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スズキの5AGSは、アクセル踏みっぱなしでも変速していきますが、アクセルを少し緩めることによって意図的にシフトアップしていけるので、MTを運転したことがある人にとってはすごく自然に変速できて楽しいです。シンプルな作りなのにとてもよくできているトランスミッションですので、ぜひこの動画で紹介してほしいと思います。
AGSは特性を理解すれば面白いですよ。代車でお借りした事があったのですが、スロットルを緩めてシフトアップ。軽くペダルを煽ってシフトダウン。スロットル操作でギヤを選ぶ感覚は面白かったですね。
マニュアルを好んで乗ってた人間がAGS車に乗る場合、加減速でペダルとキア操作が不要な分、マニュアルのダイレクト感を維持したまま運転できるから良いんですよね。仕事で17エブリィのAGS車に乗りますが、マニュアルモードもある分、坂道でマニュアルモードを駆使し、ギアを1段落とした状態で上がったり、エンジンブレーキを強めに効かせて下れるので、安心感が違うし。（自動モードだとコンピューターがギア選択を迷う事も多いので、変なシフトショックが発生してアレだけど）SUZUKIがAGSリコールと軽商用車の共同開発をターニングポイントとし、17エブリィとキャリーを6型へビッグマイナーチェンジでAGS仕様を無くしたのは個人的には残念だったけど。（商用車なんでAGS無くすなら、マニュアルモードアリのCVTにして欲しかった…）
一般的な理論とはかけ離れるかもしれませんが、個人的にはMTのドグミッションがもっと増えるといいな、なんて思ってます。レースでよく使われますが、シンクロを使うより構造も単純ですし、ドグが強固なんで耐久性も高いです。乗り心地や回転数の許容差が少ない点、構造上ギアノイズがあまりにもうるさいがデメリットになりますが、シフトミスをしても壊れにくいですし、寿命を気にせず負荷をかけられるのもいいと思います。慣れればクラッチレスシフトが簡単なのもいい点ですね。
補足コメントになります。7:53 押しがけは、クラッチスタートのスイッチをショートさせるなど何らかの方法で解除してあげないとできないです。8:46 車種によってはヒルスタートアシストによる坂道発進補助と、変速後のエンジン回転数を合わせるように制御しエンストさせにくくしているものもあります。22:34 マツダCX-60 の湿式多板クラッチATとかあるので、トルコンATとをまとめて、ステップATと呼ぶらしいです。40:24 スバルのアウトバックに搭載された初期のCVTは、減速時などは特にチェーンの音が聞こえましたが、今は音が気にならないくらいに抑えられています。
何やかんやで最も無難なトランスミッションはトルコンATって事になるのかな
AT用クラッチは今の所 トルコン が最強。CVTの変速比不足も補えるし極低速状態以外はロックしてるから、ロスも特に問題無し。
各段ロックアップ付きトルコンATなら強いねただ効率の為に多段化だと機構が細長くなるからFRのでかい車か車内空間潰した車にしか積めないのがねぇ..軽やコンパクトの横置きFFには全くの役立たずだから小型車のステップATの進化は４段までで止まり、それ以降はCVTになってるわけだしAGSでなんとかロックアップ付きの５段目が使えるようになったぐらいだもの
@@mochimaki1366 AGSってそもそもMTのクラッチとギアチェンジをアクチュエーターに置き換えただけだからロックアップ用のクラッチなんて無くないですか？スイフトスポーツなんかもトルコンの6速ステップATですし海外に目を向ければコンパクトでも7速以上のFF車はありますよ20年くらいまえはおっしゃる通りだった気がしますが
油のような流体を大量に詰めないようにするなら・・・かご型誘導電動機の応用で、外側を永久磁石使ったローター、内側にかご型のローター。。。って構成でもできそうな気がする。
@@Real_CyberBob 一言で言えばモーターですね原則として非接触なのでトルコンかクラッチのように動力を伝達したいなら、回転差を埋めるためには逆トルクを発生させるためのエネルギーが必要でしょうから、アキュムレータが使える油圧式より動力ロスでは不利なんじゃないかなと思います。対してトルコンは動力いりませんし、昔のようにそこまで大量の油に浸かっているという訳でもありません。ロックアップの湿式クラッチの進化によって、トルコンの役割は以前よりも限定的なものになり容量も明らかに小さくなっている。まぁそれだったらトランスミッションにモーターを組み込んでHVとして協調制御してしまえばいいよね、トルコンも要らないね、っていうのが今の今後のトレンドだと思う。緊急時でも今のロックアップクラッチならそれだけで何とかなります。
街乗りメインでホンダのDCT車に乗っていましたが5万キロで変速できない＆ギア抜けの症状が発生し修理費50万のため鉄くず価格で手放しました…解説通り状況により中々ギアチェンジしないギクシャク感はありましたが、加速や乗り心地は最高ですごく気に入っていただけに非常に残念です
いすゞの現代のAMT（NAVi5の後継）は"スムーサー"だっけ。もし変速の滑らかさが他と遜色なければ、機構としてAMTは優れているとは思うんだけどね。
そう。NAVI5の後継は「スムーサー」シリーズ。現行型GIGAなども採用してるし、大型向けのトルコンATは技術的問題（大出力に耐えれなかった）でつい最近までなかったし。（その証拠に、名前は違えど各社でAMTを今も採用してるから）トラックの場合、ATといっても実質的な技術仕様はATなパターンは多いよ。（機械的ベースがMTだから、トルコンATよりは整備費用が安価（故障時に大概交換するのはクラッチディスクくらいで済む）だし。）ただ、大型は技術的成熟が進んだから、AMTでも変速のショックが初期のやつよりは少なくなった（初期のエルフのスムーサー仕様に乗ったことあるけど、運転が下手なMTドライバー並みに変速ショックがデカすぎたし）けど、SUZUKIのAGSは技術的成熟が足りなくてトルコンATやCVT車感覚で乗るとクセが強くて違和感覚えるのが残念なんだよね…（17エブリィも6型へのビッグマイナーチェンジでアトレー・ハイゼットと同じCVTに変えちゃったし…）
