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動画の後半「慣性過給の理論と実験結果比較」は、何度も拝見させて頂いてます。高校物理／波動学の先にある工学としての深さを改めて感じています。いつも興味深い動画を公開頂きありがとうございます。
いつもコメント、大変ありがとうございます。そしてご返信遅くなってしまい申し訳ございませんでした。こちらこそ、私の動画を何度もご覧頂き楽しんで頂き、本当にありがとうございます。このようなご視聴者様がいらっしゃいますから、技術解説動画を作っていて面白いのですね。私は計測結果とそれに紐づく技術考察の2方面からの解説アプローチが好きです。今後もこの動画ではできる限りそのような方向性を意識した動画を作成していきますので是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタエンジニアリングさん毎回楽しみに拝見させて頂いております。コメント遅くなってしまいました。今回の管長違いのトルク影響、解説素晴らしいと思います。マニアックな領域ですが、管長を伸ばす事でトルクが低回転側にシフトする事を理論的に計算式まで紹介されての解説は見事です。この解説はエンジンチューニングを試してみたい方にはバイブルです。基本を分かりやすく説明されているので吸気管のチューニングを考えている方には無駄な出費をさせずに狙い目な部品をより具体的に検討出来る可能性がでてきますので価値ある神回になった気がしますね。エンジンルームは狭いのでいろんな制約もありますからそんな意味でも無駄の無いチューニングを目指せる内容ですね。まさに教材です。夢ある活動これからも応援していきます。
いつもコメント、大変ありがとうございます。今回のテーマはかなり難しい内容だったかなと思っております。吸気管の中を圧力波が行ったり来たりするのはなかなか頭の中でイメージできませんので、シミュレーション動画なども付けてみました。エンジンの構造を理解するのに、図説やシミュレーション動画があるとイメージが湧き、理解度がグンと上がる場合が多いのですが、今後もご視聴者の皆様の関心があるエンジンのテーマを、図表やシミュレーションを駆使してお伝えしていきたいと思います。いろいろなお車も登場しますので是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
CRキャブレターの時代からファンネル長が短い方が高回転型だといわれた意味が分かりました。ECUで連続可変させなくてもいいので、スイッチでファンネル長を変更できたらサーキット走行時に直線では短ファンネル長へ、ヘアピンなどでは長ファンネル長へ（もしくはシフトで１～２速は短ファンネル長、4～5は長ファンネル長へ）変更できたら面白いかもしれませんね。もっとサージタンク内（エアクリーナーボックスから吸気管）の負圧の方が影響が大きいのかと思ってました。（バイクの場合はCRキャブつけているバイクはファンネルむき出し仕様が多かったので）勉強になりました。ありがとうございます！
コメントありがとうございます。吸気管長が短い方が高回転型エンジン向きである事をご存じなだけで、十分エンジンに長けている方と言えるかと思います。また、サーキットシーンで直線の高回転領域では短管、ヘアピンなどのエンジン回転数が落ちた時は長管に切り替えると言うお考えはまさにその通りで、このような可変吸気管長はそういった発想で用いられています、かなりご理解の度合いが高いですね。おっしゃる通り、エアクリーナーボックス部分、サージタンクに繋がる所の配管などにも程度の違いはありますが、脈動と言った圧力はの動きがあるので、実際には配管中のいろいろな所でこのような圧力振動があってそれが複雑に絡み合って、トルクカーブと言う形を形成しています。世の中のエンジンのトルクカーブが人間の顔と同じように、一つとして同じものがないのはこういった理由です。今後もまだまだ話題にするエンジンのネタがあり過ぎて、一生で全部ご紹介できないと思えるほどですので、是非今後の動画も楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
今回も非常に面白い動画ありがとうございます。NAエンジン大好きな私としては非常に勉強になりました。慣性過給というとバルブが閉まる直前に最大圧になるようなっていたとは知りませんでした。（最大リフト付近で押し込んでるのかと勝手に思ってました）更に実験で吸気管長に応じてピークトルクが移動しているのも実証されており勉強になりました。私の車も吸気管長短くすると波形がスライドして馬力が・・・なんて考えてしまいました。また、80～90年代の可変吸気システムで吸気管長変更用のバルブを回転数事に開けたり閉めたりしてるのは、それぞれの吸気管長の美味しいコブの部分を使おうとしていたというのが良くわかりました！
