Vorbereitung und ein Konzept sind bei solchen fachlichen Videos immer sehr hilfreich, darum bevorzuge ich deine Professionalität. Es gibt wenige, welche dein Niveau haben.
Ein echt cooles Video. Alles super erklärt und selbt ich als alter 737 Pilot(vorher jahre lang mit der PMDG 737 geflogen) habe noch was dazu gelernt. Wenn ich sinke drücke ich allerding nicht LVL CHG sondern drehe die gewünschte höhe ein und dann den kleinen Knopf ALT INTV und die Maschine fängt an zu sinken. Aber so wie du es erklärt hast habe ich es noch nie gemacht. Aber wie gesagt man lernt nie aus. Mach weiter so!!!
Ein Glück gibt es Deine Videos. Das ist wahnsinn, was man alles wissen muss ... und das nur für den Simulator. Bei MCP allerdings musste ich an einen Film denken ... für alle die alt genug sind ... :o)
Moin, CWS bedeutet "control wheel steering". Grob erklärt ist das ein Modus, in dem zwar der Pilot das Flugzeug fliegt, dabei aber vom AP unterstützt wird. Weitere Informationen (auf Englisch) findest du hier: www.flaps2approach.com/journal/2015/11/6/control-wheel-steering-cws-explained.html
Ich bin nun mehrere Strecken mit der neuen ZIBO 33.3a (4K) unter x-plane 11.31r im »Use experimental flight model« - Modus geflogen und bin schlicht begeistert. Losfliegen ohne SID ist kein Problem, der Flieger lässt sich problemlos in den vorprogrammierten Streckenverlauf einfädeln. Auch eine etwa 30 Winkelgrade spitze Kehre vor der Landung ( mit ca. 180 ft.) Bewältigte er souverän. Die vorgeschlagene Landegeschwindigkeit ist absolut realistisch und sollte so auch mit der entsprechenden Klappenstellung eingestellt werden. Vor der Landung wird die automatisch diese Geschwindigkeit freigegeben, sodass die entsprechende Einstellung erfolgen kann. Zur Belohnung erlebt man eine butterweiche ILS-Landung. Wichtig ist allerdings die Beladung einigermaßen korrekt einzutragen. In »simBrief« wird ein entsprechender PAYLOAD-Wert vorgeschlagen, wenn man die Passagierzahl (0 - 136) angibt (liegt meist so um 20 t bei 136 Passagieren). Der Spritverbrauch liegt bei etwa 8 t, wenn man die Strecke Rom-Paris abfliegt. Ich lege mir um den Aufsetzpunkt jeweils zwei Hilfskreise (10 und 4 nautische Meilen) zwischen denen der Landeanflug erledigt sein sollte (Klappen ausfahren, LOC und G/S einfangen sowie Fahrwerk ausfahren). Bei etwa 4 nautischen Meilen blinken dann die beiden Diamanten und man kann sich auf eine tolle Landung freuen. Die Reihenfolge (außer bei LOC und G/S) spielt dabei keine Rolle und sollte den Erfordernissen entsprechend angepasst werden. Ich weiß nicht, inwieweit der Eintrag der Winddaten (bei simBrief meist auf Seite 6, manchmal auch auf Seite 7) in den Flugcomputer zum Erfolg der Landung beiträgt, aber ich gebe immer die Werte für 200, 150 und 100 ft. Flughöhe mit ein. Das schöne bei der ZIBO ist, dass unterschiedliche Windverhältnisse und unterschiedliches Gesamtgewicht des Flugzeuges sich sofort auswirken (z.B. auf die benötigte Länge der Startbahn), wenn die zu kurz ist müssen eben einige Passagiere erst einmal zurückbleiben. Wenn der Flieger richtig voll ist, rollt der auch nicht mehr von alleine los, sondern man muss etwas mehr Schub geben, um ihn zu bewegen. Nach meiner Auffassung ist die ZIBO das beste Flugzeug für x-plane. Nicht zu vergessen die hohe Messlatte, die es für Payware erschwert, jeden Farbklecks als Flugzeug zu verkaufen. Ich freue mich schon auf die nächsten Folgen mit diesem Flieger, hoffentlich wird nicht noch zuviel geändert. Das letzte Update dauerte aber über eine Woche. :-) Vielleicht konnte ich mit meinem Beitrag auch ein paar kleine Anstöße und Ergänzungen geben.
@@Moerderkaninchen Eine Antwort ist auch gar nicht nötig. Ich schreibe diese Erfahrungsberichte, damit jederman sie lesen und evtl. Schlüsse für die eigene Fliegerei daraus ziehen kann.
