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280馬力規制を知らない世代が出て来たのか…時が経つのは早いな…
280馬力を使いこなせるまでが長い説。
懐かしいですね、280馬力規制。
当時はこんな無意味な規制撤廃してくれと思っていたけど、今思えばだからこそタイプRのような尖ったNAが登場したりメリットもありましたね。
今の世代は64馬力の車しか乗ったことない人が多そう😅
解説に素材の種類や歴史まで入れてるのが凄いですね。
輸出モデルはスープラもGTOも日本仕様と同じエンジンでカタログに320馬力前後の数字が書いてあったと思います。今考えれば、当時のスポーツカーはかなりお手頃な値段で大パワーを手に入れられたいい時代でしたね。
小沼剛 当時の物価として手頃じゃ無いですよ！
派遣や非正規雇用が僅かで勤続年数に応じて昇給していった最後の時代。総量規制前だからローン審査も現代よりはユルユルでまともに働いていれば若者でも手に入れる事はそこまでハードルは高くなかった。
18歳通勤でFD3Sかぁ。熱いね！イイネ！頑張って慣れろや！って言いたいけど仕事で疲れてる時もあるだろうし、交換を前提にしばらくは我慢するしかないねｗ
無謀だと思う。最初は100馬力位のホットハッチで腕を磨いた方が、負担が少ない。メンテナンスも大変だろう。
強化クラッチですが、ダンパーの有無に関係無く免許取りたてだとノーマル(教習車)と強化クラッチの重さや特性の違いの可能性もありますね。
280ps自主規制があったから日本のチューニング業界が成熟したと見る事も出来ますね
『弘法筆を選ばず』貴重とも言えるFD得ることができたならば、試行錯誤繰り返して自分の物にして欲しい物です。クラッチを使い切るもよし無理だと諦めるもよし個人的なオススメは、滑るまで乗ってみてほしいですね。
今は電子制御のおかげで500馬力、600馬力をふつーの人も使えるけども当時はちょっとね
3ローターもそうだった。他の280馬力より全然早かった。余裕あったのかも…
ナイロン繊維:脂肪族ポリアミドアラミド繊維:芳香族ポリアミドバイク(GPZ900R)では排気(マフラー出口)を絞って馬力調整してたのでマフラー交換(国内→輸出用)するだけで馬力アップしましたね
知らなかった。最近はまたチェーンに戻っていたのですね、勉強になりました。
日産 GT-Rトヨタ スープラ三菱 GTO日産 フェアレディZこれ等ツインターボ搭載の当時のスポーツカーは非常に最高だった！
スカイラインGTR❗､でしょ?⤵～💨😱！！
バブリースポーツカー
ユーノスコスモがあるよ
コスモ 20B 最初の車にしようか悩みましたが。。維持費も価格も厳しく諦めました。3ローターツインターボエンジン…
パワーアップも良いが、腕のアップも忘れずに。
いまだにカタログ値280馬力以内の車しか所有した事ありません😭免許取立ての頃に友人の乗ってたソアラ2.0GTツインターボLの過吸掛かってからの加速にターボの偉大差を感じましたね。過吸かかるまではダルいエンジンだったのですが。あのドッカンターボは面白かったな😄ATでマフラー変えてたので下のトルク余計なかったのもあると思いますが。ターボ車は今を含めて２台しか所有した事ありませんがあの我慢した後の快感は無いですよね(笑)それだけ下からの性能が上がってるって事なんですけどね。昔のいかにもターボ感はないですね😭
中古でHP10プリメーラを購入したら、クラッチが既に滑ってたので、交換ついでにNISMOの強化品に交換してもらいました。みんなには重くて運転しずらいと敬遠されましたが、慣れればなんてことないし、少ないパワーを効率よく路面に伝えてる気がして気に入ってました。ただ、強化といえど長持ちするものではないですよね。
自分も P10にニスモのクラッチ入れてました。ペダルの重さはそれほど感じませんでした。クラッチが軽いのかシフトが入りやすくなった感じがしましたね
クラッチの話は、メダルクラッチもシビアですね。とにかく強化品は、カバーの圧着力も倍増してますので、ペダル踏力も重くなるし、通勤使用には覚悟が必要ですね。
RB26DETTは「枷を嵌められて」280馬力に「落とした」エンジンもともとツインターボで軽く600を超える化け物足回りが追いつかなかったけどな
まぁ、Gr.Aで勝つために設計されたエンジンですからね。ノーマルの補器類でも、600馬力に耐えられる(600馬力を出せるだっけ？)設計だったらしいですからね。
@@MegaTakaki Gr.Aレギュレーションは、エンジンの補器類の変更禁止でしたからね、たしかパイピングとピストン、タービンだけだったと思います。
エボ３(クスコの強化クラッチ)からエボ９(ノーマルクラッチ)に乗り換えたら、スカスカで乗り難かった思い出(笑)何でも慣れですネ♪
自分も18でFDの6型買って通勤に乗ってたので懐かしい気持ちになりました。FDって下のトルクがないから通勤の途中にある信号前の坂でかなり吹かしてましたw乗ってって楽しいし何より出勤と帰宅の運転が楽しみで働いてました。
軽自動車の64馬力規制だけでなく、二輪車の59馬力、45馬力規制もスズキが発端になっているのが、なにげにスゴい気がする。(´・c_・`)
VABのEJ20はタイミングベルトでしたね。2019年末で終わりましたけど。
VABだけじゃなくEJ,EL全部ですFA,FB型が出るまでタイミングチェーンなのはEZ30、EZ36だけでした
８MR乗りですが、いま、９万８０００ｋｍくらいです。タイミングベルトを今度の６月の車検時に交換しようと考えてます。それまで、もつかな～。切れたらやだな～。
クラッチの件についてFC3Sで起こった事なんですが、経験則からのエスパー診断？によるとクラッチラインにエアー噛んでる可能性があります。純正ゴムクラッチホースが経年劣化で滲む様に漏れました（私のはカシメから滲んでた）稀ですが強化カバーで裂けるトラブルもあるそうですよ。当時はメッシュホースに変えましたが、ついでなんでクラッチシリンダーのシールも交換しましたな〜FDもクラシックカーのカテゴリーなので、ゴム製部品のリフレッシュは必要じゃないかな？と思います。あとFDからプル式に変更されてノーマルでも圧着力高めのカバーです（320馬力のキャパ多少の強化で重くなる事はないハズなんですが…どうなんだろ？
最近タイベル変えました。エンジンはドノーマルですが、ニスモの強化タイベルを入れてもらいました。構成素材を聞いて、正解だったなと感じました。安心感を買った意味で。（該当品が同じ素材を使用しているとは限りませんが）変えたあとふけ上がりが良くなったかなーと感じましたが、ご指摘の通りベルトが伸びていてバルブタイミングがズレていたのかもしれませんね。
馬力規制と言えば昔の２ｓｔバイクもそうですね！よく８８ＮＳＲ最強と崇められているのは当時のカタログで２５０ｃｃ表向き４５馬力だったが実測値は60馬力ほど出ていた物が８９年からは自主規制はいって本当にカタログ馬力に抑えられたからですね！実際は吸排気の足かせをちょこちょこっと外せば簡単にフルパワー出来たから、８９以降のモデルの方が進化していたので全く８８最強ではないけど、まあデビュー当時はＳＰレースを圧巻してた素晴らしいマシンだったのは確かでした。
昔 親父が 新車で買った360ccの軽自動車で 買って一年しないうちにタイミングベルトが切れました 当時は2サイクルエンジンから4サイクルに変わったばかりでした 当時は突然エンジンが止まったのでセルを何回も回してもかからない 親父がカブから 初めて車を買った時の思いでです
確か日産の32Zが最初の280馬力だったように記憶しています。つい昨日の話のようだわ😅
修学旅行で追浜工場を見学した際に、国内発売前のZ32がズラリと並べてあって、興奮したのを覚えています♪ヽ(´▽｀)/その時にもらった総合カタログにはサニートラックの姿が！( ；∀；)ﾏﾀﾞﾂｸｯﾃﾙﾉ?