結局ATが乗り心地も操作も一番楽。構造が複雑で何回聞いても理解できないけど。考えた人すぎょいAGS車は慣れればMTに近い感触でカッチリ感のある乗り心地。たまに意図とズレた変速することがあるのが玉にキズ
AGSは複数車線の流れの速いバイパス道路を際どいタイミングで右折するときに、うっかりスロットルを緩めてしまい右折の真っ最中でシフトアップされると焦りますね😅
現在工業的に量産が容易な歯車はインボリュート歯車で、平歯車であっても斜歯歯車であっても基本的に転がり接触によって動力伝達がなされていますが、斜歯歯車には同時に噛み合う歯の数が平歯車の一箇所より確実に多く、また歯と歯の接触面が回転と同時に歯筋方向へ移動して力が分散するという利点が存在するため、回転がより滑らかになり接触面が増加することによる負荷軽減それに伴う騒音減少など様々な恩恵があります、ですのでその説明では少々伝えたりていません。
歯車の歯面にコロ軸受があるわけないので、歯車の動力伝達には歯面間の『滑り』が関わってくるはず。はすば歯車ではご説明のとおり噛み合わせの範囲が広く、広範囲で噛み合いを維持することから伝達がスムーズで静粛性に優れることが挙げられますが、平歯車と違い歯面が軸方向に滑るため軸受にてスラスト荷重を受ける必要がある点と、歯切りが難しく製造コストでは平歯車よりも高くつく……、ことでしょうか。
確かAMTにはロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを使っている機種もあります。(トルコン使うとMT構造のAMTはトルクに耐え切れず破損するためフルードカップリングが使われたとか・・・モーターファン参照)✕ タービンライナー〇 タービンランナー23:49 「重要なのは作動油の流れではなく、タービンの回転なんだ」不正解です。「タービンの回転」はあってますが、作動油の流れの問題です。タービンランナーの停止中や回転が低いときは、タービンランナーを抜けた後の作動油の流れがポンプインペラの回転方向と逆方向になり、ポンプインペラの回転を阻害します。それをステータという逆向きの羽で、ポンプインペラの回転方向に向きを変えます。向きが変わることで（風で言う追い風のように）ポンプインペラを回す力になり結果として、ポンプインペラからの出力流量を増大させて、タービンランナーを回転させるトルクが増します。
DCTは十分なMT経験が必要。微速のクラッチの曖昧さは経験でアクセル補正必要。
DCT好きだな。日本じゃ嫌われがちだけど。パンと入ってくれるあの感覚が好き。
ま、DCTがGT-Rみたいな高級スポーツカーにしか実質的に採用してないし、国内の下道みたいな低速なSTOP&GO中心な道じゃーDCTの強みが出しにくいし。まあ、多段ギアになりがちな大型車ならDCTのメリットも出せるけど、逆に今度は整備性と整備コストの問題で経営層から敬遠されるからなぁ…
加速で息継ぎがなく、ストップ・アンド・ゴーでも理想の回転数が維持できて、部品点数が少なくコンパクト...こうして聞くとCVTってすごくレースに使えそう。実際ウィリアムズが実用化目前までいったわけで、後は大量のオイルを他の用途と共用出来れば(例えば冷却とか？)凄いシステムになりそう。
ただ滑りのロスがなぁ…
プーリー押し付けの油圧がロスになるからなぁ
CVTは加速時にクラッチでの動力切断がないぶん加速が持続したため、MTの諸車を押しのけてかっ飛ばせることから、F1では禁止になったといいます。またドライバーの運転技術を争う上でも、『誰が運転しても速く走れてしまう』CVTは興醒めだというのも、CVTが禁止された理由のひとつだとも言われています。
@@早川眠人パワーの小さい軽自動車向きだな
いすゞギガのスムーサーはバックギアが低速でギクシャクするので、結局クラッチを使う事になります…
……というよりも、トラックでバック操作があるのは荷役時のプラットフォーム付けやトレーラーとの連結操作のように超微速コントロールが必要なケースがほとんど。だからバック操作用にクラッチペダルは残してある、とスムーサーGの教習VTRでは説明があったような……。
@@naomiyamada8581 やっぱりクラッチが無いと微速は難しいですね。
プリウスの電気式CVTもあります。モーターと遊星ギアで制御
アレは、発電機の出力電流を制御してるからもはやCVTとは別のHMT的なナニカ。
CVTと遊星歯車機構を用いたATとを比べると、CVTのほうが圧倒的に部品点数が少なく、高価な変速用ベルトとプーリーを使ってでも、下手するとMTよりもローコストかも知れません。現代の軽自動車は軒並みCVTを採用していますが、ギアレシオをそこそこ大きく取れてコンパクト、しかも部品点数が少なくローコストなのは、伝達効率の低さというデメリットを補って余りあるように感じます。日本の市街地走行のようにゴー・ストップの繰り返しが大半を占めるシチュエーションではCVTが一番の最適解のような気がします。また高速巡航でもCVTはそれなりにメリットがあるため、スバルの自社生産かつ自社設計の車はすべてCVTです。遊星歯車機構は多段にするとプラネタリーギアを支える機構が組み込みにくくなり、軸の安定性で劣ることから通常の歯車よりも寿命が短い難点があります。当然ながら伝達効率にも響いてきますから、『滑らず、摩耗せず』に動力を伝達できるようになったCVTはある意味、内燃自動車の革命とも言えます。MTはクラッチを繋ぎ損ねるとエンストするから安全……、というMT推進派のMT安全神話ですが、エンジンが通常の発進時くらいの吹かし方であればそのとおりではあっても、エンジンが通常の発進時以上に回転数が上がった状態でクラッチが急激に繋がると急発進の後、急減速となりますのでトルコンATの挙動よりもずっと危険です。繋がれるエンジンが軽自動車のように絶対的な出力が小さいものであれば急発進も程度が知れてますが、ディーゼル車やパフォーマンスカーだと低速回転時のトルクも大きく、容易に急発進できてしまいますので過信は禁物です。
そうしたこともあって、ヨーロッパで生産される高出力エンジン搭載のプレミアムスポーティーカーには、あえてMTの設定をしない車も存在します。発進時の危険もさることながら、ギア選択ミスによるエンジンブローを容易に起こしやすいこともMTをあえて設定しない理由だとか。
