Mast Bumping ou Cognement du Mât. Un Phénomène Dangereux en Hélicoptère.
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- เผยแพร่เมื่อ 1 ก.ค. 2024
- Pour être un bon pilote hélicoptère et pour éviter des accidents il faut bien connaître les phénomènes dangereux. C'est la troisième vidéo de la série "Phénomènes Dangereux en Hélicoptère". On étudie le phénomène de Mast Bumping ou Congement de Mât.
photo d'introduction : helisimmer.com
chaine de simulateur en hélicoptère HeliSimmer : / @helisimmer
Dans la série, on va étudier :
Vortex
LTE (Loss of Tail Rotor Effectiveness) - Perte d'efficacité du rotor anti-couple
Mast Bumping - Congnement de mât
Résonance Sol
Renversement Dynamique et Statique
Givrage Carburateur
Décrochage de la Pale Reculante
Décrochage Rotor
Vos commentaires, questions et suggestions sont toujours les bienvenus.
Come fly with me !
Caro La Pilote
0:00 intro
0:12 bonjour
0:44 mast bumping
1:43 exemple de pushover
2:17 explication technique
2:49 les dangers
3:07 phase de vol à risque
3:27 comment éviter
4:37 s'en sortir
4:59 interaction
La chasse vous dit encore : bravo ! J'ai été instructeur-pilote à Salon-de-Provence , donc habitué aux briefings et debriefings mais vous êtes la clarté , la concision - Et ravissante en plus...Continuez !
Bonjour Caro la pilote, merci à vous pour vos vidéos explicatives et bien sympathiques👍.
Dans le cas du mast bumping un simulateur pc s'appellant dcs world avec simun bell uh1 à rotor bipale le simule bien.
Merci encore à vous !
Super. Merci pour les infos 👍😁
Chère Caro, vous avez un charme fou et votre accent me fait craquer, j’en suis au QCM sur internet, j’ai des amis pilotes et constructeur ou ingénieurs aéro, mais je demanderai à vous rencontrer ou que vous soyez ou enseigniez..
Bien à vous
Raynald🌺
Pilote instructeur avion, je suis très curieux des techniques spécifiques à l'hélico. Vos vidéos sont d'une clarté remarquable, d'autant que le français ne parait pas être votre langue maternelle. Je dis bravo !!!! Vivement les prochaines vidéos.
Salut Caro, je suis élève au PPL-H et en ce moment on m'apprend précisément ce phénomène dangereux, merci pour tes explications parfaitement claires !
Bonne continuation pour ta chaine.
Je viens de voir une video de crash d'hélico récent (à priori) à Rowlett USA.
Assez moche, 2 mort, sale chute... rotor de queue décroché. J'ai cherché à comprendre ce qu'ils ont pu avoir (ciel dégagé), et il était question de mast bumping et de problème connu de l'appareil concerné.
Mais vu les explications j'ai l'impression que ça ne colle pas avec du mast bumping qui fait perdre le rotor principal...
Je continue de chercher du coup.
Merci pr cette video en tt cas. Et bel accent ^^
bonjour madame...
franchement vous devez être excellente pédagogue
Je découvre cette chaîne et je me méfie toujours un peu quand ça parle d'hélicoptères car on entend quelquefois des gens qui n'y connaissent pas grand chose mais qui en parlent...
Mais là c'est différent, vous êtes une professionnelle et c'est très bien fait.
Pour revenir à la vidéo, cette situation m'est arrivée en montagne : beaucoup de vent et un important cisaillement de masse d'air au milieu d'une vallée en passant d'un bord à l'autre. La machine est partie brutalement en roulis à gauche (70-80 degrés!) et j'ai mis du manche à droite par réflexe mais aussi brutalement que le roulis à gauche et ... j'ai atteint la butée de manche en latéral. Je n'avais jamais vu ça. Belle frayeur mais pour la machine rien du tout, c'est rentré dans l'ordre. Mais c'était une Alouette III ...
Cela dit le "low g" ou les g négatifs c'est interdit aussi, non à cause du Mast Bumping mais en raison du risque de désamorçage des servo-commandes. Sur les H/C de combat comme le Tigre ou l'Apache c'est autre chose mais on ne joue plus dans la même cour.
Pour le fun une vidéo tournée sur un Puma au Tchad, avec g négatifs justement! Le reste c'est OK mais pour le "zero g", ils n'auraient jamais dû le faire. C'est ce qu'on appelle une "connerie". Je suppose qu'ils n'ont pas été félicités mais bon, la vidéo existe ...
th-cam.com/video/roPrE_NJcoo/w-d-xo.html&ab_channel=Frederic
Bonne continuation
Bravo Caro ! Explications claires et concises ! Continuez c est top !
