【謎】なぜ東海道、東北新幹線は乗り入れ運転をできるのにしないのか （東海道新幹線、東北新幹線）
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- เผยแพร่เมื่อ 29 มิ.ย. 2024
- #新幹線 #東海道新幹線 #東北新幹線
本日は長らく個人的に疑問を抱いていた、東海道•東北新幹線相互直通運転について考えてみました。
0:00 導入
1:37 規格の違いと直通運転計画の歴史
6:50 直通運転ができない大人の事情
9:12 乗り入れるならn700が東北に
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#山陽新幹線 #乗り入れ #直通運転 #e5系 #e4系 #n700 #n700s #のぞみ #はやぶさ - ยานยนต์และพาหนะ
東京駅での乗り換えはしょうがないとしても、東海道⇔東北（等）の新幹線乗換改札の利便性を増してほしいですね。
EX-ICや、えきねっとの新幹線eチケットサービスを利用して、一枚の交通系ICで乗車できても、改札機が対応してないので一度在来線乗換改札を通る必要がありますので。
JR東海は座席数1323席と鉄道雑誌に書かれています。座席数にこだわりがあり、16両編成をベースとしているため東北新幹線側にとって無理があるからです。東海道新幹線側としては、扉の位置が異なっているので無理です。
周波数が違うから直通運転は実現困難です。
後、JR東日本は新幹線の車内に関して（デッキを含め）全面禁煙という決まりがあります。
東海道新幹線が東北新幹線内に乗り入れることはないと考えられます
あの当時は0系と200系でしたから計画しやすかったですね
長距離路線同士の直通運転は遅延の元！
私もそう思います、著名な方が直通を仰ったそうですが、時代が違います。
東海道新幹線が東北新幹線まで入って来たら雪対策してないと 東北新幹線内は無理だね ノロノロ運転だと 東日本の新幹線にじゃまて言われるよ
絶対にしないししなくていい
CTCのダイヤ管理が、酷く複雑になる可能性もありそうです
もし乗り入れとなったら東海側がのぞみダイヤが乱れるのを嫌いそうやな…
お互いに相互乗り入れして、それを利用するは、予想以上に少ないのでは？
北陸新幹線長野開業の時点で車両は50/60Hz対応のことは全く無視？
地震での脱線防止方法もJR東海とJR東は違うとか聞いた事があります。
東海はそもそも脱線させない線路のつくりで、東は脱線しても横転等の被害拡大防止のつくりですね。
東海は線路、東は車体にミソがあるということです。
東京駅で、東海道新幹線と東北新幹線の線路を見比べてみて下さい。
違いが、わかるはずです。
N700Sは最小が1ユニット4両なので固定編成に拘らなければ、ミニ新幹線以外の北海道から九州まで全国の新幹線へ乗り入れは可能となっていますね。総研を核にJR各社がN700Sを軸にした統一車両を製造すれば4両、8両、12両、16両の編成が組めるので、相互乗り入れどころか途中駅での分割・併結も可能となるでしょう。
全区間直通しなくても、東海道新幹線を大宮上野まで東日本の新幹線を品川新横浜まで延ばしてほしい
確かにそうすれば利便性は大きく向上すると思います！
@@HOLine_d51 特に東日本の新幹線沿線から、羽田空港や将来出来るリニアの乗り換えが便利になるでしょうね
最近の上野東京ラインや東横線副都心線、来月相互直通開始する相鉄投球直通線など、首都圏の相互直通運転はやりすぎだと思うので、区間直通くらいが丁度いいと思います
@@HOLine_d51
東北・上越・北陸新幹線のダイヤに巻き込まれる可能性が出てきますね。
ただでさえ過密の東海道新幹線にそんな余裕はないでしょうから。
そのためだけに50Hz60Hz対応の列車を作るのは無駄だと思う。
リニア開通すると東京品川間の容量が減りそうなので、過疎路線みたいなイメージでしょうか。東北新幹線の品川乗り入れはありそうな気がします。少なくとも東京品川間は何かしらに活用するのではないでしょうか
車両以外にも、問題があったんですね。東北新幹線の列車はN700系どころか700系よりも加速が悪く過密ダイヤの邪魔になるのでJR東海がやる気を出さないから東京で分断されたまま仙台～名古屋直通みたいなことは実現しないのかな？とずっとと思ってました。座席数の違いなども確かに問題になりますね。確かにJR東海は効率主義なので徹底的に合理化にこだわるのもわかります。