そもそも一回クラッチ踏んでギア入れてアクセル全開でクラッチミートしたら急発進しましたってわざとやらなきゃ起こり得ないと思うんだが。ディーゼルトラックなんかでやったら一瞬でクラッチフェードするし誰もそんな事しないだろう。パフォーマンスカーはMTなら大トルクを受け止められる強化クラッチ前提で半クラすらシビア容易に急発進は無理がある。スーパーカーは公道で性能の限界試して刺さる輩の為に作った電子制御とMTが相性悪いってだけの事。
@@akahuku4044 さん事故は一瞬ですから、ただの一回でも動いちゃ駄目なんですよ。クラッチ駄目にしても『動かない』なら安全だけど、動いちゃえば即、事故確定ですからね。身体で覚えている人なら忘れない、って言うけど、平地で空車のディーゼル1.5トントラックならアイドリングでも動くし、軽自動車だってブレーキ踏むつもりでアクセルを踏んだら（悪いことに右足の真ん前にアクセルがある）、AT・MT関係なく暴走しちゃうんですよ。
CVTはパワーの有るエンジンには向かないから、軽自動車には最適だけど。
@@piyashirikozo さんところがエンジンパワー第一のフォーミュラ1カーにもCVTは一時期採用され、あまりの速さからレギュレーションにて禁止することとなりました。たとえ許容入力トルクに制限があろうともカーブでエンジンを高回転に保ちつつカーブ頂点から変速比を連続的に変えるだけで速度アップが望めるわけですからレースのスペクタクル性を落とすことは必至で、早々に禁止されたようです。『自動変速機禁止』という名目でCVTもろともレースシーンから葬ったわけで……。
自分はアナログ人間なので今でもメタルクラッチのMTに乗ってます（笑）
五体満足ならMTにしておけば間違いない。教習所でしかMTに乗ってない人は難しいイメージがあるかもしれないけど、いつかは慣れる。エンジンブレーキが使いやすいし加減速のダイレクト感がATとは段違い。
ドグ式のMTが一番気持ち良いなシンクロメッシュのMTと混同されがちだけどバイクの5速や6速リターン式から車に乗り換えると、シンクロメッシュは気難しいバイクは大体ドグ式だから、車をドグ式のクロスにすると「おー！コレコレ！気持ちいー！」になる箱の中に居ると、並行歯車でうるさいけどな
動画作る際に参考にしたページや動画のURLを概要欄に書いてもらいたいです！
LFA とかsvjのシングルクラッチ感が格好いい
最近のレーシングカーはほとんどセミATのAMTよね。クラッチ繋げるのは発進の時だけ。あとはパドルで変速する
DCT...
最近のCVTのトルコンは変速機の後に付けてるので急ブレーキかけても停止中に変速比変更出来るので発進時ギクシャクしないとか
車をスムーズに走らせると言う面では電子制御のミッションの方が運転が難しいです。コンピューターに合わせた運転を強いられるので
ポルシェのPDKだけは別格ですね。電子制御のダイナミックエンジンマウントと、エンジンとミッションとの統合制御によって気持ち悪いくらい自然に、かつ直感的なタイミングで動作します。選択を間違えることは99％はありません、低速、高速、低負荷、高負荷に関わらずです。常に自信を持って操作できる信頼感があります。レクサスのLSも同等のスムーズさを実現してますけど、直感的な操作には程遠いものと言えます。
フィアットのAMT、デュアロジックの500乗ってます。パドルシフト慣れるとこれが1番だなあ
遊星歯車はサンギア、プラネタリーギア、リングギアの3種類だけで、ピニオンギヤは使われてないと思うのですが …28:17 の解説図でBでピニオンギアと書かれた部分にAではplanet gearと書かれてますよ緑色の部品は動力を出力する部品では？
初期のCVTは、電磁クラッチだったのでクリープ現象が無く不評でしたね……オートマと言えばATの動きを機構を知らない人達は、期待するので5AGTとか燃費気にするなら伝達ロス少ないのになんか残念な結果に😓
スバル・ジャスティのECVTでしたか、電磁クラッチと組み合わせたモデルがありましたね。
バブル時代にライセンス取り5速でヒールトゥやってたw 今はミドオープンとシーケンシャルシフトが気にいってる。シフトダウンのエンブレも気持ちいいし指先でアップダウンできるから渋滞も楽チン。まあエンジンは大人しいがねw
クラッチこそ至高
AMT か DCT 推しですか
ヒール・アンド・トゥ・ダブルクラッチ大型トラックやフォークリフトでもやってますよ。まあ、いまの大型車はこれ自動でやっちゃうんですがね。
流体クラッチ最高
@@256g 気動車のフルカン継手良いですよね
乾式単板も湿式多板も、ドグクラッチも流体クラッチも、ぜんぶクラッチやねん。 トルコンですら、ロックアップ機構はクラッチの一種なんよな。
遊星ギヤの動きを言葉で説明するのは難しいんですよねぇ。平面図からイメージするのも難しい。模型のタミヤからたしか工作キットで遊星ギヤが出てたんで、分かりやすく知りたければそれを組んで実際に動かしてみるのもよいかと思いますね。かく言う私も、あんまりよく分かってなかったり😂詳しくの説明お疲れ様でした。今、CVT搭載車がかなりラインナップされてますけど、フィーリングはどうなんでしょうね？というのが、16年くらい前に以前勤めてた会社の同僚のカローラフィールダーだったかにその同僚の運転で乗せてもらったんですが、加速時とかなんせゴムが伸び縮みするような感じであまり良い印象がないんですよね。切れ間ない変速にそう感じるのかもしれませんが…電気モーターとは相性が良い感じに思います。
今のCVTはトルコンを間に噛ませたりしてるので、初期のCVTよりは大分進化し、トルコンAT並みなフィーリングに近くなってますよ。ただ、機構的限界からトルコンATには勝てないけど（キックアップ操作が原理的に無理だから）
@@Tデリバリーサービス高橋喜信 さんそうなんですね。ありがとうございます。
8速、10速等多段ATが一番ですね。うちのクラウンは６速ですが、やはりCVTより気持ちよく、自然でよく走ります。😮
Golf7 7速DSGのオーナーです。ミッショントラブルで2速固定となり、昨日運ばれて行きました。まだ1万kmも走ってないのに。。。もう二度とDCTは買わない!