コメントありがとうございます。私の動画を楽しんで頂き、とても嬉しく思います。エンジン出力試験（パワーチェック）を行って、結果をご紹介するだけであれば、その装置を持ってさえいればできる事ですが、私はその結果からどういう事が言えるかに重きを置いた活動をしていきたいと考えております。理論と実験結果が一致する事で自分自身、そしてご視聴者様のエンジンの物理現象に関するご理解の度合いも増すのかと考えております。このようなアプローチで今後もこの動画では、私自身、そしてご視聴者様が疑問に思っている事について実機計測と理論の両面から解説していきたいと思います。題材はまだまだたくさんご用意しておりますので是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
勉強になりました。
純正のPP-1の給気系統が、如何に厳密に計算されたものであったかが理解出来る動画ですね。
コメントありがとうございます。おっしゃる通り、エンジンはボア×ストロークの寸法だけでなく、むしろこの吸気、或いは排気管のデザインで空気の動きが劇的に変化し、そのエンジンのキャラクターが決まると言っても良いほど、重要な部分であると考えますし、それゆえ、PP1型ビートも、また他のどのエンジンも、各自動車メーカーのエンジニアさんたちは、この部分に非常に注力していらっしゃるかと思います。今後も、まだまだエンジン技術に関する話題をたくさんご用意しております、是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
貴重な動画ありがとうございます。ますます伺うのが楽しみになって来ました！自分のビートで何が変更可能なパラメーターか、事前にメールでご連絡する様にします。新しい思いつきアイテムもビートに取り付けました。何か廣田さんの知識とリンクできれば、ネタとして使ってください！よろしくお願いします。
コメントありがとうございます。ご予約を頂いた時はまだまだ先の事でしたが、間もなくエンジン出力試験のお日にちが近づいて参りましたね、こちらも大変楽しみにしておりますし、万全の態勢で取り組ませて頂きます。また遠い所から起こし頂くので、時間は限られますが、それでも是非多くの事を経験されて頂ければと思います。事前にどんな仕様を計測されるかをご連絡頂けると、こちらもそれに対しての最適な対応を準備できるかと思います、もちろんご連絡の方はお時間がございましたらで構いません。心よりお待ち申し上げております。
素人の私にも分かる良い動画ですね👍
コメントありがとうございます。このテーマの技術的難易度はかなり高いと思っております。それを概ねでもご理解頂けたという段階で到底素人の方とは思えません。私も多くの方にご理解頂ける様に工夫を凝らした動画なので、このようなコメントを頂けて非常に嬉しく思います。まだまだ多くのご紹介したいエンジン技術をご用意しておりますので、少しずつにはなりますが、今後動画にしていこうと思います。是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
理論が全てなんだな 勉強になります
コメントありがとうございます。理論も大切ですがそれが全てではなく、真実はむしろ実機の計測結果であると私は思っております。ただ、その結果を理論的に突き詰めていくとそれが技術となり、他の車や物事に転用できると言う事になりますね。今後も色々なお車がこのチャンネルに登場し、技術的トピックがあればピックアップしてご紹介していきたいと思います。是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
トルクの谷を消すのに、各気筒のファンネル長をバラバラにしてるのもありますね。
コメントありがとうございます。気筒間で管長を故意に変えているエンジンもあるのですね。確かにトルクの山は平滑化されて乗りやすい特性になるかもしれませんね。ただ、気筒間で発生するトルクが異なると特異な振動が出てしまうはずなので、その部分の処理の方法に興味があります。こちらでもちょっとその技術を調べてみますね。情報のご提供、ありがとうございました。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
分かりやすい動画ありがとうございます。あの当時のホンダ車、ＭＴとＡＴで特性を変えて（ＭＴは高回転パワー型、ＡＴは低回転トルク型）ましたが、ＥＣＵやエンジン内部で何かしているのかと思ってましたが、これを使っていたのかも知れないですね。２０００CC車のＭＴが１４５ＰＳ、ＡＴ車が１４０ＰＳだった様に思いますが、この方法ならインテークパイプの長さだけで対応できるので、この動画を見てなるほどと思いました。
