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関東の大手私鉄だと…東急:機器更新嫌いで、中古を売るメトロ:魔改造して極限まで使う小田急:やる時は本気出して魔改造する京急:旧型を下等種別に入れて走らせる京成:細かい手入れをして長持ちさせる東武:気合いで走らせる相鉄:車両サイクルをうまく考えてる西武:設備面の改造を結構やる京急は新型を優等列車に集中して入れて、旧型を普通に入れるとか、運用面で分けることで性能面での格差を埋めてるし、一番うまくやってる印象。相鉄もうまい具合に車両サイクルを工夫してて、直近だと8000と9000が被るから9000を魔改造して時期ずらすとか割と考えてる印象。
京急は旧1000形以前や一部の1500形、2000形から普通列車に旧型回す印象強いけど、少なくとも800形以降基本は新製投入ですね。相鉄はメーカーの関係もあって8000系と9000系で明暗が分かれた。東武の気合い……そこは共通認識ですな。
@@user-pp9mr4ct1y さん電機子チョッパ制御(東急8500や東武10000は界磁チョッパ制御)自体、地下鉄では乗り入れ含めて東武9000以外では名古屋市3000系(残り1本)だけですからね……
@@hisakounosuke2474 あと京都市営地下鉄10系の一部もですね。
3500形大幅リニューアル迄の京成も 魔改造（時代に合わせたアップデート）を繰り返す派でしたが その3500形の構体が想定以上に腐食していて その対応に手間とおカネが掛かった事からそれ以降は更新よりも新製派になりました。東急も8000系歌舞伎車迄は アップデート派でしたね。
@@toriri-service さん京成は3700形の動向が気になりますね。
こうしてみると新幹線なのに長い間走っている500系はすごいと思います近未来感を出したのが仇になってコストなどの理由から東海道から早く追い出されたけど、万が一の事も考えて造られたようなので今でも山陽でしっかり走れていますねしかも500系に限らず丸い形は強いので、トンネルでかかる負担も少なくて済みますなデザインの分20年以上経っても殆ど違和感がないってのもそれだけ優秀な電車だと思います
JR西日本だから 危険です
近鉄「1960年代のやつ急行で走らせてるけど何？」
東武「色々な改造を経ながら1970代の車両を野田線急行で(8000型8150Fの事を指す。事業用車なら8506Fや動態保存の8111Fは更に上をいくが)、足回りだけなら1960年代から本線有料速達で走らせてる車両があるのですが(1700系･1720系の足回りは200型りょうもうへ継承)、何か問題でも？」西武「東武さん、御意(笑)」(10000系NRAの12F以外の足回りは5000系レッドアローや旧101系の足回りを流用しているので60年物である)
東急｢お前らさっさと新車入れろよ！！！｣東武西武近鉄｢うるせー！使い捨て無計画電鉄！！｣
実際に"無計画"だったり...(池上線･東急多摩川線用の1000系を大量に上田電鉄に譲渡した結果、1950 年代製造(一応後に更新)の7200系を長らく走らせる羽目になってたし...。
近鉄は、魔改造電車あるからね。それに大阪メトロ10A系今は引退したけど、これこそ究極的な魔改造だと思う。
@@user-hd2zb2ic7gその後、8111は蘇る…
小学生３年生だった昭和の４０年後半。学内の写生大会で書いたのが営団地下鉄の6000系だったなぁ。シルバーに輝く車体が眩しくて、茶色の薄汚れた今迄の国電とは違ってスゲーかっこ良く見えたな。6000系好きやわ。（笑）
東上線: 車両が壊れて、車両不足になっても、運休してお客様に我慢してもらう。
地下直は東武運用の一部を東急の5050-4000などやメトロ2形式で代走したりしてるので、よほどな事がない限りは運休などあり得ないのが現状ではあるのですが･･･苦笑
都営交通局は路線バスから都電に都営地下鉄や舎人ライナー等を運営出来る環境は羨ましい
古い車両を長く大事に使いつつ、新鮮さを覚える印象を持たせるならば、JR西日本や名鉄のように【魔改造】をしての外観のリニューアルを図るのが筋やな。機器の更新も併せて実施したり…。
相鉄10000系もE231系ベースだけどあっちはちゃんとリニューアル工事を実施してるけどね
箱根登山鉄道モハ１形103&107「やろうと思えば１世紀近く走れるもんだねぇ(車体・機器更新はあったが)」
8:15 実際に写真と同じ8000系の老朽化と見られる異臭騒ぎがあったくらいだし。
確か10ｰ300Rは中間車両は使えるけど、運転台だけ製造したからね。逆に何したいのかわからない車両です。
