*Wie schon jemand aus dem Mitgliederbereich hier in den Kommentaren korrekt angemerkt hat, gelten Kommentare für die Lösung des Rätsels nicht, die im Nachhinein bearbeitet worden sind. Denn man könnte ja jederzeit seine Antwort ausbessern wenn man sieht dass jemand anderes etwas schreibt, was vielleicht mehr zutrifft. Deswegen also bitte bei der Lösung des Rätsels gut überlegen was man schreibt😁*
Unterschiedliche Ladeverluste führen zu unterschiedlichen Laderverhalten. Das was die Ladesäule anzeigt deckt sich nicht zu 100% mit dem was im Fahrzeug an Energie wirklich gespeichert wird.
Es ist ganz einfach - du kannst nicht 75/0.72% nehmen und auf die Nettokapazität kommen. Dafür müsstest du A)wissen wie viel % unter 0% versteckt werden und B) zusätzlich wie die Ladeverluste beim Auto sind. Die normalen Ladeverluste eines 400V Auto betragen ca. 7% an IONITY ab dann geht der Rest für die Akkutemperierung. Der EQS hat die Batterie sicherlich aufgeheizt. Dazu lügt sicherlich Audi bei der Netto Kapazität, denn es sind sicherlich weniger als angegeben - das war mit Porsche Taycan der Fall (zuerst angeblich 86kWh wobei es nur 83kWh waren, dann freigeschaltet), auch mit dem alten Etron waren die Angaben nicht so ganz richtig und es wurde mehr freigeschaltet im Nachhinein. Fahr einfach die Autos von 100% bis leergeblieben, rechne kWh/100km * gefahrene Strecke und dann bekommst du deine Kapazität. Viele Grüße!
Hier sind ja viele Variablen im Spiel. Der Ladewirkungsgrad kann schlechter sein z.B durch die Effizienz der Komponenten an sich oder der Bordnetzverbrauch bspw. für die Kühlung kann beim EQS in deinem Lade Case höher gewesen sein. Dann geht die Energie nicht deinen Akku sondern wird beim DC-Laden verbraucht.
Kann es sein, dass der EQS einen extrem hohen Ladeverlust hat? Ich würde darauf tippen, wenn der Akku wirklich nur die angegebene Größe hat! Das wäre bei 9kWh auf Dauer gegenüber dem E-tron ein großer Kostenfaktor von dem man am Ende nichts hat.
War auch mein erster Gedanke und eigentlich ist die Differenz nicht anders zu erklären. Allerdings wäre solch ein Mehrverlust echt heftig und ich kann nicht glauben, dass es in der Hardware zwischen Audi und Mercedes solch große Unterschiede gibt
Bei der Verbrauchsberechnung fließen allerdings nicht die Ladeverluste vom 200kW DC-Laden mit ein. Da werden effizientere Ladeszenarien für genutzt ;).
Hey Chris, du hast hier einen Denkfehler: Die Ladesäule zeigt nicht an, wie viel Energie in den Akku gewandert ist. Die Ladesäule zeigt nur an, wie viel Energie während des Ladevorgangs an das Auto abgegeben wurde. Wie viel davon in den Akku geflossen ist, steht in den Sternen. Die von der Ladesäule abgegebenen kWh können auch in Standheizung, Akkuheizung, Laden der 12V Batterie etc. geflossen sein.
18kW für die Kühlung erscheint mir auch zu viel, aber ich könnte mir vorstellen, das Audi mit der Ladekurve auf jeden Fall effizienter lädt und deutlich weniger yenergie für die Kühlung benötigt.
@@Raven16691 es sind 7% Ladeverluste (die hast du sowieso), ontop kommt die Batteriekonditionierung. Bedeutet 80kWh in die Batterie 85von der Säule und wenn die BVork. ca 6-7kW nimmt sind es gerade 8-9kWh zusammen. Passt.
Hallo Christopher, Lithium Ionen Zellen haben einen gewissen elektrischen Widerstand, der bei Stromfluss Verluste erzeugt. Dieser Widerstand dürfte bei beiden Fahrzeugen etwa gleich groß sein, da beide ähnlich große Akkus verwenden. Angenommen, dass der Widerstand pro Zelle bei etwa 0,6 mOhm liegt, entstehen bei einem Ladestrom von 500A etwa 16,2 kW Verluste in der gesamten Batterie. Bei 300A sinds dann noch 6 kW Verlustleistung. D.h. bei einer Ladedauer von gut 30 Minuten entstehen bei durchgehend 500A 8,1 kWh Verluste. Bei abnehmender Ladekurve vielleicht 6 oder 7 kWh Verluste. Dazu kommen dann noch Nebenverbraucher und Klimatisierung der Batterie. Ohne Messdaten natürlich schwer zu beziffern welche Energie genau wohin gegangen ist. Aber dein Ergebnis lässt nur einen Schluss zu: Die Daten beim Mercedes sind schlüssig (108kWh nutzbar + Verluste in Größenordnung 8kWh ergeben die 116 kWh die von der Säule abgeben wurden), beim Audi scheinen zwischen dem angezeigten SoC von 0 - 100% im Display einige kWh zu fehlen. Meine Schlussfolgerung: entweder ist die SoC Anzeige beim Audi nicht Energie-linear (sondern z.B. Ladungs-linear, d.h. zwischen z.B. 10% und 20% liegen weniger als 10% der 106 kWh) oder Audi hat noch eine versteckte Energiereserve, wenn die Anzeige bereits 0% erreicht hat. Bei der Reichweitenmessung nach WLTP wird nämlich unabhängig von der Anzeige des SoC gefahren, sprich es könnte sein dass der Audi 30-40km bei 0% Anzeige noch schafft. Das wird zwar bei der Reichweitenermittlung dann nutzbar, ist aber für den Endkunden nicht nutzbar, da dieser dann denkt, der Wagen bleibt gleich stehen. Noch ein Punkt: die vom Audi verwendete NCA - Chemie könnte wie in den Tesla Fahrzeugen aus Lebensdauer Gründen genau einen solchen versteckten Puffer bedingen, um die gewünschte Lebensdauer zu erreichen.
Meiner Meinung nach die Beste Antwort hier. Die Ladeverluste würde ich sogar noch etwas höher einschätzen. Man könnte die Spannungskurven beider Fahrzeuge messen und unter Berücksichtigung der Stromstärke in etwa die Reserven abschätzen. Dafür, dass der wahre SOC beim Audi höher ist als beim EQS spricht auch die etwas höhere Spannung zu Beginn des Ladevorganges.
Audi macht falsche Angaben bei den Netto Werten, war schon mit den alten Etrons der Fall, bei Porsche auch usw. Dazu noch die angesprochenen kWh unter 0%.
Hohe Ladeleistung bedeutet auch höhere Verluste z.B. durch Kühlung oder Eigenerwärmung des Akku beim laden. Die 9 kWh stecken vermutlich in der Erwärmung der Umgebung oder des Akkus.
Davon gehe ich auch aus. Die hohe Ladeleistung von Beginn an, kostet halt und in diesem Fall dem EQS den Ladewirkungsgrad für Verluste, Kühlung, etc… Vermute ich
Schau den kWh Stand per OBD an für solche Vergleiche, ich denke die Autos haben unterschiedliche „Tank“-Anzeigen, evtl linear bei dem einen Auto und nicht-linear (degressiv/progressiv) bei dem anderen.
also; Ich bin mir sicha, dass der Kameramann mit einem SCHWEREN Fuss auf dem EQS-Ladekabel stand, was den Widerstand DEUTLICH erhöhte - und damit Ladeverluscht. ❤
Erklärungsansätz: Von der Bruttokapazität des Akkus werden "Brick Protection" (also die unterste Spannungsreserve, die unter keinen Umständen genutzt werden kann, sonst Akku kaputt) und der "Top Buffer" (also der obere Puffer, der zu einem kleinen Teil genutzt werden kann, wenn man zB bei 100% Akkustand noch Rekuperiert) abgezogen um die Nettokapazität des Akkus zu erhalten. Aber auch diese ist nicht zu 100% nutzbar - es gibt nämlich innerhalb der Nettokapazität idR noch den "Reservebuffer" (also den Teil der Kapazität am unteren Spannungsende, der zum Teil nutzbar ist wenn man bei 0% Akkustand noch ein paar km weiterfährt - sobald einer der vielen Akkuzellen unter eine Mindestspannung fällt schaltet das BMS dann ab). Wenn jetzt also dieser "Reservebuffer" bei beiden Fahrzeugen unterschiedlich groß ist würde es deine Beobachtung erklären.
Auf jeden Fall sollte er das so machen. Beim Akkustand muss man immer betrachten wie dieser ermittelt wird. Die Batterie sagt ja nicht hey ist bin zu xy% geladen. Vielmehr wird die Spannung, die die Zellen liefern unter gewissen Belastungen betrachtet. Je leerer die Batterie jetzt wird, desto geringer fällt die Spannung aus. Diese Werte wiederum werden dann in den Ladestand umgerechnet. Hierbei hat jede Batterie ihre eigene Formel und jeder Hersteller seine eigene Strategie. Manche Hersteller geben im untere Prozentbereich einen niedrigeren Wert an als der tatsächliche Stand ist. Das erklärt sich warum man mit 0km noch einige km zurücklegen kann. Im oberen Bereich kann genauso „manipuliert“ werden um beispielsweise bei 10-80% Laden möglichst gut in vergleichen abzuschneiden. Also Vorsicht bei solchen Vergleichen!!
@@davidwe6948 Nein, das ist völlig falsch. Bei einem Lithiumakku ist die Spannungskurve extrem gerade. Die Werte kommen vom BMS. Es kennt die Zustände Voll und Leer. Dann zählt er einfach wie viel Strom rein oder rein gehen und errechnet damit den Ladestand.
Denkbar wäre, dass der EQS bei den Temperaturen auch während des Ladevorgangs den Akku heizt um die hohe Ladeleistung zu ermöglichen. Er hat quasi die 9 kWh zum heizen direkt verbraucht ;-)
Wäre auch interessant wieviele neben dem Bordcomputer auch den Verbrauch beim laden sehen. Gehört ja auch mit zu zumindest bei den Kosten. Bei der Reichweite dann wieder ohne.
Es ist schlicht und einfach eine Frage der Akkukapazität, die reale und nicht irgendeine Herstellerangabe: Etron ~100 kWh vs EQS ~107 kWh. Und somit lassen sich die hochgerechneten 9-10 kWh fast vollständig erklären. Es wäre hilfreich, wenn du in Zukunft die Herstellerangaben auf Plausibilität überprüfst (40/60/80 % SoC ENTladen und dann hochrechnen).
Genau so ist es. Der e-tron hat 100kWh bis 0% und der Rest unter 0% als fahrbar Puffer. Wie viel das sind soll nur Audi wissen. Daimler scheint unter 0% nichts bis wenig zu verstecken. Wahrscheinlich hat der Daimler auch an der Säule etwas geheizt. 100kWh+6-7% Ladeverluste beim Audi und 108kWh+6-7% EQS...
Ich vermute es liegt an der Netto Batteriegröße. Die Differenz kommt wahrscheinlich auf Grund von Verlusten beim Laden wie z.B. Lüfter und sonstige Verluste.
Im comfort modus ist der audi eine stufe höher , eventuell wäre efficiency modus besser gewesen, da wird das fahrwerk auf die tiefste stufe eingestellt.
Wurde bereits erwähnt, die anfangs höhere Ladekurve hat möglicherweise beim EQS zusätzliches heizen des Akkus benötigt. Je nachdem wie oder ob das on Board berücksichtigt wird?! Genauso wäre ein zusätzliches kühlen evtl. bei höherer Ladeleistung für einen höheren Bezug möglich. Der E-tron braucht das mit der anfänglichen niedrigeren Ladeleistung nicht. Deshalb vermute ich da diesen Unterschied. Und es ging ja um die an der Säule angezeigten kWh. Dann später waren sie ja gleich auf.
Was du auch in einem anderen Verbrauchsvideo nicht checkst: die Werte, die an der Ladesäule stehen, gehen ins Auto. Aber in den Akku geht immer weniger rein! Obwohl, 10 kWh Unterschied ist schon krass.
Zuallererst: Das Ladeverhalten vom EQS lässt sich in anderen Videos bestätigen (siehe Bjorn Nyland). Es ist also kein Einzelfall / Fehler / Ausnahme. Der EQS startet bei 7%, also ist dort schonmal mindestens EINE von den 9kWh zu finden. Daraus folgt dann, dass wir noch 8kWh in 32 Minuten, also stattliche 16kW "Verlustleistung" erklären müssen. Realistisch gesehen sollten nicht mehr als 10kW für Batteriekonditionierung (Heizen und/oder Kühlen) reserviert werden. Darüber hinaus verlieren wir sicher mehr als der e-tron durch den höheren Strom (500A im EQS vs 400A im Q8) und damit verbunden auch höhere Kühlleistung in der Ladesäule. Ob das die restlichen 6kW erklärt ist schwierig zu beurteilen. Vermutlich ist zumindest ein einstelliger kWh Unterschied auch dem Audi zuzuschreiben. Eine nichtlineare Kapazitätsdarstellung, versteckte Kapazitäten im oberen Akkubereich, etc.. Ich glaube, dass es ein bischen "Glück" war, dass die e-tron Rechnung so sauber aufgegangen ist und dadurch der "Fehler" dem Merceds zugeschrieben wird. Eine richtige Lösung lässt sich nur finden, wenn man beide Autos komplett entlädt und einmal mit AC und einmal mit DC auflädt, am besten noch mit 50 kW um die Verluste der Ladestation gleich zu halten. Sonst ist die Fehlersuche hier reines Raten.
