の吸気工程でシリンダーに取り込む空気の量が増えるから、燃料の噴射量もその分多くなり、燃料消費量(L/Hr)も多くなる。
単純に燃料の濃さじゃないの？
900kgの車を1500回転で60km /hで走らせるには濃い燃料が必要だと思う
逆にビートは効率の良い回転数で燃料も薄いんでしょうね
ミッションの影響は、確かに有りますね。私が以前乗っていたトッポBJは、60km時3000回転でしたけど、70km時2500回転でしたね。
そもそも回転数イコール燃料消費量では無い！という視点が漏れてますね。
加減速や巡航時の走行抵抗によって必要なエネルギーが決まっていて、それに対して必要なエンジン出力をアクセル操作で出しているのですが、それ掛けるエンジンの効率で燃費が決まります、低回転の方がロスが少なく効率が良いので燃費が良いというだけです。
亀ですがそこが肝ですよね。仮に全く同じ車（有段変速機）で、3速と6速でそれぞれ60km/h巡航して回転数が
2倍差だったとしても、燃費は2倍差にはならないです。それはあなたの言ったとおりの理屈で。
仮に、エンジン効率が同じだったら1500rpm巡航と3000rpm巡航での燃費は「同じ」ですよね。
動画でこれが触れられなかったのが残念でした。巡航時の燃費に重量差はそこまで効きませんし
実際には横軸エンジン回転数・縦軸エンジン軸トルクでBSFCのコンターマップを作り、そこから読み取った
g/kWhの値を比較して計算したものが燃費（相対比較）になります。60km/h巡航に必要な駆動力を出すのに
必要な動作点がおよそ1500rpm, 20Nmと3000rpm, 10Nmだっとして
一般的なエンジン効率Mapを持ってくると3～6割差くらいになりそうです
レーダー探知機などを
OBDⅡで接続して、そのとき出る
瞬間燃費や燃料噴射量を見ると
確かに軽自動車の回転数が
高いからと言って
燃費が悪い訳ではないですね。
具体的に言うと、
マニュアル車とかなら変速するか
しないか微妙な速度のときは
実はそのままの方が瞬間燃費は
良かったりもします。
(注 K6Aと3G83で経験したときの話)
バッテリー積んでいるのね、そのせいかも
ちなみにBEETはホンダのスクーターです。CVTだとノッキングぎりぎりまでローギアにできるし、加速時は効率の良い回転数を使える利点もあります。
ハイギヤの間違いでは？
理論(机上の空論)上では最大トルク発生回転数がそのエンジンにとって最も燃費が良いですからねェ〜...
それは、一馬力あたりのことでは？？
いっそのこと、ビートにスペーシアターボのエンジン載せたら、思った通りの燃費を実現ですね。
ただし安全基準は昔のままですが。
そこは、N-boxのにしないか?
参考までに、この1995年式のアルトに乗ってましたが、実燃費23km/L、長距離だと25km/Lまで上がりました。公称値は21km/Lだったと思います。saでパワステやパワーウインドさえない装備でしたが、MT車でギアを上手に変えながら乗って、軽かったのでよく走りましたよ。風が吹くとモロにハンドルを取られましたけど（笑）。
いいっすねぇ！
俺はいまのアルトワークスに乗ってます悪
マニュアルで、とにかくハイギヤに入れたがる人がいたのですが、これってどうなんですかね。
ECU書き換えたらプラグ8番になったんだけど、街乗り2k回転上限くらいで走ってるのにプラグ綺麗。
最近のはすごいねえ。
質問者さんはおそらくある程度はご存じなのでは、と思います。
ＧＳさんが思い切り丁寧に答えてくれているので初心の人はかえって難しく考えてしまうかも。
同じ60キロでも3000回転の方が1500の時よりエンジンへの負担が少ない（シフトダウンしたのと同等）のでそれで燃費は比例しないのだと思います。
以前、Ａピラー、Ｂピラーの話がありましたが、あれは単純で分かり易かった（内容がすごくシンプルだったせいもあり）。
安全対策とか一緒なら造りもそれなりだから、重くなるのは当然。無理に660拘るより普通車乗ったほうがストレスがない。
重量と共に空気抵抗がものすごい影響がある。ハイトワゴンは一番不利
どうもー
わからん。
軽自動車の場合はそうなのかもしれないですけれど・・・
プロボのディーゼルＭＴで、面白がって3速で長い登坂をして、昼はエアコン、夕方からヒーター、という使い方をしたのに、
リッター23キロでしたし、
トヨタのヴェ＜CVTのFFと、
マーク2 2500の4WDでは、マーク2の方が少しだけ燃費が良いです。＜気象条件を除けば、ほとんど同じ使い方。