公的機関による早めの更新は企業への新陳代謝を促すものなので、問題ないかとは思います。サイクルがおかしかったら(１年程度で更新など)流石にどうかとは思いますが。鉄道車両自体『無駄に』古い車両を使いすぎだと思います。特に東武鉄道。
税法上の減価償却期間一杯でポイーのようなので、問題は無いようですが…比較対象をJR東の山手線、京浜東北線などと比較すべきでしょうなぁ。一定期間使用後に他線に転属と言う形になりますが、更新という意味では同じでは？！
E233系ファミリー初の事故以外での編成単位での廃車は10-300形になるのか…？
都営のアレはかつての大阪市交で冷房はないだけで(当時の最新型だった)10系と同じ車体な30系(先頭車)を作ったが、10年足らずで廃車になったケースを思い出すのだが。
メトロは譲渡先あるけど都営はなかなか今の車両の譲渡先ないんだよね。(^^;廃車にしないでジャカルタ行きにしてやればいいのに。😑
10-300の初期車の廃車が批判されてる原因は同世代の東急5000系列が、増結のために10-300の廃車と同時期に中間車新造してるからってのもありそう、、、（10-300は増結がしにくい設計だったのがききましたね。）
東急の6ドア車の方が批判されないのが謎なんですけどね
@@mrs.cleanapple7838 まぁ都営と違って使える部品はほとんど再利用してますからねぇ(台車なんかはすべて保管の上3000系に流用されたし)もったいないけど、しょうがない置き換えでしたし「」
@@user-jx3yb9hq8s ？都営も部品取りにしてましたよ。ホームドア設置と6ドア車導入構想を並行して行うのが計画性の無さ丸出しです。
@@mrs.cleanapple7838 まぁそもそも東急が想定していたホームドアはロープ式(今のJR西が使ってるようなやつ)なんで、「それが導入できるなら6ドアも生き残れるっしょ」って考えだったらしいですよ…まぁ実験の結果地下駅への設置に難があり導入ができず最終的には普通のホームドアの導入になったってことです。なんで、「ホームドア設置と6ドア車導入構想を並行して行った」ってのは間違いないんですけど、最初から6ドアを殺すつもりで作ったってわけではないですね…(計画性がなかったわけではないと思います)あと東急の部品取りは都営の比じゃないくらい細かいので比較はできないかと(LCDのカバーですらほかの系列の新造車に付け替えられた)
@@user-jx3yb9hq8s その地下駅での設置が難しい事を6ドア車を製造してすぐに調査しない所が計画性の無さなんですよね。何十両も製造してからやっぱり出来ないって要領悪過ぎです。若葉台で身包み剥がされてる所見ましたけど内装はほぼドンガラで外装は貫通扉まで無くなってましたよ。
6300形3次車は長生きしそうな気がします
はじめまして。02系でラインでお世話になりました。あくまでも?元の営団さんですけど、都営大江戸線はラインで流れた事がありました。でも?リニア駆動でしたので独特です。違う車両はなかなか都営様ではなかったんですけど今は?と言うよりも一個人として?出来れば?5300系あたり等とか三田線あたりとか他の事業所様がありますので改造工事されて中小私鉄に長さがやはり18ｍ車両が好まれますので、また短編成で機器関係も合わせて違う会社さんでお願いして少しでも財政的には余裕あるかもしれませんけど、他を助ける!って感じでお願いしたいです。元一工員のお願いでした。
まぁひと言で言うと大人の事情
相鉄も似た感じでしょうか。大体30年以上使われる事は多くないですね。インバータ更新の印象強いけど、ほとんどは東急系の業者が更新工事を行ってるし..
相鉄は10-300形と同じ格安工法の10000系の更新をしているので、割と車両を使い込んでいる印象もあります。
@@user-lp5kf5hg8b さんそれは一時的かと思います。20000系、12000系を大量に導入してるから車両サイクルの平準化の一環かも。長年相鉄は一気に大量導入ではなく、ほぼ毎年1~3編成を必要に応じて導入するスタンス。
0:14 小さい頃見てきた電車がいないから時間が進んだなって思える
都営地下鉄は車両の取り替えが早いですからねぇ
保守面での問題ならともかく、運用面、イメージや企業側の都合で車両が短命になってしまうは何とも残念な話ですね。利用者の価値観ぐらいは変わって欲しいですが…そう考えると関西私鉄や海外の鉄道は凄いものです。
やはり、一般的な印象は新しい車両の方がいいですし、ランニングコストなどを考えても新しい車両の方がいいでしょう。メトロがなぜそこまでして長期利用にこだわる理由が気になります。東急なども車両の使用年数が短くなっていますし。
鉄道オタクからすると年老いた車両は味が出ててよいと言う意見もありますが、利用者や現業鉄道員からすると新しい車両の方が良いでしょうね。
減価償却とか色々あるんだと思いますよ？(一部交換した部品が比較的新しいからとか?)