BLITZのマフラーだけ交換したエボ9MRで329馬力でてました。
ROMチューンなしでも全く不具合なしですか？…、ちょっｯと気になりましたので､…後、マフラー、一式ですか？(フロント～？…、触媒以降？…)と、吸気系はノーマル？…、エボ9乗ってますが、まだまだエボについて素人なもので、スミマセン
マフラーは触媒から後ろ交換のやつだったと思います。さすがに10年以上前の事なんでうるおぼえですが....wwwあとはすべてノーマルでしたね。(前にエボ4乗っていたときは毒キノコやパイピングも全交換してましたけど)ただし、エンジンオイルは良いオイルを3000キロか半年に必ず交換(ほとんど2000キロ以内で交換してたかも)駆動系のオイルも１万キロごとに全交換してました。9MRは新車から12年位乗ってましたがまったく故障しませんでした。
実際に280馬力規制と言ってもそれ以上あったりしますよね。メーカーによっても、同じ100馬力の車でも違ってきたりしますし、同じ車でも個体差があります。なのでチューニングは現車に応じたチューニングが最適といえますね。
アラミド繊維林業でチェーンソーでの事故を防ぐ為の防具に使われてます。エプロンとか。チェーンソーが通りません。
ケブラーだね。銃弾の螺旋運動を繊維で絡め取って止められるので防弾チョッキに使用される。だから回転しないボーガンやアイスピックは貫通する。
どうもです ●(2件目)強化タイベルエンジンの図を見てみると、映画館にある投影機に近い感じがしました。
日産がZ32フェアレディZを300psで出したかったが運輸省を刺激して認可が降りないかもしれないと控えめに280psにしたらそれがその後の自主規制の基準になったと聞いたことあります。
確かにアメリカで売られていたUS仕様のZ32は300psでしたね。
ロータリーは低速のトルクはありませんがロータリーもマフラーを替えただけで軽く馬力が上がりますよ
いつも分かりやすい説明をありがとうございます☆思わず聞き入ってしまいます(^^)/
80スープラのゲトラグ6速だったから、アルテッツァの6速にびっくりした。バックにギア入れる時シフトノブとブーツの間にあるリングがが無いからどうやってバックギア入れるのか聞いたら、”グッ”って押して入れる。と、言われて不安になった。え、こんなんなん？みたいなｗ
自分は当時R32ライトチューンしてました‼︎ マフラー、エアクリ、ECU(柿本さん)、HKSさんのEVC、タービンノーマル、ブースト1.2で軽く430ps超えてました。その後フルチューンの為、エンジンバランス取りの為OH、純正エンジン部品使用で、9000rpm超えても加速衰えないくらいすごいエンジンでした。RB26は、本当に素晴らしいポテンシャルを持ったエンジンでした‼︎
軽でも、同じ64馬力のはずのカプチーノとビートなのに、ビートのほうが信じられないくらい遅いですからね。あれも、必死で64馬力のビートと、実はもっと出てるカプチーノ（Ｋ６Ａ全般）
スズキが初代アルトワークスを出す時、意識せずにエンジンを作ったら８０馬力近く出て、社内で「これじゃ、運輸省(当時)が許可しないかも」という判断から、パワーを抑えて64馬力で出して許可を得たのが、後の「軽自動車64馬力自主規制」の始まりになったらしいです。
トルク値が大きく違うのでは？ って今更見てないか。
出たばかりの1JZターボマーク２買って、翌日速攻リミカ（笑）慣らしを終えてパワーチェックしたら、個体が良かったのかフルノーマルで３００馬力弱でしたね。ショップの人も（おぉ〜）って驚いてました。その後はお決まりのコンピューター、マフラー、エアクリーナー、ブーストアップ（笑）馬力は４００弱迄いきました。それ以上はお金が際限無くかかるのでやれませんでした。
ランチアデルタはタイミングベルトメーカーのピレリは10万キロって言っていたけど、日本の現場は怖がって2万キロで変えるって言ってましたね。w
メーカーによりますが、強化タイミングベルトは純正新品のタイミングベルトと大して値段が変わらないですからね〜自分はニスモの強化品入れてました。RB26DETTとRB25DETの違いは、自分はよくわかります（笑）お互いにサーキットを走ってた際に、自分のノーマルブースト／BNR34純正ボールベアリングターボ仕様BNR32と友達のブーストアップしたER34では（お互いにフロントパイプやマフラーは社外品）私のR32の方が伸びがあって速かったです。アイドリング〜2000回転付近までの低速トルクを重視したRB25DETは、街乗りでは私のR32よりも乗りやすかったですね〜逆に言えば、伸びしろがらあまりないRB25はチューニングしていく上では厳しくなってきますね〜友達からは『エンジンだけ残しておいて、よこせ！』って言われました（笑）
強化クラッチはアクセル開け気味で半クラッチ短めにすると発進しやすいと友達が言ってましたね
通勤用…、住んでる所､通勤コースによるでしょうねｴ…発進タイミング、周りの状況、何車も前の状況をよく確認想像して発射しましょう！…ムダなアクセル､クラッチ操作しなくて良いように…、安全運転にも繋がるしね、好きな車だから、構造についても理解してあげて、通常運転はスムーズに､…頑張ってクセを克服しましょう、…ただし…このてのクラッチは下手なことしてると色んな所に負荷負担かけるのでまずは勉強して理解して下さい、…その分生かせれるところで最高の？物となるでしょうね。(スミマセン長くなりました。)
あ、…何か投稿場所が違っ…？…、
横置きの3sgteはマニホールドの取り回しが違うので、ワンオフで作らないと入らないのです。
タイミングチェーンもなかなかに伸びる恐怖。
こんばんは！アルテッツァ乗ってました。友人がRB26載せてます。メチャ速いですぞ！ｗ
私はOSトリプルクラッチを使ってますが、街乗りは、クラッチを踏むというより足首をねじるようにして半クラ調節してます。
強化クラッチの件ですが自分は練習としては左足のかかとをフロアに付けたまま足首で操作する練習してました、膝とか股関節で動かしちゃうとシビアな調整が出来ないと思います。具体策にはブレーキを踏みながらかかと固定でクラッチを徐々に繋いでわざとエンストしながら半クラの感覚を覚えていく方法が良いと思います。文章だと説明分からないかもですが参考になれば。
自分もそんな感じですね。OSツインダンパーなしですが左足事態も強化しましたね。当りが付いてくると多少楽になるが慣れてくださいしか言えないです。
kei k さんエンストさせなくても練習可能です😃アイドリングの回転数が安定した状態でギアはニュートラルで大丈夫ですよ👌。あとはクラッチをいっぱいまで踏んで、タコメーターの針を見ながらクラッチペダルを少しずつ戻す。クラッチミートの瞬間にタコメーター針がピコって下がるんですよ😃ピコっのポイントをひたすら練習して覚えるだけで大丈夫。
カーボンクラッチも今みたいにない時代ではね。
FD3sで通勤、、広くて混まない道路なら楽しそう！でも、渋滞あるならもったいない、、そして、ダンパーレスで渋滞なんて無理、、、そして、資金を貯めてないと不動リスクがありすぎて、、
個人的な主観だけどクラッチは慣れるしかないと思った方がいいと思うその理由も、それ以外はクラッチを変えるしかないからそっちの方が金がかかるし、18歳には重い負担だと思うまた、FD3Sは元々手のかかるクルマで、出費が多くなりやすいと聞くそれこそシーリング系やオイル、冷却系がキッツいクルマなので、クラッチよりもそちらに回した方が長く乗れると思う乗りにくいと思うなら、クルマに文句言う前に自分からクルマに合わせてみてはどうですか？？FD3Sが好きだから、買ったと思うけど、それくらい乗り越えられないとこれからもしんどくなると思う
