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ヨーロッパは一般道でも市街地でないところは制限速度が90キロ－100キロなので、その速度域からランナバウトや右左折などで一気に速度を落とす必要があるためにブレーキ性能が高められてます。より摩擦係数が高いパッドや大きめのディスクなどで。日本人はホイールが粉塵で汚れるのが嫌なのと、日本の一般道では50キロー60キロ程度でしか走行しないために、そこまでのブレーキ性能が要求されず、粉塵が飛ばずホイールが汚れない摩擦係数が少ないパッドが採用されてます。欧州車でも日本向け輸出用は摩擦係数が小さいパッドで十分とは思いますが、日本で欧州車を買う客層がむしろカクンと効くブレーキ性能を求めているからそのままにしてるんでしょう。欧州に行って車を借りて乗ると私は必ず最初のブレーキでカクンとやってしまいます。日本の感覚でブレーキ踏むと効きすぎてカックンブレーキになってしまう。逆に言えば最近の日本観光ブームで欧州人が日本でレンタカー借りてあちこち行ってますが、彼らは逆にふつうに踏んでるのにブレーキの効きが悪いと感じていることでしょう。
外車のキャリパボルトの頭が13mmなのは、ISOの規定でM8だとボルトやナットの対面が13mmって規定があったからだと覚えています。だもんで、たとえばバイク用品のGIVIやクラウザーの付属ネジもM8だと対面13mmのナットやボルトが付属してきます。国内だと自動車用はM8だとJIS由来の対面12mmですからねえ。K11マーチでは制動屋のパッド＋ローターを使っていましたが軽いので減りは遅いんですが、なんせダストが凄かったです。あとものすごく効きました。
このような作業を淡々とやっていく動画も大好きです。
ありがとうございます😊
逆に酷産のトラブルは電装系がひどいんですよね
１０万人突破、おめでとうございます！
もう二昔程前（いや、もっとかな…）ですかねぇ、見習いの小僧だった頃に「ローターとパッド、両方が削れることで制動力を上げているのが欧州車…、」とか言われたのを覚えとります。対して、国産はパッドはよく削れますがローターは然程削れんで、廃車にするまで厚みが変わらん事も有りましたわ。お国柄も有るでしょうし、道路事情もあるでしょう。こうやって、比較対象を動画で見せるってのは良いですね👍。
ブレーキはスピードを熱エネルギーに変えることで速度を落とすものです。その熱がブレーキパットやローターにたまり過ぎると焼き付きいわゆるフェードを起こします。輸入車のブレーキの考え方は焼き付く前に削れることで性能低下を最小限にしようという走行性能重視の考え方です。日本車のブレーキが性能低いという訳ではないですが日本人はブレーキダスト汚れを嫌うので削れにくい摩材のパットとローターを使っています。その分熱は対フェード性は犠牲になっていますブレーキパットの残量が３ミリくらいになってまだ残ってると思うでしょうが、薄くなればなるほど熱が伝わりやすくなります。摩材の接着剤もはがれやすくなります。ローターも同じです。フェードするまでの余裕が少なくなるという事です。走った直後フロントのホイール触ってみてください。あったかいはずです。その熱はブレーキから出たものです。下り坂でブレーキ酷使した直後なんかもっと熱いです。その熱に耐えているのがブレーキです。タイヤとブレーキのメンテはお金かけましょう。命には代えられません
個人的な見解ですが、ドイツ勢のディスクロータは国産車に比べ柔らかいです。また、パッド面積を広くすることで面圧分散によるロータ温度を下げる方向で設計されており、摩擦係数が高くなる温度に達するのに、国産車と比べ少し時間がかかります。そこがコントロール性が悪く感じる要因の一つでもあります。ドイツ勢メーカから言わせれば、国産車のブレーキはピーク値付近の制動Gの変化が多い気けど、国産勢のメーカから言わせれば、ドイツ勢のブレーキは日本の日常使いには合わないなんて関係性でしょうか。ブレーキの性能と言っても効き、コントロール性、耐摩耗性、放熱性様々あり、車種によって性能が良い、悪いは変わってしまうので難しいですよね。同じローター経ならパッド接触面積が縦長のほうが初期Gは大きくパッドが四角に近いほど初期Gは低い傾向にあります。※マスターシリンダー、キャリパーピストン径は同じとした場合。ここで言うドイツ勢とひとくくりに話していますが浮動キャリパーなのか、固定キャリパー採用車なのかでも変わります。