Laut Wikipedia steht "INTV" für intervention, also eingreifen auf deutsch übersetzt. Was das für eine Funktion haben soll wüsste ich aber auch gerne :D
ALT INTV: Damit überschreibst du die Höhen restricktionen. Heißt, in deinem FLP steht du musst bei WEGPUNKT XY eine Höhe von 5000A (also drüber) habenund du bist gerade beim Descent. Der ATC sagt dir, dass du auf 4000 gehen sollst. Stell 4000 eom ind drück ALT INTV. Danach fliegt der weiter mit mit LNAV und VNAV gemäß FLP. SPD INVT: Damit überschreibst du die Geschwindigkeitsrestricktionen. Analog zu ALT INTV. Wichtiger Unterschied zwischen ALT INTV und LVL CHG: Bei LVL CHG steigt / singt das Flugzeug bei gleichbleibender Geschwindigkeit und bei ALT INTV musst du auf die Speed aufpassen.
Logisch und verständlich erklärt mit den Minimums. Aber warum hat man überhaupt die Möglichkeit zwischen Barometrischer Quelle oder Radio Quelle zu wählen? Dient das der Redundanz falls der Radiohöhenmesser ausgefallen ist oder gibt es einen anderen sinnvollen Grund, wann man auf Baro umstellt?
Moin und danke! Diese Unterscheidung hat mit den Anflugsarten zu tun. Ganz grob heruntergebrochen geht es darum, wie viel du bei deinem approach sehen kannst. Wenn viel, dann reicht auch die barometrische Höhe, diese ist ungenauer. Wenn wenig, dann brauchst du die Radarhöhe, diese ist sehr viel präziser und gibt dir die Info, die du brauchst: deinen Abstand vom Boden. Letztendlich ist es mit der Radarhöhe also möglich, sehr viel genauere Approaches zu fliegen, weswegen man sie auch nur bei precision Approaches findet. MfG
Hallo. Ich will ja nicht gleich meckern aber kommt das noch in einer schöneren Auflösung? Vielleicht ist beim hochladen etwas schief gelaufen? Ansonsten vielen Dank für die vielen tollen Tutorials und schön das Du wieder da bist!
runner_do Das Lustige ist, dass ich immer erst auf „veröffentlichen“ klicke, wenn YT sagt „Verarbeitung abgeschlossen“. Naja, dann weiß ich jetzt, dass das anscheinend doch noch nicht ganz verarbeitet ist 😄
Eine Erklärung zur zibo737 von einem echten B737-Piloten gibts beim Kanal flightdeck2sim, is zwar englisch aber sehr hilfreich, detailliert und eben realitätsnah ^^
Wario512 Und genau deswegen erwähne ich sehr sehr deutlich, dass ich das eben nicht realitätsnah mache ^^ Wie soll ich auch, bin ja kein Pilot und fliege diesen Flieger nicht. Deswegen sage ich das, damit jeder weiß, dass er bei „so realitätsnahe wie möglich“ hier definitiv falsch ist.
@@Moerderkaninchen War ja kein Vorwurf oder so, lediglich ein Hinweis für diejenigen, die tiefer und genauer gehen möchten. Deine ruhigen, langsamen Erklärungen von quasi jedem Knopf sind absolute Spitzenklasse und habe schon einige "versteckte" Funktionen von dem Flieger dank dir gefunden ^^ Und weil du eben öfters erwähnt hast, dass du es nicht unbedingt realitätsnah sondern praktisch machst, wollte ich flightdeck2sim erwähnen, für die zuschauer, die beides haben möchten ^^
Eine Frage nicht ganz zum Thema: Auf der offiziellen IVAO Website steht das es Piloten und Lotsen Trainings und Prüfungen gibt. Muss ich die machen oder ist das im großen und ganzen „unwichtig“? Und wenn kosten Trainings etwas? LG Franz
Moin, Diese Trainings und Prüfungen sind absolut freiwillig und komplett kostenlos. Man braucht sie nicht und muss sie auch nicht machen - und wenn man sie nicht macht, hat man auch keine Nachteile dadurch.
Moin, ALT INTV bedeutet "altitude intervention". Dieser Button ist dazu gedacht, altitude constraints im FMC aufzuheben. Wenn du zb eine restriction auf 5000ft hast, aber der ATC dir die Erlaubnis gibt, höher zu steigen, dann drückst du diesen Knopf. Das Flugzeug steigt dann mit VNAV weiter - würdest du vertical speed oder FLCH benutzen, würde VNAV deaktiviert werden.
Hallo, CWS bedeutet "control wheel steering". Ganz grob ist das ein System, das ähnlich dem FlyByWire im Airbus den Piloten unterstützt, indem es das Steuern wesentlich einfacher macht, als würde man rein manuell fliegen. Wenn du beispielsweise das Flugzeug im CWS-Modus auf einen Pitch von 10° stellst, dann wird dieser Pitch durch den CWS gehalten. Hättest du CWS nicht aktiv, dann würde sich der Pitch verändern, sobald du das Steuerhorn loslässt. MfG. Hooner/Jan
Hallo Hooner und vielen Dank für die schnelle und gute Erklärung. Also hat das CWS nicht direkt etwas mit dem Autopilot zu tun, richtig? Viele Grüße, Arno
Moin Hooner, ich danke dir und wünsche dir noch eine besinnliche Vorweihnachtzeit, schöne Weihnachten und alles Gute für das kommende Jahr! Beste Grüße, Arno
Baum_ 33 Moin, Runner do hats schon gesagt, es funktioniert. Allerdings muss natürlich auch Wetter in der Nähe sein, das da angezeigt werden kann. Bei „nur“ Wolken, gibts auch keine Anzeige. Aber stell dich mal bei Gewitter irgendwohin, da müsstest du was sehen.