VWのDCTには乾式と湿式があります。1.4Lは乾式ですが、2Lは湿式。7.5以降の湿式7速は全く問題ないですが、乾式7速は日本じゃ乗るべきじゃないですね。よほどドライバーが寄り添って扱わないとすぐに壊れます、リコールも起きているので。この時期にGOLF7ということは中古車の筈ですが、恐らくはエラーが出ていた車両をECU調整だけで誤魔化して掴まされたんじゃないでしょうか？また本国だとクラッチ単品が部品で出るので交換可能ですが、日本だと修理できる技術のある業者が極端に少なく、ディーラーに持ち込むと対して原因も掴めてない（バラす技術がないからw）のに99％アッセンブリー交換を要求され、50-80万以上を請求されることがほとんどです。だってディーラーはDCTのオイル交換をする技術すらないんですよ(汗)、説明しても理解すら出来ない。エレメントも発注できるはずなのに「部品は出ません」の一点張りだし。自分で業者を探せば現実的な金額で修理は可能ですね、根本的な解決ではありませんが。
子供の頃やっていたロックマンエグゼの影響でトランスミッションって言葉聞いちゃうとワクワクしちゃう笑笑
どんなミッションだろうと、走ることが出来るなら、それが特性だと思えば楽しいと思う。昔、トレノやレビンの特性が違っていた。
スズキのAGS、イタリアのマレリ製なんだけど初めて聞いた時は「よりによってイタリアの電装品かよ」と思った（そしてAGS減ってると聞いて察した）
スズキのシングルクラッチ 面白そう。
コンベンショナルなMTはシフトチェンジが遅いってよく言われるけど、それは変速機単体で見た場合の話。普段MTしか乗ってない身からすると、他の有段AT方式のマニュアルモードは操作とシフトチェンジがラグいって感じる。電気式のスイッチとECUとアクチュエータを介して動かすのと、機械的に接続している棒を直接操作するのでは全くフィーリングが違うのよね。
そういえば、MTと似た構造といえば、AMT、DCT以外にホンダマチックってありましたよね？
MTは色々な意味で理想なんだろうけど、半クラからの坂道発進出来ないとエンストして非常に危険なんで乗るなら他のAT系がいいんだろうな
MTはシンクロすればクラッチ踏まなくてもギア入るで！失敗するとギアだめになるからヤラんのがベターやけど🤣
ラリーではクラッチ踏まずにシフトチェンジしますね｡
シンクロが逝くから、クラッチが切れない緊急時に限るね
ドリフトカーなんかでよく使うドグミッションもあるしね。ま、シンクロ機構のなかった時代、MTのシフト操作は「ダブルクラッチ」ってのが当たり前だったからね〜😂
原点に立ち返ってMTを見直そう。金も掛からず単純が一番。使う側が慣れれば良いだけ。☝
そうなると、車離れが更に加速しかねんが…
MTでええねん。
世の中に坂道が無ければそれでOK大型トラックの坂道発進はマジで神経使うから（笑）
トラックはMT乗用車はATでいい。DCTは乗ったことがないけどちょっと気になるが。CVT、AMTは嫌だ。
AGSでさえ、私がMTでギアチェンジするよりも遥かに変速が上手い。やはりギアチェンジは機械任せに限る。
いすゞのスムーサーGが付くトランスミッションなんて副変速機付き14段とか段数が多いから、変速操作が自動にもなるのが、ドライバーの負担軽減には役に立つそうです。重量物のトレーラーを牽引するトラクターはトランスミッションの段数がそもそも多く、ゆえにほぼセミATなのもなっとくの理由です。
BMW 湿式DCTは乗って面白い
バイクみたいに、足で変速できれば便利なのに。
ＣＶＴが、スマートだなぁ♡。
CVTは気持ち悪いから嫌なんだけど日本だとめっちゃ多いんだよね
日産のトロイダルCVTは逸品だった。
大出力ガソリン車でのCVT採用にこぎつけれた最初のミッションですもんね。
あの機構、航空機のエンジン直結発電機を定常回転させる為のガバナ変速機が同じ機構らしいね。
故障しても修理が容易だと言われて、修理代も安く済みそうだからMTが安心だと思う。
15:12 GIGAの写真が2代も前のものですが｡
e-powerこそ至高
電気自動車ならこんな複雑な機構は必要ないから電気自動車の方が合理的な作りになるんだよなバッテリーの問題さえ解決出来れば内燃機関はガラクタですね。
電気自動車が単純という意味で合理的なのと内燃機関がガラクタというは無関係だよ燃料が解決したらBEVは非合理的なガラクタですね
@@rstetsuro 内燃機関はバタコンバタコンバタバタバタという騒音が出るからね
@@akibanokitune 騒音ということは外部にってことですよね現代の一般車の走行時の騒音のほとんどは風切音とタイヤによるロードノイズですよ、エンジン車でもタイヤ選択によっては騒音基準が通らないほどです歩きながら外から聞くとよく分かりますが、重量があるBEVのほうが低速でも明らかにロードノイズが大きいですよ、アスファルトを削るような音ですね（ザリザリザリって感じの）バスやトラックなどの商用車の場合はモーター駆動による騒音低下の恩恵は大きいでしょうけど
@@rstetsuro ボボボボとかｶｰｸｫｰﾝ！とか爆音立ててる奴多いやん特に夜中
@@akibanokitune それはもう別の話なんで
スズキの5AGSは、アクセル踏みっぱなしでも変速していきますが、アクセルを少し緩めることによって意図的にシフトアップしていけるので、MTを運転したことがある人にとってはすごく自然に変速できて楽しいです。シンプルな作りなのにとてもよくできているトランスミッションですので、ぜひこの動画で紹介してほしいと思います。
AGSは特性を理解すれば面白いですよ。
代車でお借りした事があったのですが、スロットルを緩めてシフトアップ。軽くペダルを煽ってシフトダウン。スロットル操作でギヤを選ぶ感覚は面白かったですね。
マニュアルを好んで乗ってた人間がAGS車に乗る場合、加減速でペダルとキア操作が不要な分、マニュアルのダイレクト感を維持したまま運転できるから良いんですよね。