Thx for this !
Vachement intéressant ! Merci !
Merci beaucoup pour ces explications passionnantes et très claires !
Merci Caro de ces vidéo qui vraiment donne envie de se lancer...
Super didactique, il est toujours intéressant d'avoir une explication reformulée de ces différents phénomènes. Bravo. Petites vidéo courtes, dynamiques, en plus sur Robinson (R44, ma qualif ;-)))
Quelques idées supplémentaires, les pannes governor, hyraulique, incendie,... le manuel c'est bien, un ppt de rappel c'est bien, une petite vidéo ce serait super en complément.
Bon vols
Bravo et merci
Bjr Caro, Et encore un 👍bleu pour te remercier... Continuez comme ca... 😉
Un grand merci pour les explications..bonne continuation.et courage..
Super clair, meme pour moi qui ne m'y connais pas vraiment!
Tu parles comme jane birkin, c’est troublant ...
Toujours trop bien ces explications ! Avec quel logiciel faites vous les animations des vidéos ?
J'adore l'accent !
Déja fais du Low G mais en avion ( cap10) et planeur , jamais en hélico , je suis le premier a commenter! pour une fois que j arrive en tete! ;)
Mais pourquoi ces hélico ne sont pas fait pour justement ne pas aller trop loin et taper ?
Bonjour,
A 01:23
500 tours par minute x 2 pâles =plutôt 16 coups par seconde non? ;-)).
Bonne continuation.
Yann
0:03 La c'est le comble de perdre le rotor principal je ne savais même pas que sa pouvait arriver! 😂😂😂
@@CaroLaPilote Euh pfff finalement je vais rester sur l'avion! 😂
@@CaroLaPilote Merci! Je suis en cours d'apprentissage pour l'instant. Je ne sais pas quand j'irais dans l'avion!
@@CaroLaPilote Avec une petite femme en co pilote! 🤩
Bonjour Caroline, si la pièce détériorée est à chaque fois la tête rotor et du mât, durant la maintenance, est-ce que cette pièce subit périodiquement des contrôles spéciaux pour déceler des fissures afin de prévoir son remplacement par du neuf? d'où avoir en stock de première urgence cette pièce.
Normalement, le matériau utilisé est choisi en fonction d'une très haute résistance au choc, et il faut suffisamment de matière pour éviter la rupture dû à l'effet de levier amené par les pales.
Si le cognement est un phénomène prévisible avec les mauvaises manoeuvres du pilote, pourquoi n'y a t-il pas un dispositif mécanique ou de butée élastique dans la zone de la tête rotor qui empêche d'aller au cognement? Ou alors voir une autre forme de la tête rotor (extérieur sphérique par exemple avec boulonnerie de fixation ne dépassant pas de la sphère extérieure pour éviter le cognement?)
Au Kosovo, les britanniques du 33rd Squadron (sur Puma à l'époque) provoquaient volontairement au moins une fois par vol un low G.
Passée la première fois où l'on est surpris, ensuite c'est toujours une sensation agréable de se soulever pendant une seconde de son siège.
Par contre, sur les A-109 de mon unité, je pense que ce n'était pas possible car je ne l'ai jamais ressenti ni vu provoqué intentionnellement par un de nos pilotes.
C'est totalement interdit sur Puma (j'ai 2000 heures de Puma) à cause du risque de désamorçage des servo-commandes. C'est costaud mais quand même ... Sans vouloir être désagréable les Britanniques de l'Army Aviation font quelquefois un peu n'importe quoi : ils ont eu par exemple des pbs de décrochage du fénestron sur Gazelle mais ils ne tenaient jamais compte du vent ni de rien du tout d'ailleurs. Nous, on avait 300 Gazelles et ça ne nous est jamais arrivé. Finalement ils sont venus à Dax pour voir comment on faisait (leur fierté a dû en prendre un coup mais depuis ils n'ont plus de pbs ...).
Le 33rd Squadron c'est l'Air Force, je les connaissais, ils étaient basés à Odiham dans l'ouest de Londres et ça m'étonne un peu plus de leur part. Mais bon ... nul n'est parfait. Voir à ce sujet dans mon commentaire plus haut une vidéo d'un puma de l'ALAT au Tchad.