Hi. Schön wieder was von Dir zu sehen, hören und lernen. Ich würde gerne die CMD Taste ,also das an und ausschalten des Autopiloten auf den Joystick legen. Im Config-menü vom Joystick finde ich aber CMD nicht. Kannst Du mir weiterhelfen? Danke
Mosella Air-Shuttle Moin, Xplane hat extrem seltsame Bezeichnungen für seine Funktionen. Die Funktion zum Einschalten des Autopiloten heißt bei X-Plane „toggle servos“. Ich weiß allerdings nicht, ob das auch für die ZIBO funktioniert, da einige Flugzeuge eigene Einstellungen besitzen, für die X-Plane Standardeinstellungen nicht funktionieren. Ich jedenfalls benutze wie im Video gezeigt nur die disengage bar.
Hat leider nicht funktioniert. Kannst du mir eine Empfehlung für die Langstrecke geben? Ich habe mir den A330 von Jar und von FlightFactor 757 & 767 angesehen.Wie ist Deine Meinung zu den drei Fliegern
Also ich habe mir zwei Buttons für den Autopiloten auf meinen Joystick gelegt, einmal den Button "CMD A", ich glaube zum Einschalten des APs und dann noch "Captain AP Disengage" dann für das Ausschalten. Man kann in X Plane 11 links oben einstellen, dass die Namen der verschiedenen Buttons im Flugzeug angezeigt werden, wenn man mit der Maus länger darüber schwebt, so habe ich das herausgefunden ;D
Bei diesem timecode konnte ich leider nichts mit "Radio" finden. Wenn du den Radio altimeter meinst: Die Angaben dazu findest du in den Charts für den jeweiligen precision approach.
@@Moerderkaninchen Ja genau, das meine ich. Aber wo genau in del jeweiligen approach charts kann ich ihn sehen ich finde ihn auf dem richtigem chart nicht.
@@ruhrloffel7811 du findest ihn als fettgedruckte Angabe dort, wo du die decision altitudes findest. Bitte beachte, dass die Radio altimeter nur bei ILS CATI und CATII sowie GLS-approaches verwendet werden dürfen.
Hallo zusammen, ich musste aus Problemen meine Einstellung löschen. Bei mir ist nun die Standartsicht so komisch (keine Sicht auf die Hauptinstrumente, sondern nur nach vorne), ich würde gerne wieder die „richtige“ Standardsicht benutzen. Kann mir jemand helfen?
Delta Exe Du musst ins Menü, das sich an der oberen Bildschirmkante einblendet. Dort dann sichten->intern->standardsicht 3D nach vorne mit instrumenten Die kannst du dir dann speichern. Absonsten einfach mit . , und den Pfeiltasten bewegen.
Ich bin mir da auch nicht ganz sicher, aber ich glaube die helfen beim "manuellen" Flug des Flugzeugs. Konkret bedeutet das, dass man das Steuerhorn nicht dauerhaft nach oben/unten/links/recht drücken muss, sondern man einen Winkel bestimmt (in jeglicher Richtung, mache Systeme unterscheiden aber auch zwischen horizontaler und vertikaler Steuerung, sodass man je nur eine "Steuerungshilfe" aktivieren kann) , der anschließend gehalten wird. Um eine Rechtskurve mit 25° Neigung zu fliegen, muss du das Steuerhorn nur einen Ticken nach rechts drücken, bis 25° erreicht sind und kannst dann loslassen, da das Flugzeug/CWS diesen Winkel hält. Im Normalfall müsstest du diesen Winkel mit dem Steuerhorn halten. Zudem arbeitet CWS auch mit F/D zusammen. Hier habe ich das noch weniger verstanden, aber so viel ich weiß, passt F/D im CWS Modus die manuellen Sterungseingaben des Piloten an. Ich habe diesen Modus noch nie genutzt und kann nur von dem sprechen, was ich so im Internet gelesen habe. Sollte ich also falsch liegen, lasse ich mich gerne korrigieren. Man lernt ja nie aus ;)
RobPlayerx3 Genau aus diesem Grund erkläre ich das auch nicht. Erstens ist mein Eindruck, dass das eh so gut wie niemand benutzt und zweitens wäre das fast schon ein eigenes Video wert...