※回転数だけ言えば、マーク2の方が低い。※※同じ区間、同じ速度の場合。
あまりにエンジン回転が低いと、バッテリーの充電が心配。
なぜ発電機のプーリーにスクーターみたいな変速機が付かないのだろう？
いろいろコメントあるけど、２つに分けると整理した方が良さそう。エンジンの入力側と出力側に。
入力側：
「過給圧を””100kPa””とした1500rpm660ccのターボ車」と「3000rpm660ccのNA車」の吸気量は全く同じ。燃調も同じだとすると燃料消費も全く同じになるところ。
逆に、燃料消費が全く同じにならない理由は過給圧100kPa未満で走ってるから。これが１次的な要素。過給圧だけで、燃料消費は決まる。
どちらのエンジンも空燃比は14からそう離れた数字になってないだろうから２次的３次的要素。
「過給圧かける回転数かける排気量」がそのまんま燃費になる。
出力側：
ビートが有利な点→車高が低いため空力が良い。60km/h定速走行で有利。
ビートが有利な点→車重が軽いため加速のエネルギーが小さくて済む。信号でのスタートや、わずかな速度変化への対応で有利。
スペーシアが有利な点→電子制御されたスロットルのおかげで平均的にスロットル損が少ない
スペーシアが有利な点→走行速度と無関係にエンジン回転数を設定できるので、常に最高効率の回転数近辺でエンジンを回せる。
スペーシアが有利な点→減速時に蓄電池にエネルギーを回収できる。
スペーシアが有利な点→エンジン単体の効率も、ビートよりも良くなっている。たとえば熱効率が改善してる。たとえばオイルの粘性が低い。
恐らくだけど、スペーシアよりもビートは鋭く加減速してるはず。ホンダ車ってそう運転する方が楽なんだもん。
これらを総合した結果、スペーシアの方がちょっと燃費が良かったってことなんだろう。
HKSのモニター付けてますが、60キロよりも70キロの方が燃費良いとか普通です
HKSのは細かい噴射量も見れますので分かりやすいですね
ゆっくり走ったら全てが燃費が良いって話では無いって意味です、書き忘れ
つまりギア比が合ってないってことでしょうね
60kmだと少しハイギアで抵抗が大きいんでしょうかね
2ストのジムニーでもリッター10キロ走りました
Alto WorksのF6AはDOHC だったはず。SOHCはWorks i-e かと。
Ｆ6Ａに関しては、過去から行けば、ＲＳ-Ｒグレードが
ＤＯＨＣでＩＥや一部スポーツリミテッドなどはＳＯＨＣでしたね
後にＲＳ-ＸもＤＯＨＣでしたね
GSさん
質問なのですが、私も軽自動車のCVT車を乗っているのですが通常走行をしていると3000回転位しか回りません。
たまには高回転までギアレンジを変えて上げて回した方がいいのでしょうか？
地味に重いのが防音材、高級車とかは、アホほど貼って有った。
最新のRR ファントムは遮音材だけで約130kgもあるらしいですからね
ロールスロイスは車両重量：2,600kg。軽の３倍程度。エンジン排気量6,749ccだから軽の１０倍。130ｋｇなんて屁でもなかろうて。
比率的には軽に天井や床までデッドイニングしたヤツの方がエンジンやブレーキ泣いているな。
MH--55Sなら車重は790kgなのでかなり軽い、今の軽は実際の出力はスペック表より高くなっているらしい。ダイナモで測定すれば面白い結果が出てくるだろうと思う。
軽スポーツに外装エアロや出力向上の色んなものを付けて馬力を得ても、そのぶん重くなったりCD値の抵抗が増えたりで、ノーマルと大差ないような気がする。そう考えたら、かけた費用ぶんのパワーって大して得てないような気がする。軽の場合は。。特に今どきの車は。。それよりもノーマルのままから重量を軽くすることのほうが有効かもしれない。
基本的にエアロってダウンフォースのためにつけるものですから抵抗で燃費は悪くなります。出力向上については軽でも200馬力超えたりコンプリートエンジンまで手を出すと300馬力すら超えますからノーマルとあまり変わらないは言い過ぎかと
ちょくちょく気になった動画を拝見させていただいています。
ここ１０年ぐらいの車できになることがあるので教えてください。
平成何年からか忘れたのですが、スピードメーターの誤差がマイナス以下でプラスになることがなくなったと思うのですが、これってマイナス誤差の場合誤差を０キロにすることってできないんでしょうか？