強化タイベルはわかりませんが、スクーター関係のベルトは強化ベルトっていい話聞きませんね。。よくある話が伸びにくい分、切れる。純正は伸びるが切れない！なんて言われてますね（笑）
ダンパーレスは、ミッションにダメージでかいんですよね。昔ビートでジムカーナやってた頃、ダンパーレスのメタルクラッチ使って一瞬でミッションブローしました。懐かしい思い出です。
封印を解いたときの余裕で280馬力のエンジンは化けモンでしたからね。
強化クラッチに半クラッチを求めてはいけません💦つながるかはなれるかのどちらかなので坂道発進や渋滞は地獄と考えましょう
クラッチの話し・・・ ずいぶん前ですが、クッションプレートのないタイプに交換した事はあり、最初ノーマルと同様に繋いだら、凄いジャダーがでてビックリしました。少し回転高めにして、繋ぎ方もいままでより少し慎重にしたら、ジャダーは出なくなりましたけど
JZA80スープラの輸出320PSと国内280PSだったら国内の方が速かったみたいですね。でもタービンは輸出仕様がメタルタービンだったので頑丈でした。
アルテッツァを2台乗り継いでます。勿論楽しい車です。ですが、基本的に速くしたいのであれば乗り換えた方が早いと思いますね😅
やっぱりRB26、1JZ-GE、2JZ-GE、6G72、辺りのエンジンは化け物じゃないか・・・
2JZはトルクあるけど上が回らないんだよな。1JZの方が上は気持ちよく回る。上でビンビンが好きなのか、下からモリモリが好きなのかでチョイスしても良いかなと思いますね。ミッションはツアラーVのを使えば全く問題ないですが、六速から五速になってしまうので六速欲しい人には辛いかも。スープラのゲトラグ使うのもありですが、お高いw
BRZのミッションもアルテッツァの流用と聞いたことがあります幸いにもミッションが安いので壊れても簡単に買い換えれるBRZのドグミッションが数百万すると聞いたことがありますね500馬力対応のスペック
基本設計は一緒でギア比が違うので多少耐久性もマシになってると思いますミッションは新品30万ですね
RX-8 に憧れでORCのメタルシングル入れましたが、初めはエンストしてましたが、慣れてほぼえんすとすることはなくなりました。嫌でなければ乗り続けてもいいと思います。
これ程に280qs車が多いな‼️何故に3S-GTEUは260ps止まりで終わったのか？不思議です😅グチってごめんなさい🙇
3Sエンジンはもともとセリカ等横置き用のエンジンだったが、縦置き4気筒スポーツエンジンが無かったので、縦置きプラットホームに合わせて回頭性の向上とFRスポーツらしさを追及したんですね、欧州向けには1Gの6気筒で快適性を狙っていましたね。ジータで2JZ追加されましたが、アルミバックドア等運動性に拘っていたようです。
アバルト595の限定車が1400ccで400馬力以上出してました。
新潟のどの地方なのですか？私は十日町市に関わりがあるんですが、なんとなく懐かしく前から思っていました。十日町市と関係出来る前、前職でレーシングカーカマーで御殿場に住んでいました。グリーンピア津南で、スノーモビルレースを企画しましたが、ゆめを語っていたようです。十日町レース村もつくりたかったです。
ノーマルの32GTR、シャシダイで計ったら、280馬力を軽く超えて、300馬力近く出てる個体有りましたね。
クラッチですが、昔小倉トリプルプレート組んである30ソアラ買って夜な夜な発進練習したなぁ。そのあと、HKSツイン→小倉ツインにしましたがはるかに乗りやすくなりました。
大竹剛 ペダル踏むとシャリシャリいいました？
@@debukikuchi シャリシャリ音凄かったですよ。なぜか小倉製の方が音大きかったです。
軽自動車も64馬力規制してたけど今はどうなのかな?
T. watanabeさん 軽自動車はまだ規制中です。
近年の軽自動車は重くなってるから、64ps制限も上げるとかして欲しいかな？。あとは、軽自動車に限りませんが、小型化軽量化。
タイミングベルト アルファロメロ 良くもって3万キロが平均です
排気量２ℓでターボモデルの２８０馬力は衝撃的でした、リッター１００馬力を余裕で達成してる。 平成になりたてのころは２ℓのターボモデルは２２０～２３０馬力でした、この時期はエンジン性能曲線がカタログに記されていて読み方を知っている方はパワーバンドを把握して上手に乗りこなしていました。 MAX２８０馬力になってからカタログ表記は馬力とトルクの最大値はエンジン回転数で記されててグラフに記されていないのでメカ音痴の方はこの車ノーマルでも２８０馬力だよすごいだろと言っていましたがその２８０馬力を出すのに貴方はアクセルをずっとべた踏みですけど耐えれますか？と言いたい気持ちを抑えていた記憶があります。
アルテッツァに3SGTEを載せ換え考える人は元々のエンジンにターボを着けたほうが手っ取り早いと思いましたが、どうでしょう？
シングルクラッチの乗り心地は、昔は半クラが出来ない感じでしたね。硬い重いが定番だったですが、ＨＫＳのツインクラッチ入れて、半クラが使えて今も乗っています。シングルに比べてプラス１０万円は入りますが、ツインにしようと思います。あと４００馬力まで対応出来るので、安心です。
アルテッツァは2Jより1Jの方が多いかと。2Jは熱対策にコストが掛かるし、フロントヘビーになり過ぎるからです。ちなみに。キャイ〜ンのウド鈴木は、2Jを載せたアルテッツァに乗っていたとか。
自分のエボ8MRは8万キロ行かないくらいでタイベルが切れました･･･中空バルブのせいかヒットした際にバルブが折れ、折れたバルブがシリンダー内で暴れまわってエンジンOHすらできない状態に･･･ただ、自分の場合はタイベルじゃなくてバランサーベルト先に切れてタイベルを道連れにしたようです･･･エンジン載せ替えで80万コースでした（泣）
280馬力の差の質問は、同じ280馬力のエンジンでもトルク特性やレスポンス、重量や重心、サイズとかの特徴に違いがあるのでは？ということを聞いてるのではないですかね？
RB26DETTは追加インジェクションとECU調整するだけで簡単に500馬力近くいくよ。タービン替えて少々いじるだけで600馬力は超えるし、更にチューンした人では1000馬力超えるようにチューンした人もいる、設計の当初からは物が違うよ。280馬力表示だったけどリミッターカットするだけで350馬力あったと思う。
R34 GT-Rは、ノーマルでシャシダイナモで計測したら340馬力あったらしい。
280馬力とかキンコン音とか忘れられつつあるんですね
最近、車種によるんでしょうけれど、速度超過すると、速度超過していますって注意してくる車がありますよ。キンコンより精度いい…
淳熊谷 80年代前半生まれ辺りが最後でしょうね。
タイミングベルト。切れるまでいかなくとも駒飛びしてエンジンブロー。。懐かしい。
めっちゃ分かる
抑えられた280馬力、という数値に関しては抑え方自体が色々有りますねマフラーやその他で抑えているというのもありますがこんな事も有りました飽くまでも個人的な体験の話なのですがシャーシダイナモ計測する場合直結に近いギアを選びますトップが5速なら4速ギアで6速なら5速ギアで、、、、ノーマル車両だと結構な割合でスピードリミッターに当たるんですよねそうするとあら不思議、何度測定しても280馬力に収まりますですがスピードリミッターをカットしたり一つ低速ギアで測ると普通に280馬力を超えた数値を叩き出したりするんですよねギア比が違うからではと言われたことも有りますがローラーシャシダイは発電力をダイナパックは油圧を測るのでギア比は関係ないですから、、、、全負荷(フルスロットル)で一番ブーストの掛かる高速ギアで高回転を封印するスピードリミッター、、、、メーカーは確り考えて美味しいところを抑えるように出来ていたと言う事です
昔何処かのチューニングショップが80スープラに3s-gtを載せていたが、何のミッションだったのだろう?