Du meintest in dem Video würde der "N1" Knopf für den Takeoff vorgesehen sein. Das stimmt an sich schon, jedoch drückt man den nicht. Man drückt für den Takeoff den "TO/GA" Knopf. Der befindet sich links neben dem Fire Warn Knopf. Da steht "MIC" daneben, keine Ahnung was das heißt😄. TO/GA zeigt einem dann direkt an wie hoch man beim Rotieren ziehen soll. Das macht der N1 Knopf nicht. Falls du noch nicht den Flug aufgenommen hast, kannst du das dann ja einfügen👍🏻
MIC steht für Microphone und ist in vielen 737 ein Taster zum Sprechen mit der Flugsicherung. Es gibt am Schubhebel einen Taster, der das macht, was du beschrieben hast - theoretisch kann man aber auch N1 dücken, bis auf die FD-Anzeigen passiert da genau das selbe :)
Also da steht nicht Mic drauf sondern daneben, und immer wenn ich ihn drücke aktiviert sich Toga. Du musst dann halt einfach diesen Knopf statt N1 drücken dann ist der Takoff "leichter". Der Knopf am Schubhebel ist auch ein Toga Knopf, der macht dasselbe. Kann jeder aber so machen wie er will👍🏻
Man kann den A/P auch mit dem Knopf deaktivieren, der sich am unteren linken Ende Des Steuerhorns befindet. Weiß jemand, wie man den A/P deaktivieren kann, ohne dass der A/P dauerhaft diesen Warnton von sich gibt? Also vergleichbar mit dem roten Knopf bei Flightstick in einem Airbus, bei dem nur drei kurze Warnsignale ertönen und die Warnlampe nur kurz angeht.
RobPlayerx3 Moin, Das ist genau das Prinzip, was Benny in seinem Kommentar angesprochen hat. Ich schalte den AP gerne mit der disengage bar aus, die ich wegen dem Warnton (wie im Video gesagt) zweimal betätige. Wenn ich mir „AP aus“ als Funktion auf eine Joystick-Taste lege, muss ich den Warnton immer noch manuell ausmachen, da kann ich dann auch eben fix zweimal auf die disengage bar klicken.
Mir fällt auf, daß in der heutigen Zeit bei Vorhandensein einer Radarhöhemessung überhaupt noch das veraltete barometrische System da ist. Das die barometrische Höhenmessung vordergründig in kleineren Flugzeugen verbaut ist, hat verständliche Gründe. Weswegen beide Systeme in Linienmaschinen vorhanden sein müssen, ist gelinde gesagt nicht unbedingt notwendig.
Hat einen ganz einfachen Grund: Bergiges Terrain. Wenn du nur noch nach radio altitude fliegen musst, und dann zb 5000ft zugewiesen bekommst, ist das noch okay, solange das terrain einigermaßen eben ist. Sobald es aber bergig wird, wird das zum Problem. Bei Radio altitude handelt es sich nämlich um die Höhe über dem Boden. Wenn der also ansteigt (Berge), dann musst du auch ansteigen, um deine Radio altitude (also die Höhe über dem Boden) zu halten. Genau so, nur umgedreht, wenn das Terrain absinkt. Bedeutet also, dass der Flugverkehr andauernd am Steigen und sinken wäre - wie ineffizient und vor allem extrem unkoordiniert das wäre, kannst Du dir sicher leicht vorstellen. Demzufolge muss auf ein Verfahren zurückgegriffen werden, bei dem genau dieses Problem NICHT auftritt. Und da kommt die barometrische Messung ins Spiel. Diese mag zwar alt sein, aber keinesfalls veraltet. MfG, Hooner/Jan
Vorbereitung und ein Konzept sind bei solchen fachlichen Videos immer sehr hilfreich, darum bevorzuge ich deine Professionalität. Es gibt wenige, welche dein Niveau haben.
"Ich bin ja auch kein Lasergehirn" - Made my day :D
Ein echt cooles Video. Alles super erklärt und selbt ich als alter 737 Pilot(vorher jahre lang mit der PMDG 737 geflogen) habe noch was dazu gelernt. Wenn ich sinke drücke ich allerding nicht LVL CHG sondern drehe die gewünschte höhe ein und dann den kleinen Knopf ALT INTV und die Maschine fängt an zu sinken. Aber so wie du es erklärt hast habe ich es noch nie gemacht.
Aber wie gesagt man lernt nie aus. Mach weiter so!!!
Ein Glück gibt es Deine Videos. Das ist wahnsinn, was man alles wissen muss ... und das nur für den Simulator.
Bei MCP allerdings musste ich an einen Film denken ... für alle die alt genug sind ... :o)
Hallo Hooner deine Videos sind immer wieder super, ich freue mich schon auf das nächste Video. Mach weiter so.
Vielen lieben Dank für die Erklärungen! Super Video und nach wie vor ein super Format. Mach weiter so.
wie immer...super erklärt! ...eine frage habe ich....was bedeutet am MCP...die beiden buttons...CWS ?