ブレーキ系は金をケチらず新品交換がいいですね。命にかかわる重要部品ですからね。それにしても、外車はローターが３万キロであのような状態になるとは・・・。知りませんでした。国産だったら１０万キロは軽く持ちますので驚きました。また、次回の動画楽しみにしています。
ありがとうございます😊次回は重作業系の動画なので楽しみにしといてください😃
@@secretcarprofessional 楽しみしています。
磨耗イコール性能が良いと言うのはどうなんですかね? 外国の社外パッド、ローターはすーぐ減ってダメでした。
中身はドイツ車なのでパッドとローターはほぼ同時交換になるのですね。それにしてもキャリパー戻すのに特殊工具がいるとは初めて知りました。見ているだけなのですが興味深いです。
環境の違いからブレーキフィーリングと効きの強さをローターの材質も含め柔くしてパッドと共に効きやすくしてるのが欧州車ですね。パッドだけを減り重視の日本仕様でアウトバーンの速度制限区間で制動したら、アッという間にダメになります。
普通と説明しても納得してくれるユーザーさんなら良いですね😊日本車しか知らない人には理解されない事象ですから😅過剰整備とよくクレームになると整備士の知り合いが言っていました😅
スピードレンジが違うからっちゅうことでしょうね。
キャリパーのピストンを回す専用SSTが有ったのですね、勉強なりました
前のボルボもそうでした。パーツ代が高いのが… 😅いつも配信有り難うございます🎉
9:40のトルクレンチで締めたボルトが次の瞬間カクっと回るのがすごく気になります。
どこに重きを置くかですね トレードオフ
外車は大体ブレーキ系統の摩耗は5万キロくらいといいますがこの車の2万9千キロ台で交換ということはかなりブレーキを多用しているという事ですね。同時にタイヤの摩耗も早いと考えられます。おとなしく乗ればもっと持つと思いますよ。
ローターの減り過ぎに関しては同感です。ジムカーナでもしてたのでしょうか？でも競技者ならブレーキパッド交換くらいはセルフメンテするでしょうし。走行距離に対して、ローターが減りすぎだから研磨ではなく交換整備を選択したのでしょうね。当方は新車国産ミニバンに15万キロ乗って、ずっとディーラー車検ですがローターは無交換です。急の付く操作をやめて、車間距離やエンブレ使う運転しているだけです。
@@T-MASTER-dc3fm さんへ欧車と日本車の制動機にたいする考え方の違い方から自ずと作りが違ってきます。欧車のブレーキは運動エネルギーを摩擦熱エネルギーに変えて利きをよくするためパットもローターも摩耗のしやすい材質を使うそうです。国産はユーザーが交換が早いとクレームが来るのであえて利きが多少劣っても硬い材質のを使うそうです。よってパットは交換してもローターはなかなか減らないので交換の必要はありません。外国のはパットもローターも同じくらいの摩耗ですので同時の交換が必要だそうです。ショツクアブソーバも同じ考えで外車は性能を新車と同じ状態に保っため5万キロで交換するそうです。知人も憧れで外車を買ったまではいいがメインテナンスに金がかかり過ぎるので手離した人は多いです。車に金がかかっても何の問題のない人だけの趣味の世界でしょう。
ローター錆止めまでしていただけるんですね、素晴らしいです！！
ホイール取付面の塗装はNGではないですか？
@@山ひろ-v8rたしかに トラック等では 禁止です。塗装の厚み分緩みが 生じるので、錆等も無い状態で、組みますね。 しかし 見ているとそこまで厚塗りせず むしろ 錆による膨張を防ぐ程度に塗られている様です。
二輪だけどカーボンロレーヌのパッドはゴリゴリ減ったなー
ミニって今はドイツ車なのにインチってことにビックリ(*ﾟﾛﾟ)今では二輪の英車もミリなのに
BMWミニってだけで生産は今でもイギリス中心でやってるはずですよ