RB26は当時の日産技報（大学の閉架書庫には置いてあるはずです。院生か教員なら見られます）にも書いてありますが元々600psのエンジンを作ってから量産車用に（Gr-Aレギュレーション）450psに下げたものをエアクリ、マフラー、コンピュータ、（タービン）で280psに抑えたエンジンですからねえ。強化クラッチはそもそも半クラッチよりもタイヤをクラッチ代わりにした方がコントロールが楽（ホイールスピンの量で調節する）だからダンパーいらない（軽くなる）って考えですから。実際クラッチ自体もその方が長持ちしますし。S15時代のトランスミッションは日産には600psでも壊れない5速のFS5W71後期型というリーサルウェポン（しかも解体屋に転がってる）があるのでトヨタは辛かったでしょう。（個人的にスポーツと言いながら高速道路暴走用の車ばかり出すトヨタが嫌いです。でも新型ヤリスに期待）
ジータは2Jのってたからその辺のブラケット流用出来るからじゃないの？と思ったら言ってたw3sの縦置きはタウンエースノアにあったぞ
いつも感心して視聴して勉強させてもらってますいろんなこと奥深くご存知でびっくりです大型トラック運転手と言うことで一つご質問がありますトラックの高さと道路標識や陸橋や電線の高さの関係です運転していてぶつかると思った事ないですか？わたしは軽に乗っていますが大型トラックの高さが横に来ると非常に気になります結構擦れた跡が沢山見かけます本音のところの体験談や普段気をつけている事お話聞かせてくださいご返事お待ちしております
大型トラック運転手だけど、サイドミラーなら標識にぶつけた事は有るよ流石に屋根を擦った事は無いけど
まず、トラック側の高さですが、一部の例外を除き、最高3.8mになっています。大型トラック（箱車）では郵便専用車などを除き、この高さのものがほとんどです。道路や施設側については、信号や標識、歩道橋等は4.5m以上が基準になっているかと思います。トンネルや線路をくぐるガードは昔の基準のものは改修が困難なこともあり、幹線道路でも狭小なところもあります。(´д｀|||)例えば R153は中央道の恵那山トンネルが危険物積載車の通行が禁止されているため、中京と伊那谷を結ぶ重要なルートでありながら、途中の伊勢神トンネルは長さ1.2キロ、高さ制限3.5mの隘路となっています。かつてはこうした難所がいたるところにありましたが、バイパスの開通等でかなり減りました。(*´ω｀*)また、私が主に乗っていた平ボディのトラックでは、背の高い機械などを制限高を越えて積む事も珍しく無く、出発前に自車の高さと、目的地までのルートに支障が無いことを充分に確認する事が必要です。都内でも、山手線のガード等は高さが4m以下のところもあり、油断できません。他にもいろいろありますが、まずはこんなところで。(*´ω｀*)
1J2Jの話もっとお願いします。（スープラ購入検討中のため）
３Sは元々横置き設計だったんですね😅メタルパッキンのブーストアップで300馬力は普通でした。でも水温上がってラジエーター大きくしてオイルクーラー付けてと色々面白いですよ。
昔ギャランのVR4乗ってたんですが、六万キロでタイミングベルトの山が飛びエンジン壊した事思いだしました。馬力は、本当に適当ですよね。今の86の207馬力と、スープラのSZの200馬力。誰かのり比べして感想聞いてみたい。
細かい事ですがスープラのSZはカタログ値で225馬力ですよ。私はH５年式のスープラSZにいまだに乗っています。エンジンの調子はすこぶるいいですよ。
安田智 4G63のタイベルは5万キロに1回交換がいいってよく聞きますもんね(特に飛ばす人)
@@vcxz1234100 今のスープラです。紛らわしくてすみません。
@@evolutionLANCER やっぱりそうやったんやと今頃知りました。
アルテッツァに１jをのせるのは、グレードに2jのNAが搭載された車両があったので、メンバーは、2j用を使い 球数の多い1jのターボを乗せる人が多い チューニングコストを考えても 1jの方が安い パーツが豊富などの理由から1jを乗せる人が多い。
スカイラインGT-R のRB26DETTは。オーバーラップ０度はかなり有名ですよね。
EX1コマ戻しも定番ですよね！
先代のセンチュリーの1GZも280馬力でしたねｗ
15年位前にノーマルタービンのブーストアップ仕様のエボⅨに乗っていましたが、MIVECの恩恵もありブースト1.45で420馬力overトルク52キロを発生していました。（ローラー式シャーシダイナモにて測定）フィーリングは街乗り領域の3000付近までのトルク感の向上は勿論の事、極端なトルク変動が発生する3500～はレブの7600付近まで頭打ち感はほぼ無く一気に吹け上がるので全域で高レスポンスでした。ここまで出すには吸排気のフル交換＋現車セッティングが必要です。しかしフルノーマルのランエボでもカタログ上では280馬力ですが実馬力はCT系のⅦで300前後は当たり前でⅧ～ⅨMRに限っては320～340位出てる車両もあったみたいですからビックリですよね。ランエボは本当にポテンシャルが高く費用対効果抜群の車でしたね。
例にも海外輸出仕様は馬力が高いですもんね。
280馬力規制はスポーツカーの進化を遅らせた気がする。重量、タイヤサイズ色々考慮して適正馬力がもっと上の車ばかりだった。評価も違ってだはず。
しかしその馬力付近同士ででどの様にライバルを出し抜くかと言う面でその他の4wdの制御技術や軽量化技術が進歩したと言う経緯もあります。
キャンターのクラッチ板ダンパー無いよ！・・・フライホイールがマウントゴムみたいに貼り合わせてダンパーになってる。んで、クラッチ滑らせて焼くと、ゴムが溶けて空回り状態に・・・
RB26は280馬力に抑えるのに苦労したってどこかで見ました それぐらい余裕でパワー出せるんだって思いましたw
マフラーとECUで絞ってたみたいですね。
アルテッツァには1G-GTE載せ替えかFEをターボ化したら面白そう、JZ重いんだよぅ、1G軽いからコーナリング良さそう。
B18CにはTODAの強化タイミングベルト入れてます☺️
nanaco nanaco 現在進行形ってことは・・・イイの乗ってますね。羨ましい。
@@magareimagarei7941 もちろん乗ってますよセカンドカーで‼️
使い辛い強化クラッチ⁉参考になるか(*_*;ｼﾗﾝｹﾄﾞ初心者の頃、駐車場でサイドブレーキ引いた状態のままエンジンかけてスタート練習しました。車体がモコッと動こうとするところでのクラッチペダルの位置を把握する！実際はこれでも不十分ですが、「クラッチミートがレースを制する」と誰かも言ってます。使い慣れたら地元最速も夢じゃないのかなと思うので、事故や違反のないようにドライビングを楽しんでください(^^)/
アルテッツァRS200前期型に乗っていましたが、車格的には1JZ-GE辺りの方が良かったと思ってました。210馬力とはいえあの重さで2リッターNAは厳しかったです。
『日本車は非力』のレッテルを貼られた忌々しい280ps規制。64psでも死ぬ時ゃ死ぬ、280ps規制によって死者数が減ったとも思えない。全く意味の無い規制でしたね。軽自動車の64ps規制は効果あったと思いますが。あんなペコペコのボディに80psとか積んだら確実に死ぬ(´ д ` ; )
個人的には今の剛性が進化した軽自動車なら６４馬力規制はいらないような気もします
4G63が280Hp/2000cc→0.14→この数値を例えばRB26DETTの排気量にかけると0.14x2600=364HP軽自動車なら660ｘ0.14＝92.4HP1L:140HP、1.4L:196HP、1.5L:210HP、1.6L:224HP、1.8L:252HP、2.5L:350HP、3L:420HP、3.5L:490HPVR38DETTの3800ccなら532HPとなるそしてコルベットの6200ccなら？868HP！・・・うーん、逸般車の世界ですね