Je suppose que vous êtes Belge. Ma fille habite Bruxelles. Bien cordialement
@@patolt1628 En effet, je suis Belge; Lors d'une de mes missions au Kosovo en 1999/2000 je faisais partie du 17 Bn HATk basé à l'époque à Bierset près de Liège. Comme j'avais débarqué en cours de mission en remplacement d'un collègue, je n'étais pas venu à Pristina dans ma fonction de gunner sur A-109. Mon boulot me laissait énormément de temps libre que je mettais à profit pour aller souvent voler avec les anglais. Ils semblaient avoir moins de restrictions que les belges pour voler (+ de moyens questions heures de vol ou à cause de la différence entre les machines?). J'adorai quand les anglais passaient par les montagnes plutôt que de voler en ligne droite pour aller à Petrovec en Macédoine. Le Vol Tac en Puma, comparativement au A-109, c'est autre chose et j'ai encore dans les oreilles l'ordinateur de bord qui ne cessait de répéter "no track no track no track" parce que le (les?) capteurs ne savai(en)t plus dans quelle position se trouvait la machine.
Autre anecdote que j'ai vécu avec les anglais, et vous me direz si c'était normal qu'ils le fassent: à l'atterrissage, à quelques mètres du sol (20 ou 30 mètres peut-être), certains pilotes - pas tous - ramenaient les deux leviers situés au plafond dans une autre position (idle?) avant de se poser... Les pilotes belges restaient dubitatifs quand je leur disaient.
@@EricFra Curieux en effet. Je ne vois pas pourquoi on toucherait aux leviers au plafond. Il y en a 5 : les 2 manettes de débit (jaunes), les 2 coupe-feux (rouges) et le frein rotor (rouge aussi). Si on les ramène les manettes de débit en arrière on met les moteurs au ralenti et à 30m sol (même 20m) ce n'est pas une très bonne idée. Ce n'est pas un avion : si on réduit les moteurs alors qu'on est quasiment en stationnaire ... on tombe. Je suis aussi dubitatif que les pilotes belges. Il n'y a d'ailleurs rien à toucher au plafond à l'atterrissage. Le reste ce sont les alternateurs, les servitudes électriques, les essuie-glaces, des choses comme ça et ce sont des switches. Sais pas
Quand on fait du levage en montagne il arrive qu'on ait des pilotes un peu foufous. J'ai souvent fait des low G avec eux mais en H125 il me semble que le rotor ne s'incline pas avec le cyclique, d'après ce que j'ai compris.
je vais essayé au simu ....
Bonjour Caro,
Super vidéo, j'adore. Mais je ne comprends pas pourquoi la force créée par le rotor de queue entraîne un roulis sur la droite. Le rotor de queue est plutôt sensé créer un mouvement sur l'axe des lacets et non sur l'axe des roulis non ? Merci d'avance !
@@CaroLaPilote super merci, j'ai compris maintenant. Merci pour la réponse rapide ;-)
bonjour peu ton accumulé les heurs de vole sur simulateur flight simulator qui soit reconnu pas la DGAC ? merci pour les réponse
Il faut voler sur un simulateur homologué par la DGAC pour pouvoir les prendre en compte.
Sérieusement ils n'ont jamais pensé à mettre une butée pour limiter l'inclinaison du rotor vers l'arrière ???
🤔
Excellente vidéo, très instructive ! Si le Pushover Low-G est interdit avec le R-22, qu'en est-il du UH-1 ? Je vois souvent des pilotes exécuter cette manoeuvre sur cet appareil...
Le mast bumping est un souci aussi sur l'UH-1. C'est un peu plus costaud qu'un Robinson mais il faut faire attention quand même.
@@patolt1628 merci pour cet éclaircissement !
Bonjour,
D'après mon instructeur, ce serait justement sur UH que l'on a découvert ce phénomène lorsque les pilotes plongeaient derrière des arbres ou le relief.
Caro il y avait un AW 139 de la gardia italienne qui a tourne sur elle meme et c'est ecrase lorsquil etait encore au sol et etais sur le point de decoller tu peux mexpliquer cest quoi ce terme rotor rotation thrust et comment ca fonctionne et quelle manette on sert pour controller???? MERCI en avance 🚁😎
@@CaroLaPilote merci caro beaucoup mes salutations a toi de l'ile maurice 😎
Pour les rotors fully articulated ce problème ne se pose pas
Je me suis encore perdu sur internet ...
bonjour madam pourquoi les hélices d'hélicoptère tourne dans le sens antiorer et dans l'orope c'est l'inverce .
Il n'y a pas de bonne ou mauvaise solution, c'est pareil au final. Ce sont des choix historiques la plupart du temps. Pour faire simple les hélicoptères Français et Russes tournent dans le sens horaire, et tous les autres dans l'autre sens