私もビックリ！イギリス生産だとしても現在のイギリスはメートル法批准してますし、今じゃアメ車でもインチは絶滅危惧種。
お疲れ様です、欧州車やマツダにスバル車は（都度の点検で異常がなければ）・オイル交換２回したらエレメントも変えよう・フロントパッド交換２回したらリアパッドも交換しようのような感じで２度目のパッド交換でディスクの交換を推奨される車だと思っています
2:38 アルファロメオ156のフロントとか？
私のポルシェ(ただし農道の)もブレーキダスト結構出ます。ディーラーに車検に出したらディスクローターとパッドを交換され、請求書見て涙目。今度は農道のランボルギーニでも買おうかな。
此処迄分解したのならばブレーキピストンの分解清掃、キャリパーブーツの交換はまだ大丈夫ですか？インプレッサ乗って居た時、10万キロパッド持ったのですが、どんな運転してるのですか？とメカニックから言われましたが、真逆ですね（笑）
ブレーキの減り具合って、お国柄ではなく技術力の差なのかなって近年思ってる。家のタントのブレーキパッドを8万キロでDIY交換する際、ボッシュのブレーキパッドにしたけど、減るの早い早い。おまけにローターまでゴリゴリ削る。10万キロ弱でタントは廃車になったけど、乗り方とかは一切変わってないのにパッドは残り4ミリ、ローターはレコードに。欧州のブレーキは効き重視っていうけど、ホントの真意はエプソンやキャノンのインク商法（プリンタ本体激安・インク超高額）じゃないのかと。実際にボッシュのような一流メーカーでも、国産のMKカシヤマや日立よりもかなり安かったし。
キャリパーボルトに塗った青い液体はなんですか？
ネジロック（緩み防止剤）じゃないですか？
スライドするための耐熱グリースですね。
普段はMTに乗っていて代車でATに乗ると、結構ブレーキ踏むんだなと再認識しますね。
最近のツインクラッチやコースティング機能付きのエンジンタイプの車両はエンブレそのものが薄ーくしか効かないのでブレーキには厳しいと思いますね、この車両は距離の割に錆と減りが多いので年式が古いのと街乗りで加減速が相当多いのではないでしょうか、車重も特段軽いわけでもないのでより乗り方がブレーキを酷使してしまうのかもしれない。マニュアルギアでエンブレが効かない何て時代も来るのかと思うと怖いですね。
やはり外車は金かかりますね😅
タクシーは距離をよく走るのでよく摩耗して耳がたちます😅綺麗に摩耗してくれれば良いのですがレコード盤みたいに偏摩耗したらジャダーが出て大変です😱偏摩耗してるのにケチってパットだけ交換するとすぐにまたジャダー出るので私はパット交換するときはローターも削ってもらって２回目のパット交換の時にローター新品に交換を繰り返してます😊お客さん乗車時にジャダー出まくったらかっこ悪いですからね☺ちなみにリアはドラムですけどディスクブレーキ程頻繁ではないけどドラムも酷く内側偏摩耗してジャダーが出ますよ😮こちらもドラムカバーとライニング同時に交換します
こんなに摩耗するんですね定期点検は大事
酷産の車も摩耗酷いですよ国産の質がいいというのは勘違いです
車種によっては摩耗センサーや音鳴りするように部品がついているので極端な人でない限り気づくようにはなってるんですけどね、こわれてたらセンサー異常の警告出てくるし
お疲れ様でした。うちのミニもこうなってました。速攻国産部品に交換です。設計思想の差ですね。
輸入車整備の何が不安って、ファイネスに修理書が無いのが不安。
ファイネス便利ですもんね！外車はメーカーに整備書貰ってます！！
ホイールボルトは大変と言ったイメージがありますが、ハブ径がメーカー専用品のホイール(純正等)だと、国産車のボルトタイプよりもタイヤを嵌めるのが楽でしたね。意外でした。サッとハブに載せて穴位置を合わせるだけなので。元プジョーオーナーの感想です😅
Fiat500のブレーキダストがひどいのでdixel のパットに交換したけど、たしかにブレーキのききはソフトというか、ヌルっとした感じになりました。
3万km弱でローター交換・・・コスト的にも高級車ですな😂国産車は10万kmでパッド交換するぐらいですから😅