![カタログ馬力は嘘なのか？ ネット値/グロス値 [バラエティ他3件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/ze17C76nKkU/mqdefault.jpg)
280馬力規制を知らない世代が出て来たのか…
時が経つのは早いな…
280馬力を使いこなせるまでが長い説。
懐かしいですね、280馬力規制。
当時はこんな無意味な規制撤廃してくれと思っていたけど、今思えばだからこそタイプRのような尖ったNAが登場したりメリットもありましたね。
今の世代は64馬力の車しか乗ったことない人が多そう😅
解説に素材の種類や歴史まで入れてるのが凄いですね。
輸出モデルはスープラもGTOも日本仕様と同じエンジンでカタログに320馬力前後の数字が書いてあったと思います。
今考えれば、当時のスポーツカーはかなりお手頃な値段で大パワーを手に入れられたいい時代でしたね。
小沼剛 当時の物価として手頃じゃ無いですよ！
派遣や非正規雇用が僅かで勤続年数に応じて昇給していった最後の時代。
総量規制前だからローン審査も現代よりはユルユルでまともに働いていれば若者でも手に入れる事はそこまでハードルは高くなかった。
18歳通勤でFD3Sかぁ。熱いね！イイネ！
頑張って慣れろや！って言いたいけど仕事で疲れてる時もあるだろうし、交換を前提にしばらくは我慢するしかないねｗ
無謀だと思う。最初は100馬力位のホットハッチで腕を磨いた方が、負担が少ない。メンテナンスも大変だろう。
強化クラッチですが、ダンパーの有無に関係無く免許取りたてだとノーマル(教習車)と強化クラッチの重さや特性の違いの可能性もありますね。
280ps自主規制があったから日本のチューニング業界が成熟したと見る事も出来ますね
『弘法筆を選ばず』
貴重とも言えるFD得ることができたならば、試行錯誤繰り返して自分の物にして欲しい物です。
クラッチを
使い切るもよし
無理だと諦めるもよし
個人的なオススメは、滑るまで乗ってみてほしいですね。
今は電子制御のおかげで500馬力、600馬力をふつーの人も使えるけども
当時はちょっとね
3ローターもそうだった。
他の280馬力より全然早かった。
余裕あったのかも…
ナイロン繊維:脂肪族ポリアミド
アラミド繊維:芳香族ポリアミド
バイク(GPZ900R)では排気(マフラー出口)を絞って馬力調整してたので
マフラー交換(国内→輸出用)するだけで馬力アップしましたね
知らなかった。最近はまたチェーンに戻っていたのですね、勉強になりました。
日産 GT-R
トヨタ スープラ
三菱 GTO
日産 フェアレディZ
これ等ツインターボ搭載の当時のスポーツカーは非常に最高だった！
スカイラインGTR❗､でしょ?⤵～💨😱！！
バブリースポーツカー
ユーノスコスモがあるよ
コスモ 20B 最初の車にしようか悩みましたが。。維持費も価格も厳しく諦めました。
3ローターツインターボエンジン…
パワーアップも良いが、腕のアップも忘れずに。
いまだにカタログ値280馬力以内の車しか所有した事ありません😭
免許取立ての頃に友人の乗ってたソアラ2.0GTツインターボLの過吸掛かってからの加速にターボの偉大差を感じましたね。過吸かかるまではダルいエンジンだったのですが。あのドッカンターボは面白かったな😄ATでマフラー変えてたので下のトルク余計なかったのもあると思いますが。
ターボ車は今を含めて２台しか所有した事ありませんが
あの我慢した後の快感は無いですよね(笑)
それだけ下からの性能が上がってるって事なんですけどね。
昔のいかにもターボ感はないですね😭
中古でHP10プリメーラを購入したら、クラッチが既に滑ってたので、交換ついでにNISMOの強化品に交換してもらいました。みんなには重くて運転しずらいと敬遠されましたが、慣れればなんてことないし、少ないパワーを効率よく路面に伝えてる気がして気に入ってました。ただ、強化といえど長持ちするものではないですよね。
自分も P10にニスモのクラッチ入れてました。
ペダルの重さはそれほど感じませんでした。クラッチが軽いのかシフトが入りやすくなった感じがしましたね
クラッチの話は、メダルクラッチもシビアですね。
とにかく強化品は、カバーの圧着力も倍増してますので、ペダル踏力も重くなるし、通勤使用には覚悟が必要ですね。
RB26DETTは「枷を嵌められて」280馬力に「落とした」エンジン
もともとツインターボで軽く600を超える化け物
足回りが追いつかなかったけどな
まぁ、Gr.Aで勝つために設計されたエンジンですからね。
ノーマルの補器類でも、600馬力に耐えられる(600馬力を出せるだっけ？)設計だったらしいですからね。
@@MegaTakaki Gr.Aレギュレーションは、エンジンの補器類の変更禁止でしたからね、たしかパイピングとピストン、タービンだけだったと思います。
エボ３(クスコの強化クラッチ)からエボ９(ノーマルクラッチ)に乗り換えたら、スカスカで乗り難かった思い出(笑)
何でも慣れですネ♪
自分も18でFDの6型買って通勤に乗ってたので懐かしい気持ちになりました。
FDって下のトルクがないから通勤の途中にある信号前の坂でかなり吹かしてましたw
乗ってって楽しいし何より出勤と帰宅の運転が楽しみで働いてました。
軽自動車の64馬力規制だけでなく、二輪車の59馬力、45馬力規制もスズキが発端になっているのが、なにげにスゴい気がする。(´・c_・`)
VABのEJ20はタイミングベルトでしたね。2019年末で終わりましたけど。
VABだけじゃなくEJ,EL全部です
FA,FB型が出るまでタイミングチェーンなのはEZ30、EZ36だけでした
８MR乗りですが、いま、９万８０００ｋｍくらいです。タイミングベルトを今度の６月の車検時に交換しようと考えてます。
それまで、もつかな～。切れたらやだな～。
クラッチの件について
FC3Sで起こった事なんですが、経験則からのエスパー診断？によるとクラッチラインにエアー噛んでる可能性があります。
純正ゴムクラッチホースが経年劣化で滲む様に漏れました（私のはカシメから滲んでた）
稀ですが強化カバーで裂けるトラブルもあるそうですよ。
当時はメッシュホースに変えましたが、ついでなんでクラッチシリンダー
のシールも交換しましたな〜
FDもクラシックカーのカテゴリーなので、ゴム製部品のリフレッシュは必要じゃないかな？と思います。
あとFDからプル式に変更されてノーマルでも圧着力高めのカバーです（320馬力のキャパ
多少の強化で重くなる事はないハズなんですが…どうなんだろ？
最近タイベル変えました。
エンジンはドノーマルですが、ニスモの強化タイベルを入れてもらいました。
構成素材を聞いて、正解だったなと感じました。安心感を買った意味で。（該当品が同じ素材を使用しているとは限りませんが）
変えたあとふけ上がりが良くなったかなーと感じましたが、
ご指摘の通りベルトが伸びていてバルブタイミングがズレていたのかもしれませんね。
馬力規制と言えば昔の２ｓｔバイクもそうですね！よく８８ＮＳＲ最強と崇められているのは当時のカタログで２５０ｃｃ表向き４５馬力だったが実測値は60馬力ほど出ていた物が８９年からは自主規制はいって本当にカタログ馬力に抑えられたからですね！実際は吸排気の足かせをちょこちょこっと外せば簡単にフルパワー出来たから、８９以降のモデルの方が進化していたので全く８８最強ではないけど、まあデビュー当時はＳＰレースを圧巻してた素晴らしいマシンだったのは確かでした。
昔 親父が 新車で買った360ccの軽自動車で 買って一年しないうちにタイミングベルトが切れました 当時は2サイクルエンジンから4サイクルに変わったばかりでした 当時は突然エンジンが止まったのでセルを何回も回してもかからない 親父がカブから 初めて車を買った時の思いでです
確か日産の32Zが最初の280馬力だったように記憶しています。つい昨日の話のようだわ😅
修学旅行で追浜工場を見学した際に、国内発売前のZ32がズラリと並べてあって、興奮したのを覚えています♪ヽ(´▽｀)/その時にもらった総合カタログにはサニートラックの姿が！
( ；∀；)ﾏﾀﾞﾂｸｯﾃﾙﾉ?