仕事で17エブリィのAGS車に乗りますが、マニュアルモードもある分、坂道でマニュアルモードを駆使し、ギアを1段落とした状態で上がったり、エンジンブレーキを強めに効かせて下れるので、安心感が違うし。（自動モードだとコンピューターがギア選択を迷う事も多いので、変なシフトショックが発生してアレだけど）
SUZUKIがAGSリコールと軽商用車の共同開発をターニングポイントとし、17エブリィとキャリーを6型へビッグマイナーチェンジでAGS仕様を無くしたのは個人的には残念だったけど。（商用車なんでAGS無くすなら、マニュアルモードアリのCVTにして欲しかった…）
一般的な理論とはかけ離れるかもしれませんが、個人的にはMTのドグミッションがもっと増えるといいな、なんて思ってます。
レースでよく使われますが、シンクロを使うより構造も単純ですし、ドグが強固なんで耐久性も高いです。
乗り心地や回転数の許容差が少ない点、構造上ギアノイズがあまりにもうるさいがデメリットになりますが、シフトミスをしても壊れにくいですし、寿命を気にせず負荷をかけられるのもいいと思います。
慣れればクラッチレスシフトが簡単なのもいい点ですね。
補足コメントになります。
7:53 押しがけは、クラッチスタートのスイッチをショートさせるなど何らかの方法で解除してあげないとできないです。
8:46 車種によってはヒルスタートアシストによる坂道発進補助と、変速後のエンジン回転数を合わせるように制御しエンストさせにくくしているものもあります。
22:34 マツダCX-60 の湿式多板クラッチATとかあるので、トルコンATとをまとめて、ステップATと呼ぶらしいです。
40:24 スバルのアウトバックに搭載された初期のCVTは、減速時などは特にチェーンの音が聞こえましたが、今は音が気にならないくらいに抑えられています。
何やかんやで最も無難なトランスミッションはトルコンATって事になるのかな
AT用クラッチは今の所 トルコン が最強。CVTの変速比不足も補えるし極低速状態以外はロックしてるから、ロスも特に問題無し。
各段ロックアップ付きトルコンATなら強いね
ただ効率の為に多段化だと機構が細長くなるからFRのでかい車か車内空間潰した車にしか積めないのがねぇ..
軽やコンパクトの横置きFFには全くの役立たず
だから小型車のステップATの進化は４段までで止まり、それ以降はCVTになってるわけだし
AGSでなんとかロックアップ付きの５段目が使えるようになったぐらいだもの
@@mochimaki1366 AGSってそもそもMTのクラッチとギアチェンジをアクチュエーターに置き換えただけだからロックアップ用のクラッチなんて無くないですか？
スイフトスポーツなんかもトルコンの6速ステップATですし
海外に目を向ければコンパクトでも7速以上のFF車はありますよ
20年くらいまえはおっしゃる通りだった気がしますが
油のような流体を大量に詰めないようにするなら・・・
かご型誘導電動機の応用で、外側を永久磁石使ったローター、内側にかご型のローター。。。って構成でもできそうな気がする。
@@Real_CyberBob 一言で言えばモーターですね
原則として非接触なのでトルコンかクラッチのように動力を伝達したいなら、回転差を埋めるためには逆トルクを発生させるためのエネルギーが必要でしょうから、アキュムレータが使える油圧式より動力ロスでは不利なんじゃないかなと思います。
対してトルコンは動力いりませんし、昔のようにそこまで大量の油に浸かっているという訳でもありません。
ロックアップの湿式クラッチの進化によって、トルコンの役割は以前よりも限定的なものになり容量も明らかに小さくなっている。
まぁそれだったらトランスミッションにモーターを組み込んでHVとして協調制御してしまえばいいよね、トルコンも要らないね、っていうのが今の今後のトレンドだと思う。
緊急時でも今のロックアップクラッチならそれだけで何とかなります。
街乗りメインでホンダのDCT車に乗っていましたが5万キロで変速できない＆ギア抜けの症状が発生し修理費50万のため鉄くず価格で手放しました…
解説通り状況により中々ギアチェンジしないギクシャク感はありましたが、加速や乗り心地は最高ですごく気に入っていただけに非常に残念です
いすゞの現代のAMT（NAVi5の後継）は"スムーサー"だっけ。もし変速の滑らかさが他と遜色なければ、機構としてAMTは優れているとは思うんだけどね。
そう。
NAVI5の後継は「スムーサー」シリーズ。現行型GIGAなども採用してるし、大型向けのトルコンATは技術的問題（大出力に耐えれなかった）でつい最近までなかったし。（その証拠に、名前は違えど各社でAMTを今も採用してるから）
トラックの場合、ATといっても実質的な技術仕様はATなパターンは多いよ。（機械的ベースがMTだから、トルコンATよりは整備費用が安価（故障時に大概交換するのはクラッチディスクくらいで済む）だし。）
ただ、大型は技術的成熟が進んだから、AMTでも変速のショックが初期のやつよりは少なくなった（初期のエルフのスムーサー仕様に乗ったことあるけど、運転が下手なMTドライバー並みに変速ショックがデカすぎたし）けど、SUZUKIのAGSは技術的成熟が足りなくてトルコンATやCVT車感覚で乗るとクセが強くて違和感覚えるのが残念なんだよね…（17エブリィも6型へのビッグマイナーチェンジでアトレー・ハイゼットと同じCVTに変えちゃったし…）
結局ATが乗り心地も操作も一番楽。構造が複雑で何回聞いても理解できないけど。考えた人すぎょい
AGS車は慣れればMTに近い感触でカッチリ感のある乗り心地。たまに意図とズレた変速することがあるのが玉にキズ
AGSは複数車線の流れの速いバイパス道路を際どいタイミングで右折するときに、うっかりスロットルを緩めてしまい右折の真っ最中でシフトアップされると焦りますね😅