Nach genauerer Betrachtung: Der Audi hat wahrscheinlich keine lineare Ladekurve: Für 10-30% braucht er 20.1kWh Für 50-70% braucht er 22.0kWh Demnach bilden die 8-80% in dem Video weniger kWh ab, als 0-100% eigentlich sind. Das die Hochrechnung trotzdem genau stimmt ist Zufall und die eigentlich "fehlenden" kWh sind Ladeverluste / Batteriekonditionierung. Würden die Verluste sich über die restlichen Prozente gleich verhalten würde die Ladesäule bei einer 0-100% Ladung etwa 107kWh anzeigen beim Audi. Der Mercedes hat wahrscheinlich eine lineare Ladekurve: Für 10-30% braucht er 23.7kWh Für 50-70% braucht er 23.4kWh Für eine 0-100% würde er bei gleichbleibenden Verlusten 117kWh nachladen laut Ladesäule. Das sind dann immer noch 9%, bzw. 10kWh Unterschied zwischen den beiden Autos. Die lassen sich über einen gesamten Ladevorgang aber durch Batteriekonditonierung und weitere Ladeverluste gut erklären. Der Mercedes lädt ja auch für 15 Minuten mit fast 100A mehr.
@@gsing92 oder der Audi hat eine lineare Ladekurve: die 2 kWh zusätzlich sind Verluste für Kühlung, den Kühlungsbedarf is ja hoher je langer das Laden dauert.
@@mauriceprins1663 Glaubst du, die Kühlleistung steigt mit dem Ladestand? Meiner Erfahrung nach pustet unser Lüfter zwischen 30-50% am meisten und danach sinkt die Ladeleistung, und dementsprechend auch die Wärmeentwicklung. Beim Audi ist die Ladekurve ja etwas "verspätet", aber selbst damit ist mir der Zusammenhang einfach zu linear/gleichmässig: Für jede 10% Ladestand braucht er 1kWh mehr an Energie.
@@mauriceprins1663 Oder anders gedacht: Der Audi braucht für 10% im Schnitt 4,5 Minuten. Um in der Zeit jeweils 1kWh mehr zu verbrauchen müsste die Kühlleistung alle 5 Minuten um knapp 14kW zunehmen. Dafür ist selbst der Kühlergrill vom Audi wahrscheinlich zu klein.
In der Elektrotechnik ist es bei Gleichstromkreisen so, dass die Maximal abgegebene Leistung an einen Verbraucher vorhanden ist, wenn der Innenwiederstand (Ladeverluste durch Leitungen, Wärme) gleich dem Wiederstands des Verbrauchers ist. Dadurch folgt ein relativ schlechter Wirkungsgrad von 50% bei maximal möglicher Leistung. Bei unserem Beispiel mit den Autos wird die abgegebene Energie an der Säule gezählt, nicht jedoch die Energie die tatsächlich im Auto landet. Will man also eine hohe Ladeleistung erzielen, hat man automatisch einen schlechten Wirkungsgrad, da der Innenwiederstand der Ladesäule ebenfalls höher wird. So eine Schnellladung ist ja immer ein Kompromiss, könnte mir vorstellen der EQS lädt einfach am Anfang schneller und hat dafür einfach einen schlechteren Wirkungsgrad. Wirkungsgrad = Leistung am Verbraucher / abgegebene Quellleistung Stimmen die Werte an der Ladesäule hat der EQS einfach einen schlechteren Wirkungsgrad, bedingt durch das losballern mit 200kw am Start :) Wäre eine möglicher Erklärung
Die Erklärung geht evtl zu weit und ist ein wenig ungenau. Vereinfacht gesagt, die Energie wird an der Ladesäule gezählt und nicht die Energie, die tatsächlich im Akku landet. Bei höherer Abgabeleistung steigt auch der Widerstand in der Ladesäule selbst, weshalb 9kwH mehr in Wärme umgesetzt werden. (Wärme/Kabel/Kühlung) usw.
hier wird zu wenig betont, dass der Q8 ein SUV ist und mit der Limousine EQS verglichen wird. Das bringt einen entscheidenden Vorteil im Vergleich für den EQS. Normal müsste hier die Effizienz mit dem EQS SUV verglichen werden. Außerdem sollte die Effizienz an der Ladesäule verglichen werden und nicht am Bordcomputer. Das wird bei seriösen und genauen Vergleichen bei Verbrennern auch so gemacht.
Ich vermute das die Ladeverluste beim EQS viel hört sind da ergleich mit über 200KW einsteigt und dann seinen Akku kühlen muss was der Q8 nicht machen muss
Die kWh, die die Säule anzeigt sind NICHT die kWh, die auch im Akku gelandet sind. Da sind alle möglichen Verluste mit dabei. Der SOC ist also das entscheidende, um zu sehen, wie viel davon im Akku gelandet ist.
Hat der Mercedes beim Aufwärmen des akkus vor dem laden mehr enenergie aufgewendet um den akuus auf temperatur zu bringen und die notwndige Energie ist aus dem Reserve % Speicher genommen (Brutte/Netto Diverenz) und sie beim Laden wieder aufgenommen. Beim Aufladen an der Säule hat er sie aber nicht im Nettoangabe an der Säule angezeigt aber Aufgefült. (-9% bis +80%).
Das Schnellladen kostet viel Energie. Mercedes hat hier ein Ladeverlustproblem ! 75 kWh sind im Akku 10 kWh sind reiner Ladeverlust . Krass . Übrigens wieder mal tolles Video Chris 🎉
Für die höhere kwh Zahl beim EQS gäbe es eine einfache Erklärung: Durch die hohe Ladeleistung muss der Akku konditioniert werden, ob kühlen oder heizen oder beides mag ich da jetzt nicht sagen können… und der EQS hat ja keine Wärmepumpe die da mithelfen könnte … da könnte die Abweichung liegen 🤔
Hi, die erklärung warum der EQS 9 kWh mehr verbraucht beim laden als der Q8 E-tron ist ganz einfach anhand einiger Video Zeitpunkten zu erklären. Bei 5:26 fangt der Lade vergleich an und hier fällt uns direkt auf der Q8 ist bei 5:28 auf 329 Ampere und hat 0,493 kWh geladen wärend der EQS bei 108 Ampere ist und somit nur 0,165 kWh geladen hat also ist die gebraucht kWh abhängig von der Ampere höhe, weil die hohe Ampere Zahl die komponenten mehr "erhitzt/fordert" und somit mehr Strom in Wäreenergie verbraucht wird also mehr Strom verbrauch für nix. Bei 5:30 ist der EQS dann auf 500 Ampere angekommen und der Q8 ist immer noch auf den 329 Ampere. Was die kWh angeht ist der Q 8 noch in führung. Bei 5:32 hat der EQS den rückstand von 0,33 kWh eingeholt und geht bei den verbrauchten kWh in führung. Bei 5:49 fällt die AMpere Zahl beim EQS solangsam herab (491) und der Q8 ist mittlerweile bei 344 Ampere. Der kWh unterschied liegt mittlerweile bei ganzen 8,78 kWh die der EQS mehr verbrauchte. Bei 6:06 fallen beim EQS die Ampere stark herab hier sind wir nur noch bei 373 wärend der Q8 weiter aufbaut seine Zahl ist nun bei 396, an dieser Stelle hat der EQS 11,797 kWh mehr verbraucht als der Q8 und an dieser STelle wendet sich das Blatt da der Q8 jetzt eine höhere Ampere leistung hat als der EQS fangt nun der Q8 an die Rückständige kWh Zalh aufzu holen. Was auch den Ladeunterschied von 4% erklärt, weil der EQS bis dahin dauerhaft mit einer höheren Stromstärke (AMpere) geladen hat als der Q8. Bei 6:18 ist der Ladeunterschied nur noch bei 1% und der kWh unterschied auch nur noch bei 9,8, weil der Q8 jetzt schon seit 12 Sekunden mit einer Ladestärken differenz von 40 Ampere mehr als der EQS ladet. Bei 6:31 ist der kWh unterschied auf 8,8 gesunken, weil der Q8 die letzten 13 Sekunden zwischen 15-50 Ampere mehr gezogen hat als der EQS doch jetzt wendet sich erneut das Blatt und der EQS verbraucht jetzt mehr Ampere als der Q8 doch nur noch ein minimaler Wert von 8-10 Ampere wodurch sich der Strom verbauch von 80% auf 100% (wenn die 8-10 Ampere differenz so bleiben) beim EQS nochmals leicht steigen, wodurch der kW verbrauch auf eventuell 10 kWh unterschied entstehen kann, wenn man einen 90% Ladevorgang von 10 auf 100% durchführt.
SUV gegen PKW…, nicht ganz fair der Vergleich. Würde mich wundern wenn der Audi besser wäre. Aber sonst, die Entwicklung geht rasant vorwärts, es wird die nächsten paar Jahre noch sehr sehr viel passieren. Bessere Akkus, bessere Reichweiten, bessere Ladeleistungen usw. Es bleibt spannend. Trotzdem behalte ich wohl meinen Tesla Model 3 vom Baujahr 12/21 . Bin mega zufrieden damit und finde nach wie vor keinen Grund zu wechseln
Für viele Einsteiger in die Elektromobilität ist es meist schwierig alle die verschiedenen technischen Sachverhalt zu interpretieren. Z.B. Ladeplateau, max. Ladeleistung etc, etc, die man bei einem Kauf seines 1. Elekroautos berücksichtigen sollte. Dabei gibt es für alle Elekrofahrzeug- Interessierten, welche wissen möchten, welches Auto für Langstrecken-Fahrten am besten geeignet ist den. sog. P3 Charging Index . Dieser wurde entwickelt, um die tatsächliche Ladegeschwindigkeit zwischen verschiedenen Elektrofahrzeugen zu vergleichen. Entscheidende Kenngröße für den Nutzer ist dabei die zum Aufladen benötigte Reichweite (in km) - daraus ergibt sich der P3 Charging Index, der die Langstreckentauglichkeit und die tägliche Nutzung verschiedener Elektrofahrzeuge vergleicht. Mit der Kombination des Verbrauchs und der Ladekurven der Fahrzeuge lassen sich die aufgeladenen Kilometer über die benötigte Ladezeit abbilden. Dies ermöglicht eine genauere Einschätzung des Schnellladeverhaltens der verschiedenen Elektrofahrzeugen.
Das dürfte eine VW-Konzern Philosophie sein. Zum Beispiel ist beim Enyaq (und denke auch ID.4,Q4 etc.) zwar eine 82 Brutto mit 77 Netto Batterie drin. Aber die nutzbaren 100% liegen bei 72kw (ob die 5 übrigen kw als puffer für die unter 0% reichweite genutzt werden oder was anderes weiß ich nicht) Das mit den 72 kw wurde wohl mit Tests durch aviloo und dem TÜV ausgetestet Idee hab ich von hier: YT-Kanal: Speicher elektrisiert, Video: Skoda ENYAQ iV: Batterietest (aviloo) nach 1 Jahr & 27'000km. Wie viel Kapazität ging verloren? in Minute 5:44 geht er darauf ein. Kann leider keinen Link zum Video hierlassen, weil YT dies als Spam rausfiltert, (aber Bots wie blöd durchlässt, klasse TH-cam....)
Es wäre interessant einmal zu testen, wie groß die nachgeladenen kWh + Ladeverluste sind, wenn beim EQS mit der akkuschonenden Ladeleistung von 100 kW geladen wird. Das kann man ja im EQS aktivieren. Dazu müsste man am gleichen Tag, zu den selben Bedingungen, einmal von 10-80% mit voller Ladeleistung von 200 kW laden und einmal mit 100 kW. Die Differenz der nachgeladenen kWh an der Ladesäule würde dann schonmal ein Anhaltspunkt geben, wie effizient der EQS beim Laden ist.
Der Energieverlust durch Hitze bei extrem hohen Laderaten steigt disproportional an. Der EQS hat bei der 202kwh höchst lade Geschwindigkeit wahrscheinlich einen doppelt so hohen Energieverlust wie bei 150. Und da der Audi niemals so hoch gegangen ist war sein Durchschnittsverlust viel geringer auch wenn die durchschnittliche Lade Geschwindigkeit dieselbe ist.
Danke für diesen aufschlussreichen Bericht. Und die fachkundigen Kommentare. Zu den „verschwundenen“ 9 kw müssten sich beide Hersteller mal erklären. Die Ladesäulen sind wohl bis heute nicht geeicht, da es an einer gesetzlichen Regelung fehlt. Noch interessanter und zugleich deprimierender als die 9 Phantom-KW sind die Verbräuche bei 140 km/h. Der Verbrauch des EQS dürfte u.U. zu gering sein, nämlich genau 9 kw auf die gefahrene Strecke. Ehrlich gesagt bin ich kurz davor, aus der E-Mobilität wieder auszusteigen. Ich habe 6 Monate vergeblich versucht, mit einem Taycan Turbo in die Nähe des Wltp zu kommen. Jetzt fahre ich einen EQC, der in der Stadt hervorragende Dienste leistet. Aber Langstrecke? Wenn die beiden Testfahrzeuge Q8 und EQS mit Riesenakkus an Bord eine derart verheerende Effizienz aufweisen (Winter hin oder her), dann gute Nacht! Man braucht wohl einen Verbrenner für die Langstrecke als Ergänzung. Beste Grüße!
Mehr kWh nachgeladen bedeutet nicht, dass die auch im Akku gelandet sind, wie der sehr öhnliche SOC zeigt. Die Ladeverluste werden wahrscheinlich sehr verschieden sein.