ＪＲ東海系とＪＲ東日本系の新幹線の違いは、電源周波数だけではなく地震による脱線逸脱対策の違い(考え方が、根本的に異なる。)と動画でも紹介しているデジタル化されたＡＴＣの違いが有ります。
地震による脱線逸脱対策を取るきっかけになったのは、２００４年の中越地震です。
震源の直ぐ近くを走行していた２００系の新幹線車両が、脱線してその内の１両が対向する線路の側へ大きく逸脱しました。
幸いにも対向する列車が、無かったので大きな事故となりませんでした。
これをきっかけに、ＪＲ東日本は、脱線逸脱対策を行なっています。
ＪＲ東日本は、脱線そのものを防ぐのは難しいと考えて脱線しても大きく逸脱させない方法を取りました。
それは、車輪の車軸の外側に脱線逸脱防止ガードの取付とレールが倒れ無いようにレールに転倒防止ガードを取り付けています。
ＪＲ東海が、脱線逸脱対策を始めるきっかけになったのは、２０１６年の熊本地震での九州新幹線の８００系の脱線事故です。
ＪＲ東海は、ＪＲ東日本と違い脱線させないと言う考え方を取りました。
脱線させない為に、分岐器付近を除く全路線のレールの内側両方に脱線防止ガードを取り付ける工事を行なっています。
また、万が一脱線した場合に備えて台車中央下に逸脱防止ガードを取り付けています。
対策の違いは、東京駅で見比べれば判ると思います。
次に、ＡＴＣの違いですが、照査パターンの違いは、数多く紹介されているので簡単に互換できると思われていますが、地上側の装置から車両へのＡＴＣ装置にＡＴＣを作動させる情報を伝える方法に、互換性が無い為に東海道新幹線と東北新幹線とを相互乗り入れさせるには、ＤＳ−ＡＴＣの装置とＡＴＣーＮＳの装置の両方を車両に搭載しないと相互直通運転は、出来ません。
余談として、Ｅ７系やＷ７系のＤＳ−ＡＴＣは、60Hz区間を通る為にＥ５系等の東北・上越・北海道新幹線用の車両のＡＴＣとは違うところが有ります。
また、Ｅ７系やＷ７系の照査パターンは、東北新幹線等と一部違いますので照査パターンが、登録されているメモリー基板を取り替えないと東北新幹線の区間への乗り入れが、出来ません。
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東海道新幹線上下線両方が発車する品川駅や新横浜駅の方が、東海道新幹線東北系新幹線それぞれ下りしか発車しない東京駅より発車本数多い説
名古屋⇄品川に
リニア開通してからですね。
座席数に拘るＪＲ東海は、
その後の事を考え
Ｎ700Ｓは短編走行が可能ですと
言い切ってるのですから、
客がリニアに流れて
乗客が減り、
東海道新幹線にダイヤの余裕出来れば、
ＪＲ東日本の新幹線乗り入れ
実現する可能性は0では
無いと思います。
逆に九州新幹線も乗り入れる
可能性もあり得ますね。
絶対にない。車両や、信号や、周波数の問題だけでなく、N700の車両の整備は、誰がするのか？
その車両基地に、東海の社員を常駐させるのか？ ただでさえ人を減らしたいのに。
気になる案件だと思います。
東京駅での折返し運転がネックなので、それなら東海道新幹線系列列車が大宮駅で折返し運転すれば問題ないと思います。雪対策も必要無いですし。
後は、周波数セクションを何処に設けるかですね。
まぁ考えてみたら、大宮より北の方面で北陸の敦賀延伸、北海道新幹線の札幌延伸の事を考えたら、東海道は新潟か仙台まで延伸すればいいと思いますし、それかあるいは13番線を東北、北陸方面から来る東京方面に統一し、14〜16番線を活用して、大宮始発かがやき、はくたか号敦賀、はやぶさ号札幌行きと東海道新幹線の始発ホームで走らせればいいと思います。
まぁ東海道と東北が直通でメリットは東京駅の混雑緩和と埼玉と都内の城北の人が名古屋大阪方面へ神奈川と都内の城南の人が東北北陸方面に直接行けるのが便利になるのと
まぁ城南でも新宿渋谷をターミナルとしてる沿線は、東日本の新幹線は大宮で乗り換えるだろうな
@@paco2013self そうですね、明らかに考えてみたら、場所的にも離れていますし、
東海からすると片乗り入れの手間だけで増収、東もリニア乗り換え客を取り込め増収できそうです。win-winの関係になりそうです