現在工業的に量産が容易な歯車はインボリュート歯車で、平歯車であっても斜歯歯車であっても基本的に転がり接触によって動力伝達がなされていますが、斜歯歯車には同時に噛み合う歯の数が平歯車の一箇所より確実に多く、また歯と歯の接触面が回転と同時に歯筋方向へ移動して力が分散するという利点が存在するため、回転がより滑らかになり接触面が増加することによる負荷軽減それに伴う騒音減少など様々な恩恵があります、ですのでその説明では少々伝えたりていません。
歯車の歯面にコロ軸受があるわけないので、歯車の動力伝達には歯面間の『滑り』が関わってくるはず。
はすば歯車ではご説明のとおり噛み合わせの範囲が広く、広範囲で噛み合いを維持することから伝達がスムーズで静粛性に優れることが挙げられますが、平歯車と違い歯面が軸方向に滑るため軸受にてスラスト荷重を受ける必要がある点と、歯切りが難しく製造コストでは平歯車よりも高くつく……、ことでしょうか。
確かAMTにはロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを使っている機種もあります。(トルコン使うとMT構造のAMTはトルクに耐え切れず破損するためフルードカップリングが使われたとか・・・モーターファン参照)
✕ タービンライナー
〇 タービンランナー
23:49 「重要なのは作動油の流れではなく、タービンの回転なんだ」不正解です。「タービンの回転」はあってますが、作動油の流れの問題です。
タービンランナーの停止中や回転が低いときは、タービンランナーを抜けた後の作動油の流れがポンプインペラの回転方向と逆方向になり、ポンプインペラの回転を阻害します。
それをステータという逆向きの羽で、ポンプインペラの回転方向に向きを変えます。向きが変わることで（風で言う追い風のように）ポンプインペラを回す力になり
結果として、ポンプインペラからの出力流量を増大させて、タービンランナーを回転させるトルクが増します。
DCTは十分なMT経験が必要。微速のクラッチの曖昧さは経験でアクセル補正必要。
DCT好きだな。日本じゃ嫌われがちだけど。
パンと入ってくれるあの感覚が好き。
ま、DCTがGT-Rみたいな高級スポーツカーにしか実質的に採用してないし、国内の下道みたいな低速なSTOP&GO中心な道じゃーDCTの強みが出しにくいし。
まあ、多段ギアになりがちな大型車ならDCTのメリットも出せるけど、逆に今度は整備性と整備コストの問題で経営層から敬遠されるからなぁ…
加速で息継ぎがなく、ストップ・アンド・ゴーでも理想の回転数が維持できて、部品点数が少なくコンパクト...こうして聞くとCVTってすごくレースに使えそう。実際ウィリアムズが実用化目前までいったわけで、後は大量のオイルを他の用途と共用出来れば(例えば冷却とか？)凄いシステムになりそう。
ただ滑りのロスがなぁ…
プーリー押し付けの油圧がロスになるからなぁ
CVTは加速時にクラッチでの動力切断がないぶん加速が持続したため、MTの諸車を押しのけてかっ飛ばせることから、F1では禁止になったといいます。またドライバーの運転技術を争う上でも、『誰が運転しても速く走れてしまう』CVTは興醒めだというのも、CVTが禁止された理由のひとつだとも言われています。
@@早川眠人パワーの小さい軽自動車向きだな
いすゞギガのスムーサーはバックギアが低速でギクシャクするので、結局クラッチを使う事になります…
……というよりも、トラックで
バック操作があるのは荷役時のプラットフォーム付けやトレーラーとの連結操作のように超微速コントロールが必要なケースがほとんど。
だからバック操作用にクラッチペダルは残してある、とスムーサーGの教習VTRでは説明があったような……。
@@naomiyamada8581 やっぱりクラッチが無いと微速は難しいですね。
プリウスの電気式CVTもあります。モーターと遊星ギアで制御
アレは、発電機の出力電流を制御してるからもはやCVTとは別のHMT的なナニカ。
CVTと遊星歯車機構を用いたATとを比べると、CVTのほうが圧倒的に部品点数が少なく、高価な変速用ベルトとプーリーを使ってでも、下手するとMTよりもローコストかも知れません。
現代の軽自動車は軒並みCVTを採用していますが、ギアレシオをそこそこ大きく取れてコンパクト、しかも部品点数が少なくローコストなのは、伝達効率の低さというデメリットを補って余りあるように感じます。
日本の市街地走行のようにゴー・ストップの繰り返しが大半を占めるシチュエーションではCVTが一番の最適解のような気がします。
また高速巡航でもCVTはそれなりにメリットがあるため、スバルの自社生産かつ自社設計の車はすべてCVTです。遊星歯車機構は多段にするとプラネタリーギアを支える機構が組み込みにくくなり、軸の安定性で劣ることから通常の歯車よりも寿命が短い難点があります。当然ながら伝達効率にも響いてきますから、『滑らず、摩耗せず』に動力を伝達できるようになったCVTはある意味、内燃自動車の革命とも言えます。
MTはクラッチを繋ぎ損ねるとエンストするから安全……、というMT推進派のMT安全神話ですが、エンジンが通常の発進時くらいの吹かし方であればそのとおりではあっても、エンジンが通常の発進時以上に回転数が上がった状態でクラッチが急激に繋がると急発進の後、急減速となりますのでトルコンATの挙動よりもずっと危険です。繋がれるエンジンが軽自動車のように絶対的な出力が小さいものであれば急発進も程度が知れてますが、ディーゼル車やパフォーマンスカーだと低速回転時のトルクも大きく、容易に急発進できてしまいますので過信は禁物です。
そうしたこともあって、ヨーロッパで生産される高出力エンジン搭載のプレミアムスポーティーカーには、あえてMTの設定をしない車も存在します。発進時の危険もさることながら、ギア選択ミスによるエンジンブローを容易に起こしやすいこともMTをあえて設定しない理由だとか。
そもそも一回クラッチ踏んでギア入れてアクセル全開でクラッチミートしたら急発進しましたってわざとやらなきゃ起こり得ないと思うんだが。
ディーゼルトラックなんかでやったら一瞬でクラッチフェードするし誰もそんな事しないだろう。