コメントありがとうございます。そうですね、パワーの出し方を変える方法はいくつかございますが、吸気管のチューニングもその一つになります。当時はメーカー側もいろいろなトライアルを試していた熱い時代だったので、AT/MTで吸気管構造を変えていたり、同じ型式のエンジンを違う車体に載せる際に吸気管構造をその車の個性に合わせてチューニングしたりは多々あったかと思います。そういう系譜を今更紐解いてみても面白いかと思います。今後もいろいろな車種のいろいろなテーマが登場致します、是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ホンダ ビート PP1 パワーチェック エンジン出力試験 。また、廣田氏お仕事、ご家族の方お忙しい中今回は無償で提供。今、思いますと…。あれは確か6月頃のお話(メールでのやり取り)パワーチェック日は10月の予定でしたね！この期間とてもこの日が来るのが楽しみにしておりまた待ち遠しかったです。ファンネル仕様の方が パワーが出ると私は思って初めにトライしました。パワーカーブも初めはメーカ公表値と同じでしたので…。まさかの６４ｐｓ笑ファンネル無し(ノーマル)試して本当に良かったです(^^)v吸気管長、エンジンの性能、計算で求める事が出来ません…PP1TERRA 大爆笑。理解出来ましたぁ(^^)dまた史上 最速かつ最もパワフルなフェラーリ812 Superfast 感動しました！今後…。理論空燃比、セッティングにてHirota Racing様にお願いの時は宜しくお願い致します。本当にありがとうございました。
コメントありがとうございます。このお車のオーナーの方ですね。今回は貴重な経験をさせて頂きこちらこそ本当にありがとうございました。1回のご来場で2つの独立したテーマの動画が出来上がりました。どちらも良い動画になったかと思います。６月にご予約を入れて頂いてから随分長い間、楽しみにお待ち頂いていたのですね、こちらも嬉しく思います。お車は今後、A/Fの計測とそれが狂っている様でしたら適正化を行い、まだまだ良くなる要素は残っていますし、ECUを書き換え可能なものに交換すれば、点火時期をハイオク設定などにもセッティングする事が可能です。もちろん急ぐ必要は全くございません、ゆっくり、じっくり取り組んで行かれればいいかと思いますが、今後の展開が楽しみですね。また是非、私のガレージまでいらしてください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します・
なるほど…だからリッターSSバイクのファンネルは可変タイプが多いのか。
コメントありがとうございます。そうですね、2輪も4輪も、少し上級なグレードの位置付けの車種には可変吸気管長のシステムが装着されるケースはあるかと思います。ファンネルの部分で管長を延長させるのが一番分かり易いですが、構造的にファンネル延長できないタイムのインテークチャンバーでは、チャンバー内にバルブを設けて吸気管長を変えたりしているケースもありますね。今後もその機構を備えた車が登場するかもしれません、楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
えっとですねぇ……マニアックネタだとビート用のファンネルには直接押し込み式とエアークリーナーボックスへの挟み込み保持式があって…………直接押し込み式だと口径が結果、狭くなるはずだったと記憶していますが…………ついでですが………可変長吸気ファンネルはホンダの第２期F1でマクラーレン・ホンダがウイリアム・ルノーにそろそろ勝てなくなった頃に投入された新兵器だったと思います。
ヒロタさん、髪型変わりましたか？ファンネルの長さで特性が変わる実験😮ためになりました。turbo派なのでDジェトロ条件ではありますが、タービンファンネルの長さの違いでのパワーとトルクの出方を知りたいです。ちなみに私は短いのファンネルを使用しておりましたが、長い物で実験する前に車を降りてしまいました。
コメントありがとうございます。髪型は寝ぐせのせいかもしれませんね。タービンのファンネル長さに関しても性能特性に影響はあるかと思いますが、今回題材にしておりますインテークバルブ部分のまさにシリンダー入り口部分の影響度合いが大きい箇所とはややインパクトが異なるかと思います。タービン部分ですと、気筒間で吸気管が分裂する前の部分で、且つそこまで距離もありますから脈動影響の考え方はポート部分の吸気管とは少々異なります。ただ、ご興味を持って頂く事は大変有難いので、そのような題材の動画をいずれ考えてみよいうかと思います（いつなるかはお約束はできませんが・・・）是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