Ich tippe wie viele hier auch auf Ladeverlust. Ich hatte direkt nach der ersten Erwähnung in deinem Video mir das Reinigungsmittel und extra noch einen dieser tollen Tücher bestellt. Noch warte ich drauf. Aber schon cool das die Community das Lager so schnell leergekauft hat 😃👍🏽 Hab eine Mail bekommen das es nun bald bei mir sein soll.
Die Verlustleistung in der gleichen Zeit ist beim EQS grösser, weil er eben genau höheren Stromfluss generiert. Der höhere Stromfluss von 500A zu 330A als Beispiel führt zu einem 5% höheren Spannungsverlust. Konkret bedeutet dies, je höher die maximale Ladeleistung desto höher auch der Verlust, welchen die Ladesäule natürlich dazu rechnet die Leistung jedoch im Akku nicht ankommt.
Nein, der Verlust in diesem Fall entsteht beim Laden durch den Spannungsabfall am Ladekabel welcher höher ist je grösser der maximale Ladestrom. Bedeutet somit für die Fahrt hat dies keinen Einfluss, da kommt es auf die Elektromotoren, den CW-Wert und viele weitere Faktoren an um den Vebrauch zu bestimmen.
Vielleicht war beim Benz die Heizung an du brauchst noch zwei Zwischenstecker, zwischen den Ladekabel mit einem geeichten Messgerät, muss dir mal basteln lassen, oder ob es sowas zu kaufen gibt, also zwei Stück Zwischenstecker, kannst du dann auch besser mit deiner Kamera quasi noch mal Daten abgreifen.
Ich würde auch stark davon ausgehen, dass bei deinen Temperaturen vor Ort der Mercedes vielleicht eine ineffiziente Akku-Heizung und Klimatisierung hat - im Vergleich zum E-Tron. Nachgeladen auf der Säule heißt ja nicht, dass so viel auch im Akku angekommen ist. Nur am Supercharger wird die im Akku angekommene Lademenge abgerechnet (glaube ich mich zu erinnern).
Wirkungsgrad der Ladeschaltung? Der EQS hat ein paar Prozente schlechtere Ladeschaltung und braucht für 100 kW/h nachladen, z.b. 120 kW/h Ladung, der Audi vielleicht nur 110 kW/h. Zum Testen von solchen Sachen wiederholt man den Versuch. z.b. 5 mal das gleiche, den höchsten und den niedrigsten Wert nimmt man raus, aus den übrigen dreien bildet man den Mittelwert. Dann sind statistische Ausreißer ausgeblendet. Eine weitere Idee. Welche Leistung gibt die Ladesäule an? Das was netto als DC Strom raus geht, oder das was als AC in deren Schaltung geht? Wenn es die Bruttoleistung ist, kann es auch ein Problem der Ladesäule sein. Müsste man dann vice versa testen. Unterm Strich wären es also insgesamt 10 Ladetests je PKW. Wenn man es halt ganz genau wissen will. Zur Fahrzeug Effizienz. Wie groß ist denn die Stirnfläche der beiden Fahrzeuge. CW ist der eine Punkt, aber der tatsächliche Windwiderstand ergibt sich ja aus dem CW und der Stirnfläche. Ein SUV kann ja einen eben so guten Strömungsbeiwert haben wie ein Sedan, aber durch die größere Stirnfläche fällt er bei höheren Geschwindigkeiten zurück, so ab Temp 80km/h merkt man das meist.
Die Angaben zur Akkukapazität der Hersteller macht hier den Unterschied denke ich. Die Puffer und Grenzen sind nicht bekannt. Aufgrund des Radstands war ich verwundert, dass der Audi einen ähnlich großen Akku hat. Die Angaben sind nicht plausibel..
Die Ladesäule zeigt ja an was das Auto selbst gezogen hat. Heißt aber nicht, das es gleichermaßen in den Akku fließt. Der Akku vom Mercedes muss deutlich stärker gekühlt werden bei der hohen Ladeleistung. Er zieht als bsp. 200kW davon gehen als bsp. 5kW für die Kühlung drauf.
9 kW in 30 Minuten kommt niemals durch eine Zusatzheizung oder Kühlung zu Stande. Das wären ja 18 kWh unterschied Also neun Bad Heizöffchen auf max Könnte mir vorstellen, dass du Mercedes Akku etwas größer als angegeben ist
Hallo Chris, mehrere Faktoren: -Die Verluste im Kabelbaum Inlet-Batterie steigen quadratisch mit dem Strom (500A vs 350A), außerdem führt eine Erwärmung der Kabel zu größeren Kabelwiderstand -Die Angeben der 2 Ladesäulen können bis zu 1-2% abweichen (Sprichwort Eichung) - höhere Ladeströme verlangen natürlich mehr Kühlleistung der Batterie beim Laden Viele Grüße, Erfahrener Ladesäulentechniker ;)
1- Unterschied zwischen 500A und 350A bei 800V und 400V sind etwa 2%. Nachgemessen mit verschiedenen Fahrzeugen. Bei 400V gibt es kaum Unterschiede. 2- Nein, 2% Abweichung gibt es nicht, sie sind geeicht. 3- Eher umgekehrt, sehr wahrscheinlich hat EQS sogar geheizt auf 50C zu kommen wie Tesla. Es ist ganz einfach. Der E-tron hat bis 0% 100kWh und der Rest landet unter 0%. Und EQS hat die vollen 108kWh bis 0% und danach kaum Puffer. Daran liegt es.
Das "ballern" mit 200 kw beim mercedes erzeugt höhere Widerstände und damit ladeverluste. Der langsamere und gleichmässigere ladeanstieg beim audi verhindert das.
Es könnte sein, dass der EQS bei niedrigen Temperaturen das Wärmemanagement des Akkus aktiviert um die Wohlfühltemperatur des Akkus zu erreichen. Bei 9kwh für 30 min wären das 18 KW Heizleistung. Ein realistischer wert für die Größe des Akkus. Bei VW gibt es eine Akkuheizung mit 7 kw bei 58kwh Akku. Nur bei VW scheint diese nicht an der Ladesäule aktiv zu sein
Viele interessante Antworten. Ich denke es liegt wie andere sagen daran, dass der EQS hohe Ladeverluste hat, da er den Akku konditionieren muss um direkt so einen peak zu haben. Der Audi scheint eher mit Selbsterwärmung zu arbeiten, da die Leistung mit der Zeit steigt. Aber alles nur geraten 😅
Also für mich kommen folgende Möglichkeiten oder eine Kombination von denen in Frage: 1. Nichtlineares SOC (der angezeigte bzw. vom Fahrzeug gemeldete SOC entspricht nicht dem realen SOC) 2. Temperaturkompensiertes SOC (der angezeigte Wert ist evtl. auf einen sich später abgekühlten Akku bezogen) 3. Nebenverbraucher während des Ladevorgangs (z.B. (Akku-)klimatisierung) 4. Ladeverluste (die in Wärme umgewandelt werden) 5. Kapazitätsangaben "Netto" vs. "Netto nutzbar" (wie viel Puffer ist unter 0 bzw. über 100% vorhanden) 6. Fehlerhafte / falsch kalibrierte Ladesäule
Ich habe genau dasselbe erlebt, die Ladesäulen sind nicht geeicht, dass heißt es könnte sein, dass wir an der Ladesäule mehr bezahlen, als wir verbrauchen
Lieber Chris, liebes Car-Maniac-Team, großes Kompliment für eure tollen Beiträge. Sehr informativ und praxisnah - einfach TOP. Eine Bitte für die kommenden Verbrauchstests. Meiner Meinung nach sind die meisten E-Autos auf Geschwindigkeiten bis 120, 140 oder 150 km/h optimiert. Das bedeutet der Antrieb und die Aero arbeiten bis zu diesem Geschwindigkeitsbereich gut zusammen. Wenn man allerdings über diese Geschwindigkeiten hinaus geht, also sagen wir mal konstant 180km/h fährt, werden die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen sehr groß. Ich selbst habe mich für einen Taycan entschieden weil der trotz höherer Reisegeschwindigkeiten eine akzeptable Reichweite hat wohingegen ein vergleichbarer Tesla bei meiner Probefahrt auf der Autobahn nicht mal 200km mit vollem Akku geschafft hat. Ich wäre euch total dankbar wenn ihr so einen Vergleich mal machen könntet, evtl. sogar mit Tipps wir man ohne Probefahrt erkennen kann welche E-Autos bei höheren Geschwindigkeiten besonders effizient sind. Im Sommer muss das Familien SUV (ICE) ersetzt werden und ich würde damit auch gerne auf EV wechseln. Viele Grüße und weiter so, M.M.
Bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist der Taycan tatsächlich eines der besten Fahrzeuge, da er ja als eines der wenigen EVs einen 2. Gang hat, aber wie du ein Model S mit 40-50 kw verbrauch gefahren bist auf deutschen Autobahnen würde mich ja schon mal interessieren :'D
@@LunnarisLP Es war das Model X. Bin eigentlich nur eine längere Strecke 180-200 km/h gefahren wo eben frei war. Trotz defensiver und vorausschauender Fahrweise hatte ich nach nur 200km den Akku auf 1%.
Wahrscheinlich liegt es an den unterschiedlichen Ladeverlusten der Autos. Ich könnte mir vorstellen, das der Mercedes bei der anfänglich höheren Ladegeschwindigkeit sofort anfängt den Akku zur Konditionierung sprich zu heizen oder zu kühlen. Das macht der Audi evtl. nicht so viel (Ladeleistung war am Start ja auch geringer) und hat deshalb weiniger Verluste beim Laden.
Ich vermute es liegt an folgendem: die Säule zeigt ja nicht das an was in den Akku gegangen ist sondern das was die Säule geliefert hat. Sprich die angegebenen kWh an der Säule sind NICHT gleich die kWh die im Akku landen. Da kommen hinzu: Minimale ladeverlust aber ich denke es liegt eher daran das der Akku des EQS entweder gekühlt oder gewärmt wurde. Die kWh werden dem entsprechend nicht in den Akku gehen sondern werden dann halt verbraucht aber die Säule hat sie trotzdem geliefert.
Interessantes Video. Zum Ladevorgang äußere ich mich nicht, meiner Ansicht nach hat das ein anderer wunderbar erklärt. Wenn ich zwischen EQS oder Q8 zu entscheiden hätte, würde es ganz klar der Stern werden, optisch ein Hingucker und obgleich er nicht mehr der Neueste ist, hat er eine super performance, Hut ab Mercedes. Dennoch gilt mein Respekt auch dem Audi, gute Überarbeitung in essentiellen Dingen. Danke für das Video.
Hallo, meine Vermutung ist das der EQs da er ja mittlerweile einen älteren Akku hat dadurch etwas mehr gealtert ist und darum größere Ladeverluste hat , als der nahezu neue Audi Q8 E-tron der wiederum aus diesem Grund die geringeren Verluste.
Bei jedem E-Auto bedeuten 0% und 100% etwas anderes. Wenn er 0% anzeigt hat der Akku oft noch einige kW übrig (oft sogar nutzbar als Schildkröte), während voll in der Regel um die 90% sind. Dazu kommt, dass die Prozentwerte anhand der Spannung geschätzt werden und nicht linear skalieren müssen. Viele kennen das vom iPhone, wo man oft gefühlt ne Stunde mit 100% verbringt und es wahnsinnig schnell von 20 auf 0 runtergeht.
Was aus der Ladesäule rausgeht, kommt nicht unbedingt im Akku an. Hat der EQS eine Akkuheizung? Vielleicht war die im Betrieb. Außerdem sollte der Test. vielleicht an der gleichen Säule gemacht werden. Würde mich nicht wundern, wenn die Ladesäule falsche Daten anzeigt.
Für die Differenz könnten drei Faktoren in Summe verantwortlich sein: 2kwh für den kleineren Akku, 2 bis 3kwh für weniger Ladeverluste wegen der sanfteren Ladekurve und ca. 4 bis 5kwh für die Differenz von Netto- und nutzbaren Kapazität, wenn Audi das gleiche macht wie VW bei der ID Familie (77kwh Netto Kapazität, aber nur etwa 72 bis 73kwh nutzbare Kapazität).
Zum Verbrauch: Der Q8 etron hat Wärmepumpe und der Akku war gut warm vom Laden… der hat nur wenig den PTC Heizer verwendet. Der EQS hat keine Wärmepumpe und bei den Temperaturen braucht der dann halt mehr Strom zum heizen …. Im Sommer siehts dann vermutlich anders aus 🤷🏻♂️ Höhere Geschwindigkeit zieht der EQS den Stirnflächen Joker… besserer cw Wert und kleinere Stirnfläche als der Etron 😎
Hat der Mercedes höhere Ladeverluste? Waren Nebenverbraucher an? Akkuheizung um die Ladeleistung trotz kaltem Wetter zu halten? Oder halt Kühlung aus dem gleichen Grund?
Bei den Außentemperaturen wahrscheinlich eine Kombination aus Akkuheizung und inneffizienterem Lader beim EQS, wobei der Haupteffekt die Akkuheizung sein dürfte. Wobei ich es spannend finde, dass der etron scheinbar gar nicht heizt.
Es gibt keinen Lader im Fahrzeug beim DC Laden. Die DC Ladesäule ist quasi direkt mit dem Akku verbunden. Der Unterschied kann nur durch Nebenverbraucher und Heizung oder Kühlung entstehen. Oder durch einen Hohen Verlust am Innenwiderstand der Zellen selber. Da aber alle Hersteller quasi die gleichen Zellen verbauen ist das letzte recht unwahrscheinlich. Es sei denn Mercedes hat es geschafft die schlechtesten Zellen zu kaufen, und musste deshalb eine aufwändige Kühlung zusätzlich verbauen. Dann passt das zum extrem hohen Verlust.