Moin,
CWS bedeutet "control wheel steering". Grob erklärt ist das ein Modus, in dem zwar der Pilot das Flugzeug fliegt, dabei aber vom AP unterstützt wird. Weitere Informationen (auf Englisch) findest du hier: www.flaps2approach.com/journal/2015/11/6/control-wheel-steering-cws-explained.html
@@Moerderkaninchen vielen lieben dank!
schön das du wieder zurück bis super Video
Echt toll geklärt
Ich bin nun mehrere Strecken mit der neuen ZIBO 33.3a (4K) unter x-plane 11.31r im »Use experimental flight model« - Modus geflogen und bin schlicht begeistert. Losfliegen ohne SID ist kein Problem, der Flieger lässt sich problemlos in den vorprogrammierten Streckenverlauf einfädeln.
Auch eine etwa 30 Winkelgrade spitze Kehre vor der Landung ( mit ca. 180 ft.) Bewältigte er souverän.
Die vorgeschlagene Landegeschwindigkeit ist absolut realistisch und sollte so auch mit der entsprechenden Klappenstellung eingestellt werden. Vor der Landung wird die automatisch diese Geschwindigkeit freigegeben, sodass die entsprechende Einstellung erfolgen kann. Zur Belohnung erlebt man eine butterweiche ILS-Landung. Wichtig ist allerdings die Beladung einigermaßen korrekt einzutragen. In »simBrief« wird ein entsprechender PAYLOAD-Wert vorgeschlagen, wenn man die Passagierzahl (0 - 136) angibt (liegt meist so um 20 t bei 136 Passagieren). Der Spritverbrauch liegt bei etwa 8 t, wenn man die Strecke Rom-Paris abfliegt.
Ich lege mir um den Aufsetzpunkt jeweils zwei Hilfskreise (10 und 4 nautische Meilen) zwischen denen der Landeanflug erledigt sein sollte (Klappen ausfahren, LOC und G/S einfangen sowie Fahrwerk ausfahren). Bei etwa 4 nautischen Meilen blinken dann die beiden Diamanten und man kann sich auf eine tolle Landung freuen. Die Reihenfolge (außer bei LOC und G/S) spielt dabei keine Rolle und sollte den Erfordernissen entsprechend angepasst werden.
Ich weiß nicht, inwieweit der Eintrag der Winddaten (bei simBrief meist auf Seite 6, manchmal auch auf Seite 7) in den Flugcomputer zum Erfolg der Landung beiträgt, aber ich gebe immer die Werte für 200, 150 und 100 ft. Flughöhe mit ein.
Das schöne bei der ZIBO ist, dass unterschiedliche Windverhältnisse und unterschiedliches Gesamtgewicht des Flugzeuges sich sofort auswirken (z.B. auf die benötigte Länge der Startbahn), wenn die zu kurz ist müssen eben einige Passagiere erst einmal zurückbleiben. Wenn der Flieger richtig voll ist, rollt der auch nicht mehr von alleine los, sondern man muss etwas mehr Schub geben, um ihn zu bewegen.
Nach meiner Auffassung ist die ZIBO das beste Flugzeug für x-plane. Nicht zu vergessen die hohe Messlatte, die es für Payware erschwert, jeden Farbklecks als Flugzeug zu verkaufen.
Ich freue mich schon auf die nächsten Folgen mit diesem Flieger, hoffentlich wird nicht noch zuviel geändert. Das letzte Update dauerte aber über eine Woche. :-) Vielleicht konnte ich mit meinem Beitrag auch ein paar kleine Anstöße und Ergänzungen geben.
Ich weiß immer ga nicht, was ich auf deine Erfahrungsberichte schreiben soll :D
Eigentlich müsste ich mal ein Story-Video davon machen ^^
@@Moerderkaninchen Eine Antwort ist auch gar nicht nötig. Ich schreibe diese Erfahrungsberichte, damit jederman sie lesen und evtl. Schlüsse für die eigene Fliegerei daraus ziehen kann.
Klasse erklärt.
Vielen Dank für das Video ! Was machen die Tasten SPD INTV u. ALT INTV ?
Laut Wikipedia steht "INTV" für intervention, also eingreifen auf deutsch übersetzt. Was das für eine Funktion haben soll wüsste ich aber auch gerne :D
ALT INTV: Damit überschreibst du die Höhen restricktionen. Heißt, in deinem FLP steht du musst bei WEGPUNKT XY eine Höhe von 5000A (also drüber) habenund du bist gerade beim Descent. Der ATC sagt dir, dass du auf 4000 gehen sollst. Stell 4000 eom ind drück ALT INTV. Danach fliegt der weiter mit mit LNAV und VNAV gemäß FLP.
SPD INVT: Damit überschreibst du die Geschwindigkeitsrestricktionen. Analog zu ALT INTV.
Wichtiger Unterschied zwischen ALT INTV und LVL CHG: Bei LVL CHG steigt / singt das Flugzeug bei gleichbleibender Geschwindigkeit und bei ALT INTV musst du auf die Speed aufpassen.
runner_do
Besser hätte ichs nicht erklären können - danke :)
@@Moerderkaninchen bitte gerne 😉
Sehr geile Videos, vielen Dank!