負圧波ってなんだろう？アクセル全開にしなければスロットルからバルブまでは常に負圧だよね？
![ละลาย (LALALYE) - DAOU PITTAYA ต้าห์อู๋ พิทยา [OFFICIAL MV]](http://i.ytimg.com/vi/wo6r9TgausI/mqdefault.jpg)
動画の後半「慣性過給の理論と実験結果比較」は、何度も拝見させて頂いてます。高校物理／波動学の先にある工学としての深さを改めて感じています。いつも興味深い動画を公開頂きありがとうございます。
いつもコメント、大変ありがとうございます。そしてご返信遅くなってしまい申し訳ございませんでした。こちらこそ、私の動画を何度もご覧頂き楽しんで頂き、本当にありがとうございます。このようなご視聴者様がいらっしゃいますから、技術解説動画を作っていて面白いのですね。私は計測結果とそれに紐づく技術考察の2方面からの解説アプローチが好きです。今後もこの動画ではできる限りそのような方向性を意識した動画を作成していきますので是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ヒロタエンジニアリングさん
毎回楽しみに拝見させて頂いております。コメント遅くなってしまいました。今回の管長違いのトルク影響、解説素晴らしいと思います。マニアックな領域ですが、管長を伸ばす事でトルクが低回転側にシフトする事を理論的に計算式まで紹介されての解説は見事です。この解説はエンジンチューニングを試してみたい方にはバイブルです。基本を分かりやすく説明されているので吸気管のチューニングを考えている方には無駄な出費をさせずに狙い目な部品をより具体的に検討出来る可能性がでてきますので価値ある神回になった気がしますね。エンジンルームは狭いのでいろんな制約もありますからそんな意味でも無駄の無いチューニングを目指せる内容ですね。まさに教材です。
夢ある活動これからも応援していきます。
いつもコメント、大変ありがとうございます。
今回のテーマはかなり難しい内容だったかなと思っております。吸気管の中を圧力波が行ったり来たりするのはなかなか頭の中でイメージできませんので、シミュレーション動画なども付けてみました。エンジンの構造を理解するのに、図説やシミュレーション動画があるとイメージが湧き、理解度がグンと上がる場合が多いのですが、今後もご視聴者の皆様の関心があるエンジンのテーマを、図表やシミュレーションを駆使してお伝えしていきたいと思います。いろいろなお車も登場しますので是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
CRキャブレターの時代からファンネル長が短い方が高回転型だといわれた意味が分かりました。
ECUで連続可変させなくてもいいので、スイッチでファンネル長を変更できたらサーキット走行時に直線では短ファンネル長へ、ヘアピンなどでは長ファンネル長へ（もしくはシフトで１～２速は短ファンネル長、4～5は長ファンネル長へ）変更できたら面白いかもしれませんね。
もっとサージタンク内（エアクリーナーボックスから吸気管）の負圧の方が影響が大きいのかと思ってました。（バイクの場合はCRキャブつけているバイクはファンネルむき出し仕様が多かったので）
勉強になりました。ありがとうございます！
コメントありがとうございます。
吸気管長が短い方が高回転型エンジン向きである事をご存じなだけで、十分エンジンに長けている方と言えるかと思います。また、サーキットシーンで直線の高回転領域では短管、ヘアピンなどのエンジン回転数が落ちた時は長管に切り替えると言うお考えはまさにその通りで、このような可変吸気管長はそういった発想で用いられています、かなりご理解の度合いが高いですね。
おっしゃる通り、エアクリーナーボックス部分、サージタンクに繋がる所の配管などにも程度の違いはありますが、脈動と言った圧力はの動きがあるので、実際には配管中のいろいろな所でこのような圧力振動があってそれが複雑に絡み合って、トルクカーブと言う形を形成しています。世の中のエンジンのトルクカーブが人間の顔と同じように、一つとして同じものがないのはこういった理由です。
今後もまだまだ話題にするエンジンのネタがあり過ぎて、一生で全部ご紹介できないと思えるほどですので、是非今後の動画も楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