Toller Test. Ich denke das durch die hohe Peak-Ladung zu Beginn mehr Verlust in Wärme umgewandelt wird. Bei wärmeren Temperaturen wurde dann auch noch das Batterie-Kühlsysten zusätzlich Strom verbrauchen. Der Audi geht mit der Energie effizienter um. Das etwas langsamere Laden bringt wohl einfach mehr Energie in die Zellen. Den Effekt kenne ich auch von meinen Eneloop Akkus. Im digitalen Ladegerät einen niedriege C-Rate eingeszellt bleiben due Zellen kühl und die im Akku gespeicherte Energie ist größer. Bei hoher C-Rate geht weniger Energie in den Akku und die Zellen werden heißer. Audi macht es sn der Stelle richtig.
10:00 Ich denke es ist wie bei Tesla. Der EQS ist brand neu, und der Tara Anteil (Brutto-Netto) ist noch als Kapazität verfügbar. Dieser wird immer kleiner werden, aber weil man alles in % angibt, sieht man dsvon nichts, ausser sn der Ladesäule
Gerade umgekehrt! Der Q8 ist neu und der EQS nicht mehr - eben weil der EQS die Reserve angreift (angreifen/verbrauchen muss), muss er mehr laden um den gleichen State of Charge zu erreichen!
Ich denk, ist ein Mix aus Nebenverbrauch bspw. für die Akkupflege beim Laden und Verlusten bspw. Selbsterwärmung von Komponenten durch elektrische Effizienz und ohmschen Verlusten. Die Ladesäule musste einfach mehr Energie aufbringen für die Ladung. Es kann auch noch mit rein spielen, dass evtl. Mercedes mehr Netto freigeben hat von den 108 kWh Brutto.
Wie weit kommt man denn mit den beiden Autos mit den Nachgeladen kWh von 8 auf 80 bei gleichem Temp und gleichen Bedingungen? Das wäre der eigentliche Test, dann dann kann man abschätzen, wo das Problem beim EQS wirklich liegt. Ich denke es ist die veraltete Leistungselektronik sowie Batterietechnik, die den hohen Verbrauch erklärt.
Ich könnte mir vorstellen, dass der EQS mehr gebraucht hat um den Akku im richtigen Klima zu halten. Vielleicht sind beim Laden auch mehr Systeme beim Daimler noch an. Vielleicht hast du auch einfach nur vergessen die Heizung auszustellen 😂 Grüße und weiter so 👏🏼
Das könnte evtl. an der Ladeeffizient liegen bzw. an dem Batteriemanagment System es kann jenach Situation und Management System immer unterschiedlich viel verbrauchen.
Bei dem Thema geht es wirklich um die Ladeverluste. Gab dazu auch schon einige Versuchsreihen zb bei „Energie Lösung“, die sich mit dem Thema Ladeverluste bei unterschiedlichen Fahrzeugherstellern beschäftigt haben. Grundsätzlich gilt in der Elektrotechnik die Verlustleitung durch P= I^2 x R. zu errechnen ist. Bedeutet die stärkeren Verluste hängen m.M.n. mit den höheren Stromstärken zu Beginn beim Ladevorgang des EQS mit einem scheinbar höheren Widerstand der Akkus (unabhängig von der Größe) zusammen. Diese Verlustleitungen bzw. Angaben zur Effizienz beim Laden wird in Zukunft ein wichtiges Kaufargument sein bzw. gehört aktuell auch zum steilen Entwicklungsprozess bei der Akkutechnik. Aussagen von Audi und MB zu den Kennzahlen der Akkus wären entscheidend bzw. von welchem Zulieferer sie diese beziehen
Ich kann diesen Unterschied wohl erklären. Die von der Ladestation angegebenen kWh sind nicht gleichbedeutend mit den kWh, die tatsächlich im Akku angekommen sind. Es gibt zunächst unterschiedlich hohe Verluste zwischen der Messung des an den Gleichrichter abgegebenen Stroms und des tatsächlich an das Auto abgegebenen Stroms. Diese Verluste sind auch am gleichen Ladesäulenmodell unterschiedlich, weil die Widerstände in den Gleichrichtern und Ladekabeln temperaturabhängig sind und sich somit schon allein dadurch Unterscheiden können, dass an der einen Säule vorher ein Taycan 270 kW gezogen hat, während die andere stundenlang unbenutzt war. Ein weiterer Teil des Unterschieds lässt sich durch unterschiedliche Widerstände in den Hochvoltkomponenten der Fahrzeuge erklären. Produziert ein Fahrzeug viel Abwärme, weil es hohe Widerstände in den Leitungen und im Akku hat, wird auch weniger Energie im Akku gespeichert. Zudem spielen auch Verbraucher in den Fahrzeugen eine Rolle. Wenn eines der Fahrzeuge seine ideale Ladetemperatur noch nicht erreicht hat, wird die Akkuheizung zusätzliche Energie verbrauchen, die letztlich auch nicht im Akku landet. Das ist auch die Erklärung für eine Fehlannahme in deinem Ladevergleich Model X gegen EQS. Du hast in dem Video gesagt, dass das Model X an V3 Superchargern in 29 Minuten nur 72 kWh nachladen würde, an Ionity aber 74 kWh und somit bei Ionity schneller laden würde. Allerdings hat das Model X am Supercharger 75 % der Akkukapazität nachgeladen und in der gleichen Zeit bei Ionity nur 70 %. Wie kann das sein, dass bei Ionity mehr kWh aber weniger Prozent nachgeladen wurden? Ich würde sagen, siehe die Begründung oben!
Der Widerstand der Batterie ist stark Temperaturabhängig. Im EQS wird somit zuerst mehr Energie in Wärme umgewandelt als im Etron. Vermutlich steigt die Temperatur auch im EQS so schneller und dann kommt die Batteriekühlung eher als im Audi dazu. In Summe ergeben sich höhere Verluste. Aufgrund der unterschiedlichen Chemien werden sicher auch die SOCs unterschiedlich berechnet bei den Fahrzeugen. Grüße Markus
Mein Corsa-e hat leider keine Prozentanzeige während der Fahrt, er zeigt den Ladezustand aber im km und in Balken an. Was ich aber bemerkt habe, dass die Reserve dabei gar nicht berücksichtigt wird. Das sind in meinem Fall immerhin 12,5 Prozent. Das heißt, wenn das Auto 0 km anzeigt hab ich immer noch gute 10 Prozent zur Verfügung. Eventuell spielt das ja hier auch eine Rolle, dass hier einfach eine Reserve vorbehalten wird. Die vielleicht im Datenblatt gar nicht angegeben wird. Dazu könnten sich natürlich die Ladeverluste unterscheiden.
Also der Unterscheid kommt meiner Meinung nach von unterschiedlichen Puffern, also wenn beide sagen 106 und 108 netto, vielleicht ist diese Angabe bei Mercedes falsch?
Die Lademenge ist unterschiedlich weil Ladeverluste auftreten. Hitzeentwicklung, Kabellänge etc. beeinflussen diesen Wert. Die Ladesäule gibt zum Beispiel 100 kWh raus aber am Auto kommen vlt nur 90 oder 95 kWh an, weil eben immer etwas verpufft
Ich tippe auf die Temperatur der einzelnen Zellen der Fahrzeugbatterie und eine darauf angepasste Ladestrategie. Basierend auf der Annahme, dass ein Akku einem Coldgate unterliegt, wenn die Zelltemperatur zu niedrig ist, braucht es eine möglichst exakte Temperaturmessung für den kompletten Fahrzeugakku. Stellt sich nun die Frage, wie und wo die Temperatur gemessen wird. An der Messstelle kann nun natürlich die Idealtemperatur herrschen, jedoch kann die Temperatur je nach Art der Erwärmung mit größerer Entfernung zum Heizelement abnehmen. Misst man also dort, wo man auch heizt, ist es an den von der Heiz- und Messstelle entfernteren Stelle noch nicht warm genug. Passt man nun Heiz-, Mess- und Ladeverhalten dieser Problematik an und sorgt für eine gleichmäßige Erwärmung des gesamten Akkus, so kann man Ladeverluste durch zu kalte Akkuzellen auch bei geringerer Ladeleistung ausgleichen oder gar verhindern.
Ich tippe drauf, dass im EQS während dem Laden die Akku Konditionierung weiter lief. Wobei das rechnerisch 18kW sein müssten. Ob der EQS allerdings eine so starke Heizung hat, bezweifle ich irgendwie.
Der Mercedes hat am Anfang eine höhere Ladeleistung und dadurch muss das Batteriemanagement den Akku wieder runterkühlen und das kostet natürlich Energie.
Wie viel Prozent hast du den bei Ankunft gehabt. Zudem hatten beide genau die gleiche Temperatur vom Akku oder wahren da paar Crad unterschied? Weil 1 Crad unterschied macht viel aus
@@jamesmallec Zum einen weil es die Strategie des Unternehmens (für das ich arbeite) ist, den Fuhrpark auf Elektro umzustellen und zum anderen weil mich neben dem entspannten fahren in einem E-Auto (habe derzeit einen Hybriden) der ökologische Aspekt reizt. Ich weiß das die derzeitige Generation der E-Fahrzeuge noch nicht so "grün" ist wie man uns gerne weißmachen möchte - aber die Weiterentwicklung dieser Antriebsvariante muss ja auch irgendwie finanziert werden und ohne entsprechenden Absatz der Fahrzeuge wird es keine bzw. nur geringe Weiterentwicklung hin zu sauberem Individualverkehr geben.
Ich würde mich Mal über Videos freuen, mit Leuten, die seit 1/2/3 Jahren E Auto fahren und von ihren Erfahrungen erzählen. Immer diese Ladetests und so, ist zwar auch Mal nett anzuschauen, aber bringt nicht viel... Auch Gebrauchtwagen könntest du öfter thematisieren, würde ja auch zu evium passen...
Meine Vermutung ist, dass der EQS möglicherweise bei 1,5 grad Außentemperatur am Anfang den Akku mit geheizt hat. Der dafür verbrauchte Strom landet dann natürlich garnicht erst im Akku aber wird von der Säule natürlich angezeigt und auch berechnet. Ich kenne das Verhalten so zum Beispiel von Tesla wenn der Akku zu kalt ist wir beim anschließen aktiv aufgewärmt.
3 Möglichkeiten 1. Überladen der Batterie Zellen beim eqs beim Laden sprich es geht höhere volt Zahl bzw ampere Zahl nach dem internen Ladegerät in die Zellen 2. Beim eqs werden während des Ladens die Systeme nicht so weit abgeschaltet wie beim Audi, sprich Erregerspannung in Motoren liegt an etc 3. Eqs verschiebt die Phasen beim Laden wodurch andere Werte entstehen
Ich nehme an, das a. die Akkus nicht gleich alt sind und der Puffer vom Akku z.b noch nicht passen. Oder b. die Hersteller lassen ihn z.b nur bis 90 ihn anzeigen und die echten 100% lädt er dann ewig langsam, ist also lediglich ein Software-Ding das er dir so viel Prozent angezeigt hat, ein Schwindel?
Akku Kühlung oder Heizung muss man mitrechnen, sowie eventuelle Klimatisierung des Innenraums. Dazu könnte der Innenwiderstand der Akkus unterschiedlich sein, was zu einem höheren Wärmeverluste beim Laden führt.
Wie von mir vermutet kommt aus dem Audi Akku weniger, nämlich nur knapp 100 kWh, demnächst mehr bei Björn Nylands Reichweitentest (kam dort im Livestream zur Sprache).
*Wie schon jemand aus dem Mitgliederbereich hier in den Kommentaren korrekt angemerkt hat, gelten Kommentare für die Lösung des Rätsels nicht, die im Nachhinein bearbeitet worden sind. Denn man könnte ja jederzeit seine Antwort ausbessern wenn man sieht dass jemand anderes etwas schreibt, was vielleicht mehr zutrifft. Deswegen also bitte bei der Lösung des Rätsels gut überlegen was man schreibt😁*
Okay
Schade wenn man nur einen Rechtschreibfehler korrigiert hat.
Unterschiedliche Ladeverluste führen zu unterschiedlichen Laderverhalten. Das was die Ladesäule anzeigt deckt sich nicht zu 100% mit dem was im Fahrzeug an Energie wirklich gespeichert wird.
Es ist ganz einfach - du kannst nicht 75/0.72% nehmen und auf die Nettokapazität kommen. Dafür müsstest du A)wissen wie viel % unter 0% versteckt werden und B) zusätzlich wie die Ladeverluste beim Auto sind. Die normalen Ladeverluste eines 400V Auto betragen ca. 7% an IONITY ab dann geht der Rest für die Akkutemperierung. Der EQS hat die Batterie sicherlich aufgeheizt. Dazu lügt sicherlich Audi bei der Netto Kapazität, denn es sind sicherlich weniger als angegeben - das war mit Porsche Taycan der Fall (zuerst angeblich 86kWh wobei es nur 83kWh waren, dann freigeschaltet), auch mit dem alten Etron waren die Angaben nicht so ganz richtig und es wurde mehr freigeschaltet im Nachhinein. Fahr einfach die Autos von 100% bis leergeblieben, rechne kWh/100km * gefahrene Strecke und dann bekommst du deine Kapazität. Viele Grüße!
Es zählt doch sowieso der ÄLTESTE und damitvfrüheste Kommentar oder nicht? Da ist Bearbeiten doch egal?
Hier sind ja viele Variablen im Spiel. Der Ladewirkungsgrad kann schlechter sein z.B durch die Effizienz der Komponenten an sich oder der Bordnetzverbrauch bspw. für die Kühlung kann beim EQS in deinem Lade Case höher gewesen sein. Dann geht die Energie nicht deinen Akku sondern wird beim DC-Laden verbraucht.
