ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
しばらくぶりの軽自動車レポート😊。 同じN-ONE RSオーナーとして楽しんで観ました😊 S07Bのポテンシャルは高いですね‼️ 最近の軽自動車専用エンジンとしては傑作名機だと想いますね。 スプーンのチューニング技術も凄いですが、エンジン本体がノーマルなのにターボ、インタークーラ交換とECU変更だけで108馬力を受け入れているS07Bのタフネスに驚愕しかないです😲しかも、GRヤリスに匹敵するなんて😅。 スプーンではS660でもチューニングを実施してきましたが、S07Aのチューニングでは10台もエンジンブローを経験していて100馬力以上は実質諦めています。 どこかのチューニングメーカーで120馬力オーバーのS07Aがありましたが、ピストン、クランク、クランクケース全部が強化仕様であり最早別物のエンジンです。 そこまで強化しないと100馬力オーバーにならない虚弱なエンジンでした。 現行N-ONE RSを試乗した時『これこそがホンダのエンジンだ‼️』と感激して購入する計画だったS660を止めて、N-ONE RSを選択したのは正解でしたね。 私は、ノーマルで満足してますが、ハイチューンのN-ONE RSを観ると嬉しくなりますね🤗 いつになるか気になってますが？オシンコ様のビートの馬力測定も期待してます(あっちの動画でも色々試してる様子ですし) でわ👍
コメントありがとうございます、お久しぶりにコメントを頂けて嬉しく思います。S660 のエンジン、S07AのエンジンはSPOON SPORTSさんの開発現場において、10台もブローさせているのですね。興味深いエピソードですが、さすが、SPOON SPORTSさんもかなり熱を入れて研究開発されている事が伺えるエピソードですね。S07Bの方はS07Aの進化版という事で、同じ排気量ながらボア×ストロークが見直されているなど、工夫の痕跡が見られるエンジンですので、やはりN-ONEを選ばれて間違えは無かったかと思います。ただ、さすがにGRヤリスと同じ正味平均有効圧力となると耐久性はどうかな？と少々ヒヤヒヤ致しますが、それもSPOON SPORTSさんのノウハウの結集という部分もあろうかと思いますので、興味を持って今後を見させて頂こうかと思っております。それにしても100PS越えは素晴らしいです。オシンコ様を含めて、今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います、是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
お疲れ様です😀軽とはいえやはりHONDAエンジンは凄いですね👀‼️これからの動画も楽しみにしています😀
コメントありがとうございます。最近の車はもちろん、HONDAもそうですが、各社無駄を削って燃費向上、軽量化、その上強度アップを狙ってきているので、1.4kgf/cm2の過給圧でもすぐには壊れないチューニングアップができるのでしょうね。今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタエンジニアリングさん毎回、楽しみに拝見させて頂いております。今回は軽ターボエンジンのチューニング結果の確認という事で非常に興味深かったです。100馬力超えは凄いですね。びっくりです。そしてBMEPの解説非常に分かりやすかったですね。素晴らしい解説です。ただ、やっぱりここまでパワーアップしますと流石に耐久性が心配になりました。ノッキングがOKだったという事ですが、ヘッドガスケットが抜けてしまうのではないかとちょっと心配になりました。耐久テストをされた経緯があればいいのですが、いきなりエンジンブローはさすがに嫌ですよね。オーナー様が納得されて使用されている所に余計なお世話なんですが何か安心材料があるといいですね。結果は素晴らしいと思います。ヒロタエンジニアリングさんの活動によりチューニング結果を数値化され、オーナー様もこれからまた次のステップになっていくのだと思います。夢ある活動ですね。楽しかったです。
毎回必ずコメント頂けて本当に嬉しいです、ありがとうございます。おっしゃることは全く私も同感で、この軽の量産エンジンで100PS越えは確かに素晴らしい事と思いますが、いろいろな量産エンジンと比較した時に、この体格で強度が持つかがやはり私も心配していた所でした。そこでこの度はBMEPの話をさせて頂き、排気量を無次元化した土俵で世の中の高性能エンジンのBMEPと比較してみた訳ですが、やはり相対的に高めの値であったものの、GRヤリスとほぼ同じでしたね。SPOON SPORTSさんが一つの製品としてご提供されているのもですので、このキットに関して言えばそれなりの耐久性の検討もされている事なのかなとも思います。この機種によらずにターボ車をお持ちの方へ多少なりとも役立てる指標となれば良いかなと思い、今回はこのテーマを動画にしてみました。今後もまだまだ動画にしたいテーマがたくさんございますので、是非楽しみにお待ち下さい。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