BLITZのマフラーだけ交換したエボ9MRで329馬力でてました。
ROMチューンなしでも全く不具合なしですか？…、ちょっｯと気になりましたので､…後、マフラー、一式ですか？(フロント～？…、触媒以降？…)と、吸気系はノーマル？…、エボ9乗ってますが、まだまだエボについて素人なもので、スミマセン
マフラーは触媒から後ろ交換のやつだったと思います。
さすがに10年以上前の事なんでうるおぼえですが....www
あとはすべてノーマルでしたね。(前にエボ4乗っていたときは毒キノコやパイピングも全交換してましたけど)
ただし、エンジンオイルは良いオイルを3000キロか半年に必ず交換(ほとんど2000キロ以内で交換してたかも)
駆動系のオイルも１万キロごとに全交換してました。
9MRは新車から12年位乗ってましたがまったく故障しませんでした。
実際に280馬力規制と言ってもそれ以上あったりしますよね。メーカーによっても、同じ100馬力の車でも違ってきたりしますし、同じ車でも個体差があります。なのでチューニングは現車に応じたチューニングが最適といえますね。
アラミド繊維
林業でチェーンソーでの事故を防ぐ為の防具に使われてます。エプロンとか。チェーンソーが通りません。
ケブラーだね。銃弾の螺旋運動を繊維で絡め取って止められるので防弾チョッキに使用される。だから回転しないボーガンやアイスピックは貫通する。
どうもです ●(2件目)強化タイベル
エンジンの図を見てみると、映画館にある投影機に近い感じがしました。
日産がZ32フェアレディZを300psで出したかったが運輸省を刺激して認可が降りないかもしれないと控えめに280psにしたらそれがその後の自主規制の基準になったと聞いたことあります。
確かにアメリカで売られていたUS仕様のZ32は300psでしたね。
ロータリーは低速のトルクはありませんがロータリーもマフラーを替えただけで軽く馬力が上がりますよ
いつも分かりやすい説明をありがとうございます☆
思わず聞き入ってしまいます(^^)/
80スープラのゲトラグ6速だったから、アルテッツァの6速にびっくりした。
バックにギア入れる時シフトノブとブーツの間にあるリングがが無いからどうやってバックギア入れるのか聞いたら、”グッ”って押して入れる。と、言われて不安になった。え、こんなんなん？みたいなｗ
自分は当時R32ライトチューンしてました‼︎ マフラー、エアクリ、ECU(柿本さん)、HKSさんのEVC、タービンノーマル、ブースト1.2で軽く430ps超えてました。その後フルチューンの為、エンジンバランス取りの為OH、純正エンジン部品使用で、9000rpm超えても加速衰えないくらいすごいエンジンでした。
RB26は、本当に素晴らしいポテンシャルを持ったエンジンでした‼︎
軽でも、同じ64馬力のはずのカプチーノとビートなのに、ビートのほうが信じられないくらい遅いですからね。
あれも、必死で64馬力のビートと、実はもっと出てるカプチーノ（Ｋ６Ａ全般）
スズキが初代アルトワークスを出す時、意識せずにエンジンを作ったら８０馬力近く出て、社内で
「これじゃ、運輸省(当時)が許可しないかも」
という判断から、パワーを抑えて64馬力で出して許可を得たのが、後の「軽自動車64馬力自主規制」の始まりになったらしいです。
トルク値が大きく違うのでは？ って今更見てないか。
出たばかりの1JZターボマーク２買って、翌日速攻リミカ（笑）
慣らしを終えてパワーチェックしたら、個体が良かったのかフルノーマルで３００馬力弱でしたね。
ショップの人も（おぉ〜）って驚いてました。
その後はお決まりのコンピューター、マフラー、エアクリーナー、ブーストアップ（笑）馬力は４００弱迄いきました。それ以上はお金が際限無くかかるのでやれませんでした。
ランチアデルタはタイミングベルトメーカーのピレリは10万キロって言っていたけど、日本の現場は怖がって2万キロで変えるって言ってましたね。w
メーカーによりますが、強化タイミングベルトは純正新品のタイミングベルトと大して値段が変わらないですからね〜
自分はニスモの強化品入れてました。
RB26DETTとRB25DETの違いは、自分はよくわかります（笑）
お互いにサーキットを走ってた際に、自分のノーマルブースト／BNR34純正ボールベアリングターボ仕様BNR32と友達のブーストアップしたER34では（お互いにフロントパイプやマフラーは社外品）私のR32の方が伸びがあって速かったです。
アイドリング〜2000回転付近までの低速トルクを重視したRB25DETは、街乗りでは私のR32よりも乗りやすかったですね〜
逆に言えば、伸びしろがらあまりないRB25はチューニングしていく上では
厳しくなってきますね〜
友達からは『エンジンだけ残しておいて、よこせ！』って言われました（笑）
強化クラッチはアクセル開け気味で半クラッチ短めにすると発進しやすいと友達が言ってましたね
通勤用…、住んでる所､通勤コースによるでしょうねｴ…発進タイミング、周りの状況、何車も前の状況をよく確認想像して発射しましょう！…ムダなアクセル､クラッチ操作しなくて良いように…、安全運転にも繋がるしね、好きな車だから、構造についても理解してあげて、通常運転はスムーズに､…頑張ってクセを克服しましょう、…ただし…このてのクラッチは下手なことしてると色んな所に負荷負担かけるのでまずは勉強して理解して下さい、…その分生かせれるところで最高の？物となるでしょうね。(スミマセン長くなりました。)
あ、…何か投稿場所が違っ…？…、
横置きの3sgteはマニホールドの取り回しが違うので、ワンオフで作らないと入らないのです。
タイミングチェーンもなかなかに伸びる恐怖。
こんばんは！アルテッツァ乗ってました。友人がRB26載せてます。メチャ速いですぞ！ｗ
私はOSトリプルクラッチを使ってますが、街乗りは、クラッチを踏むというより足首をねじるようにして半クラ調節してます。
強化クラッチの件ですが自分は練習としては左足のかかとをフロアに付けたまま足首で操作する練習してました、膝とか股関節で動かしちゃうとシビアな調整が出来ないと思います。
具体策にはブレーキを踏みながらかかと固定でクラッチを徐々に繋いでわざとエンストしながら半クラの感覚を覚えていく方法が良いと思います。
文章だと説明分からないかもですが参考になれば。
自分もそんな感じですね。OSツインダンパーなしですが左足事態も強化しましたね。
当りが付いてくると多少楽になるが慣れてくださいしか言えないです。
kei k さん
エンストさせなくても練習可能です😃
アイドリングの回転数が安定した状態でギアはニュートラルで大丈夫ですよ👌。
あとはクラッチをいっぱいまで踏んで、タコメーターの針を見ながらクラッチペダルを少しずつ戻す。
クラッチミートの瞬間にタコメーター針がピコって下がるんですよ😃
ピコっのポイントをひたすら練習して覚えるだけで大丈夫。
カーボンクラッチも今みたいにない時代ではね。
FD3sで通勤、、広くて混まない道路なら楽しそう！でも、渋滞あるならもったいない、、そして、ダンパーレスで渋滞なんて無理、、、そして、資金を貯めてないと不動リスクがありすぎて、、
個人的な主観だけど
クラッチは慣れるしかないと思った方がいいと思う
その理由も、それ以外はクラッチを変えるしかないから
そっちの方が金がかかるし、18歳には重い負担だと思う
また、FD3Sは元々手のかかるクルマで、出費が多くなりやすいと聞く
それこそシーリング系やオイル、冷却系がキッツいクルマなので、クラッチよりもそちらに回した方が長く乗れると思う
乗りにくいと思うなら、クルマに文句言う前に自分からクルマに合わせてみてはどうですか？？
FD3Sが好きだから、買ったと思うけど、それくらい乗り越えられないとこれからもしんどくなると思う
強化タイベルはわかりませんが、スクーター関係のベルトは強化ベルトっていい話聞きませんね。。