理由は不明ですが、営団6000系は使用想定40年で設計されました😉
増便や直通運転の開始で車両数の増加が必要な場合や、線路などへの設備投資が行われている区間やその際の債にかかった借金がある場合一両単位約1億弱する車両の新造ってかなりの負担になりますから、だったら、更新工事をして使ったほうがいいですし、ランニングコストに関しても一定期間までは、部品ストックやメーカー生産もありますから、懸念材料として不十分かと、パーツ枯渇が懸念される場合も、更新工事と合わせて機材自体の変更をして使うこともありますし、整備士、運転士などの運用に関わる職員の慣熟に別途コストがかかること、メトロ6000系列は高価な電機子チョッパ制御や車体設計の堅牢さから、40年近く使われてきました。逆に今後の新系列電車は減価償却期間までにコスト的なものを取れるような計算になっているので、場所によっては、車両更新のスパンは早くなるかもしれないです。ただ、上でも上げたデメリットやメリットを天秤にかけて、結局、新系列電車においても、おそらく20から30年ほど使う鉄道会社も少なくないのでは?
京成3500形改造車は50周年なのにね。😅💡
この動画の主旨を考えると、都電7700形は誕生しないと推測してました😉
あれも京王に持ってって改造したんですよね。多分路面なのが関係してるのかなと思いますけれど
6000が熊電などに渡ったのは奇跡とも言えるのか…熊電に6300渡らないかな…(本線限定運用になるけど)
東上線も独立採算にしてほしいなあ。
稼ぎ頭の東上線がそうなったら 東武が困るから絶対にさせないと思います。
@@toriri-service 東上業務部潰して川越工場潰してストライキ対策だけは速攻で行うゲスの極み(笑)
都営交通（東京都交通局）は、東京都が経営する地方公営企業. です。その運営は、お客様からいただく料金によって経費を賄う. 独立採算制を原則としています。
VSEも短命で終わってしまいましたね。
連接台車やホームドアの関係で早死しましたね…
@@user-lp5kf5hg8b ホームドアの関係ではございません、車体の機器更新が困難です。
@@takuya2743 あれの２編成整備するだけでGSE1編成新車で用意できるくらい高価みたいですね。
VSE:僕もそのようになってしまっています。😢
浅草線5500は、京急ファインテックで将来更新して欲しいすね😅 新宿線の233系も35年は、使って欲しいすよね😅新宿線の車両は、無理かな…💦
京急ファインテックがやる気ないだろ京王重機整備のほうがやる気ある
まぁ鉄道に限らず 公用車も例え走行距離が1000km以下でも 一定の年数が来たら廃車になるケースもありますからね。しかし都営でなくても これからの電車は209系のような「寿命半分」の考え方になるのかもしれませんね。
企業からすれば寿命半分でたくさん買ってはほしいとは思います。
@@s.hr-vermouth656 価格も半分じゃなかった？
@@psychedelicraspberry517 価格は半分と言われてますけど多分3～４割くらいの割引だったとおもいますよ?
今日もヤチぼこりと潮風に当たってちょっと茶色くなっても爆走する209系を見た。思えば総武本線が電化された頃、やってきたのは73系。戦時設計の電車だって30年以上走れるのだから、209系だって30年走れるさ。
@@user-sz7pt4hw9u さん戦時設計なのは63系で73系はその改良版だけど「徹底したケチケチ作戦」で造ったという意味では63系も209系も同じですね。その「寿命半分」だったはずの209系もアップデートしながらもう30年近く走っていますね。昔 成田線で73系の内装板張り３段窓が来た時は 懐かしさの反面「電化前のキハ35や45の方が良かったな。」とも思いました。
また一回消しました?