海外のメーカーと日本のメーカーの考え方の違いなので一概には言えませんが海外メーカーのブレーキが日本の物より素晴らしいとは思えませんむしろ頻繁にローター交換しなければならない、って言うのは効率が悪いし環境問題にも適していない。エンジンオイルの交換スパンも長いし海外製の車は独特で個人的には好きになれません。全くの個人的意見で有り申し訳ありません
故障では無いのでは…？
ボンネットに穴が空いているのですね。
面白いですよね😄
R56が一番カッコいいな
ブレーキって一番大事な部分なので、プロにお任せした方が安心っすね。つか、よー減るんやな。。ゴルフGTIもこれぐらい減るんかな。
素材の問題ではないですかね？ダストは、国産車でもパッドによっては沢山でますからね。
釈迦に説法とは思いますが、気になった点が２つほどありました。ひとつは、ブレーキディスクフランジ面とホイール面が接する場所は、ノーペイント・ノーグリスが基本です。そしてもうひとつ、BMW系の車両はパッドセンサーを再利用すると走行距離でパッド交換警告が出てしまいます。なのでパッド交換の際はセンサー新品交換になります。
塗膜なんて10～20ミクロン程度ですので影響ないのでは？自分の所有しているVWゴルフの純正ディスクローター（ATE製）には防錆塗装が施されてます
これは異物（塗料・グリス・錆など）が面圧を必要とする締結面に混在することによって、設計者が意図した面圧に達しないからと解釈しています。回転するフランジや組み立て式のサスペンションアーム部がそれです。確かに防錆のため塗装されているブレーキディスク部品も多く見受けられ、また、その塗装のまま組み付けするよう指示された製品があるのも事実です。しかしそれはブレーキパッド摺動面のことだと考え、自分は取付フランジ面は塗装・油分を除去して取り付けをしています。@@ymomji
一応FFスポーツカーだからかフロントホイールばっかり汚れるわぁ
![เปิดใจ “ต้นหอม ศกุนตลา” หลังโดนพาดพิงธุรกิจที่เคยทำ และผลกระทบทำถูกปลดฟ้าผ่า! | แฉ 24 ต.ค.67 [2/3]](http://i.ytimg.com/vi/vCi5OIqlxaE/mqdefault.jpg)
ヨーロッパは一般道でも市街地でないところは制限速度が90キロ－100キロなので、その速度域からランナバウトや右左折などで一気に速度を落とす必要があるためにブレーキ性能が高められてます。より摩擦係数が高いパッドや大きめのディスクなどで。日本人はホイールが粉塵で汚れるのが嫌なのと、日本の一般道では50キロー60キロ程度でしか走行しないために、そこまでのブレーキ性能が要求されず、粉塵が飛ばずホイールが汚れない摩擦係数が少ないパッドが採用されてます。欧州車でも日本向け輸出用は摩擦係数が小さいパッドで十分とは思いますが、日本で欧州車を買う客層がむしろカクンと効くブレーキ性能を求めているからそのままにしてるんでしょう。欧州に行って車を借りて乗ると私は必ず最初のブレーキでカクンとやってしまいます。日本の感覚でブレーキ踏むと効きすぎてカックンブレーキになってしまう。逆に言えば最近の日本観光ブームで欧州人が日本でレンタカー借りてあちこち行ってますが、彼らは逆にふつうに踏んでるのにブレーキの効きが悪いと感じていることでしょう。
外車のキャリパボルトの頭が13mmなのは、ISOの規定でM8だとボルトやナットの対面が13mmって規定があったからだと覚えています。だもんで、たとえばバイク用品のGIVIやクラウザーの付属ネジもM8だと対面13mmのナットやボルトが付属してきます。国内だと自動車用はM8だとJIS由来の対面12mmですからねえ。
K11マーチでは制動屋のパッド＋ローターを使っていましたが軽いので減りは遅いんですが、なんせダストが凄かったです。あとものすごく効きました。
このような作業を淡々とやっていく動画も大好きです。
ありがとうございます😊
逆に酷産のトラブルは電装系がひどいんですよね
１０万人突破、おめでとうございます！
もう二昔程前（いや、もっとかな…）ですかねぇ、見習いの小僧だった頃に「ローターとパッド、両方が削れることで制動力を上げているのが欧州車…、」とか言われたのを覚えとります。