よくある話が伸びにくい分、切れる。
純正は伸びるが切れない！なんて言われてますね（笑）
ダンパーレスは、ミッションにダメージでかいんですよね。昔ビートでジムカーナやってた頃、ダンパーレスのメタルクラッチ使って一瞬でミッションブローしました。懐かしい思い出です。
封印を解いたときの余裕で280馬力のエンジンは化けモンでしたからね。
強化クラッチに半クラッチを求めてはいけません💦つながるかはなれるかのどちらかなので坂道発進や渋滞は地獄と考えましょう
クラッチの話し・・・ ずいぶん前ですが、クッションプレートのないタイプに交換した事はあり、最初ノーマルと同様に繋いだら、凄いジャダーがでてビックリしました。
少し回転高めにして、繋ぎ方もいままでより少し慎重にしたら、ジャダーは出なくなりましたけど
JZA80スープラの輸出320PSと国内280PSだったら国内の方が速かったみたいですね。
でもタービンは輸出仕様がメタルタービンだったので頑丈でした。
アルテッツァを2台乗り継いでます。勿論楽しい車です。ですが、基本的に速くしたいのであれば乗り換えた方が早いと思いますね😅
やっぱりRB26、1JZ-GE、2JZ-GE、6G72、辺りのエンジンは化け物じゃないか・・・
2JZはトルクあるけど上が回らないんだよな。1JZの方が上は気持ちよく回る。上でビンビンが好きなのか、下からモリモリが好きなのかでチョイスしても良いかなと思いますね。ミッションはツアラーVのを使えば全く問題ないですが、六速から五速になってしまうので六速欲しい人には辛いかも。スープラのゲトラグ使うのもありですが、お高いw
BRZのミッションもアルテッツァの流用と聞いたことがあります
幸いにもミッションが安いので壊れても簡単に買い換えれる
BRZのドグミッションが数百万すると聞いたことがありますね
500馬力対応のスペック
基本設計は一緒でギア比が違うので多少耐久性もマシになってると思います
ミッションは新品30万ですね
RX-8 に憧れでORCのメタルシングル入れましたが、初めはエンストしてましたが、慣れてほぼえんすとすることはなくなりました。
嫌でなければ乗り続けてもいいと思います。
これ程に280qs車が多いな‼️
何故に3S-GTEUは260ps止まりで終わったのか？
不思議です😅
グチってごめんなさい🙇
3Sエンジンはもともとセリカ等横置き用のエンジンだったが、縦置き4気筒スポーツエンジンが無かったので、縦置きプラットホームに合わせて回頭性の向上とFRスポーツらしさを追及したんですね、欧州向けには1Gの6気筒で快適性を狙っていましたね。ジータで2JZ追加されましたが、アルミバックドア等運動性に拘っていたようです。
アバルト595の限定車が1400ccで400馬力以上出してました。
新潟のどの地方なのですか？私は十日町市に関わりがあるんですが、なんとなく懐かしく前から思っていました。十日町市と関係出来る前、前職でレーシングカーカマーで御殿場に住んでいました。グリーンピア津南で、スノーモビルレースを企画しましたが、ゆめを語っていたようです。十日町レース村もつくりたかったです。
ノーマルの32GTR、シャシダイで計ったら、280馬力を軽く超えて、300馬力近く出てる個体有りましたね。
クラッチですが、昔小倉トリプルプレート組んである30ソアラ買って夜な夜な発進練習したなぁ。
そのあと、HKSツイン→小倉ツインにしましたがはるかに乗りやすくなりました。
大竹剛
ペダル踏むとシャリシャリいいました？
@@debukikuchi
シャリシャリ音凄かったですよ。
なぜか小倉製の方が音大きかったです。
軽自動車も64馬力規制してたけど今はどうなのかな?
T. watanabeさん 軽自動車はまだ規制中です。
近年の軽自動車は重くなってるから、64ps制限も上げるとかして欲しいかな？。あとは、軽自動車に限りませんが、小型化軽量化。
タイミングベルト アルファロメロ 良くもって3万キロが平均です
排気量２ℓでターボモデルの２８０馬力は衝撃的でした、リッター１００馬力を余裕で達成してる。
平成になりたてのころは２ℓのターボモデルは２２０～２３０馬力でした、この時期はエンジン性能曲線がカタログに記されていて読み方を知っている方はパワーバンドを把握して上手に乗りこなしていました。
MAX２８０馬力になってからカタログ表記は馬力とトルクの最大値はエンジン回転数で記されててグラフに記されていないのでメカ音痴の方はこの車ノーマルでも２８０馬力だよすごいだろと言っていましたがその２８０馬力を出すのに貴方はアクセルをずっとべた踏みですけど耐えれますか？と言いたい気持ちを抑えていた記憶があります。
アルテッツァに3SGTEを載せ換え考える人は元々のエンジンにターボを着けたほうが手っ取り早いと思いましたが、どうでしょう？
シングルクラッチの乗り心地は、昔は半クラが出来ない感じでしたね。硬い重いが定番だったですが、ＨＫＳのツインクラッチ入れて、半クラが使えて今も乗っています。シングルに比べてプラス１０万円は入りますが、ツインにしようと思います。あと４００馬力まで対応出来るので、安心です。
アルテッツァは2Jより1Jの方が多いかと。2Jは熱対策にコストが掛かるし、フロントヘビーになり過ぎるからです。
ちなみに。キャイ〜ンのウド鈴木は、2Jを載せたアルテッツァに乗っていたとか。
自分のエボ8MRは8万キロ行かないくらいでタイベルが切れました･･･
中空バルブのせいかヒットした際にバルブが折れ、折れたバルブがシリンダー内で暴れまわってエンジンOHすらできない状態に･･･
ただ、自分の場合はタイベルじゃなくてバランサーベルト先に切れてタイベルを道連れにしたようです･･･エンジン載せ替えで80万コースでした（泣）
280馬力の差の質問は、同じ280馬力のエンジンでもトルク特性やレスポンス、重量や重心、サイズとかの特徴に違いがあるのでは？ということを聞いてるのではないですかね？
RB26DETTは追加インジェクションとECU調整するだけで簡単に500馬力近くいくよ。
タービン替えて少々いじるだけで600馬力は超えるし、更にチューンした人では1000馬力超えるようにチューンした人もいる、設計の当初からは物が違うよ。
280馬力表示だったけどリミッターカットするだけで350馬力あったと思う。
R34 GT-Rは、ノーマルでシャシダイナモで計測したら340馬力あったらしい。
280馬力とかキンコン音とか忘れられつつあるんですね
最近、車種によるんでしょうけれど、速度超過すると、速度超過していますって注意してくる車がありますよ。
キンコンより精度いい…
淳熊谷
80年代前半生まれ辺りが最後でしょうね。
タイミングベルト。切れるまでいかなくとも駒飛びしてエンジンブロー。。懐かしい。
めっちゃ分かる
抑えられた280馬力、という数値に関しては抑え方自体が色々有りますね
マフラーやその他で抑えているというのもありますがこんな事も有りました
飽くまでも個人的な体験の話なのですが
シャーシダイナモ計測する場合直結に近いギアを選びますトップが5速なら4速ギアで6速なら5速ギアで、、、、
ノーマル車両だと結構な割合でスピードリミッターに当たるんですよね
そうするとあら不思議、何度測定しても280馬力に収まります
ですがスピードリミッターをカットしたり一つ低速ギアで測ると普通に280馬力を超えた数値を叩き出したりするんですよね
ギア比が違うからではと言われたことも有りますがローラーシャシダイは発電力をダイナパックは油圧を測るのでギア比は関係ないですから、、、、
全負荷(フルスロットル)で一番ブーストの掛かる高速ギアで高回転を封印するスピードリミッター、、、、
メーカーは確り考えて美味しいところを抑えるように出来ていたと言う事です
昔何処かのチューニングショップが80スープラに3s-gtを載せていたが、何のミッションだったのだろう?