鉄道車両の減価償却は法律規定で13年無駄使いではないな
三田線の6300形はなんかもうみんな空調が臭いんですよね。さっと置き換えてくれないかというのが利用者の本音
同じ地下鉄中間のメトロの新木場借りて機器更新とかして貰えば良いのにやっぱり特殊会社で将来的に完全民営化になるから無理なの？
三田線を別にすれば基本的に軌間が異なるのと、おそらく保安装置の関係で現実的ではないのかなあと。（一方で都営新宿線、三田線、浅草線は乗り入れ先があるから陸送しないでいい場所も多いはずなんですけどねぇ）
10-300R型の先頭車両は、勿体なかった気がする…。
減価償却すら満たずに廃車となりましたからねぇ
あれは新しいのは車体だけで機器関係は当然旧型に合わせているので仮に中間車だけ新車に置き換えしようとすると新車並みに機器類を総取り替えする必要あったからそれならいっそって事だな。それに元々20年前後で取り換えなら流石に先頭車と中間車で10年の差は大きいし(次の置き換えで中間を早めに潰すか先頭だけ作り直す事になる)。
メトロもメトロでB修繕からたった10年程度で廃車するのもどうかと思うこれなら基本的に大規模修繕を行わない都営の方がまだマシかも
メトロの車両メンテナンス社員を食わせるために仕事を作ってる説
新しい車両で事故も少なくなるんだろうしいいと思うけどな。
メトロもATOワンマン化した7000系やLCD化した8000系をボコボコ解体しているので大概ではないですけどね。
まぁ車体は古いですからねぇ。
7000は逆に老体に鞭打ったからね。逆に10000製造するのと変わらないおち
@@user-nj4lr5fz4m 初期形は35年近く経ってから大規模改造したせいで限界を迎えた時にまだ走れる後期車も犠牲になる残念な結末でしたね。
南海線6000系は凄い✨
都営新宿線の10-300はもう何がなんだか訳がわからないですよね。個人的には10-300R形が1番謎ですね。先頭車はまだ使えるのに中間車と巻き添えで解体してますね
動画で述べた理由以外に10-300R形は新宿線のTASCの導入、10-300形は全車10両化が災いした可能性があります。
先頭車は形式上は10-300ですけど実際の中身は10-300じゃないんですよね
能勢電とは違うなぁ。(´・ω・`)
阪急の鋼製車は、とても丈夫にできてるそうですよ。阪神の人が想像以上の丈夫さに驚いたそうです。
E531系:えっー‼️同期なのに。😢E231系:さようなら弟よ。😢
人の事言えない会社
都営新宿線10-300形は小田急50000形VSEと同じ古さですよね。😢東武と京成が泣きマスね。😢
減価償却期間過ぎてるから普通になんも問題ないのよな...
10-300形に限れば、あれは10-000形と違って編成替えによる10連化ができないのも要因かなと思います。仮に150kWのモーターを採用したうえでMTユニット方式にしていたとしても先頭車4両はどうにもならなかったと思いますが…
出来ない事は無いです現に2次車は同一仕様の中間を改造で組み込みました。
@@mrs.cleanapple7838 それってつまり結局は新造するしかないということですよね車齢差が16年になるのなら増結用中間車の新造は避けたい
@@Renan-fs 「同一仕様」を新造してという事は同時に製造された従来の中間車を使えるという意味です。
@@mrs.cleanapple7838 T車は確かに同一仕様ですが、M車は完全に同一というわけではないので改造しないと転用できないはずです。
@@Renan-fs 当然パンタ無しの1M車ですから改造は必要ですよ。2次車の組み込みだって新造したけど改造してるでしょう
都営地下鉄は【独立採算制】でやってるから、運賃も割と安いのね。だったら、りんかい線も都営地下鉄の一線区としてやっていれば良かったのでは…？初乗り運賃を比較しても、都営地下鉄が180円なのに対し、りんかい線は210円と高め。
JR東日本になるだろ
都交さんの車両が25年程度で廃車される理由として、狭い都会のど真ん中に車両基地があり、大規模な更新改造をするスペースを確保出来ないのが理由ですね...。延命工事を施工する社局を見てみると、郊外に大規模な工場や協力会社を持っていることが多いです。改造スペースが無くて設備のある工場まで陸送することもありますが、都交さんの場合は、更新せずに高性能な新車で置き換えた方が色々とおトクなのでしょうね。
浅草線の5500は、京急ファインテックで更新して欲しいですよね😅
@@user-gj5im6sl5m京急からすればやる義理はないとでも思ってるのでしょう京急ファインテックもそんな派手な更新はしてないけど
都営は赤字では…？
黒字
2:05車齢50年って人の年齢だと何歳なんや…？100歳越えるのか？
@@user-ve5rr9bl4i そんな訳ない
@@Tc207_1 我々が大卒で働き始めると考えると72歳とかですかね？
こうなることくらい簡単にわかるのに間違った事ばかりするから鉄道組織は無能ばかりなのです