馬力も凄いですが、トルクが15キロ超えているのは本当に凄いですね。
コメントありがとうございます。658ccで、トルクの15.6 kgfmは凄いですけれど、これもSPOON SPORTSさんのなせる業ですね。車両も軽いですし面白い車かと思います。あとは強度がどれくらい保てるかがネックですね。今後もいろいろなお車の事例を紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
とても良い動画ですね♪
コメントありがとうございます。とても良いコメントですね。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
いつも楽しく拝見させていただいております☺️私は去年WRX STIからN-ONE RS JG3に乗り換えた者です。スプーンさんのタービンキットに興味がありますが、やはりエンジンの強度が気になっていまして、そんな中、ちょうどヒロセエンジニヤリングさんで動画をUPされたので、興味深く観させていただきました❗️そしたら純正エンジンにタービン・インタークーラーで108ps15kgf・mって化け物な数字で驚きました😂でも逆にヒロセエンジニヤリングさんが仰る通り、限界に近づいており、そこでギリギリな所をスプーンさんが見極めて仕上げたのかなと感じました。正直に言いますと、狙ってる車のガソリン車終了最終モデルまでの繋ぎでN-ONE RSにしましたが、そこでこの動画を観てしまいN-ONE RSの可能性も垣間見る事ができて、ちょっと手放すのが惜しくて今後に苦労しそう😂いつか私の愛車もヒロセエンジニヤリングさんで見てもらいたいので、その時はよろしくお願いします❗️楽しい動画をありがとうございました🙇
コメントありがとうございます。私の動画を高くご評価頂き、大変嬉しく思います。N-ONE、特にJG3のRSは非常に人気のモデルですね。このガレージに見えるお客様も多いです。どの方もそれぞれの拘りを持って個々のお車に乗っていらして、ノーマルのまま、ライトチューニング、ヘビーチューニングの方も当然いらして、それぞれの楽しみ方を満喫されているようです。そして、このガレージにエンジン出力試験へいらっしゃいますお客様は100%満足されて帰られます。私は車好き、特にエンジン好きの方へは喜んでエンジン出力試験の場をご提供致しますので、是非一度ご来場頂きたく思います、大歓迎致します。もし実際に計測をご希望される場合は、チャンネル概要欄に示される連絡先よりご連絡を頂き、ご予約のお手続きを行って頂く事ができます。こちらは全く急ぎませんので、是非ごゆっくりとご検討ください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
108馬力も出てるのにエアクリーナー純正とはすごい…
コメントありがとうございます。おっしゃる通りですね。エアクリーナーノーマルで100PSと言う事実は凄いと思います。この機種は過給ですので、過給圧で空気量を稼げているのかと思います。エアクリーナーは自動車の部品の中では重要なものなので、除去性能が高い純正の物を使用したと言うのは賢明なご判断と思います。今後ともいろいろな事例をご紹介させて頂きます。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタさん、ターボ好き❤️にはたまらない結果ですね。私が踏んでいた当時とでは部品の精度、ＣＰのビット数、改造屋の腕も違うと思います。ブースト1.2キロでエンジンブローさせた時代って、、、😢当時はハイコンプ、ハイブーストでも燃調とれてる車は壊れなかったのですよ。
コメントありがとうございます。そうでぅね、最近はエンジンの技術進化も大分進んできて、それはエンジンの設計その物に加えて、各部品の材料の進化もありますので、軽量、高強度、加工精度の向上が達成できております。それらの技術の積み重ねで現代のエンジンが存在すると言っても良いかと思います。とはいっても、古い車は古い車でその頃のトレンドも相まって大変面白い部分がありますので、これはどちらかに軍配を上げるのが難しい状況かと思います。今後も新旧問わず、いろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います。是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
つまり2.0リッターならば330馬力ですか 神
コメントありがとうございます。平たく申し上げますとおっしゃる通りですが、厳密にはエンジンの大きさが小さい方が、アウトプットに対する機械的ロスの割合が大きいので、排気量が大きくなれば、排気量比以上アウトプットを望め、330PS以上の実力に相当する事になります。今後もまだまだたくさんの車が登場します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