Kann es sein, dass der EQS einen extrem hohen Ladeverlust hat? Ich würde darauf tippen, wenn der Akku wirklich nur die angegebene Größe hat! Das wäre bei 9kWh auf Dauer gegenüber dem E-tron ein großer Kostenfaktor von dem man am Ende nichts hat.
Genau das war mein erster Gedanke
War auch mein erster Gedanke und eigentlich ist die Differenz nicht anders zu erklären. Allerdings wäre solch ein Mehrverlust echt heftig und ich kann nicht glauben, dass es in der Hardware zwischen Audi und Mercedes solch große Unterschiede gibt
Beim wltp Verbrauch fließen die Ladeverluste mit ein. Somit eher unwahrscheinlich
Bei der Verbrauchsberechnung fließen allerdings nicht die Ladeverluste vom 200kW DC-Laden mit ein. Da werden effizientere Ladeszenarien für genutzt ;).
..und vor allem werden diese Tests nicht bei 0 Grad gemacht, somit braucht es kein Vorheizen des Akkus um auf den entsprechenden Ladepeak zu kommen
Hey Chris, du hast hier einen Denkfehler: Die Ladesäule zeigt nicht an, wie viel Energie in den Akku gewandert ist. Die Ladesäule zeigt nur an, wie viel Energie während des Ladevorgangs an das Auto abgegeben wurde. Wie viel davon in den Akku geflossen ist, steht in den Sternen. Die von der Ladesäule abgegebenen kWh können auch in Standheizung, Akkuheizung, Laden der 12V Batterie etc. geflossen sein.
Also 9kWh (in 30 Minuten!) an Verlusten oder Nebenverbräuchen wäre absolut krank.
18kW für die Kühlung erscheint mir auch zu viel, aber ich könnte mir vorstellen, das Audi mit der Ladekurve auf jeden Fall effizienter lädt und deutlich weniger yenergie für die Kühlung benötigt.
@@Raven16691 es sind 7% Ladeverluste (die hast du sowieso), ontop kommt die Batteriekonditionierung. Bedeutet 80kWh in die Batterie 85von der Säule und wenn die BVork. ca 6-7kW nimmt sind es gerade 8-9kWh zusammen. Passt.
Vermutlich nutzt der Audi weniger von der angegeben Akkugrösse , damit mehr Puffer entsteht im Akku ? Wäre meine Vermutung
Beides sind wie üblich Nettoangaben.
Hallo Christopher, Lithium Ionen Zellen haben einen gewissen elektrischen Widerstand, der bei Stromfluss Verluste erzeugt. Dieser Widerstand dürfte bei beiden Fahrzeugen etwa gleich groß sein, da beide ähnlich große Akkus verwenden. Angenommen, dass der Widerstand pro Zelle bei etwa 0,6 mOhm liegt, entstehen bei einem Ladestrom von 500A etwa 16,2 kW Verluste in der gesamten Batterie. Bei 300A sinds dann noch 6 kW Verlustleistung. D.h. bei einer Ladedauer von gut 30 Minuten entstehen bei durchgehend 500A 8,1 kWh Verluste. Bei abnehmender Ladekurve vielleicht 6 oder 7 kWh Verluste. Dazu kommen dann noch Nebenverbraucher und Klimatisierung der Batterie. Ohne Messdaten natürlich schwer zu beziffern welche Energie genau wohin gegangen ist. Aber dein Ergebnis lässt nur einen Schluss zu: Die Daten beim Mercedes sind schlüssig (108kWh nutzbar + Verluste in Größenordnung 8kWh ergeben die 116 kWh die von der Säule abgeben wurden), beim Audi scheinen zwischen dem angezeigten SoC von 0 - 100% im Display einige kWh zu fehlen. Meine Schlussfolgerung: entweder ist die SoC Anzeige beim Audi nicht Energie-linear (sondern z.B. Ladungs-linear, d.h. zwischen z.B. 10% und 20% liegen weniger als 10% der 106 kWh) oder Audi hat noch eine versteckte Energiereserve, wenn die Anzeige bereits 0% erreicht hat. Bei der Reichweitenmessung nach WLTP wird nämlich unabhängig von der Anzeige des SoC gefahren, sprich es könnte sein dass der Audi 30-40km bei 0% Anzeige noch schafft. Das wird zwar bei der Reichweitenermittlung dann nutzbar, ist aber für den Endkunden nicht nutzbar, da dieser dann denkt, der Wagen bleibt gleich stehen. Noch ein Punkt: die vom Audi verwendete NCA - Chemie könnte wie in den Tesla Fahrzeugen aus Lebensdauer Gründen genau einen solchen versteckten Puffer bedingen, um die gewünschte Lebensdauer zu erreichen.
Meiner Meinung nach die Beste Antwort hier. Die Ladeverluste würde ich sogar noch etwas höher einschätzen.
Man könnte die Spannungskurven beider Fahrzeuge messen und unter Berücksichtigung der Stromstärke in etwa die Reserven abschätzen. Dafür, dass der wahre SOC beim Audi höher ist als beim EQS spricht auch die etwas höhere Spannung zu Beginn des Ladevorganges.
Audi macht falsche Angaben bei den Netto Werten, war schon mit den alten Etrons der Fall, bei Porsche auch usw. Dazu noch die angesprochenen kWh unter 0%.
Hohe Ladeleistung bedeutet auch höhere Verluste z.B. durch Kühlung oder Eigenerwärmung des Akku beim laden.
Die 9 kWh stecken vermutlich in der Erwärmung der Umgebung oder des Akkus.
Davon gehe ich auch aus. Die hohe Ladeleistung von Beginn an, kostet halt und in diesem Fall dem EQS den Ladewirkungsgrad für Verluste, Kühlung, etc… Vermute ich
Schau den kWh Stand per OBD an für solche Vergleiche, ich denke die Autos haben unterschiedliche „Tank“-Anzeigen, evtl linear bei dem einen Auto und nicht-linear (degressiv/progressiv) bei dem anderen.
also; Ich bin mir sicha, dass der Kameramann mit einem SCHWEREN Fuss auf dem EQS-Ladekabel stand, was den Widerstand DEUTLICH erhöhte - und damit Ladeverluscht. ❤
Beste Antwort bisher. Dafür solltest Du auch das putz-zeugs bekommen 😂
Erklärungsansätz: Von der Bruttokapazität des Akkus werden "Brick Protection" (also die unterste Spannungsreserve, die unter keinen Umständen genutzt werden kann, sonst Akku kaputt) und der "Top Buffer" (also der obere Puffer, der zu einem kleinen Teil genutzt werden kann, wenn man zB bei 100% Akkustand noch Rekuperiert) abgezogen um die Nettokapazität des Akkus zu erhalten. Aber auch diese ist nicht zu 100% nutzbar - es gibt nämlich innerhalb der Nettokapazität idR noch den "Reservebuffer" (also den Teil der Kapazität am unteren Spannungsende, der zum Teil nutzbar ist wenn man bei 0% Akkustand noch ein paar km weiterfährt - sobald einer der vielen Akkuzellen unter eine Mindestspannung fällt schaltet das BMS dann ab). Wenn jetzt also dieser "Reservebuffer" bei beiden Fahrzeugen unterschiedlich groß ist würde es deine Beobachtung erklären.
Rein Theoretisch könnte doch der EQS aber auch höhere Ladeverluste haben !? Wäre zwar viel aber nicht unmöglich.
Mache doch beide mal komplett leer, dann kannst du auf 100% aufladen und schauen wie groß der Akku ist (zumindest tatsächlich geladene kWh)…😊
Muss dann aber aufpassen wie hoch die durchschnittliche Stromstärke beim laden ist, wegen den Ladeverluste
Reine Erbsen zählerei.
Das was die Säule anzeigt ist nicht das, was im Akku gelandet ist!
Auf jeden Fall sollte er das so machen. Beim Akkustand muss man immer betrachten wie dieser ermittelt wird. Die Batterie sagt ja nicht hey ist bin zu xy% geladen. Vielmehr wird die Spannung, die die Zellen liefern unter gewissen Belastungen betrachtet. Je leerer die Batterie jetzt wird, desto geringer fällt die Spannung aus. Diese Werte wiederum werden dann in den Ladestand umgerechnet. Hierbei hat jede Batterie ihre eigene Formel und jeder Hersteller seine eigene Strategie. Manche Hersteller geben im untere Prozentbereich einen niedrigeren Wert an als der tatsächliche Stand ist. Das erklärt sich warum man mit 0km noch einige km zurücklegen kann. Im oberen Bereich kann genauso „manipuliert“ werden um beispielsweise bei 10-80% Laden möglichst gut in vergleichen abzuschneiden. Also Vorsicht bei solchen Vergleichen!!
@@davidwe6948 Nein, das ist völlig falsch. Bei einem Lithiumakku ist die Spannungskurve extrem gerade. Die Werte kommen vom BMS. Es kennt die Zustände Voll und Leer. Dann zählt er einfach wie viel Strom rein oder rein gehen und errechnet damit den Ladestand.
Sollten das wirklich Ladeverluste sein, ist am Ende der Etron effizienter als der EQS....
Vielleicht lief beim Mercedes die standheizung oder der akku wird während dem laden auch beheizt oder gekühlt weil er mehr kw peak zieht.
Denkbar wäre, dass der EQS bei den Temperaturen auch während des Ladevorgangs den Akku heizt um die hohe Ladeleistung zu ermöglichen. Er hat quasi die 9 kWh zum heizen direkt verbraucht ;-)
Wäre auch interessant wieviele neben dem Bordcomputer auch den Verbrauch beim laden sehen. Gehört ja auch mit zu zumindest bei den Kosten. Bei der Reichweite dann wieder ohne.
Es ist schlicht und einfach eine Frage der Akkukapazität, die reale und nicht irgendeine Herstellerangabe: Etron ~100 kWh vs EQS ~107 kWh.
Und somit lassen sich die hochgerechneten 9-10 kWh fast vollständig erklären.
Es wäre hilfreich, wenn du in Zukunft die Herstellerangaben auf Plausibilität überprüfst (40/60/80 % SoC ENTladen und dann hochrechnen).
Genau so ist es. Der e-tron hat 100kWh bis 0% und der Rest unter 0% als fahrbar Puffer. Wie viel das sind soll nur Audi wissen. Daimler scheint unter 0% nichts bis wenig zu verstecken. Wahrscheinlich hat der Daimler auch an der Säule etwas geheizt. 100kWh+6-7% Ladeverluste beim Audi und 108kWh+6-7% EQS...
Ich vermute es liegt an der Netto Batteriegröße. Die Differenz kommt wahrscheinlich auf Grund von Verlusten beim Laden wie z.B. Lüfter und sonstige Verluste.
Im comfort modus ist der audi eine stufe höher , eventuell wäre efficiency modus besser gewesen, da wird das fahrwerk auf die tiefste stufe eingestellt.
Wurde bereits erwähnt, die anfangs höhere Ladekurve hat möglicherweise beim EQS zusätzliches heizen des Akkus benötigt. Je nachdem wie oder ob das on Board berücksichtigt wird?! Genauso wäre ein zusätzliches kühlen evtl. bei höherer Ladeleistung für einen höheren Bezug möglich.
Der E-tron braucht das mit der anfänglichen niedrigeren Ladeleistung nicht.
Deshalb vermute ich da diesen Unterschied.
Und es ging ja um die an der Säule angezeigten kWh.
Dann später waren sie ja gleich auf.
Evtl. muss der Mercedes durch die höhere Ladeleistung (im Peak) den Akku mehr temperieren und verliert dabei mehr Energie?
Was du auch in einem anderen Verbrauchsvideo nicht checkst: die Werte, die an der Ladesäule stehen, gehen ins Auto. Aber in den Akku geht immer weniger rein!
Obwohl, 10 kWh Unterschied ist schon krass.
Das weiß der Gute schon.
Zuallererst: Das Ladeverhalten vom EQS lässt sich in anderen Videos bestätigen (siehe Bjorn Nyland). Es ist also kein Einzelfall / Fehler / Ausnahme.
Der EQS startet bei 7%, also ist dort schonmal mindestens EINE von den 9kWh zu finden. Daraus folgt dann, dass wir noch 8kWh in 32 Minuten, also stattliche 16kW "Verlustleistung" erklären müssen. Realistisch gesehen sollten nicht mehr als 10kW für Batteriekonditionierung (Heizen und/oder Kühlen) reserviert werden. Darüber hinaus verlieren wir sicher mehr als der e-tron durch den höheren Strom (500A im EQS vs 400A im Q8) und damit verbunden auch höhere Kühlleistung in der Ladesäule. Ob das die restlichen 6kW erklärt ist schwierig zu beurteilen.
Vermutlich ist zumindest ein einstelliger kWh Unterschied auch dem Audi zuzuschreiben. Eine nichtlineare Kapazitätsdarstellung, versteckte Kapazitäten im oberen Akkubereich, etc.. Ich glaube, dass es ein bischen "Glück" war, dass die e-tron Rechnung so sauber aufgegangen ist und dadurch der "Fehler" dem Merceds zugeschrieben wird.
Eine richtige Lösung lässt sich nur finden, wenn man beide Autos komplett entlädt und einmal mit AC und einmal mit DC auflädt, am besten noch mit 50 kW um die Verluste der Ladestation gleich zu halten. Sonst ist die Fehlersuche hier reines Raten.