対して、国産はパッドはよく削れますがローターは然程削れんで、廃車にするまで厚みが変わらん事も有りましたわ。
お国柄も有るでしょうし、道路事情もあるでしょう。
こうやって、比較対象を動画で見せるってのは良いですね👍。
ブレーキはスピードを熱エネルギーに変えることで速度を落とすものです。その熱がブレーキパットやローターにたまり過ぎると焼き付きいわゆるフェードを起こします。輸入車のブレーキの考え方は焼き付く前に削れることで性能低下を最小限にしようという走行性能重視の考え方です。日本車のブレーキが性能低いという訳ではないですが日本人はブレーキダスト汚れを嫌うので削れにくい摩材のパットとローターを使っています。その分熱は対フェード性は犠牲になっています
ブレーキパットの残量が３ミリくらいになってまだ残ってると思うでしょうが、薄くなればなるほど熱が伝わりやすくなります。摩材の接着剤もはがれやすくなります。ローターも同じです。フェードするまでの余裕が少なくなるという事です。走った直後フロントのホイール触ってみてください。あったかいはずです。その熱はブレーキから出たものです。下り坂でブレーキ酷使した直後なんかもっと熱いです。その熱に耐えているのがブレーキです。タイヤとブレーキのメンテはお金かけましょう。命には代えられません
個人的な見解ですが、ドイツ勢のディスクロータは国産車に比べ柔らかいです。
また、パッド面積を広くすることで面圧分散によるロータ温度を下げる方向で設計されており、
摩擦係数が高くなる温度に達するのに、国産車と比べ少し時間がかかります。
そこがコントロール性が悪く感じる要因の一つでもあります。
ドイツ勢メーカから言わせれば、国産車のブレーキはピーク値付近の制動Gの変化が多い気けど、
国産勢のメーカから言わせれば、ドイツ勢のブレーキは日本の日常使いには合わないなんて関係性でしょうか。
ブレーキの性能と言っても効き、コントロール性、耐摩耗性、放熱性様々あり、
車種によって性能が良い、悪いは変わってしまうので難しいですよね。
同じローター経ならパッド接触面積が縦長のほうが初期Gは大きく
パッドが四角に近いほど初期Gは低い傾向にあります。
※マスターシリンダー、キャリパーピストン径は同じとした場合。
ここで言うドイツ勢とひとくくりに話していますが浮動キャリパーなのか、固定キャリパー採用車なのかでも変わります。
ブレーキ系は金をケチらず新品交換がいいですね。命にかかわる重要部品ですからね。それにしても、外車はローターが３万キロであのような状態になるとは・・・。知りませんでした。国産だったら１０万キロは軽く持ちますので驚きました。また、次回の動画楽しみにしています。
ありがとうございます😊
次回は重作業系の動画なので楽しみにしといてください😃
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中身はドイツ車なのでパッドとローターはほぼ同時交換になるのですね。それにしてもキャリパー戻すのに特殊工具がいるとは初めて知りました。見ているだけなのですが興味深いです。
環境の違いからブレーキフィーリングと効きの強さをローターの材質も含め柔くしてパッドと共に効きやすくしてるのが欧州車ですね。
パッドだけを減り重視の日本仕様でアウトバーンの速度制限区間で制動したら、アッという間にダメになります。
普通と説明しても納得してくれるユーザーさんなら良いですね😊日本車しか知らない人には理解されない事象ですから😅過剰整備とよくクレームになると整備士の知り合いが言っていました😅
スピードレンジが違うからっちゅうことでしょうね。
キャリパーのピストンを回す専用SSTが有ったのですね、勉強なりました
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パーツ代が高いのが… 😅
いつも配信有り難うございます🎉
9:40のトルクレンチで締めたボルトが次の瞬間カクっと回るのがすごく気になります。
どこに重きを置くかですね トレードオフ