Logisch und verständlich erklärt mit den Minimums. Aber warum hat man überhaupt die Möglichkeit zwischen Barometrischer Quelle oder Radio Quelle zu wählen? Dient das der Redundanz falls der Radiohöhenmesser ausgefallen ist oder gibt es einen anderen sinnvollen Grund, wann man auf Baro umstellt?
Moin und danke!
Diese Unterscheidung hat mit den Anflugsarten zu tun. Ganz grob heruntergebrochen geht es darum, wie viel du bei deinem approach sehen kannst. Wenn viel, dann reicht auch die barometrische Höhe, diese ist ungenauer.
Wenn wenig, dann brauchst du die Radarhöhe, diese ist sehr viel präziser und gibt dir die Info, die du brauchst: deinen Abstand vom Boden.
Letztendlich ist es mit der Radarhöhe also möglich, sehr viel genauere Approaches zu fliegen, weswegen man sie auch nur bei precision Approaches findet.
MfG
Hallo. Ich will ja nicht gleich meckern aber kommt das noch in einer schöneren Auflösung? Vielleicht ist beim hochladen etwas schief gelaufen? Ansonsten vielen Dank für die vielen tollen Tutorials und schön das Du wieder da bist!
TH-cam muss das erst fertig machen. Je nachdem wie schnell du klickst ist es halt noch nicht fertig
@@runner_do Oh...das wusste ich nicht. Jetzt passt es auch. Danke für den Hinweis!
runner_do
Das Lustige ist, dass ich immer erst auf „veröffentlichen“ klicke, wenn YT sagt „Verarbeitung abgeschlossen“. Naja, dann weiß ich jetzt, dass das anscheinend doch noch nicht ganz verarbeitet ist 😄
Bitte RNAV Approch zeigen.
Das würde mich auch sehr interessieren.
Jo, würde mich auch brennend interessieren! Es gibt auf ganz TH-cam einfach kein brauchbares Tutorial zu einem RNAV Approach..
Super Video
Eine Erklärung zur zibo737 von einem echten B737-Piloten gibts beim Kanal flightdeck2sim, is zwar englisch aber sehr hilfreich, detailliert und eben realitätsnah ^^
Wario512
Und genau deswegen erwähne ich sehr sehr deutlich, dass ich das eben nicht realitätsnah mache ^^
Wie soll ich auch, bin ja kein Pilot und fliege diesen Flieger nicht.
Deswegen sage ich das, damit jeder weiß, dass er bei „so realitätsnahe wie möglich“ hier definitiv falsch ist.
@@Moerderkaninchen War ja kein Vorwurf oder so, lediglich ein Hinweis für diejenigen, die tiefer und genauer gehen möchten. Deine ruhigen, langsamen Erklärungen von quasi jedem Knopf sind absolute Spitzenklasse und habe schon einige "versteckte" Funktionen von dem Flieger dank dir gefunden ^^ Und weil du eben öfters erwähnt hast, dass du es nicht unbedingt realitätsnah sondern praktisch machst, wollte ich flightdeck2sim erwähnen, für die zuschauer, die beides haben möchten ^^
Eine Frage nicht ganz zum Thema: Auf der offiziellen IVAO Website steht das es Piloten und Lotsen Trainings und Prüfungen gibt. Muss ich die machen oder ist das im großen und ganzen „unwichtig“?
Und wenn kosten Trainings etwas?
LG Franz
Moin,
Diese Trainings und Prüfungen sind absolut freiwillig und komplett kostenlos. Man braucht sie nicht und muss sie auch nicht machen - und wenn man sie nicht macht, hat man auch keine Nachteile dadurch.
Danke!
hab noch eine anschlussfrage...was bedeutet der kleine schwarze button mit der bezeichnung ALT INTV ?
Moin,
ALT INTV bedeutet "altitude intervention". Dieser Button ist dazu gedacht, altitude constraints im FMC aufzuheben. Wenn du zb eine restriction auf 5000ft hast, aber der ATC dir die Erlaubnis gibt, höher zu steigen, dann drückst du diesen Knopf. Das Flugzeug steigt dann mit VNAV weiter - würdest du vertical speed oder FLCH benutzen, würde VNAV deaktiviert werden.
@@Moerderkaninchen vielen dank!
Hallo, könntest du mir bitte erklären, welche Funktionen die CWS Buttons im Bereich Autopilot haben? Beste Grüße, Arno
Hallo,
CWS bedeutet "control wheel steering".
Ganz grob ist das ein System, das ähnlich dem FlyByWire im Airbus den Piloten unterstützt, indem es das Steuern wesentlich einfacher macht, als würde man rein manuell fliegen.
Wenn du beispielsweise das Flugzeug im CWS-Modus auf einen Pitch von 10° stellst, dann wird dieser Pitch durch den CWS gehalten. Hättest du CWS nicht aktiv, dann würde sich der Pitch verändern, sobald du das Steuerhorn loslässt.
MfG.