spoonさんでは95psとおっしゃっていたのでspoonさんの想定している耐久性を越えていそうですねギリギリを狙いすぎな気がしますどちらにしてもあくまで自己責任ですね
動画アップありがとうございます。GRヤリス並みとなると相当ですね。流石にバランスよくチューニングされていると感心しちゃいます。恐らくはそれなりのマージンももっていると思われます。個人的に関心したのが、ブーストが高回転で垂れていないことですね。これは綺麗に調律されている印象です。しかし、主運動系はノーマルでブースト圧1.4kgf/cm2を耐えられるとは、最近のエンジン中々すごいですね！現在市販されているエンジンで最強部類にはいるのがAMG C63に搭載されている2L 直4(M139)です。BMEPを計算しましたが、なんとまさかの34.2barとなります。ブースト圧は不明ですが、C63の前に出ていたA45が421ps出ていますが2.1kgf/cm2でしたのでさらにかけていると思います。（M139というエンジンは専用設計に近いですけどね。。。）
1番目のコメント、大変ありがとうございます。今回は少々テーマの難易度を上げて、普段はあまり聞きなれないと思われますBMEPと言う指標をご紹介させて頂きましたが、ご自身でAMGの高性能エンジンのBMEPを計算され比較を行われているのはさすがですね。最近のAMGには30bar越えがあるのですね、一昔前でしたら驚きの値です。ガスケットやピストンのリング溝の強度の取り方に興味がありますね。今回ご紹介致しましたノーマルエンジンには1.4kgf/cm2（=2.4bar 絶対圧）を掛けていたので、計測中はヒヤヒヤしました。それでも動画でお見せしておりますようにヘビーノッキングもありませんでしたし、熱も大丈夫そうでしたのでエンジンそのものの造りと、SPOON SPORTSさんのキットがやはりそれなりに良くできていたためと考えています。ただ、定期的なメンテナンスと機能確認は行った方が良いかも知れませんね。今後も、いろいろな事例を紹介致します、是非楽しみにお待ち下さい。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
@@user-HirotaEngineering ガスケットまでの詳細は分かりませんでしたが、リング溝は耐摩環が入っていました。動画見た感じだとピストンリングはトップが幅寸1.4~1.5mm位はありそうで太目な印象。セカンドに比べて太く見えました。リングのB面も何かしら耐摩耗対策が取られていると思いますが、さすがに読み取れず。
これだけアップデートあやるからにはハイオクが必要だね。俺はDAIHATSUミラじーノターボに乗ってます、今は軽いエンジントラブルの為に修理工事に入ってます。ただ今の軽四とは作りが少し違うので、とても興味深く思ってます。しかしCPUとスプーン製のフルキットで３桁のパワーが凄いよ!あとプラグもレース用迄とは言わないが、かなりのクールタイプを使ってると思います。でないとエンジンブローのリスクが高く成るからです。出来たら俺の車のパワーチェックをやりたいね、ちなみにフライホイールはノーマル新品にスズキ系のチューニング会社で軽量化をやってます！
コメントありがとうございます。そうですね、おっしゃる通り、この動画の中でご紹介しておりますKITには、SPOON SPORTSさんが持っていらっしゃる多くの技術が投入されているかと思います。一番の技術力の点は動画の中でも申し上げております強度の部分ですね。ターボの場合はある意味、過給圧次第でいくらでもトルクを上げられますが、強度を考えていないと壊れてしまうだけなので、そこをいかにバランスするかが重要かと思います。私のガレージ行っておりますエンジン出力試験にご興味をお持ちでしたら喜んで計測致します。もしご希望されるようでしたらチャンネル概要欄に記載致しました内容をお読み頂き、ご連絡を頂ければと思います。お車の条件が合致するかをご確認お願い致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
今の車ってインジェクターで燃料を直接シリンダー内へ噴射しますが、その時の圧力を使い空気も噴射出来ないんですかね？そうしたらシリンダー内圧力をもう少し高められませんかね？
コメントありがとうございます。現代の車には、ターボ車でも直噴エンジンを搭載しているモデルはたくさんありますね。直噴インジェクターから噴射されるのは燃料のみで、その中には空気が混じらないようにしています、と言いますのも空気が入ってしまいますと燃料噴射量が安定しなくなってしまいます、他、良くない事がたくさん起こります。従いまして、インジェクターから燃料以外の物を噴射すると言う発想は基本的にはありません。また、別の装置で空気を入れようとしても機構が複雑になったり、小さい燃焼室にその様なスペース的な物は基本的にはないですね。やはり空気は圧縮前に、ピストンが下死点にあり、できるだけシリンダー容積が大きい時にインテークバルブから取り入れるのが一番効率的かと思います。ただ、新発想のご提案、ありがとうございます。そのような新しい発想が世の中にないものを作り出す原動力になります。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