外車は大体ブレーキ系統の摩耗は5万キロくらいといいますがこの車の2万9千キロ台で交換ということはかなりブレーキを多用しているという事ですね。同時にタイヤの摩耗も早いと考えられます。おとなしく乗ればもっと持つと思いますよ。
ローターの減り過ぎに関しては同感です。ジムカーナでもしてたのでしょうか？でも競技者ならブレーキパッド交換くらいはセルフメンテするでしょうし。
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当方は新車国産ミニバンに15万キロ乗って、ずっとディーラー車検ですがローターは無交換です。
急の付く操作をやめて、車間距離やエンブレ使う運転しているだけです。
@@T-MASTER-dc3fm さんへ欧車と日本車の制動機にたいする考え方の違い方から自ずと作りが違ってきます。欧車のブレーキは運動エネルギーを摩擦熱エネルギーに変えて利きをよくするためパットもローターも摩耗のしやすい材質を使うそうです。
国産はユーザーが交換が早いとクレームが来るのであえて利きが多少劣っても硬い材質のを使うそうです。よってパットは交換してもローターはなかなか減らないので交換の必要はありません。外国のはパットもローターも同じくらいの摩耗ですので同時の交換が必要だそうです。ショツクアブソーバも同じ考えで外車は性能を新車と同じ状態に保っため5万キロで交換するそうです。知人も憧れで外車を買ったまではいいがメインテナンスに金がかかり過ぎるので手離した人は多いです。車に金がかかっても何の問題のない人だけの趣味の世界でしょう。
ローター錆止めまでしていただけるんですね、素晴らしいです！！
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@@山ひろ-v8r
たしかに トラック等では 禁止です。塗装の厚み分緩みが 生じるので、錆等も無い状態で、組みますね。 しかし 見ているとそこまで厚塗りせず むしろ 錆による膨張を防ぐ程度に塗られている様です。
二輪だけどカーボンロレーヌのパッドはゴリゴリ減ったなー
ミニって今はドイツ車なのにインチってことにビックリ(*ﾟﾛﾟ)
今では二輪の英車もミリなのに
BMWミニってだけで生産は今でもイギリス中心でやってるはずですよ
私もビックリ！イギリス生産だとしても現在のイギリスはメートル法批准してますし、今じゃアメ車でもインチは絶滅危惧種。
お疲れ様です、欧州車やマツダにスバル車は（都度の点検で異常がなければ）
・オイル交換２回したらエレメントも変えよう
・フロントパッド交換２回したらリアパッドも交換しよう
のような感じで２度目のパッド交換でディスクの交換を推奨される車だと思っています
2:38 アルファロメオ156のフロントとか？
私のポルシェ(ただし農道の)もブレーキダスト結構出ます。ディーラーに車検に出したらディスクローターとパッドを交換され、請求書見て涙目。今度は農道のランボルギーニでも買おうかな。
此処迄分解したのならばブレーキピストンの分解清掃、キャリパーブーツの交換はまだ大丈夫ですか？
インプレッサ乗って居た時、10万キロパッド持ったのですが、どんな運転してるのですか？
とメカニックから言われましたが、真逆ですね（笑）
ブレーキの減り具合って、お国柄ではなく技術力の差なのかなって近年思ってる。家のタントのブレーキパッドを8万キロでDIY交換する際、ボッシュのブレーキパッドにしたけど、減るの早い早い。おまけにローターまでゴリゴリ削る。10万キロ弱でタントは廃車になったけど、乗り方とかは一切変わってないのにパッドは残り4ミリ、ローターはレコードに。
欧州のブレーキは効き重視っていうけど、ホントの真意はエプソンやキャノンのインク商法（プリンタ本体激安・インク超高額）じゃないのかと。実際にボッシュのような一流メーカーでも、国産のMKカシヤマや日立よりもかなり安かったし。
キャリパーボルトに塗った青い液体はなんですか？
ネジロック（緩み防止剤）じゃないですか？
スライドするための耐熱グリースですね。
普段はMTに乗っていて代車でATに乗ると、結構ブレーキ踏むんだなと再認識しますね。