RB26は当時の日産技報（大学の閉架書庫には置いてあるはずです。院生か教員なら見られます）にも書いてありますが元々600psのエンジンを作ってから量産車用に（Gr-Aレギュレーション）450psに下げたものをエアクリ、マフラー、コンピュータ、（タービン）で280psに抑えたエンジンですからねえ。強化クラッチはそもそも半クラッチよりもタイヤをクラッチ代わりにした方がコントロールが楽（ホイールスピンの量で調節する）だからダンパーいらない（軽くなる）って考えですから。実際クラッチ自体もその方が長持ちしますし。S15時代のトランスミッションは日産には600psでも壊れない5速のFS5W71後期型というリーサルウェポン（しかも解体屋に転がってる）があるのでトヨタは辛かったでしょう。（個人的にスポーツと言いながら高速道路暴走用の車ばかり出すトヨタが嫌いです。でも新型ヤリスに期待）
ジータは2Jのってたからその辺のブラケット流用出来るからじゃないの？と思ったら言ってたw
3sの縦置きはタウンエースノアにあったぞ
いつも感心して視聴して勉強させてもらってます
いろんなこと奥深くご存知でびっくりです
大型トラック運転手と言うことで一つご質問があります
トラックの高さと道路標識や陸橋や電線の高さの関係です
運転していてぶつかると思った事ないですか？
わたしは軽に乗っていますが大型トラックの高さが横に来ると非常に気になります結構擦れた跡が沢山見かけます
本音のところの体験談や普段気をつけている事お話聞かせてください
ご返事お待ちしております
大型トラック運転手だけど、サイドミラーなら標識にぶつけた事は有るよ
流石に屋根を擦った事は無いけど
まず、トラック側の高さですが、一部の例外を除き、最高3.8mになっています。大型トラック（箱車）では郵便専用車などを除き、この高さのものがほとんどです。道路や施設側については、信号や標識、歩道橋等は4.5m以上が基準になっているかと思います。トンネルや線路をくぐるガードは昔の基準のものは改修が困難なこともあり、幹線道路でも狭小なところもあります。(´д｀|||)例えば R153は中央道の恵那山トンネルが危険物積載車の通行が禁止されているため、中京と伊那谷を結ぶ重要なルートでありながら、途中の伊勢神トンネルは長さ1.2キロ、高さ制限3.5mの隘路となっています。かつてはこうした難所がいたるところにありましたが、バイパスの開通等でかなり減りました。(*´ω｀*)また、私が主に乗っていた平ボディのトラックでは、背の高い機械などを制限高を越えて積む事も珍しく無く、出発前に自車の高さと、目的地までのルートに支障が無いことを充分に確認する事が必要です。都内でも、山手線のガード等は高さが4m以下のところもあり、油断できません。他にもいろいろありますが、まずはこんなところで。(*´ω｀*)
1J2Jの話もっとお願いします。（スープラ購入検討中のため）
３Sは元々横置き設計だったんですね😅メタルパッキンのブーストアップで300馬力は普通でした。でも水温上がってラジエーター大きくしてオイルクーラー付けてと色々面白いですよ。
昔ギャランのVR4乗ってたんですが、六万キロでタイミングベルトの山が飛びエンジン壊した事思いだしました。
馬力は、本当に適当ですよね。
今の86の207馬力と、スープラのSZの200馬力。
誰かのり比べして感想聞いてみたい。
細かい事ですがスープラのSZはカタログ値で225馬力ですよ。
私はH５年式のスープラSZにいまだに乗っています。
エンジンの調子はすこぶるいいですよ。
安田智 4G63のタイベルは5万キロに1回交換がいいってよく聞きますもんね(特に飛ばす人)
@@vcxz1234100 今のスープラです。紛らわしくてすみません。
@@evolutionLANCER やっぱりそうやったんやと今頃知りました。
アルテッツァに１jをのせるのは、グレードに2jのNAが搭載された車両があったので、メンバーは、2j用を使い 球数の多い1jのターボを乗せる人が多い チューニングコストを考えても 1jの方が安い パーツが豊富などの理由から1jを乗せる人が多い。
スカイラインGT-R のRB26DETTは。オーバーラップ０度はかなり有名ですよね。
EX1コマ戻しも定番ですよね！
先代のセンチュリーの1GZも280馬力でしたねｗ
15年位前にノーマルタービンのブーストアップ仕様のエボⅨに乗っていましたが、MIVECの恩恵もありブースト1.45で420馬力overトルク52キロを発生していました。（ローラー式シャーシダイナモにて測定）フィーリングは街乗り領域の3000付近までのトルク感の向上は勿論の事、極端なトルク変動が発生する3500～はレブの7600付近まで頭打ち感はほぼ無く一気に吹け上がるので全域で高レスポンスでした。ここまで出すには吸排気のフル交換＋現車セッティングが必要です。しかしフルノーマルのランエボでもカタログ上では280馬力ですが実馬力はCT系のⅦで300前後は当たり前でⅧ～ⅨMRに限っては320～340位出てる車両もあったみたいですからビックリですよね。ランエボは本当にポテンシャルが高く費用対効果抜群の車でしたね。
例にも海外輸出仕様は馬力が高いですもんね。
280馬力規制はスポーツカーの進化を遅らせた気がする。重量、タイヤサイズ色々考慮して適正馬力がもっと上の車ばかりだった。評価も違ってだはず。
しかしその馬力付近同士ででどの様にライバルを出し抜くかと言う面でその他の4wdの制御技術や軽量化技術が進歩したと言う経緯もあります。
キャンターのクラッチ板ダンパー無いよ！・・・フライホイールがマウントゴムみたいに貼り合わせてダンパーになってる。んで、クラッチ滑らせて焼くと、ゴムが溶けて空回り状態に・・・
RB26は280馬力に抑えるのに苦労したってどこかで見ました それぐらい余裕でパワー出せるんだって思いましたw
マフラーとECUで絞ってたみたいですね。
アルテッツァには1G-GTE載せ替えかFEをターボ化したら面白そう、JZ重いんだよぅ、1G軽いからコーナリング良さそう。
B18CにはTODAの強化タイミングベルト入れてます☺️
nanaco nanaco 現在進行形ってことは・・・
イイの乗ってますね。羨ましい。
@@magareimagarei7941
もちろん乗ってますよ
セカンドカーで‼️
使い辛い強化クラッチ⁉参考になるか(*_*;ｼﾗﾝｹﾄﾞ
初心者の頃、駐車場でサイドブレーキ引いた状態のままエンジンかけて
スタート練習しました。
車体がモコッと動こうとするところでのクラッチペダルの位置を把握する！
実際はこれでも不十分ですが、「クラッチミートがレースを制する」と誰かも言ってます。
使い慣れたら地元最速も夢じゃないのかなと思うので、事故や違反のないようにドライビングを楽しんでください(^^)/
アルテッツァRS200前期型に乗っていましたが、車格的には1JZ-GE辺りの方が良かったと思ってました。
210馬力とはいえあの重さで2リッターNAは厳しかったです。
『日本車は非力』のレッテルを貼られた忌々しい280ps規制。
64psでも死ぬ時ゃ死ぬ、280ps規制によって死者数が減ったとも思えない。
全く意味の無い規制でしたね。
軽自動車の64ps規制は効果あったと思いますが。
あんなペコペコのボディに80psとか積んだら確実に死ぬ(´ д ` ; )
個人的には今の剛性が進化した軽自動車なら６４馬力規制はいらないような気もします
4G63が280Hp/2000cc→0.14
→この数値を例えばRB26DETTの排気量にかけると0.14x2600=364HP
軽自動車なら660ｘ0.14＝92.4HP
1L:140HP、1.4L:196HP、1.5L:210HP、1.6L:224HP、
1.8L:252HP、2.5L:350HP、3L:420HP、3.5L:490HP
VR38DETTの3800ccなら532HPとなる
そしてコルベットの6200ccなら？868HP！
・・・うーん、逸般車の世界ですね