今回も非常に面白い動画ありがとうございます。
NAエンジン大好きな私としては非常に勉強になりました。
慣性過給というとバルブが閉まる直前に最大圧になるようなっていたとは知りませんでした。（最大リフト付近で押し込んでるのかと勝手に思ってました）
更に実験で吸気管長に応じてピークトルクが移動しているのも実証されており勉強になりました。私の車も吸気管長短くすると波形がスライドして馬力が・・・
なんて考えてしまいました。
また、80～90年代の可変吸気システムで吸気管長変更用のバルブを回転数事に開けたり閉めたりしてるのは、それぞれの吸気管長の美味しいコブの部分を使おうとしていたというのが良くわかりました！
コメントありがとうございます。
私の動画を楽しんで頂き、とても嬉しく思います。エンジン出力試験（パワーチェック）を行って、結果をご紹介するだけであれば、その装置を持ってさえいればできる事ですが、私はその結果からどういう事が言えるかに重きを置いた活動をしていきたいと考えております。理論と実験結果が一致する事で自分自身、そしてご視聴者様のエンジンの物理現象に関するご理解の度合いも増すのかと考えております。
このようなアプローチで今後もこの動画では、私自身、そしてご視聴者様が疑問に思っている事について実機計測と理論の両面から解説していきたいと思います。題材はまだまだたくさんご用意しておりますので是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
勉強になりました。
純正のPP-1の給気系統が、如何に厳密に計算されたものであったかが理解出来る動画ですね。
コメントありがとうございます。おっしゃる通り、エンジンはボア×ストロークの寸法だけでなく、むしろこの吸気、或いは排気管のデザインで空気の動きが劇的に変化し、そのエンジンのキャラクターが決まると言っても良いほど、重要な部分であると考えますし、それゆえ、PP1型ビートも、また他のどのエンジンも、各自動車メーカーのエンジニアさんたちは、この部分に非常に注力していらっしゃるかと思います。
今後も、まだまだエンジン技術に関する話題をたくさんご用意しております、是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
貴重な動画ありがとうございます。
ますます伺うのが楽しみになって来ました！
自分のビートで何が変更可能なパラメーターか、事前にメールでご連絡する様にします。
新しい思いつきアイテムもビートに取り付けました。
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よろしくお願いします。
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コメントありがとうございます。
このテーマの技術的難易度はかなり高いと思っております。それを概ねでもご理解頂けたという段階で到底素人の方とは思えません。私も多くの方にご理解頂ける様に工夫を凝らした動画なので、このようなコメントを頂けて非常に嬉しく思います。まだまだ多くのご紹介したいエンジン技術をご用意しておりますので、少しずつにはなりますが、今後動画にしていこうと思います。是非楽しみにお待ちください。今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
理論が全てなんだな 勉強になります
コメントありがとうございます。
理論も大切ですがそれが全てではなく、真実はむしろ実機の計測結果であると私は思っております。ただ、その結果を理論的に突き詰めていくとそれが技術となり、他の車や物事に転用できると言う事になりますね。
今後も色々なお車がこのチャンネルに登場し、技術的トピックがあればピックアップしてご紹介していきたいと思います。是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
トルクの谷を消すのに、各気筒のファンネル長をバラバラにしてるのもありますね。
コメントありがとうございます。
気筒間で管長を故意に変えているエンジンもあるのですね。確かにトルクの山は平滑化されて乗りやすい特性になるかもしれませんね。ただ、気筒間で発生するトルクが異なると特異な振動が出てしまうはずなので、その部分の処理の方法に興味があります。こちらでもちょっとその技術を調べてみますね。情報のご提供、ありがとうございました。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
分かりやすい動画ありがとうございます。