パフォーマンスカーはMTなら大トルクを受け止められる強化クラッチ前提で半クラすらシビア
容易に急発進は無理がある。
スーパーカーは公道で性能の限界試して刺さる輩の為に作った電子制御とMTが相性悪いってだけの事。
@@akahuku4044 さん
事故は一瞬ですから、ただの一回でも動いちゃ駄目なんですよ。
クラッチ駄目にしても『動かない』なら安全だけど、動いちゃえば即、事故確定ですからね。
身体で覚えている人なら忘れない、って言うけど、平地で空車のディーゼル1.5トントラックならアイドリングでも動くし、軽自動車だってブレーキ踏むつもりでアクセルを踏んだら（悪いことに右足の真ん前にアクセルがある）、AT・MT関係なく暴走しちゃうんですよ。
CVTはパワーの有るエンジンには向かないから、軽自動車には最適だけど。
@@piyashirikozo さん
ところがエンジンパワー第一のフォーミュラ1カーにもCVTは一時期採用され、あまりの速さからレギュレーションにて禁止することとなりました。
たとえ許容入力トルクに制限があろうともカーブでエンジンを高回転に保ちつつカーブ頂点から変速比を連続的に変えるだけで速度アップが望めるわけですからレースのスペクタクル性を落とすことは必至で、早々に禁止されたようです。『自動変速機禁止』という名目でCVTもろともレースシーンから葬ったわけで……。
自分はアナログ人間なので今でもメタルクラッチのMTに乗ってます（笑）
五体満足ならMTにしておけば間違いない。
教習所でしかMTに乗ってない人は難しいイメージがあるかもしれないけど、いつかは慣れる。
エンジンブレーキが使いやすいし加減速のダイレクト感がATとは段違い。
ドグ式のMTが一番気持ち良いな
シンクロメッシュのMTと混同されがちだけど
バイクの5速や6速リターン式から車に乗り換えると、シンクロメッシュは気難しい
バイクは大体ドグ式だから、車をドグ式のクロスにすると「おー！コレコレ！気持ちいー！」になる
箱の中に居ると、並行歯車でうるさいけどな
動画作る際に参考にしたページや動画のURLを概要欄に書いてもらいたいです！
LFA とかsvjのシングルクラッチ感が格好いい
最近のレーシングカーはほとんどセミATのAMTよね。クラッチ繋げるのは発進の時だけ。あとはパドルで変速する
DCT...
最近のCVTのトルコンは変速機の後に付けてるので
急ブレーキかけても停止中に変速比変更出来るので発進時ギクシャクしないとか
車をスムーズに走らせると言う面では電子制御のミッションの方が運転が難しいです。コンピューターに合わせた運転を強いられるので
ポルシェのPDKだけは別格ですね。電子制御のダイナミックエンジンマウントと、エンジンとミッションとの統合制御によって気持ち悪いくらい自然に、かつ直感的なタイミングで動作します。選択を間違えることは99％はありません、低速、高速、低負荷、高負荷に関わらずです。常に自信を持って操作できる信頼感があります。
レクサスのLSも同等のスムーズさを実現してますけど、直感的な操作には程遠いものと言えます。
フィアットのAMT、デュアロジックの500乗ってます。パドルシフト慣れるとこれが1番だなあ
遊星歯車はサンギア、プラネタリーギア、リングギアの3種類だけで、ピニオンギヤは使われてないと思うのですが …
28:17 の解説図でBでピニオンギアと書かれた部分にAではplanet gearと書かれてますよ
緑色の部品は動力を出力する部品では？
初期のCVTは、電磁クラッチだったのでクリープ現象が無く不評でしたね……
オートマと言えばATの動きを機構を知らない人達は、期待するので5AGTとか燃費気にするなら伝達ロス少ないのになんか残念な結果に😓
スバル・ジャスティのECVTでしたか、電磁クラッチと組み合わせたモデルがありましたね。
バブル時代にライセンス取り5速でヒールトゥやってたw 今はミドオープンとシーケンシャルシフトが気にいってる。シフトダウンのエンブレも気持ちいいし指先でアップダウンできるから渋滞も楽チン。
まあエンジンは大人しいがねw
クラッチこそ至高
AMT か DCT 推しですか
ヒール・アンド・トゥ・ダブルクラッチ
大型トラックやフォークリフトでもやってますよ。
まあ、いまの大型車はこれ自動でやっちゃうんですがね。
流体クラッチ最高
@@256g
気動車のフルカン継手良いですよね
乾式単板も湿式多板も、ドグクラッチも流体クラッチも、ぜんぶクラッチやねん。 トルコンですら、ロックアップ機構はクラッチの一種なんよな。
遊星ギヤの動きを言葉で説明するのは難しいんですよねぇ。
平面図からイメージするのも難しい。
模型のタミヤからたしか工作キットで遊星ギヤが出てたんで、分かりやすく知りたければそれを組んで実際に動かしてみるのもよいかと思いますね。
かく言う私も、あんまりよく分かってなかったり😂
詳しくの説明お疲れ様でした。
今、CVT搭載車がかなりラインナップされてますけど、フィーリングはどうなんでしょうね？
というのが、16年くらい前に以前勤めてた会社の同僚のカローラフィールダーだったかにその同僚の運転で乗せてもらったんですが、加速時とかなんせゴムが伸び縮みするような感じであまり良い印象がないんですよね。
切れ間ない変速にそう感じるのかもしれませんが…
電気モーターとは相性が良い感じに思います。
今のCVTはトルコンを間に噛ませたりしてるので、初期のCVTよりは大分進化し、トルコンAT並みなフィーリングに近くなってますよ。
ただ、機構的限界からトルコンATには勝てないけど（キックアップ操作が原理的に無理だから）
@@Tデリバリーサービス高橋喜信 さん
そうなんですね。
ありがとうございます。
8速、10速等多段ATが一番ですね。うちのクラウンは６速ですが、やはりCVTより気持ちよく、自然でよく走ります。😮
Golf7 7速DSGのオーナーです。
ミッショントラブルで2速固定となり、昨日運ばれて行きました。
まだ1万kmも走ってないのに。。。もう二度とDCTは買わない!