都営6300形は、もう全て廃車解体だと思いますが、3次車は、更新タイミングがいつになるかですね。3次組み換えの8両編成化は、コスト高なんですかね。そんなに都交通局の職員が技術力のない集団なんですかね。。逆にそんな鉄道を利用している方が怖い。。。
技術が無い訳では無いです。他社と違って脱線や衝突など等の事故を開業以来一度も起こしていません。取り上げられている整備不良の車両で死亡事故を起こした東京メトロとは大違いです。
面白すぎはんきゅ〜7015最高
関東の大手私鉄だと…
東急:機器更新嫌いで、中古を売る
メトロ:魔改造して極限まで使う
小田急:やる時は本気出して魔改造する
京急:旧型を下等種別に入れて走らせる
京成:細かい手入れをして長持ちさせる
東武:気合いで走らせる
相鉄:車両サイクルをうまく考えてる
西武:設備面の改造を結構やる
京急は新型を優等列車に集中して入れて、旧型を普通に入れるとか、運用面で分けることで性能面での格差を埋めてるし、一番うまくやってる印象。
相鉄もうまい具合に車両サイクルを工夫してて、直近だと8000と9000が被るから9000を魔改造して時期ずらすとか割と考えてる印象。
京急は旧1000形以前や一部の1500形、2000形から普通列車に旧型回す印象強いけど、少なくとも800形以降基本は新製投入ですね。
相鉄はメーカーの関係もあって8000系と9000系で明暗が分かれた。
東武の気合い……そこは共通認識ですな。
@@user-pp9mr4ct1y さん
電機子チョッパ制御(東急8500や東武10000は界磁チョッパ制御)自体、地下鉄では乗り入れ含めて東武9000以外では名古屋市3000系(残り1本)だけですからね……
@@hisakounosuke2474 あと京都市営地下鉄10系の一部もですね。
3500形大幅リニューアル迄の京成も 魔改造（時代に合わせたアップデート）を繰り返す派でしたが その3500形の構体が想定以上に腐食していて その対応に手間とおカネが掛かった事からそれ以降は更新よりも新製派になりました。
東急も8000系歌舞伎車迄は アップデート派でしたね。
@@toriri-service さん
京成は3700形の動向が気になりますね。
こうしてみると新幹線なのに長い間走っている500系はすごいと思います
近未来感を出したのが仇になってコストなどの理由から東海道から早く追い出されたけど、万が一の事も考えて造られたようなので今でも山陽でしっかり走れていますね
しかも500系に限らず丸い形は強いので、トンネルでかかる負担も少なくて済みますな
デザインの分20年以上経っても殆ど違和感がないってのもそれだけ優秀な電車だと思います
JR西日本だから 危険です
近鉄「1960年代のやつ急行で走らせてるけど何？」
東武「色々な改造を経ながら1970代の車両を野田線急行で(8000型8150Fの事を指す。事業用車なら8506Fや動態保存の8111Fは更に上をいくが)、足回りだけなら1960年代から本線有料速達で走らせてる車両があるのですが(1700系･1720系の足回りは200型りょうもうへ継承)、何か問題でも？」
西武「東武さん、御意(笑)」
(10000系NRAの12F以外の足回りは5000系レッドアローや旧101系の足回りを流用しているので60年物である)
東急
｢お前らさっさと新車入れろよ！！！｣
東武西武近鉄
｢うるせー！使い捨て無計画電鉄！！｣
実際に"無計画"だったり...
(池上線･東急多摩川線用の1000系を大量に上田電鉄に譲渡した結果、1950 年代製造(一応後に更新)の7200系を長らく走らせる羽目になってたし...。
近鉄は、魔改造電車あるからね。それに大阪メトロ10A系今は引退したけど、これこそ究極的な魔改造だと思う。
@@user-hd2zb2ic7gその後、8111は蘇る…
小学生３年生だった昭和の４０年後半。
学内の写生大会で書いたのが営団地下鉄の6000系だったなぁ。シルバーに輝く車体が眩しくて、茶色の薄汚れた今迄の国電とは違ってスゲーかっこ良く見えたな。
6000系好きやわ。（笑）
東上線: 車両が壊れて、車両不足になっても、運休してお客様に我慢してもらう。
地下直は東武運用の一部を東急の5050-4000などやメトロ2形式で代走したりしてるので、よほどな事がない限りは運休などあり得ないのが現状ではあるのですが･･･苦笑
都営交通局は路線バスから都電に都営地下鉄や舎人ライナー等を運営出来る環境は羨ましい
古い車両を長く大事に使いつつ、新鮮さを覚える印象を持たせるならば、JR西日本や名鉄のように【魔改造】をしての外観のリニューアルを図るのが筋やな。機器の更新も併せて実施したり…。
相鉄10000系もE231系ベースだけどあっちはちゃんとリニューアル工事を実施してるけどね
箱根登山鉄道モハ１形103&107「やろうと思えば１世紀近く走れるもんだねぇ(車体・機器更新はあったが)」
8:15 実際に写真と同じ8000系の老朽化と見られる異臭騒ぎがあったくらいだし。
確か10ｰ300Rは中間車両は使えるけど、運転台だけ製造したからね。逆に何したいのかわからない車両です。