あの当時のホンダ車、ＭＴとＡＴで特性を変えて（ＭＴは高回転パワー型、ＡＴは低回転トルク型）ましたが、ＥＣＵやエンジン内部で何かしているのかと思ってましたが、これを使っていたのかも知れないですね。２０００CC車のＭＴが１４５ＰＳ、ＡＴ車が１４０ＰＳだった様に思いますが、この方法ならインテークパイプの長さだけで対応できるので、この動画を見てなるほどと思いました。
コメントありがとうございます。
そうですね、パワーの出し方を変える方法はいくつかございますが、吸気管のチューニングもその一つになります。当時はメーカー側もいろいろなトライアルを試していた熱い時代だったので、AT/MTで吸気管構造を変えていたり、同じ型式のエンジンを違う車体に載せる際に吸気管構造をその車の個性に合わせてチューニングしたりは多々あったかと思います。そういう系譜を今更紐解いてみても面白いかと思います。今後もいろいろな車種のいろいろなテーマが登場致します、是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
ホンダ ビート PP1 パワーチェック エンジン出力試験 。
また、廣田氏お仕事、ご家族の方お忙しい中今回は無償で提供。
今、思いますと…。あれは確か6月頃のお話(メールでのやり取り)
パワーチェック日は10月の予定でしたね！
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ファンネル仕様の方が パワーが出ると私は思って初めにトライしました。
パワーカーブも初めはメーカ公表値と同じでしたので…。まさかの６４ｐｓ笑
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吸気管長、エンジンの性能、計算で求める事が出来ません…PP1TERRA 大爆笑。
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今後…。理論空燃比、セッティングにてHirota Racing様にお願いの時は宜しくお願い致します。
本当にありがとうございました。
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今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します・
なるほど…
だからリッターSSバイクのファンネルは可変タイプが多いのか。
コメントありがとうございます。
そうですね、2輪も4輪も、少し上級なグレードの位置付けの車種には可変吸気管長のシステムが装着されるケースはあるかと思います。ファンネルの部分で管長を延長させるのが一番分かり易いですが、構造的にファンネル延長できないタイムのインテークチャンバーでは、チャンバー内にバルブを設けて吸気管長を変えたりしているケースもありますね。
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今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
えっとですねぇ……マニアックネタだとビート用のファンネルには直接押し込み式とエアークリーナーボックスへの挟み込み保持式があって…………直接押し込み式だと口径が結果、狭くなるはずだったと記憶していますが…………ついでですが………可変長吸気ファンネルはホンダの第２期F1でマクラーレン・ホンダがウイリアム・ルノーにそろそろ勝てなくなった頃に投入された新兵器だったと思います。
ヒロタさん、
髪型変わりましたか？
ファンネルの長さで特性が変わる実験😮ためになりました。
turbo派なのでDジェトロ条件ではありますが、タービンファンネルの長さの違いでのパワーとトルクの出方を知りたいです。
ちなみに私は短いのファンネルを使用しておりましたが、長い物で実験する前に車を降りてしまいました。
コメントありがとうございます。
髪型は寝ぐせのせいかもしれませんね。
タービンのファンネル長さに関しても性能特性に影響はあるかと思いますが、今回題材にしておりますインテークバルブ部分のまさにシリンダー入り口部分の影響度合いが大きい箇所とはややインパクトが異なるかと思います。タービン部分ですと、気筒間で吸気管が分裂する前の部分で、且つそこまで距離もありますから脈動影響の考え方はポート部分の吸気管とは少々異なります。
ただ、ご興味を持って頂く事は大変有難いので、そのような題材の動画をいずれ考えてみよいうかと思います（いつなるかはお約束はできませんが・・・）是非楽しみにお待ちください。
今後ともヒロタエンジニアリングをよろしくお願い致します。
負圧波ってなんだろう？アクセル全開にしなければスロットルからバルブまでは常に負圧だよね？