中古車ですが前の車を乗り換え前の車と同じ５０キロで走っていると煽られることが多くなりなんでだろうと思ってＧＰＳ取り付けてみると５０キロでマイナス５キロの差が出ていました。
それで車屋で計ってもらうと５０キロで４キロで１００キロで１０キロの差が出ていました。
これが最近のあおり運転の原因だと思いますがどうでしょうか？自分も前の新し目の車が遅いなぁと思ってメーターみると５０キロなのですが、ＧＰＳでみると４５キロだったりすることがあります。
3:11 昔、代車で借りた三菱ミニカの4速MTもそんな感じでしたね。
動画説明は間違いではないけど、核心ではないと思います。
BEATの2速と5速では減速比が倍以上違いますが、例えば40km/hを2速と5速で巡航した際、燃費は倍以上違うと思いますか？答えはノー。なぜなら、、、
の切り口で答えた方が確信に迫れるかと。
スロットルを絞るとは
エンジンブレーキをかけているのと
同じ原理
もしスペーシアの重量を３００キロ減らせれば2倍以上になる可能性はあるかもね。
ただ増えた分の装備で低燃費化に寄与してるものも安全性上必要なもの有るだろうからやっぱり減らすこと自体が厳しいかもね。
公道でなければ安全性無視していじり倒せばひょっとしたら可能。くらいなのかな。
扁平率を下げた方が転がり抵抗が減って燃費は良くなるんでは？ 以前某放送局で全く同じ車二台を用意し、片方だけインチアップして実験していたのを見たことがあります。
車重は本当に重くなりましたよね
古くてもテリオスは重かったですね
比較に出されたアルトバンの後期ha23v に乗ってますが、だいたい2500回転で巡航してる気がします。
面白い事に現行のアルトバンha 36vは49馬力の610kgと他と正反対の進化ですw
現行型のアルトはスズキが「原点に戻る」と言ってましたからね。
ちょうど「今の軽自動車はどれも重くなった」といわれだした辺りで、一石を投じました(^^)
軽さは正義ですね。
ソリオですら1tを切る辺り、スズキの本気を感じます。
確かに原点回帰ですね。ただ軽いバンにも乗用車と同じVVTを積んで欲しかったなぁと思ってしまいます。
でろりんチャンネルさんから知りました。
年式などを比較してもらえるので何が違うのか、何が変わったのかがわかりやすいです。
最近の軽自動車でも車幅は普通車に近くなってる上にエンジン自体変わりましたよね。
20年前くらいにガソリンスタンドに勤めてましたがあの頃のエンジン歴史ルームと今のエンジンルームは違い過ぎですよ。（笑）昔は隙間が多かったです（笑）
後ろのＲ−１が凄く気になりますけどね（笑）10年前までＺＺＲー６００に乗ってました。
それと空力もありますよね
スーパーハイトの軽は畳を立てて走ってると言われる様なスタイルだからもろに空気抵抗を受けますし
例えが超的確！誰でも絶対解る！
昨今の車は、要らんもんばっかり、着いてますわ・・・
エンジンだけ見ても同じ排気量で物凄く進化していますよね。ビートのE07AとN-BOXのS07B。代車でN-BOXに乗る機会があるのですがDOHCのi-VTEC、ロングストローク、各部品の低フリクション加工でNAエンジンで同等の出力を発生させながら。同等の出足で
走るので30年近くの進化に驚かされます。
必要な運動エネルギーは動かす物体の重量と距離で決まるから回転数は関係ないんじゃ？
エンジンの熱効率も車種でそれほど変わらないから必要な燃料も同じ位だよね
21年前の23ジムニー乗ってるけど、燃費リッター8キロなんだけど、説明聞いて理解出来た。
ひとつ説明が足りませんね。１回転あたりの燃料噴射量。
仕事率、機械効率、物理法則の重力加速度あたりが全てですね
スバルの初代ステラMT車乗ってますが
タコメーターがないんで回転数わからない；
渋滞あまりハマらずで燃費はリッター１６～１８程
ハマると１５かなビートは燃費良いですね
ビートは高回転まで回さないと最大トルクが出ないから64馬力でも上り坂でスピードがガクッと落ちる。しかしアルトにしろスペーシアは3000～3500rpmで最大トルクが出るから街乗りでも快適だね。
アルトワークスとカプチーノのF6AエンジンってDOHCじゃなかったっけ？
アルトワークスはグレードによりSOHC、DOHC両方ありますね。
F6AイコールSOHCではないです。
660CCになった直後の2代目の通称C系アルトワークスのF6Aは上位グレードはDOHC、下位グレードはSOHCになります。
後継の3代目、4代目(新規格)の通称H系アルトワークスはF6AはSOHCのみ、上位グレードはK6A搭載となります。