Nach genauerer Betrachtung:
Der Audi hat wahrscheinlich keine lineare Ladekurve:
Für 10-30% braucht er 20.1kWh
Für 50-70% braucht er 22.0kWh
Demnach bilden die 8-80% in dem Video weniger kWh ab, als 0-100% eigentlich sind. Das die Hochrechnung trotzdem genau stimmt ist Zufall und die eigentlich "fehlenden" kWh sind Ladeverluste / Batteriekonditionierung. Würden die Verluste sich über die restlichen Prozente gleich verhalten würde die Ladesäule bei einer 0-100% Ladung etwa 107kWh anzeigen beim Audi.
Der Mercedes hat wahrscheinlich eine lineare Ladekurve:
Für 10-30% braucht er 23.7kWh
Für 50-70% braucht er 23.4kWh
Für eine 0-100% würde er bei gleichbleibenden Verlusten 117kWh nachladen laut Ladesäule.
Das sind dann immer noch 9%, bzw. 10kWh Unterschied zwischen den beiden Autos. Die lassen sich über einen gesamten Ladevorgang aber durch Batteriekonditonierung und weitere Ladeverluste gut erklären. Der Mercedes lädt ja auch für 15 Minuten mit fast 100A mehr.
@@gsing92 oder der Audi hat eine lineare Ladekurve: die 2 kWh zusätzlich sind Verluste für Kühlung, den Kühlungsbedarf is ja hoher je langer das Laden dauert.
@@mauriceprins1663 Glaubst du, die Kühlleistung steigt mit dem Ladestand? Meiner Erfahrung nach pustet unser Lüfter zwischen 30-50% am meisten und danach sinkt die Ladeleistung, und dementsprechend auch die Wärmeentwicklung. Beim Audi ist die Ladekurve ja etwas "verspätet", aber selbst damit ist mir der Zusammenhang einfach zu linear/gleichmässig:
Für jede 10% Ladestand braucht er 1kWh mehr an Energie.
@@mauriceprins1663 Oder anders gedacht:
Der Audi braucht für 10% im Schnitt 4,5 Minuten. Um in der Zeit jeweils 1kWh mehr zu verbrauchen müsste die Kühlleistung alle 5 Minuten um knapp 14kW zunehmen. Dafür ist selbst der Kühlergrill vom Audi wahrscheinlich zu klein.
In der Elektrotechnik ist es bei Gleichstromkreisen so, dass die Maximal abgegebene Leistung an einen Verbraucher vorhanden ist, wenn der Innenwiederstand (Ladeverluste durch Leitungen, Wärme) gleich dem Wiederstands des Verbrauchers ist.
Dadurch folgt ein relativ schlechter Wirkungsgrad von 50% bei maximal möglicher Leistung.
Bei unserem Beispiel mit den Autos wird die abgegebene Energie an der Säule gezählt, nicht jedoch die Energie die tatsächlich im Auto landet.
Will man also eine hohe Ladeleistung erzielen, hat man automatisch einen schlechten Wirkungsgrad, da der Innenwiederstand der Ladesäule ebenfalls höher wird.
So eine Schnellladung ist ja immer ein Kompromiss, könnte mir vorstellen der EQS lädt einfach am Anfang schneller und hat dafür einfach einen schlechteren Wirkungsgrad.
Wirkungsgrad = Leistung am Verbraucher / abgegebene Quellleistung
Stimmen die Werte an der Ladesäule hat der EQS einfach einen schlechteren Wirkungsgrad, bedingt durch das losballern mit 200kw am Start :)
Wäre eine möglicher Erklärung
Die Erklärung geht evtl zu weit und ist ein wenig ungenau.
Vereinfacht gesagt, die Energie wird an der Ladesäule gezählt und nicht die Energie, die tatsächlich im Akku landet.
Bei höherer Abgabeleistung steigt auch der Widerstand in der Ladesäule selbst, weshalb 9kwH mehr in Wärme umgesetzt werden. (Wärme/Kabel/Kühlung) usw.
hier wird zu wenig betont, dass der Q8 ein SUV ist und mit der Limousine EQS verglichen wird. Das bringt einen entscheidenden Vorteil im Vergleich für den EQS. Normal müsste hier die Effizienz mit dem EQS SUV verglichen werden.
Außerdem sollte die Effizienz an der Ladesäule verglichen werden und nicht am Bordcomputer. Das wird bei seriösen und genauen Vergleichen bei Verbrennern auch so gemacht.
Prima Video und ein toller Vergleich! 👏👏👏
Ich vermute das die Ladeverluste beim EQS viel hört sind da ergleich mit über 200KW einsteigt und dann seinen Akku kühlen muss was der Q8 nicht machen muss
Die kWh, die die Säule anzeigt sind NICHT die kWh, die auch im Akku gelandet sind. Da sind alle möglichen Verluste mit dabei.
Der SOC ist also das entscheidende, um zu sehen, wie viel davon im Akku gelandet ist.
Hat der Mercedes beim Aufwärmen des akkus vor dem laden mehr enenergie aufgewendet um den akuus auf temperatur zu bringen und die notwndige Energie ist aus dem Reserve % Speicher genommen (Brutte/Netto Diverenz) und sie beim Laden wieder aufgenommen.
Beim Aufladen an der Säule hat er sie aber nicht im Nettoangabe an der Säule angezeigt aber Aufgefült. (-9% bis +80%).
Das Schnellladen kostet viel Energie. Mercedes hat hier ein Ladeverlustproblem ! 75 kWh sind im Akku 10 kWh sind reiner Ladeverlust . Krass . Übrigens wieder mal tolles Video Chris 🎉
Für die höhere kwh Zahl beim EQS gäbe es eine einfache Erklärung:
Durch die hohe Ladeleistung muss der Akku konditioniert werden, ob kühlen oder heizen oder beides mag ich da jetzt nicht sagen können… und der EQS hat ja keine Wärmepumpe die da mithelfen könnte … da könnte die Abweichung liegen 🤔
Hi, die erklärung warum der EQS 9 kWh mehr verbraucht beim laden als der Q8 E-tron ist ganz einfach anhand einiger Video Zeitpunkten zu erklären.
Bei 5:26 fangt der Lade vergleich an und hier fällt uns direkt auf der Q8 ist bei 5:28 auf 329 Ampere und hat 0,493 kWh geladen wärend der EQS bei 108 Ampere ist und somit nur 0,165 kWh geladen hat also ist die gebraucht kWh abhängig von der Ampere höhe, weil die hohe Ampere Zahl die komponenten mehr "erhitzt/fordert" und somit mehr Strom in Wäreenergie verbraucht wird also mehr Strom verbrauch für nix.
Bei 5:30 ist der EQS dann auf 500 Ampere angekommen und der Q8 ist immer noch auf den 329 Ampere. Was die kWh angeht ist der Q 8 noch in führung.
Bei 5:32 hat der EQS den rückstand von 0,33 kWh eingeholt und geht bei den verbrauchten kWh in führung.
Bei 5:49 fällt die AMpere Zahl beim EQS solangsam herab (491) und der Q8 ist mittlerweile bei 344 Ampere. Der kWh unterschied liegt mittlerweile bei ganzen 8,78 kWh die der EQS mehr verbrauchte.
Bei 6:06 fallen beim EQS die Ampere stark herab hier sind wir nur noch bei 373 wärend der Q8 weiter aufbaut seine Zahl ist nun bei 396, an dieser Stelle hat der EQS 11,797 kWh mehr verbraucht als der Q8 und an dieser STelle wendet sich das Blatt da der Q8 jetzt eine höhere Ampere leistung hat als der EQS fangt nun der Q8 an die Rückständige kWh Zalh aufzu holen. Was auch den Ladeunterschied von 4% erklärt, weil der EQS bis dahin dauerhaft mit einer höheren Stromstärke (AMpere) geladen hat als der Q8.
Bei 6:18 ist der Ladeunterschied nur noch bei 1% und der kWh unterschied auch nur noch bei 9,8, weil der Q8 jetzt schon seit 12 Sekunden mit einer Ladestärken differenz von 40 Ampere mehr als der EQS ladet.
Bei 6:31 ist der kWh unterschied auf 8,8 gesunken, weil der Q8 die letzten 13 Sekunden zwischen 15-50 Ampere mehr gezogen hat als der EQS doch jetzt wendet sich erneut das Blatt und der EQS verbraucht jetzt mehr Ampere als der Q8 doch nur noch ein minimaler Wert von 8-10 Ampere wodurch sich der Strom verbauch von 80% auf 100% (wenn die 8-10 Ampere differenz so bleiben) beim EQS nochmals leicht steigen, wodurch der kW verbrauch auf eventuell 10 kWh unterschied entstehen kann, wenn man einen 90% Ladevorgang von 10 auf 100% durchführt.
Beim Verbrauch würde ich nicht automatisch davon ausgehen dass 21“ mehr verbrauchen als 20“, spielt da die Reifenbreite nicht eine größere Rolle?
SUV gegen PKW…, nicht ganz fair der Vergleich. Würde mich wundern wenn der Audi besser wäre. Aber sonst, die Entwicklung geht rasant vorwärts, es wird die nächsten paar Jahre noch sehr sehr viel passieren. Bessere Akkus, bessere Reichweiten, bessere Ladeleistungen usw. Es bleibt spannend. Trotzdem behalte ich wohl meinen Tesla Model 3 vom Baujahr 12/21 . Bin mega zufrieden damit und finde nach wie vor keinen Grund zu wechseln
Für viele Einsteiger in die Elektromobilität ist es meist schwierig alle die verschiedenen technischen Sachverhalt zu interpretieren. Z.B. Ladeplateau, max. Ladeleistung etc, etc, die man bei einem Kauf seines 1. Elekroautos berücksichtigen sollte. Dabei gibt es für alle Elekrofahrzeug- Interessierten, welche wissen möchten, welches Auto für Langstrecken-Fahrten am besten geeignet ist den. sog. P3 Charging Index . Dieser wurde entwickelt, um die tatsächliche Ladegeschwindigkeit zwischen verschiedenen Elektrofahrzeugen zu vergleichen.
Entscheidende Kenngröße für den Nutzer ist dabei die zum Aufladen benötigte Reichweite (in km) - daraus ergibt sich der P3 Charging Index, der die Langstreckentauglichkeit und die tägliche Nutzung verschiedener Elektrofahrzeuge vergleicht. Mit der Kombination des Verbrauchs und der Ladekurven der Fahrzeuge lassen sich die aufgeladenen Kilometer über die benötigte Ladezeit abbilden. Dies ermöglicht eine genauere Einschätzung des Schnellladeverhaltens der verschiedenen Elektrofahrzeugen.
Das dürfte eine VW-Konzern Philosophie sein.
Zum Beispiel ist beim Enyaq (und denke auch ID.4,Q4 etc.) zwar eine 82 Brutto mit 77 Netto Batterie drin. Aber die nutzbaren 100% liegen bei 72kw (ob die 5 übrigen kw als puffer für die unter 0% reichweite genutzt werden oder was anderes weiß ich nicht)
Das mit den 72 kw wurde wohl mit Tests durch aviloo und dem TÜV ausgetestet
Idee hab ich von hier:
YT-Kanal: Speicher elektrisiert,
Video: Skoda ENYAQ iV: Batterietest (aviloo) nach 1 Jahr & 27'000km. Wie viel Kapazität ging verloren?
in Minute 5:44 geht er darauf ein.
Kann leider keinen Link zum Video hierlassen, weil YT dies als Spam rausfiltert, (aber Bots wie blöd durchlässt, klasse TH-cam....)
Es wäre interessant einmal zu testen, wie groß die nachgeladenen kWh + Ladeverluste sind, wenn beim EQS mit der akkuschonenden Ladeleistung von 100 kW geladen wird. Das kann man ja im EQS aktivieren. Dazu müsste man am gleichen Tag, zu den selben Bedingungen, einmal von 10-80% mit voller Ladeleistung von 200 kW laden und einmal mit 100 kW. Die Differenz der nachgeladenen kWh an der Ladesäule würde dann schonmal ein Anhaltspunkt geben, wie effizient der EQS beim Laden ist.
Der Energieverlust durch Hitze bei extrem hohen Laderaten steigt disproportional an. Der EQS hat bei der 202kwh höchst lade Geschwindigkeit wahrscheinlich einen doppelt so hohen Energieverlust wie bei 150. Und da der Audi niemals so hoch gegangen ist war sein Durchschnittsverlust viel geringer auch wenn die durchschnittliche Lade Geschwindigkeit dieselbe ist.
Danke für diesen aufschlussreichen Bericht. Und die fachkundigen Kommentare. Zu den „verschwundenen“ 9 kw müssten sich beide Hersteller mal erklären. Die Ladesäulen sind wohl bis heute nicht geeicht, da es an einer gesetzlichen Regelung fehlt. Noch interessanter und zugleich deprimierender als die 9 Phantom-KW sind die Verbräuche bei 140 km/h. Der Verbrauch des EQS dürfte u.U. zu gering sein, nämlich genau 9 kw auf die gefahrene Strecke. Ehrlich gesagt bin ich kurz davor, aus der E-Mobilität wieder auszusteigen. Ich habe 6 Monate vergeblich versucht, mit einem Taycan Turbo in die Nähe des Wltp zu kommen. Jetzt fahre ich einen EQC, der in der Stadt hervorragende Dienste leistet. Aber Langstrecke? Wenn die beiden Testfahrzeuge Q8 und EQS mit Riesenakkus an Bord eine derart verheerende Effizienz aufweisen (Winter hin oder her), dann gute Nacht! Man braucht wohl einen Verbrenner für die Langstrecke als Ergänzung. Beste Grüße!
Einiges an Leistung die gezogen wurde aber nicht in den Akku ging. (Heizung? Akku Temperierung?)
Mehr kWh nachgeladen bedeutet nicht, dass die auch im Akku gelandet sind, wie der sehr öhnliche SOC zeigt.
Die Ladeverluste werden wahrscheinlich sehr verschieden sein.