VWのDCTには乾式と湿式があります。1.4Lは乾式ですが、2Lは湿式。
7.5以降の湿式7速は全く問題ないですが、乾式7速は日本じゃ乗るべきじゃないですね。よほどドライバーが寄り添って扱わないとすぐに壊れます、リコールも起きているので。
この時期にGOLF7ということは中古車の筈ですが、恐らくはエラーが出ていた車両をECU調整だけで誤魔化して掴まされたんじゃないでしょうか？
また本国だとクラッチ単品が部品で出るので交換可能ですが、日本だと修理できる技術のある業者が極端に少なく、ディーラーに持ち込むと対して原因も掴めてない（バラす技術がないからw）のに99％アッセンブリー交換を要求され、50-80万以上を請求されることがほとんどです。
だってディーラーはDCTのオイル交換をする技術すらないんですよ(汗)、説明しても理解すら出来ない。エレメントも発注できるはずなのに「部品は出ません」の一点張りだし。
自分で業者を探せば現実的な金額で修理は可能ですね、根本的な解決ではありませんが。
子供の頃やっていたロックマンエグゼの影響でトランスミッションって言葉聞いちゃうとワクワクしちゃう笑笑
どんなミッションだろうと、走ることが出来るなら、それが特性だと思えば楽しいと思う。
昔、トレノやレビンの特性が違っていた。
スズキのAGS、イタリアのマレリ製なんだけど初めて聞いた時は「よりによってイタリアの電装品かよ」と思った（そしてAGS減ってると聞いて察した）
スズキのシングルクラッチ 面白そう。
コンベンショナルなMTはシフトチェンジが遅いってよく言われるけど、それは変速機単体で見た場合の話。
普段MTしか乗ってない身からすると、他の有段AT方式のマニュアルモードは操作とシフトチェンジがラグいって感じる。電気式のスイッチとECUとアクチュエータを介して動かすのと、機械的に接続している棒を直接操作するのでは全くフィーリングが違うのよね。
そういえば、MTと似た構造といえば、AMT、DCT以外にホンダマチックってありましたよね？
MTは色々な意味で理想なんだろうけど、半クラからの坂道発進出来ないとエンストして非常に危険なんで乗るなら他のAT系がいいんだろうな
MTはシンクロすればクラッチ踏まなくてもギア入るで！
失敗するとギアだめになるからヤラんのがベターやけど🤣
ラリーではクラッチ踏まずにシフトチェンジしますね｡
シンクロが逝くから、クラッチが切れない緊急時に限るね
ドリフトカーなんかでよく使うドグミッションもあるしね。
ま、シンクロ機構のなかった時代、MTのシフト操作は「ダブルクラッチ」ってのが当たり前だったからね〜😂
原点に立ち返ってMTを見直そう。金も掛からず単純が一番。使う側が慣れれば良いだけ。☝
そうなると、車離れが更に加速しかねんが…
MTでええねん。
世の中に坂道が無ければそれでOK
大型トラックの坂道発進はマジで神経使うから（笑）
トラックはMT乗用車はATでいい。DCTは乗ったことがないけどちょっと気になるが。CVT、AMTは嫌だ。
AGSでさえ、私がMTでギアチェンジするよりも遥かに変速が上手い。やはりギアチェンジは機械任せに限る。
いすゞのスムーサーGが付くトランスミッションなんて副変速機付き14段とか段数が多いから、変速操作が自動にもなるのが、ドライバーの負担軽減には役に立つそうです。
重量物のトレーラーを牽引するトラクターはトランスミッションの段数がそもそも多く、ゆえにほぼセミATなのもなっとくの理由です。
BMW 湿式DCTは乗って面白い
バイクみたいに、足で変速できれば便利なのに。
ＣＶＴが、スマートだなぁ♡。
CVTは気持ち悪いから嫌なんだけど日本だとめっちゃ多いんだよね
日産のトロイダルCVTは逸品だった。
大出力ガソリン車でのCVT採用にこぎつけれた最初のミッションですもんね。
あの機構、航空機のエンジン直結発電機を定常回転させる為のガバナ変速機が同じ機構らしいね。
故障しても修理が容易だと言われて、修理代も安く済みそうだからMTが安心だと思う。
15:12 GIGAの写真が2代も前のものですが｡
e-powerこそ至高
電気自動車ならこんな複雑な機構は必要ないから電気自動車の方が合理的な作りになるんだよな
バッテリーの問題さえ解決出来れば内燃機関はガラクタですね。
電気自動車が単純という意味で合理的なのと内燃機関がガラクタというは無関係だよ
燃料が解決したらBEVは非合理的なガラクタですね
@@rstetsuro
内燃機関はバタコンバタコンバタバタバタという騒音が出るからね
@@akibanokitune 騒音ということは外部にってことですよね
現代の一般車の走行時の騒音のほとんどは風切音とタイヤによるロードノイズですよ、エンジン車でもタイヤ選択によっては騒音基準が通らないほどです
歩きながら外から聞くとよく分かりますが、重量があるBEVのほうが低速でも明らかにロードノイズが大きいですよ、アスファルトを削るような音ですね（ザリザリザリって感じの）
バスやトラックなどの商用車の場合はモーター駆動による騒音低下の恩恵は大きいでしょうけど
@@rstetsuro
ボボボボとかｶｰｸｫｰﾝ！とか爆音立ててる奴多いやん
特に夜中
@@akibanokitune それはもう別の話なんで