なぜエヌワンにはMTあってFIT4にないんだ…
エンジン性能がもうマツダ2-MBと同等やん。。。現行1500ccNAエンジンと同等とは恐れ入るね、しかもエンジン自体はノーマルって。この仕様で10万km耐久あったら、このスプーンキット流行るかも～？
コメントありがとうございます。おっしゃる通りです。NAの1500ccエンジン並みと言う考え方は非常に合理的な考え方ですね。小さいエンジンを過給し、1.5倍くらいのサイズのNAエンジン並みの出力を発生する事で、軽量化しエコを達成すると言う考え方が一昔前に流行りまして、ダウンサイジング、エコブースト、と言われていました。その発祥の地はヨーロッパですが、現在はそのヨーロッパもEVに舵を切ってしまったので、エコブーストも死語になりつつあります。確かにこれで10万km持てば、またエコブーストとしてはやるかもしれません、そうしたら面白いです。今後もいろいろなお車のエンジン出力試験をご紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
返信きております 間違って削除してました 失礼しました
コメントありがとうございます。メールご確認致しました。後程お返事差し上げます。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
@@user-HirotaEngineering こちらこそ
測定して欲しいですメール送ってみました
コメントありがとうございます。メールへご返信致しました。エンジン出力試験のご検討をお願い致します。
しばらくぶりの軽自動車レポート😊。 同じN-ONE RSオーナーとして楽しんで観ました😊 S07Bのポテンシャルは高いですね‼️ 最近の軽自動車専用エンジンとしては傑作名機だと想いますね。 スプーンのチューニング技術も凄いですが、エンジン本体がノーマルなのにターボ、インタークーラ交換とECU変更だけで108馬力を受け入れているS07Bのタフネスに驚愕しかないです😲しかも、GRヤリスに匹敵するなんて😅。 スプーンではS660でもチューニングを実施してきましたが、S07Aのチューニングでは10台もエンジンブローを経験していて100馬力以上は実質諦めています。 どこかのチューニングメーカーで120馬力オーバーのS07Aがありましたが、ピストン、クランク、クランクケース全部が強化仕様であり最早別物のエンジンです。 そこまで強化しないと100馬力オーバーにならない虚弱なエンジンでした。 現行N-ONE RSを試乗した時『これこそがホンダのエンジンだ‼️』と感激して購入する計画だったS660を止めて、N-ONE RSを選択したのは正解でしたね。 私は、ノーマルで満足してますが、ハイチューンのN-ONE RSを観ると嬉しくなりますね🤗 いつになるか気になってますが？オシンコ様のビートの馬力測定も期待してます(あっちの動画でも色々試してる様子ですし) でわ👍
コメントありがとうございます、お久しぶりにコメントを頂けて嬉しく思います。
S660 のエンジン、S07AのエンジンはSPOON SPORTSさんの開発現場において、10台もブローさせているのですね。興味深いエピソードですが、さすが、SPOON SPORTSさんもかなり熱を入れて研究開発されている事が伺えるエピソードですね。S07Bの方はS07Aの進化版という事で、同じ排気量ながらボア×ストロークが見直されているなど、工夫の痕跡が見られるエンジンですので、やはりN-ONEを選ばれて間違えは無かったかと思います。ただ、さすがにGRヤリスと同じ正味平均有効圧力となると耐久性はどうかな？と少々ヒヤヒヤ致しますが、それもSPOON SPORTSさんのノウハウの結集という部分もあろうかと思いますので、興味を持って今後を見させて頂こうかと思っております。それにしても100PS越えは素晴らしいです。
オシンコ様を含めて、今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います、是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
お疲れ様です😀
軽とはいえ
やはりHONDAエンジンは凄いですね👀‼️
これからの動画も楽しみにしています😀
コメントありがとうございます。
最近の車はもちろん、HONDAもそうですが、各社無駄を削って燃費向上、軽量化、その上強度アップを狙ってきているので、1.4kgf/cm2の過給圧でもすぐには壊れないチューニングアップができるのでしょうね。今後もいろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介致します。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタエンジニアリングさん
毎回、楽しみに拝見させて頂いております。今回は軽ターボエンジンのチューニング結果の確認という事で非常に興味深かったです。100馬力超えは凄いですね。びっくりです。そしてBMEPの解説非常に分かりやすかったですね。素晴らしい解説です。ただ、やっぱりここまでパワーアップしますと流石に耐久性が心配になりました。ノッキングがOKだったという事ですが、ヘッドガスケットが抜けてしまうのではないかとちょっと心配になりました。耐久テストをされた経緯があればいいのですが、いきなりエンジンブローはさすがに嫌ですよね。オーナー様が納得されて使用されている所に余計なお世話なんですが何か安心材料があるといいですね。結果は素晴らしいと思います。ヒロタエンジニアリングさんの活動によりチューニング結果を数値化され、オーナー様もこれからまた次のステップになっていくのだと思います。夢ある活動ですね。楽しかったです。
毎回必ずコメント頂けて本当に嬉しいです、ありがとうございます。
おっしゃることは全く私も同感で、この軽の量産エンジンで100PS越えは確かに素晴らしい事と思いますが、いろいろな量産エンジンと比較した時に、この体格で強度が持つかがやはり私も心配していた所でした。
そこでこの度はBMEPの話をさせて頂き、排気量を無次元化した土俵で世の中の高性能エンジンのBMEPと比較してみた訳ですが、やはり相対的に高めの値であったものの、GRヤリスとほぼ同じでしたね。SPOON SPORTSさんが一つの製品としてご提供されているのもですので、このキットに関して言えばそれなりの耐久性の検討もされている事なのかなとも思います。この機種によらずにターボ車をお持ちの方へ多少なりとも役立てる指標となれば良いかなと思い、今回はこのテーマを動画にしてみました。
今後もまだまだ動画にしたいテーマがたくさんございますので、是非楽しみにお待ち下さい。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
馬力も凄いですが、トルクが15キロ超えているのは本当に凄いですね。
コメントありがとうございます。
658ccで、トルクの15.6 kgfmは凄いですけれど、これもSPOON SPORTSさんのなせる業ですね。車両も軽いですし面白い車かと思います。あとは強度がどれくらい保てるかがネックですね。
今後もいろいろなお車の事例を紹介致します。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
とても良い動画ですね♪
コメントありがとうございます。とても良いコメントですね。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
いつも楽しく拝見させていただいております☺️
私は去年WRX STIからN-ONE RS JG3に乗り換えた者です。
スプーンさんのタービンキットに興味がありますが、
やはりエンジンの強度が気になっていまして、そんな中、ちょうどヒロセエンジニヤリングさんで動画をUPされたので、
興味深く観させていただきました❗️
そしたら純正エンジンにタービン・インタークーラーで108ps15kgf・mって化け物な数字で驚きました😂
でも逆にヒロセエンジニヤリングさんが仰る通り、
限界に近づいており、そこでギリギリな所をスプーンさんが見極めて仕上げたのかなと感じました。
正直に言いますと、狙ってる車のガソリン車終了最終モデルまでの繋ぎでN-ONE RSにしましたが、
そこでこの動画を観てしまいN-ONE RSの可能性も垣間見る事ができて、
ちょっと手放すのが惜しくて今後に苦労しそう😂
いつか私の愛車もヒロセエンジニヤリングさんで見てもらいたいので、
その時はよろしくお願いします❗️
楽しい動画をありがとうございました🙇
コメントありがとうございます。
私の動画を高くご評価頂き、大変嬉しく思います。
N-ONE、特にJG3のRSは非常に人気のモデルですね。このガレージに見えるお客様も多いです。どの方もそれぞれの拘りを持って個々のお車に乗っていらして、ノーマルのまま、ライトチューニング、ヘビーチューニングの方も当然いらして、それぞれの楽しみ方を満喫されているようです。そして、このガレージにエンジン出力試験へいらっしゃいますお客様は100%満足されて帰られます。
私は車好き、特にエンジン好きの方へは喜んでエンジン出力試験の場をご提供致しますので、是非一度ご来場頂きたく思います、大歓迎致します。もし実際に計測をご希望される場合は、チャンネル概要欄に示される連絡先よりご連絡を頂き、ご予約のお手続きを行って頂く事ができます。こちらは全く急ぎませんので、是非ごゆっくりとご検討ください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
108馬力も出てるのにエアクリーナー純正とはすごい…