公的機関による早めの更新は企業への新陳代謝を促すものなので、問題ないかとは思います。サイクルがおかしかったら(１年程度で更新など)流石にどうかとは思いますが。
鉄道車両自体『無駄に』古い車両を使いすぎだと思います。特に東武鉄道。
税法上の減価償却期間一杯でポイーのようなので、問題は無いようですが…
比較対象をJR東の山手線、京浜東北線などと比較すべきでしょうなぁ。一定期間使用後に他線に転属と言う形になりますが、更新という意味では同じでは？！
E233系ファミリー初の事故以外での編成単位での廃車は10-300形になるのか…？
都営のアレはかつての大阪市交で冷房はないだけで(当時の最新型だった)10系と同じ車体な30系(先頭車)を作ったが、10年足らずで廃車になったケースを思い出すのだが。
メトロは譲渡先あるけど都営は
なかなか今の車両の譲渡先ないんだよね。(^^;
廃車にしないでジャカルタ行きにしてやればいいのに。😑
10-300の初期車の廃車が批判されてる原因は同世代の東急5000系列が、増結のために10-300の廃車と同時期に中間車新造してるからってのもありそう、、、
（10-300は増結がしにくい設計だったのがききましたね。）
東急の6ドア車の方が批判されないのが謎なんですけどね
@@mrs.cleanapple7838 まぁ都営と違って使える部品はほとんど再利用してますからねぇ(台車なんかはすべて保管の上3000系に流用されたし)
もったいないけど、しょうがない置き換えでしたし「」
@@user-jx3yb9hq8s
？
都営も部品取りにしてましたよ。ホームドア設置と6ドア車導入構想を並行して行うのが計画性の無さ丸出しです。
@@mrs.cleanapple7838 まぁそもそも東急が想定していたホームドアはロープ式(今のJR西が使ってるようなやつ)なんで、「それが導入できるなら6ドアも生き残れるっしょ」って考えだったらしいですよ…
まぁ実験の結果地下駅への設置に難があり導入ができず最終的には普通のホームドアの導入になったってことです。
なんで、「ホームドア設置と6ドア車導入構想を並行して行った」ってのは間違いないんですけど、最初から6ドアを殺すつもりで作ったってわけではないですね…(計画性がなかったわけではないと思います)
あと東急の部品取りは都営の比じゃないくらい細かいので比較はできないかと(LCDのカバーですらほかの系列の新造車に付け替えられた)
@@user-jx3yb9hq8s
その地下駅での設置が難しい事を6ドア車を製造してすぐに調査しない所が計画性の無さなんですよね。何十両も製造してからやっぱり出来ないって要領悪過ぎです。
若葉台で身包み剥がされてる所見ましたけど
内装はほぼドンガラで外装は貫通扉まで無くなってましたよ。
6300形3次車は長生きしそうな気がします
はじめまして。02系でラインでお世話になりました。あくまでも?元の営団さんですけど、都営大江戸線はラインで流れた事がありました。でも?リニア駆動でしたので独特です。違う車両はなかなか都営様ではなかったんですけど今は?と言うよりも一個人として?出来れば?5300系あたり等とか三田線あたりとか他の事業所様がありますので改造工事されて中小私鉄に長さがやはり18ｍ車両が好まれますので、また短編成で機器関係も合わせて違う会社さんでお願いして少しでも財政的には余裕あるかもしれませんけど、他を助ける!って感じでお願いしたいです。元一工員のお願いでした。
まぁひと言で言うと大人の事情
相鉄も似た感じでしょうか。大体30年以上使われる事は多くないですね。
インバータ更新の印象強いけど、ほとんどは東急系の業者が更新工事を行ってるし..
相鉄は10-300形と同じ格安工法の10000系の更新をしているので、割と車両を使い込んでいる印象もあります。
@@user-lp5kf5hg8b さん
それは一時的かと思います。
20000系、12000系を大量に導入してるから車両サイクルの平準化の一環かも。
長年相鉄は一気に大量導入ではなく、
ほぼ毎年1~3編成を必要に応じて導入するスタンス。
0:14 小さい頃見てきた電車がいないから時間が進んだなって思える
都営地下鉄は車両の取り替えが早いですからねぇ
保守面での問題ならともかく、運用面、イメージや企業側の都合で車両が短命になってしまうは何とも残念な話ですね。利用者の価値観ぐらいは変わって欲しいですが…
そう考えると関西私鉄や海外の鉄道は凄いものです。
やはり、一般的な印象は新しい車両の方がいいですし、ランニングコストなどを考えても新しい車両の方がいいでしょう。メトロがなぜそこまでして長期利用にこだわる理由が気になります。東急なども車両の使用年数が短くなっていますし。
鉄道オタクからすると年老いた車両は味が出ててよいと言う意見もありますが、利用者や現業鉄道員からすると新しい車両の方が良いでしょうね。
減価償却とか色々あるんだと思いますよ？(一部交換した部品が比較的新しいからとか?)