Ich tippe wie viele hier auch auf Ladeverlust. Ich hatte direkt nach der ersten Erwähnung in deinem Video mir das Reinigungsmittel und extra noch einen dieser tollen Tücher bestellt. Noch warte ich drauf. Aber schon cool das die Community das Lager so schnell leergekauft hat 😃👍🏽 Hab eine Mail bekommen das es nun bald bei mir sein soll.
Die Verlustleistung in der gleichen Zeit ist beim EQS grösser, weil er eben genau höheren Stromfluss generiert. Der höhere Stromfluss von 500A zu 330A als Beispiel führt zu einem 5% höheren Spannungsverlust.
Konkret bedeutet dies, je höher die maximale Ladeleistung desto höher auch der Verlust, welchen die Ladesäule natürlich dazu rechnet die Leistung jedoch im Akku nicht ankommt.
Das würde ja bedeuten der Verbauch des EQS ist höher? Wäre ähnlich wie bei Tesla wo die Ladesäule auch mehr anzeigt als der Bordcomputer
Nein, der Verlust in diesem Fall entsteht beim Laden durch den Spannungsabfall am Ladekabel welcher höher ist je grösser der maximale Ladestrom. Bedeutet somit für die Fahrt hat dies keinen Einfluss, da kommt es auf die Elektromotoren, den CW-Wert und viele weitere Faktoren an um den Vebrauch zu bestimmen.
Hat Audi nicht auch etwas an den Motoren beim Q8 etron gemacht? Das würde den großen Unterschied zum alten etron sicher auch erklären
Vielleicht war beim Benz die Heizung an
du brauchst noch zwei Zwischenstecker, zwischen den Ladekabel mit einem geeichten Messgerät, muss dir mal basteln lassen, oder ob es sowas zu kaufen gibt, also zwei Stück Zwischenstecker, kannst du dann auch besser mit deiner Kamera quasi noch mal Daten abgreifen.
Ich würde auch stark davon ausgehen, dass bei deinen Temperaturen vor Ort der Mercedes vielleicht eine ineffiziente Akku-Heizung und Klimatisierung hat - im Vergleich zum E-Tron. Nachgeladen auf der Säule heißt ja nicht, dass so viel auch im Akku angekommen ist. Nur am Supercharger wird die im Akku angekommene Lademenge abgerechnet (glaube ich mich zu erinnern).
Wirkungsgrad der Ladeschaltung? Der EQS hat ein paar Prozente schlechtere Ladeschaltung und braucht für 100 kW/h nachladen, z.b. 120 kW/h Ladung, der Audi vielleicht nur 110 kW/h. Zum Testen von solchen Sachen wiederholt man den Versuch. z.b. 5 mal das gleiche, den höchsten und den niedrigsten Wert nimmt man raus, aus den übrigen dreien bildet man den Mittelwert. Dann sind statistische Ausreißer ausgeblendet. Eine weitere Idee. Welche Leistung gibt die Ladesäule an? Das was netto als DC Strom raus geht, oder das was als AC in deren Schaltung geht? Wenn es die Bruttoleistung ist, kann es auch ein Problem der Ladesäule sein. Müsste man dann vice versa testen. Unterm Strich wären es also insgesamt 10 Ladetests je PKW. Wenn man es halt ganz genau wissen will.
Zur Fahrzeug Effizienz. Wie groß ist denn die Stirnfläche der beiden Fahrzeuge. CW ist der eine Punkt, aber der tatsächliche Windwiderstand ergibt sich ja aus dem CW und der Stirnfläche. Ein SUV kann ja einen eben so guten Strömungsbeiwert haben wie ein Sedan, aber durch die größere Stirnfläche fällt er bei höheren Geschwindigkeiten zurück, so ab Temp 80km/h merkt man das meist.
Die Angaben zur Akkukapazität der Hersteller macht hier den Unterschied denke ich. Die Puffer und Grenzen sind nicht bekannt. Aufgrund des Radstands war ich verwundert, dass der Audi einen ähnlich großen Akku hat. Die Angaben sind nicht plausibel..
Die Ladesäule zeigt ja an was das Auto selbst gezogen hat. Heißt aber nicht, das es gleichermaßen in den Akku fließt. Der Akku vom Mercedes muss deutlich stärker gekühlt werden bei der hohen Ladeleistung. Er zieht als bsp. 200kW davon gehen als bsp. 5kW für die Kühlung drauf.
9 kW in 30 Minuten kommt niemals durch eine Zusatzheizung oder Kühlung zu Stande.
Das wären ja 18 kWh unterschied
Also neun Bad Heizöffchen auf max
Könnte mir vorstellen, dass du Mercedes Akku etwas größer als angegeben ist
Hallo Chris,
mehrere Faktoren:
-Die Verluste im Kabelbaum Inlet-Batterie steigen quadratisch mit dem Strom (500A vs 350A), außerdem führt eine Erwärmung der Kabel zu größeren Kabelwiderstand
-Die Angeben der 2 Ladesäulen können bis zu 1-2% abweichen (Sprichwort Eichung)
- höhere Ladeströme verlangen natürlich mehr Kühlleistung der Batterie beim Laden
Viele Grüße,
Erfahrener Ladesäulentechniker ;)
1- Unterschied zwischen 500A und 350A bei 800V und 400V sind etwa 2%. Nachgemessen mit verschiedenen Fahrzeugen. Bei 400V gibt es kaum Unterschiede.
2- Nein, 2% Abweichung gibt es nicht, sie sind geeicht.
3- Eher umgekehrt, sehr wahrscheinlich hat EQS sogar geheizt auf 50C zu kommen wie Tesla.
Es ist ganz einfach. Der E-tron hat bis 0% 100kWh und der Rest landet unter 0%. Und EQS hat die vollen 108kWh bis 0% und danach kaum Puffer. Daran liegt es.
Das "ballern" mit 200 kw beim mercedes erzeugt höhere Widerstände und damit ladeverluste. Der langsamere und gleichmässigere ladeanstieg beim audi verhindert das.
Es könnte sein, dass der EQS bei niedrigen Temperaturen das Wärmemanagement des Akkus aktiviert um die Wohlfühltemperatur des Akkus zu erreichen. Bei 9kwh für 30 min wären das 18 KW Heizleistung. Ein realistischer wert für die Größe des Akkus. Bei VW gibt es eine Akkuheizung mit 7 kw bei 58kwh Akku. Nur bei VW scheint diese nicht an der Ladesäule aktiv zu sein
Viele interessante Antworten. Ich denke es liegt wie andere sagen daran, dass der EQS hohe Ladeverluste hat, da er den Akku konditionieren muss um direkt so einen peak zu haben. Der Audi scheint eher mit Selbsterwärmung zu arbeiten, da die Leistung mit der Zeit steigt.
Aber alles nur geraten 😅
Also für mich kommen folgende Möglichkeiten oder eine Kombination von denen in Frage:
1. Nichtlineares SOC (der angezeigte bzw. vom Fahrzeug gemeldete SOC entspricht nicht dem realen SOC)
2. Temperaturkompensiertes SOC (der angezeigte Wert ist evtl. auf einen sich später abgekühlten Akku bezogen)
3. Nebenverbraucher während des Ladevorgangs (z.B. (Akku-)klimatisierung)
4. Ladeverluste (die in Wärme umgewandelt werden)
5. Kapazitätsangaben "Netto" vs. "Netto nutzbar" (wie viel Puffer ist unter 0 bzw. über 100% vorhanden)
6. Fehlerhafte / falsch kalibrierte Ladesäule
Ich habe genau dasselbe erlebt, die Ladesäulen sind nicht geeicht, dass heißt es könnte sein, dass wir an der Ladesäule mehr bezahlen, als wir verbrauchen
Lieber Chris, liebes Car-Maniac-Team,
großes Kompliment für eure tollen Beiträge. Sehr informativ und praxisnah - einfach TOP.
Eine Bitte für die kommenden Verbrauchstests. Meiner Meinung nach sind die meisten E-Autos auf Geschwindigkeiten bis 120, 140 oder 150 km/h optimiert. Das bedeutet der Antrieb und die Aero arbeiten bis zu diesem Geschwindigkeitsbereich gut zusammen. Wenn man allerdings über diese Geschwindigkeiten hinaus geht, also sagen wir mal konstant 180km/h fährt, werden die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen sehr groß. Ich selbst habe mich für einen Taycan entschieden weil der trotz höherer Reisegeschwindigkeiten eine akzeptable Reichweite hat wohingegen ein vergleichbarer Tesla bei meiner Probefahrt auf der Autobahn nicht mal 200km mit vollem Akku geschafft hat.
Ich wäre euch total dankbar wenn ihr so einen Vergleich mal machen könntet, evtl. sogar mit Tipps wir man ohne Probefahrt erkennen kann welche E-Autos bei höheren Geschwindigkeiten besonders effizient sind. Im Sommer muss das Familien SUV (ICE) ersetzt werden und ich würde damit auch gerne auf EV wechseln.
Viele Grüße und weiter so,
M.M.
Bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist der Taycan tatsächlich eines der besten Fahrzeuge, da er ja als eines der wenigen EVs einen 2. Gang hat, aber wie du ein Model S mit 40-50 kw verbrauch gefahren bist auf deutschen Autobahnen würde mich ja schon mal interessieren :'D
@@LunnarisLP Es war das Model X. Bin eigentlich nur eine längere Strecke 180-200 km/h gefahren wo eben frei war. Trotz defensiver und vorausschauender Fahrweise hatte ich nach nur 200km den Akku auf 1%.
Wahrscheinlich liegt es an den unterschiedlichen Ladeverlusten der Autos. Ich könnte mir vorstellen, das der Mercedes bei der anfänglich höheren Ladegeschwindigkeit sofort anfängt den Akku zur Konditionierung sprich zu heizen oder zu kühlen. Das macht der Audi evtl. nicht so viel (Ladeleistung war am Start ja auch geringer) und hat deshalb weiniger Verluste beim Laden.
Ich vermute es liegt an folgendem:
die Säule zeigt ja nicht das an was in den Akku gegangen ist sondern das was die Säule geliefert hat. Sprich die angegebenen kWh an der Säule sind NICHT gleich die kWh die im Akku landen. Da kommen hinzu: Minimale ladeverlust aber ich denke es liegt eher daran das der Akku des EQS entweder gekühlt oder gewärmt wurde. Die kWh werden dem entsprechend nicht in den Akku gehen sondern werden dann halt verbraucht aber die Säule hat sie trotzdem geliefert.
Interessantes Video. Zum Ladevorgang äußere ich mich nicht, meiner Ansicht nach hat das ein anderer wunderbar erklärt. Wenn ich zwischen EQS oder Q8 zu entscheiden hätte, würde es ganz klar der Stern werden, optisch ein Hingucker und obgleich er nicht mehr der Neueste ist, hat er eine super performance, Hut ab Mercedes. Dennoch gilt mein Respekt auch dem Audi, gute Überarbeitung in essentiellen Dingen. Danke für das Video.
Hallo, meine Vermutung ist das der EQs da er ja mittlerweile einen älteren Akku hat dadurch etwas mehr gealtert ist und darum größere Ladeverluste hat , als der nahezu neue Audi Q8 E-tron der wiederum aus diesem Grund die geringeren Verluste.
Vl braucht die EQS akkuheizung mehr strom und die ladeverluste sind eventuell auch höher.
Bei jedem E-Auto bedeuten 0% und 100% etwas anderes. Wenn er 0% anzeigt hat der Akku oft noch einige kW übrig (oft sogar nutzbar als Schildkröte), während voll in der Regel um die 90% sind. Dazu kommt, dass die Prozentwerte anhand der Spannung geschätzt werden und nicht linear skalieren müssen. Viele kennen das vom iPhone, wo man oft gefühlt ne Stunde mit 100% verbringt und es wahnsinnig schnell von 20 auf 0 runtergeht.
Was aus der Ladesäule rausgeht, kommt nicht unbedingt im Akku an. Hat der EQS eine Akkuheizung? Vielleicht war die im Betrieb. Außerdem sollte der Test. vielleicht an der gleichen Säule gemacht werden. Würde mich nicht wundern, wenn die Ladesäule falsche Daten anzeigt.
Für die Differenz könnten drei Faktoren in Summe verantwortlich sein: 2kwh für den kleineren Akku, 2 bis 3kwh für weniger Ladeverluste wegen der sanfteren Ladekurve und ca. 4 bis 5kwh für die Differenz von Netto- und nutzbaren Kapazität, wenn Audi das gleiche macht wie VW bei der ID Familie (77kwh Netto Kapazität, aber nur etwa 72 bis 73kwh nutzbare Kapazität).
Zum Verbrauch:
Der Q8 etron hat Wärmepumpe und der Akku war gut warm vom Laden… der hat nur wenig den PTC Heizer verwendet.
Der EQS hat keine Wärmepumpe und bei den Temperaturen braucht der dann halt mehr Strom zum heizen …. Im Sommer siehts dann vermutlich anders aus 🤷🏻♂️
Höhere Geschwindigkeit zieht der EQS den Stirnflächen Joker… besserer cw Wert und kleinere Stirnfläche als der Etron 😎
Hat der Mercedes höhere Ladeverluste? Waren Nebenverbraucher an? Akkuheizung um die Ladeleistung trotz kaltem Wetter zu halten? Oder halt Kühlung aus dem gleichen Grund?
Bei den Außentemperaturen wahrscheinlich eine Kombination aus Akkuheizung und inneffizienterem Lader beim EQS, wobei der Haupteffekt die Akkuheizung sein dürfte. Wobei ich es spannend finde, dass der etron scheinbar gar nicht heizt.