カプチーノのF6AはDOHCのみです。(後からK6Aモデル追加)
ちなみに同様のF6A DOHCエンジンがマツダAZ-1、そのOEMのスズキキャラにも載っています。
Ｆ５Ａからツインカムは有りますよ。
クラシックミニで1500回転で走ったら 常に1速で走ってるようなモノｗ 秒で燃料無くなるわ
だって、ガソリンの燃焼パワーは変わんないし。
ガスが濃薄で回転数は変わるし、後はギア比の問題。
この質問者にはアクセル開度でも燃料消費量が違うところから説明した方がいいのでは・・・
最近の車は豪華装備 安全装備 衝突安全 走行性能の為の動的剛性上げ ハイブリッドシステムとどんどん重量も価格も︎⤴︎ ⤴︎ですな〜…
全部外して軽くすりゃ良いんだよ（極論）
ぶっちゃけパワステも要らん、内装、エアコンも外せば劇的に軽くなる。今の軽量化技術で最低限の装備の車作って欲しいね。
そんで、今のエコカーと燃費勝負やってほしい（笑）
@@lizkyouso 漢過ぎてちょっと(笑)エアコンパワステだけは欲しい。てかパワステとかも今はコンパクトであった方がいいと思いますよ。
シンプルなのはありますよESSEとかミラとかアルトとか…ESSEってまだあるのか？ある意味現代的究極。この辺の車はまだ700㌔〜ぐらい。
これから運転支援装備が義務化、排ガス規制も強化されてどうなる事やらで、今がABSとパワステのみのシンプルカーが買える最後なんじゃないかと思いますよ。
〜そもそも車体の質量が違いすぎますよね。比較するなら「ビートに今時のエンジン(NBOXのNAのでいいのかな?)を載せて」な状態で考えれば近くなるかな。もち共に5Fで。
車が60km/hの速度を維持するエネルギー＝燃料消費量 になるかと思っているのですが。
必要なエネルギーの要素としては「空気抵抗」「重量」「エンジン回転数」「ギヤ比による負荷」「路面との摩擦抵抗」「エンジンや駆動系によるロス」「ガソリンの燃焼効率」あたりでしょうか。
もし全て同じ条件の車が２台あったとして、60km/h巡行のエンジン回転が片や1500rpm、片や3000rpmだったとしても、燃料消費量は≒（ニアイコール）になるかと。
なぜ＝（イコール）にならないかと言えば、エンジンが高回転になるほど「エンジンや駆動系によるロス」が大きくなり、その分、燃料消費が増えるためです。
MT車に乗っていて6速60km/h巡行の状態のまま5速に落とすと、アクセル開度は同じなのにエンジン回転数だけ上がった経験をされた方も多いかと思います。
「ギヤ比による負荷」が変わったためエンジン回転数が上がりましたが、アクセル開度は変化ないため燃費への影響は僅かと考えます。
いかがでしょうか？
つまり旧規格アルトバンにR06Aハイブリッドターボを載せれば良いトコ取りで出足も燃費もさいつよって事なんだよ（暴論 ※ただし安全性は死ぬ
バイクより安全だ。気にするな。
同じ車で半分の速度でも回転数半分以下ならんもんなぁ、ギアの関係で
結局、車両が違うからって事でＯＫ？
まぁ軽自動車で一名乗車と（物理的に可能かどうかは別として）五名乗車の状態を考えればイメージしやすい。
しかし最近の軽自動車は良く出来ているね。
他者に負けられない主力商品だからこそ開発リソースを割くことが許されるんだろうけど。
オペルのシングルカム2リッターを25年乗っているが、リッター5のままだ、エアコン入れると4以下になる、どうにかならんか、
VECTOR、アストラ？
低速トルクの厚い、ハーレーみたいな感覚のエンジン。
平成7年から約5年乗りました(VECTOR)。乗り換えて後悔しました。あのフィーリングのエンジン、もう一度、体感したいです。
最近の軽は車重が１トン近くあるのに驚いたｗ
軽くはないね。MINIみたいなもんだ。
今のMINIはどう見てもMINIじゃないでしょ。でっかいよｗ
1トンあるのはN-BOXやスペーシアのようなトールワゴンタイプ
アルトやミライースなら600キロ代からあるよ
軽自動車に求められるものが昔と変わりましたからね
いつも通り分かりやすい解説ですね。いつも拝見しています。
すごくわかりやすい。
燃費据え置きで基本性能や居住性を大幅向上っていう進化なんだろうけど、
逆に性能据え置きで燃費の大幅向上っていうのは技術的に難しいんだろうか。
満タンのドラム缶1本分重たくなってんだもんなぁ。
そりゃぁ2倍にはならないですよね。
条件が同じなら判りませんが。