最近のツインクラッチやコースティング機能付きのエンジンタイプの車両はエンブレそのものが薄ーくしか効かないのでブレーキには厳しいと思いますね、この車両は距離の割に錆と減りが多いので年式が古いのと街乗りで加減速が相当多いのではないでしょうか、車重も特段軽いわけでもないのでより乗り方がブレーキを酷使してしまうのかもしれない。
マニュアルギアでエンブレが効かない何て時代も来るのかと思うと怖いですね。
やはり外車は金かかりますね😅
タクシーは距離をよく走るのでよく摩耗して耳がたちます😅綺麗に摩耗してくれれば良いのですがレコード盤みたいに偏摩耗したらジャダーが出て大変です😱偏摩耗してるのにケチってパットだけ交換するとすぐにまたジャダー出るので私はパット交換するときはローターも削ってもらって２回目のパット交換の時にローター新品に交換を繰り返してます😊お客さん乗車時にジャダー出まくったらかっこ悪いですからね☺ちなみにリアはドラムですけどディスクブレーキ程頻繁ではないけどドラムも酷く内側偏摩耗してジャダーが出ますよ😮こちらもドラムカバーとライニング同時に交換します
こんなに摩耗するんですね
定期点検は大事
酷産の車も摩耗酷いですよ
国産の質がいいというのは勘違いです
車種によっては摩耗センサーや音鳴りするように部品がついているので極端な人でない限り気づくようにはなってるんですけどね、こわれてたらセンサー異常の警告出てくるし
お疲れ様でした。うちのミニもこうなってました。速攻国産部品に交換です。設計思想の差ですね。
輸入車整備の何が不安って、ファイネスに修理書が無いのが不安。
ファイネス便利ですもんね！
外車はメーカーに整備書貰ってます！！
ホイールボルトは大変と言ったイメージがありますが、ハブ径がメーカー専用品のホイール(純正等)だと、国産車のボルトタイプよりもタイヤを嵌めるのが楽でしたね。意外でした。サッとハブに載せて穴位置を合わせるだけなので。元プジョーオーナーの感想です😅
Fiat500のブレーキダストがひどいのでdixel のパットに交換したけど、たしかにブレーキのききはソフトというか、ヌルっとした感じになりました。
3万km弱でローター交換・・・コスト的にも高級車ですな😂国産車は10万kmでパッド交換するぐらいですから😅
海外のメーカーと日本のメーカーの考え方の違いなので一概には言えませんが
海外メーカーのブレーキが日本の物より素晴らしいとは思えません
むしろ頻繁にローター交換しなければならない、って言うのは効率が悪いし
環境問題にも適していない。エンジンオイルの交換スパンも長いし海外製の車は
独特で個人的には好きになれません。全くの個人的意見で有り申し訳ありません
故障では無いのでは…？
ボンネットに穴が空いているのですね。
面白いですよね😄
R56が一番カッコいいな
ブレーキって一番大事な部分なので、プロにお任せした方が安心っすね。
つか、よー減るんやな。。
ゴルフGTIもこれぐらい減るんかな。
素材の問題ではないですかね？
ダストは、国産車でもパッドによっては沢山でますからね。
釈迦に説法とは思いますが、気になった点が２つほどありました。ひとつは、ブレーキディスクフランジ面とホイール面が接する場所は、ノーペイント・ノーグリスが基本です。そしてもうひとつ、BMW系の車両はパッドセンサーを再利用すると走行距離でパッド交換警告が出てしまいます。なのでパッド交換の際はセンサー新品交換になります。
塗膜なんて10～20ミクロン程度ですので影響ないのでは？
自分の所有しているVWゴルフの純正ディスクローター（ATE製）には防錆塗装が施されてます
これは異物（塗料・グリス・錆など）が面圧を必要とする締結面に混在することによって、設計者が意図した面圧に達しないからと解釈しています。
回転するフランジや組み立て式のサスペンションアーム部がそれです。
確かに防錆のため塗装されているブレーキディスク部品も多く見受けられ、また、その塗装のまま組み付けするよう指示された製品があるのも事実です。
しかしそれはブレーキパッド摺動面のことだと考え、自分は取付フランジ面は塗装・油分を除去して取り付けをしています。@@ymomji
一応FFスポーツカーだからかフロントホイールばっかり汚れるわぁ