そういう意味でいうと、東日本にも東海にも九州にも顔を出すJR西の新幹線車両ってすごい
東海道山陽新幹線と東北北海道秋田山形新幹線が相互乗り入れが出来たら、新函館北斗・新青森・盛岡・秋田・山形~岡山・広島・博多間で夜行寝台新幹線が実現したら食堂車復活と東海道山陽新幹線でグラングラス導入も実現します。
485系583系みたいな新幹線🚅を開発すればいいのに交流や直流にかえるそうちを開発すればいいのに
東海道新幹線と東北新幹線が東京駅で接続するとしたら、東海道新幹線側で平面交差が発生するので、現実的には接続は不可能である。
行き止まりになっている東北新幹線を、品川側に進めようとしても、在来線と新幹線の間には立体化する用地は１線も無い。
これは諦めるのが賢明で、先を見据えず計画をした旧国鉄を恨むしかない。
東日本の車両は重過ぎて東海道新幹線の路盤へのダメージが酷くなり過ぎるとも聞いた事がある。今もそうなのかは知らない。
横浜市民として直通はかなりメリットでかい
是非N700Sを上越新幹線の浦佐～新潟間で 最速運転をしたら面白いのにね・・・・多分N700Sの性能を余す事無く引き出すと思いますよ
大宮、新横浜がいい線ですねw
雪対策考えると、そこまでかと。
フリーゲージトレインを近鉄に導入することはできないのだろうか。
交流2チャンネルの車両を開発若しくはＮ７０0 Sや E5を改造してもねぇ〜しかも東海道は山手線状態のダイヤですよ
それぞれ一部の列車が上野や品川まで走ってそこで清掃して折り返せれば東京駅のホーム捌きはかなり楽になると思いますが・・・・
第一の 理由 … 周波数が 違うから。
😢
東海道新幹線と東北新幹線はホームドアの位置も変わりますよね。
ですから、はやこまが熱海駅に入線できないという…。
JRが東京駅を繋げたらさまざまな問題が出ますが、国鉄時代に東京駅が繋がったら分割民営化後にどんな車両ができてどんな運航形態になるのか気になったりします。
東北新幹線は本数減少で余りあり。
品川と上野・大宮はホーム余り。
北陸新幹線の品川止まり、東海道新幹線の大宮終着とかでターミナル分散できたら東京に乗り入れないと利便性保てないなら過密でも東京終着問題回避できる気がする。
あと、通勤時間帯以外福島以南の各駅停車は7両ミニで十分です。
大宮で連結して東京乗り入れでいいでしょ…まだ、線路容量は使いよう。
コロナが第五類扱いになっても旅客が元に戻らずにＪＲ各社がＡｍａｚｏｎなどと提携して物流新幹線の導入に舵を切った場合は相互乗り入れ新幹線の実現は現実味を帯びてくると思われます。
乗り入れをするとなると相互でないとダメでしょう。
東日本の車両が東海に乗り入れると、普通の座席に動かせる枕がついてることに東海民が気づいて東海道新幹線も座席改良しろ、と言われるのが嫌だったりしてw
FGTは尚更 無理
リニア開通までにはやってほしい。
名古屋から仙台へ行きたい場合、名古屋→品川→東京→仙台なんて乗り換えめんどくさすぎる。
あと、もし貨物新幹線が実現するのならば、やらざるを得ないようにも思える。
そういう人は新幹線使ったら？
特急料金を一本化して欲しいです。
列車毎に特急料金を払わなきゃいけないなんて、乗客本位でないと思います。
リニアが開通すれば、東北新幹線が品川乗り入れるようになるんですかね
ぶっちゃけ、リニアできたら東海道新幹線としての東京〜品川は需要がごく僅かになりそうですよね。
それなら東北新幹線を品川に乗り入れた方が需要ありそうですよね。
3つの新幹線が品川に集結するわけですし。
僅かな距離のために両方の周波数に対応した列車が必要ですね。
上野東京間を運休にして、50Hzと60Hzを切り替えるデッドセクションを設ける工事と東京駅て、東海道新幹線と東北新幹線のレールを繫ぐ工事が、必要です。
現在の目線で説明されてもね。開業以前調査段階の目線で説明してくださいね。
リニアモーターカーが開通したら変わると思います
政治的思惑かも？
JR東海ならびに東海道新幹線の粗がバレるからでしょ
サムネ、『Yes!プリキュア5』及び次作『-GoGo!』に登場する新幹線コンビ意識してるw
いえ、全く存じ上げませんでした😅
e６系は秋田だから牛タンじゃなくて米だろ
まあ仙台通るしいいんじゃない笑
面白すぎ
ほらいん最高
せめて仙台-名古屋でいいので直通して欲しい
俺が不便でかわいそう
まあ更なるスピードアップし仙台から新大阪が三時間台ならいいかな？