コメントありがとうございます。
おっしゃる通りですね。エアクリーナーノーマルで100PSと言う事実は凄いと思います。この機種は過給ですので、過給圧で空気量を稼げているのかと思います。エアクリーナーは自動車の部品の中では重要なものなので、除去性能が高い純正の物を使用したと言うのは賢明なご判断と思います。今後ともいろいろな事例をご紹介させて頂きます。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタさん、
ターボ好き❤️にはたまらない結果ですね。
私が踏んでいた当時とでは部品の精度、ＣＰのビット数、改造屋の腕も違うと思います。
ブースト1.2キロでエンジンブローさせた時代って、、、😢
当時はハイコンプ、ハイブーストでも燃調とれてる車は壊れなかったのですよ。
コメントありがとうございます。
そうでぅね、最近はエンジンの技術進化も大分進んできて、それはエンジンの設計その物に加えて、各部品の材料の進化もありますので、軽量、高強度、加工精度の向上が達成できております。それらの技術の積み重ねで現代のエンジンが存在すると言っても良いかと思います。とはいっても、古い車は古い車でその頃のトレンドも相まって大変面白い部分がありますので、これはどちらかに軍配を上げるのが難しい状況かと思います。
今後も新旧問わず、いろいろな車種のエンジン出力試験をご紹介できるかと思います。是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
つまり2.0リッターならば330馬力ですか 神
コメントありがとうございます。
平たく申し上げますとおっしゃる通りですが、厳密にはエンジンの大きさが小さい方が、アウトプットに対する機械的ロスの割合が大きいので、排気量が大きくなれば、排気量比以上アウトプットを望め、330PS以上の実力に相当する事になります。今後もまだまだたくさんの車が登場します。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
spoonさんでは95psとおっしゃっていたのでspoonさんの想定している耐久性を越えていそうですね
ギリギリを狙いすぎな気がします
どちらにしてもあくまで自己責任ですね
動画アップありがとうございます。GRヤリス並みとなると相当ですね。
流石にバランスよくチューニングされていると感心しちゃいます。恐らくはそれなりのマージンももっていると思われます。
個人的に関心したのが、ブーストが高回転で垂れていないことですね。これは綺麗に調律されている印象です。
しかし、主運動系はノーマルでブースト圧1.4kgf/cm2を耐えられるとは、最近のエンジン中々すごいですね！
現在市販されているエンジンで最強部類にはいるのがAMG C63に搭載されている2L 直4(M139)です。BMEPを計算しましたが、なんとまさかの34.2barとなります。
ブースト圧は不明ですが、C63の前に出ていたA45が421ps出ていますが2.1kgf/cm2でしたのでさらにかけていると思います。
（M139というエンジンは専用設計に近いですけどね。。。）
1番目のコメント、大変ありがとうございます。
今回は少々テーマの難易度を上げて、普段はあまり聞きなれないと思われますBMEPと言う指標をご紹介させて頂きましたが、ご自身でAMGの高性能エンジンのBMEPを計算され比較を行われているのはさすがですね。最近のAMGには30bar越えがあるのですね、一昔前でしたら驚きの値です。ガスケットやピストンのリング溝の強度の取り方に興味がありますね。
今回ご紹介致しましたノーマルエンジンには1.4kgf/cm2（=2.4bar 絶対圧）を掛けていたので、計測中はヒヤヒヤしました。それでも動画でお見せしておりますようにヘビーノッキングもありませんでしたし、熱も大丈夫そうでしたのでエンジンそのものの造りと、SPOON SPORTSさんのキットがやはりそれなりに良くできていたためと考えています。ただ、定期的なメンテナンスと機能確認は行った方が良いかも知れませんね。
今後も、いろいろな事例を紹介致します、是非楽しみにお待ち下さい。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
@@user-HirotaEngineering ガスケットまでの詳細は分かりませんでしたが、リング溝は耐摩環が入っていました。
動画見た感じだとピストンリングはトップが幅寸1.4~1.5mm位はありそうで太目な印象。セカンドに比べて太く見えました。
リングのB面も何かしら耐摩耗対策が取られていると思いますが、さすがに読み取れず。
これだけアップデートあやるからにはハイオクが必要だね。
俺はDAIHATSUミラじーノターボに乗ってます、今は軽いエンジントラブルの為に修理工事に入ってます。
ただ今の軽四とは作りが少し違うので、とても興味深く思ってます。
しかしCPUとスプーン製のフルキットで３桁のパワーが凄いよ!