Hooner/Jan
Hallo Hooner und vielen Dank für die schnelle und gute Erklärung. Also hat das CWS nicht direkt etwas mit dem Autopilot zu tun, richtig? Viele Grüße, Arno
Moin,
Indirekt hat es damit zu tun.
Der Autopilot unterstützt die Piloten, indem er erkennt, was sie steuern und diesen Zustand stabil hält.
Moin Hooner, ich danke dir und wünsche dir noch eine besinnliche Vorweihnachtzeit, schöne Weihnachten und alles Gute für das kommende Jahr! Beste Grüße, Arno
tollllles Video !
Super Video! Funktioniert das Wetterradar bei der Zibo überhaupt? Weil immer wenn ich das angemacht habe wurde mir nichts angezeigt
Geht. Du musst auf den Range achten
Baum_ 33
Moin,
Runner do hats schon gesagt, es funktioniert. Allerdings muss natürlich auch Wetter in der Nähe sein, das da angezeigt werden kann. Bei „nur“ Wolken, gibts auch keine Anzeige. Aber stell dich mal bei Gewitter irgendwohin, da müsstest du was sehen.
Danke, ich werds mal ausprobieren👍🏻
Hi. Schön wieder was von Dir zu sehen, hören und lernen. Ich würde gerne die CMD Taste ,also das an und ausschalten des Autopiloten auf den Joystick legen. Im Config-menü vom Joystick finde ich aber CMD nicht. Kannst Du mir weiterhelfen? Danke
Mosella Air-Shuttle
Moin,
Xplane hat extrem seltsame Bezeichnungen für seine Funktionen.
Die Funktion zum Einschalten des Autopiloten heißt bei X-Plane „toggle servos“. Ich weiß allerdings nicht, ob das auch für die ZIBO funktioniert, da einige Flugzeuge eigene Einstellungen besitzen, für die X-Plane Standardeinstellungen nicht funktionieren. Ich jedenfalls benutze wie im Video gezeigt nur die disengage bar.
@@Moerderkaninchen vielen Dank versuche es mal.
Hat leider nicht funktioniert. Kannst du mir eine Empfehlung für die Langstrecke geben? Ich habe mir den A330 von Jar und von FlightFactor 757 & 767 angesehen.Wie ist Deine Meinung zu den drei Fliegern
Also ich habe mir zwei Buttons für den Autopiloten auf meinen Joystick gelegt, einmal den Button "CMD A", ich glaube zum Einschalten des APs und dann noch "Captain AP Disengage" dann für das Ausschalten. Man kann in X Plane 11 links oben einstellen, dass die Namen der verschiedenen Buttons im Flugzeug angezeigt werden, wenn man mit der Maus länger darüber schwebt, so habe ich das herausgefunden ;D
Bei 31:35 Wie bekomme ich die Werte von Radio und weiß welche Zahl ich dort eintragen muss?
Bei diesem timecode konnte ich leider nichts mit "Radio" finden. Wenn du den Radio altimeter meinst: Die Angaben dazu findest du in den Charts für den jeweiligen precision approach.
@@Moerderkaninchen Ja genau, das meine ich. Aber wo genau in del jeweiligen approach charts kann ich ihn sehen ich finde ihn auf dem richtigem chart nicht.
@@ruhrloffel7811 du findest ihn als fettgedruckte Angabe dort, wo du die decision altitudes findest.
Bitte beachte, dass die Radio altimeter nur bei ILS CATI und CATII sowie GLS-approaches verwendet werden dürfen.
@@Moerderkaninchen okay, alles klar danke dir :)
Hallo zusammen, ich musste aus Problemen meine Einstellung löschen. Bei mir ist nun die Standartsicht so komisch (keine Sicht auf die Hauptinstrumente, sondern nur nach vorne), ich würde gerne wieder die „richtige“ Standardsicht benutzen. Kann mir jemand helfen?
Delta Exe
Du musst ins Menü, das sich an der oberen Bildschirmkante einblendet.
Dort dann sichten->intern->standardsicht 3D nach vorne mit instrumenten
Die kannst du dir dann speichern.
Absonsten einfach mit . , und den Pfeiltasten bewegen.
Benutzt du x-camera?
christian wolke
Moin,
Benutze ich nicht. Hat bei mir nie wirklich funktioniert und seltsame bugs produziert.
Wofür sind denn dann die beiden unteren Autopiloten?
Ich bin mir da auch nicht ganz sicher, aber ich glaube die helfen beim "manuellen" Flug des Flugzeugs. Konkret bedeutet das, dass man das Steuerhorn nicht dauerhaft nach oben/unten/links/recht drücken muss, sondern man einen Winkel bestimmt (in jeglicher Richtung, mache Systeme unterscheiden aber auch zwischen horizontaler und vertikaler Steuerung, sodass man je nur eine "Steuerungshilfe" aktivieren kann) , der anschließend gehalten wird.