Es gibt keinen Lader im Fahrzeug beim DC Laden. Die DC Ladesäule ist quasi direkt mit dem Akku verbunden. Der Unterschied kann nur durch Nebenverbraucher und Heizung oder Kühlung entstehen. Oder durch einen Hohen Verlust am Innenwiderstand der Zellen selber. Da aber alle Hersteller quasi die gleichen Zellen verbauen ist das letzte recht unwahrscheinlich. Es sei denn Mercedes hat es geschafft die schlechtesten Zellen zu kaufen, und musste deshalb eine aufwändige Kühlung zusätzlich verbauen. Dann passt das zum extrem hohen Verlust.
Könnte man den iX nicht noch als Vergleichsauto mit ins Boot holen?
Toller Test. Ich denke das durch die hohe Peak-Ladung zu Beginn mehr Verlust in Wärme umgewandelt wird. Bei wärmeren Temperaturen wurde dann auch noch das Batterie-Kühlsysten zusätzlich Strom verbrauchen. Der Audi geht mit der Energie effizienter um. Das etwas langsamere Laden bringt wohl einfach mehr Energie in die Zellen. Den Effekt kenne ich auch von meinen Eneloop Akkus. Im digitalen Ladegerät einen niedriege C-Rate eingeszellt bleiben due Zellen kühl und die im Akku gespeicherte Energie ist größer. Bei hoher C-Rate geht weniger Energie in den Akku und die Zellen werden heißer. Audi macht es sn der Stelle richtig.
SOC Angaben sind nicht miteinander zu vergleichen. Nur der Hersteller kennt den Hintergrund.
10:00 Ich denke es ist wie bei Tesla. Der EQS ist brand neu, und der Tara Anteil (Brutto-Netto) ist noch als Kapazität verfügbar. Dieser wird immer kleiner werden, aber weil man alles in % angibt, sieht man dsvon nichts, ausser sn der Ladesäule
Gerade umgekehrt! Der Q8 ist neu und der EQS nicht mehr - eben weil der EQS die Reserve angreift (angreifen/verbrauchen muss), muss er mehr laden um den gleichen State of Charge zu erreichen!
Ich denk, ist ein Mix aus Nebenverbrauch bspw. für die Akkupflege beim Laden und Verlusten bspw. Selbsterwärmung von Komponenten durch elektrische Effizienz und ohmschen Verlusten. Die Ladesäule musste einfach mehr Energie aufbringen für die Ladung. Es kann auch noch mit rein spielen, dass evtl. Mercedes mehr Netto freigeben hat von den 108 kWh Brutto.
Wie weit kommt man denn mit den beiden Autos mit den Nachgeladen kWh von 8 auf 80 bei gleichem Temp und gleichen Bedingungen?
Das wäre der eigentliche Test, dann dann kann man abschätzen, wo das Problem beim EQS wirklich liegt. Ich denke es ist die veraltete Leistungselektronik sowie Batterietechnik, die den hohen Verbrauch erklärt.
Ich könnte mir vorstellen, dass der EQS mehr gebraucht hat um den Akku im richtigen Klima zu halten. Vielleicht sind beim Laden auch mehr Systeme beim Daimler noch an.
Vielleicht hast du auch einfach nur vergessen die Heizung auszustellen 😂
Grüße und weiter so 👏🏼
Das könnte evtl. an der Ladeeffizient liegen bzw. an dem Batteriemanagment System es kann jenach Situation und Management System immer unterschiedlich viel verbrauchen.
Wie schon von anderen erwähnt, tippe ich auf Ladeverlust beim EQS. Wird die Batterie ggf. geheizt?
Bei dem Thema geht es wirklich um die Ladeverluste. Gab dazu auch schon einige Versuchsreihen zb bei „Energie Lösung“, die sich mit dem Thema Ladeverluste bei unterschiedlichen Fahrzeugherstellern beschäftigt haben. Grundsätzlich gilt in der Elektrotechnik die Verlustleitung durch P= I^2 x R. zu errechnen ist.
Bedeutet die stärkeren Verluste hängen m.M.n. mit den höheren Stromstärken zu Beginn beim Ladevorgang des EQS mit einem scheinbar höheren Widerstand der Akkus (unabhängig von der Größe) zusammen.
Diese Verlustleitungen bzw. Angaben zur Effizienz beim Laden wird in Zukunft ein wichtiges Kaufargument sein bzw. gehört aktuell auch zum steilen Entwicklungsprozess bei der Akkutechnik.
Aussagen von Audi und MB zu den Kennzahlen der Akkus wären entscheidend bzw. von welchem Zulieferer sie diese beziehen
Ev. sind die Ladeverluste bei Daimler höher? Weil er gleich in der Ladeleistung hochschießt?
Welcher etron ist es ? War das der große 55er der sq8 etron 55 ? Mit 582km Reichweite?
Ich kann diesen Unterschied wohl erklären. Die von der Ladestation angegebenen kWh sind nicht gleichbedeutend mit den kWh, die tatsächlich im Akku angekommen sind. Es gibt zunächst unterschiedlich hohe Verluste zwischen der Messung des an den Gleichrichter abgegebenen Stroms und des tatsächlich an das Auto abgegebenen Stroms. Diese Verluste sind auch am gleichen Ladesäulenmodell unterschiedlich, weil die Widerstände in den Gleichrichtern und Ladekabeln temperaturabhängig sind und sich somit schon allein dadurch Unterscheiden können, dass an der einen Säule vorher ein Taycan 270 kW gezogen hat, während die andere stundenlang unbenutzt war.
Ein weiterer Teil des Unterschieds lässt sich durch unterschiedliche Widerstände in den Hochvoltkomponenten der Fahrzeuge erklären. Produziert ein Fahrzeug viel Abwärme, weil es hohe Widerstände in den Leitungen und im Akku hat, wird auch weniger Energie im Akku gespeichert. Zudem spielen auch Verbraucher in den Fahrzeugen eine Rolle. Wenn eines der Fahrzeuge seine ideale Ladetemperatur noch nicht erreicht hat, wird die Akkuheizung zusätzliche Energie verbrauchen, die letztlich auch nicht im Akku landet.
Das ist auch die Erklärung für eine Fehlannahme in deinem Ladevergleich Model X gegen EQS. Du hast in dem Video gesagt, dass das Model X an V3 Superchargern in 29 Minuten nur 72 kWh nachladen würde, an Ionity aber 74 kWh und somit bei Ionity schneller laden würde. Allerdings hat das Model X am Supercharger 75 % der Akkukapazität nachgeladen und in der gleichen Zeit bei Ionity nur 70 %. Wie kann das sein, dass bei Ionity mehr kWh aber weniger Prozent nachgeladen wurden? Ich würde sagen, siehe die Begründung oben!
Wie weit kommt denn der etron 55 nun real bei Sommer und Winter?
Der Widerstand der Batterie ist stark Temperaturabhängig. Im EQS wird somit zuerst mehr Energie in Wärme umgewandelt als im Etron. Vermutlich steigt die Temperatur auch im EQS so schneller und dann kommt die Batteriekühlung eher als im Audi dazu. In Summe ergeben sich höhere Verluste. Aufgrund der unterschiedlichen Chemien werden sicher auch die SOCs unterschiedlich berechnet bei den Fahrzeugen. Grüße Markus
Mein Corsa-e hat leider keine Prozentanzeige während der Fahrt, er zeigt den Ladezustand aber im km und in Balken an. Was ich aber bemerkt habe, dass die Reserve dabei gar nicht berücksichtigt wird. Das sind in meinem Fall immerhin 12,5 Prozent. Das heißt, wenn das Auto 0 km anzeigt hab ich immer noch gute 10 Prozent zur Verfügung.
Eventuell spielt das ja hier auch eine Rolle, dass hier einfach eine Reserve vorbehalten wird. Die vielleicht im Datenblatt gar nicht angegeben wird. Dazu könnten sich natürlich die Ladeverluste unterscheiden.
Also der Unterscheid kommt meiner Meinung nach von unterschiedlichen Puffern, also wenn beide sagen 106 und 108 netto, vielleicht ist diese Angabe bei Mercedes falsch?
Der Verbrauchsunterschied ist interessant... Haben die beide keine Wärmepumpe? Finde es ohnehin enttäuschend das der EQS für den Preis das nicht hat
Das liegt wahrscheinlich an den Ladeverlusten: die werden ja auch mit eingerechnet in die geladenen kWh
Die Lademenge ist unterschiedlich weil Ladeverluste auftreten. Hitzeentwicklung, Kabellänge etc. beeinflussen diesen Wert. Die Ladesäule gibt zum Beispiel 100 kWh raus aber am Auto kommen vlt nur 90 oder 95 kWh an, weil eben immer etwas verpufft
Ich tippe auf die Temperatur der einzelnen Zellen der Fahrzeugbatterie und eine darauf angepasste Ladestrategie.
Basierend auf der Annahme, dass ein Akku einem Coldgate unterliegt, wenn die Zelltemperatur zu niedrig ist, braucht es eine möglichst exakte Temperaturmessung für den kompletten Fahrzeugakku.
Stellt sich nun die Frage, wie und wo die Temperatur gemessen wird. An der Messstelle kann nun natürlich die Idealtemperatur herrschen, jedoch kann die Temperatur je nach Art der Erwärmung mit größerer Entfernung zum Heizelement abnehmen.
Misst man also dort, wo man auch heizt, ist es an den von der Heiz- und Messstelle entfernteren Stelle noch nicht warm genug.
Passt man nun Heiz-, Mess- und Ladeverhalten dieser Problematik an und sorgt für eine gleichmäßige Erwärmung des gesamten Akkus, so kann man Ladeverluste durch zu kalte Akkuzellen auch bei geringerer Ladeleistung ausgleichen oder gar verhindern.
Ich tippe drauf, dass im EQS während dem Laden die Akku Konditionierung weiter lief. Wobei das rechnerisch 18kW sein müssten. Ob der EQS allerdings eine so starke Heizung hat, bezweifle ich irgendwie.
Der Mercedes hat am Anfang eine höhere Ladeleistung und dadurch muss das Batteriemanagement den Akku wieder runterkühlen und das kostet natürlich Energie.
Wie viel Prozent hast du den bei Ankunft gehabt.
Zudem hatten beide genau die gleiche Temperatur vom Akku oder wahren da paar Crad unterschied?
Weil 1 Crad unterschied macht viel aus
Prima Video - freue mich nun umsomehr auf September wenn dann (hoffentlich) "mein" Q8 Etron geliefert wird.
Dürfte ich fragen warum du auf Elektro umsteigst?
@@jamesmallec Zum einen weil es die Strategie des Unternehmens (für das ich arbeite) ist, den Fuhrpark auf Elektro umzustellen und zum anderen weil mich neben dem entspannten fahren in einem E-Auto (habe derzeit einen Hybriden) der ökologische Aspekt reizt. Ich weiß das die derzeitige Generation der E-Fahrzeuge noch nicht so "grün" ist wie man uns gerne weißmachen möchte - aber die Weiterentwicklung dieser Antriebsvariante muss ja auch irgendwie finanziert werden und ohne entsprechenden Absatz der Fahrzeuge wird es keine bzw. nur geringe Weiterentwicklung hin zu sauberem Individualverkehr geben.
Ich würde mich Mal über Videos freuen, mit Leuten, die seit 1/2/3 Jahren E Auto fahren und von ihren Erfahrungen erzählen.
Immer diese Ladetests und so, ist zwar auch Mal nett anzuschauen, aber bringt nicht viel...
Auch Gebrauchtwagen könntest du öfter thematisieren, würde ja auch zu evium passen...
Mich würden die Elektro Kisten interesieren die 6/7/8 Jahre alt sind. Wie sieht da der Fortschritt aus.
Ich denke, dass beim Mercedes die geladene Menge in Prozent in Relation zum Bruttoinhalt des Akkus angezeigt wurde.
Meine Vermutung ist, dass der EQS möglicherweise bei 1,5 grad Außentemperatur am Anfang den Akku mit geheizt hat. Der dafür verbrauchte Strom landet dann natürlich garnicht erst im Akku aber wird von der Säule natürlich angezeigt und auch berechnet. Ich kenne das Verhalten so zum Beispiel von Tesla wenn der Akku zu kalt ist wir beim anschließen aktiv aufgewärmt.
3 Möglichkeiten
1. Überladen der Batterie Zellen beim eqs beim Laden sprich es geht höhere volt Zahl bzw ampere Zahl nach dem internen Ladegerät in die Zellen
2. Beim eqs werden während des Ladens die Systeme nicht so weit abgeschaltet wie beim Audi, sprich Erregerspannung in Motoren liegt an etc
3. Eqs verschiebt die Phasen beim Laden wodurch andere Werte entstehen
Ich nehme an, das a. die Akkus nicht gleich alt sind und der Puffer vom Akku z.b noch nicht passen.
Oder b. die Hersteller lassen ihn z.b nur bis 90 ihn anzeigen und die echten 100% lädt er dann ewig langsam, ist also lediglich ein Software-Ding das er dir so viel Prozent angezeigt hat, ein Schwindel?
Akku Kühlung oder Heizung muss man mitrechnen, sowie eventuelle Klimatisierung des Innenraums. Dazu könnte der Innenwiderstand der Akkus unterschiedlich sein, was zu einem höheren Wärmeverluste beim Laden führt.
Ich mag deinen Kanal ❤ Du machst das super!
Bei solchen Fahrzeugen würde mich auch mal der vergleichsweise Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten (160 - 180 km/h) interessieren.
Wie von mir vermutet kommt aus dem Audi Akku weniger, nämlich nur knapp 100 kWh, demnächst mehr bei Björn Nylands Reichweitentest (kam dort im Livestream zur Sprache).