あとプラグもレース用迄とは言わないが、かなりのクールタイプを使ってると思います。
でないとエンジンブローのリスクが高く成るからです。
出来たら俺の車のパワーチェックをやりたいね、ちなみにフライホイールはノーマル新品にスズキ系のチューニング会社で軽量化をやってます！
コメントありがとうございます。
そうですね、おっしゃる通り、この動画の中でご紹介しておりますKITには、SPOON SPORTSさんが持っていらっしゃる多くの技術が投入されているかと思います。一番の技術力の点は動画の中でも申し上げております強度の部分ですね。ターボの場合はある意味、過給圧次第でいくらでもトルクを上げられますが、強度を考えていないと壊れてしまうだけなので、そこをいかにバランスするかが重要かと思います。
私のガレージ行っておりますエンジン出力試験にご興味をお持ちでしたら喜んで計測致します。もしご希望されるようでしたらチャンネル概要欄に記載致しました内容をお読み頂き、ご連絡を頂ければと思います。お車の条件が合致するかをご確認お願い致します。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
今の車ってインジェクターで燃料を直接シリンダー内へ噴射しますが、その時の圧力を使い空気も噴射出来ないんですかね？そうしたらシリンダー内圧力をもう少し高められませんかね？
コメントありがとうございます。
現代の車には、ターボ車でも直噴エンジンを搭載しているモデルはたくさんありますね。直噴インジェクターから噴射されるのは燃料のみで、その中には空気が混じらないようにしています、と言いますのも空気が入ってしまいますと燃料噴射量が安定しなくなってしまいます、他、良くない事がたくさん起こります。従いまして、インジェクターから燃料以外の物を噴射すると言う発想は基本的にはありません。また、別の装置で空気を入れようとしても機構が複雑になったり、小さい燃焼室にその様なスペース的な物は基本的にはないですね。やはり空気は圧縮前に、ピストンが下死点にあり、できるだけシリンダー容積が大きい時にインテークバルブから取り入れるのが一番効率的かと思います。
ただ、新発想のご提案、ありがとうございます。そのような新しい発想が世の中にないものを作り出す原動力になります。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
なぜエヌワンにはMTあってFIT4にないんだ…
エンジン性能がもうマツダ2-MBと同等やん。。。
現行1500ccNAエンジンと同等とは恐れ入るね、しかもエンジン自体はノーマルって。
この仕様で10万km耐久あったら、このスプーンキット流行るかも～？
コメントありがとうございます。
おっしゃる通りです。NAの1500ccエンジン並みと言う考え方は非常に合理的な考え方ですね。小さいエンジンを過給し、1.5倍くらいのサイズのNAエンジン並みの出力を発生する事で、軽量化しエコを達成すると言う考え方が一昔前に流行りまして、ダウンサイジング、エコブースト、と言われていました。その発祥の地はヨーロッパですが、現在はそのヨーロッパもEVに舵を切ってしまったので、エコブーストも死語になりつつあります。
確かにこれで10万km持てば、またエコブーストとしてはやるかもしれません、そうしたら面白いです。
今後もいろいろなお車のエンジン出力試験をご紹介致します。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
返信きております 間違って削除してました 失礼しました
コメントありがとうございます。
メールご確認致しました。後程お返事差し上げます。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
@@user-HirotaEngineering こちらこそ
測定して欲しいです
メール送ってみました
コメントありがとうございます。
メールへご返信致しました。
エンジン出力試験のご検討をお願い致します。