Um eine Rechtskurve mit 25° Neigung zu fliegen, muss du das Steuerhorn nur einen Ticken nach rechts drücken, bis 25° erreicht sind und kannst dann loslassen, da das Flugzeug/CWS diesen Winkel hält. Im Normalfall müsstest du diesen Winkel mit dem Steuerhorn halten.
Zudem arbeitet CWS auch mit F/D zusammen. Hier habe ich das noch weniger verstanden, aber so viel ich weiß, passt F/D im CWS Modus die manuellen Sterungseingaben des Piloten an.
Ich habe diesen Modus noch nie genutzt und kann nur von dem sprechen, was ich so im Internet gelesen habe. Sollte ich also falsch liegen, lasse ich mich gerne korrigieren. Man lernt ja nie aus ;)
RobPlayerx3
Genau aus diesem Grund erkläre ich das auch nicht. Erstens ist mein Eindruck, dass das eh so gut wie niemand benutzt und zweitens wäre das fast schon ein eigenes Video wert...
Ok danke euch beiden👍🏻
Du meintest in dem Video würde der "N1" Knopf für den Takeoff vorgesehen sein. Das stimmt an sich schon, jedoch drückt man den nicht. Man drückt für den Takeoff den "TO/GA" Knopf. Der befindet sich links neben dem Fire Warn Knopf. Da steht "MIC" daneben, keine Ahnung was das heißt😄. TO/GA zeigt einem dann direkt an wie hoch man beim Rotieren ziehen soll. Das macht der N1 Knopf nicht.
Falls du noch nicht den Flug aufgenommen hast, kannst du das dann ja einfügen👍🏻
MIC steht für Microphone und ist in vielen 737 ein Taster zum Sprechen mit der Flugsicherung.
Es gibt am Schubhebel einen Taster, der das macht, was du beschrieben hast - theoretisch kann man aber auch N1 dücken, bis auf die FD-Anzeigen passiert da genau das selbe :)
Also da steht nicht Mic drauf sondern daneben, und immer wenn ich ihn drücke aktiviert sich Toga. Du musst dann halt einfach diesen Knopf statt N1 drücken dann ist der Takoff "leichter".
Der Knopf am Schubhebel ist auch ein Toga Knopf, der macht dasselbe.
Kann jeder aber so machen wie er will👍🏻
Mal so nebenbei: Kannst du mal ein Ortho4xp Tutorial machen? Ich kenne mich da nicht so richtig aus
Man kann den A/P auch mit dem Knopf deaktivieren, der sich am unteren linken Ende Des Steuerhorns befindet.
Weiß jemand, wie man den A/P deaktivieren kann, ohne dass der A/P dauerhaft diesen Warnton von sich gibt?
Also vergleichbar mit dem roten Knopf bei Flightstick in einem Airbus, bei dem nur drei kurze Warnsignale ertönen und die Warnlampe nur kurz angeht.
Nochmals den Knopf drücken um die Eingabe zu bestätigen. Dann geht auch der warnton aus.
RobPlayerx3
Moin,
Das ist genau das Prinzip, was Benny in seinem Kommentar angesprochen hat. Ich schalte den AP gerne mit der disengage bar aus, die ich wegen dem Warnton (wie im Video gesagt) zweimal betätige. Wenn ich mir „AP aus“ als Funktion auf eine Joystick-Taste lege, muss ich den Warnton immer noch manuell ausmachen, da kann ich dann auch eben fix zweimal auf die disengage bar klicken.
Mir fällt auf, daß in der heutigen Zeit bei Vorhandensein einer Radarhöhemessung überhaupt noch das veraltete barometrische System da ist. Das die barometrische Höhenmessung vordergründig in kleineren Flugzeugen verbaut ist, hat verständliche Gründe. Weswegen beide Systeme in Linienmaschinen vorhanden sein müssen, ist gelinde gesagt nicht unbedingt notwendig.
Hat einen ganz einfachen Grund: Bergiges Terrain.
Wenn du nur noch nach radio altitude fliegen musst, und dann zb 5000ft zugewiesen bekommst, ist das noch okay, solange das terrain einigermaßen eben ist.
Sobald es aber bergig wird, wird das zum Problem. Bei Radio altitude handelt es sich nämlich um die Höhe über dem Boden. Wenn der also ansteigt (Berge), dann musst du auch ansteigen, um deine Radio altitude (also die Höhe über dem Boden) zu halten. Genau so, nur umgedreht, wenn das Terrain absinkt.
Bedeutet also, dass der Flugverkehr andauernd am Steigen und sinken wäre - wie ineffizient und vor allem extrem unkoordiniert das wäre, kannst Du dir sicher leicht vorstellen.
Demzufolge muss auf ein Verfahren zurückgegriffen werden, bei dem genau dieses Problem NICHT auftritt. Und da kommt die barometrische Messung ins Spiel.
Diese mag zwar alt sein, aber keinesfalls veraltet.
MfG,
Hooner/Jan
@@Moerderkaninchen Das allerdings leuchtet mir ein, vielen Dank.