理由は不明ですが、営団6000系は使用想定40年で設計されました😉
増便や直通運転の開始で車両数の増加が必要な場合や、線路などへの設備投資が行われている区間やその際の債にかかった借金がある場合一両単位約1億弱する車両の新造ってかなりの負担になりますから、だったら、更新工事をして使ったほうがいいですし、
ランニングコストに関しても一定期間までは、部品ストックやメーカー生産もありますから、懸念材料として不十分かと、パーツ枯渇が懸念される場合も、更新工事と合わせて機材自体の変更をして使うこともありますし、
整備士、運転士などの運用に関わる職員の慣熟に別途コストがかかること、メトロ6000系列は高価な電機子チョッパ制御や車体設計の堅牢さから、40年近く使われてきました。
逆に今後の新系列電車は減価償却期間までにコスト的なものを取れるような計算になっているので、
場所によっては、車両更新のスパンは早くなるかもしれないです。
ただ、上でも上げたデメリットやメリットを天秤にかけて、結局、新系列電車においても、おそらく20から30年ほど使う鉄道会社も少なくないのでは?
京成3500形改造車は50周年なのにね。😅💡
この動画の主旨を考えると、都電7700形は誕生しないと推測してました😉
あれも京王に持ってって改造したんですよね。多分路面なのが関係してるのかなと思いますけれど
6000が熊電などに渡ったのは奇跡とも言えるのか…
熊電に6300渡らないかな…(本線限定運用になるけど)
東上線も独立採算にしてほしいなあ。
稼ぎ頭の東上線がそうなったら 東武が困るから絶対にさせないと思います。
@@toriri-service 東上業務部潰して川越工場潰してストライキ対策だけは速攻で行うゲスの極み(笑)
都営交通（東京都交通局）は、東京都が経営する地方公営企業. です。その運営は、お客様からいただく料金によって経費を賄う. 独立採算制を原則としています。
VSEも短命で終わってしまいましたね。
連接台車やホームドアの関係で早死しましたね…
@@user-lp5kf5hg8b ホームドアの関係ではございません、車体の機器更新が困難です。
@@takuya2743 あれの２編成整備するだけでGSE1編成新車で用意できるくらい高価みたいですね。
VSE:僕もそのようになってしまっています。😢
浅草線5500は、京急ファインテックで将来更新して欲しいすね😅 新宿線の233系も35年は、使って欲しいすよね😅新宿線の車両は、無理かな…💦
京急ファインテックがやる気ないだろ
京王重機整備のほうがやる気ある
まぁ鉄道に限らず 公用車も例え走行距離が1000km以下でも 一定の年数が来たら廃車になるケースもありますからね。
しかし都営でなくても これからの電車は209系のような「寿命半分」の考え方になるのかもしれませんね。
企業からすれば寿命半分でたくさん買ってはほしいとは思います。
@@s.hr-vermouth656 価格も半分じゃなかった？
@@psychedelicraspberry517 価格は半分と言われてますけど多分3～４割くらいの割引だったとおもいますよ?
今日もヤチぼこりと潮風に当たってちょっと茶色くなっても爆走する209系を見た。思えば総武本線が電化された頃、やってきたのは73系。戦時設計の電車だって30年以上走れるのだから、209系だって30年走れるさ。
@@user-sz7pt4hw9u さん
戦時設計なのは63系で73系はその改良版だけど「徹底したケチケチ作戦」で造ったという意味では63系も209系も同じですね。
その「寿命半分」だったはずの209系も
アップデートしながらもう30年近く走っていますね。
昔 成田線で73系の内装板張り３段窓が来た時は 懐かしさの反面「電化前のキハ35や45の方が良かったな。」とも思いました。
また一回消しました?
鉄道車両の減価償却は法律規定で13年
無駄使いではないな
三田線の6300形はなんかもうみんな空調が臭いんですよね。さっと置き換えてくれないかというのが利用者の本音
同じ地下鉄中間のメトロの新木場借りて機器更新とかして貰えば良いのにやっぱり特殊会社で将来的に完全民営化になるから無理なの？
三田線を別にすれば基本的に軌間が異なるのと、おそらく保安装置の関係で現実的ではないのかなあと。（一方で都営新宿線、三田線、浅草線は乗り入れ先があるから陸送しないでいい場所も多いはずなんですけどねぇ）
10-300R型の先頭車両は、勿体なかった気がする…。
減価償却すら満たずに廃車となりましたからねぇ
あれは新しいのは車体だけで機器関係は当然旧型に合わせているので仮に中間車だけ新車に置き換えしようとすると新車並みに機器類を総取り替えする必要あったからそれならいっそって事だな。
それに元々20年前後で取り換えなら流石に先頭車と中間車で10年の差は大きいし(次の置き換えで中間を早めに潰すか先頭だけ作り直す事になる)。
メトロもメトロでB修繕からたった10年程度で廃車するのもどうかと思う
これなら基本的に大規模修繕を行わない都営の方がまだマシかも
メトロの車両メンテナンス社員を食わせるために仕事を作ってる説
新しい車両で事故も少なくなるんだろうしいいと思うけどな。
メトロもATOワンマン化した7000系やLCD化した8000系をボコボコ解体しているので大概ではないですけどね。
まぁ車体は古いですからねぇ。
7000は逆に老体に鞭打ったからね。逆に10000製造するのと変わらないおち
@@user-nj4lr5fz4m 初期形は35年近く経ってから大規模改造したせいで限界を迎えた時にまだ走れる後期車も犠牲になる残念な結末でしたね。
南海線6000系は凄い✨
都営新宿線の10-300はもう何がなんだか訳がわからないですよね。個人的には10-300R形が1番謎ですね。先頭車はまだ使えるのに中間車と巻き添えで解体してますね
動画で述べた理由以外に10-300R形は新宿線のTASCの導入、10-300形は全車10両化が災いした可能性があります。
先頭車は形式上は10-300ですけど実際の中身は10-300じゃないんですよね
能勢電とは違うなぁ。(´・ω・`)
阪急の鋼製車は、とても丈夫にできてるそうですよ。阪神の人が想像以上の丈夫さに驚いたそうです。
E531系:えっー‼️同期なのに。😢
E231系:さようなら弟よ。😢
人の事言えない会社
都営新宿線10-300形は小田急50000形VSEと同じ古さですよね。😢
東武と京成が泣きマスね。😢
減価償却期間過ぎてるから普通になんも問題ないのよな...
10-300形に限れば、あれは10-000形と違って編成替えによる10連化ができないのも要因かなと思います。
仮に150kWのモーターを採用したうえでMTユニット方式にしていたとしても先頭車4両はどうにもならなかったと思いますが…
出来ない事は無いです
現に2次車は同一仕様の中間を改造で組み込みました。
@@mrs.cleanapple7838 それってつまり結局は新造するしかないということですよね
車齢差が16年になるのなら増結用中間車の新造は避けたい
@@Renan-fs
「同一仕様」を新造してという事は同時に製造された従来の中間車を使えるという意味です。
@@mrs.cleanapple7838 T車は確かに同一仕様ですが、M車は完全に同一というわけではないので改造しないと転用できないはずです。
@@Renan-fs
当然パンタ無しの1M車ですから改造は必要ですよ。
2次車の組み込みだって新造したけど改造してるでしょう
都営地下鉄は【独立採算制】でやってるから、運賃も割と安いのね。
だったら、りんかい線も都営地下鉄の一線区としてやっていれば良かったのでは…？
初乗り運賃を比較しても、都営地下鉄が180円なのに対し、りんかい線は210円と高め。
JR東日本になるだろ
都交さんの車両が25年程度で廃車される理由として、狭い都会のど真ん中に車両基地があり、大規模な更新改造をするスペースを確保出来ないのが理由ですね...。
延命工事を施工する社局を見てみると、郊外に大規模な工場や協力会社を持っていることが多いです。
改造スペースが無くて設備のある工場まで陸送することもありますが、都交さんの場合は、更新せずに高性能な新車で置き換えた方が色々とおトクなのでしょうね。
浅草線の5500は、京急ファインテックで更新して欲しいですよね😅
@@user-gj5im6sl5m
京急からすればやる義理はない
とでも思ってるのでしょう
京急ファインテックもそんな派手な更新はしてないけど
都営は赤字では…？
黒字
2:05
車齢50年って人の年齢だと何歳なんや…？
100歳越えるのか？
@@user-ve5rr9bl4i
そんな訳ない
@@Tc207_1
我々が大卒で働き始めると考えると72歳とかですかね？
こうなることくらい簡単にわかるのに間違った事ばかりするから鉄道組織は無能ばかりなのです
都営6300形は、もう全て廃車解体だと思いますが、3次車は、更新タイミングがいつになるかですね。
3次組み換えの8両編成化は、コスト高なんですかね。
そんなに都交通局の職員が技術力のない集団なんですかね。。逆にそんな鉄道を利用している方が怖い。。。
技術が無い訳では無いです。他社と違って脱線や衝突など等の事故を開業以来一度も起こしていません。
取り上げられている整備不良の車両で死亡事故を起こした東京メトロとは大違いです。
面白すぎ
はんきゅ〜7015最高