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今乗ってるGH3インプレッサ1.5が郊外ドライブでリッター13kmくらいなので、リッター20km実現できれば言うことはないです。
スバルが水平対向エンジンを進化させ続けてくれるのは嬉しい
一スバルファンとしてはうれしいに共感するが、動画内にもあるようにストロークが取れないからどうしても燃費がね…仮にスバルが革新的技術で今の燃費の1.5倍を叩き出すエンジンを作ったとしても、その技術を応用して直4作ればそっちも1.5倍になるだろうという。今主流の低回転でロングストローク、膨張ガスのエネルギーを使い切るってコンセプトの真反対なんだよねボクサーエンジン…。
@@simanekop トヨタが、これまでのロングストロークから、ショートストロークにすることで、パワーを落とさずに排ガス規制に対応できる新技術を開発したと発表したのは、スバルにとっても朗報ではないでしょうか。燃費については、大排気量エンジン車の燃費が基準となる北米では、スバル車の燃費を悪いと感じるユーザーはいないので、実のところCAFE 対策以上の意味がなかったりするようです。日本市場は利益率の高い市場なので、台数を追わず（レイバックは台数稼ぎの苦肉の策に見えますが）引き続き魅力的なモデルを投入してくれると嬉しいですね。
@@simanekop NA限定なら90㎜までは伸ばせてる。ターボとなると低圧型でCB18の88㎜、高圧型ともなるとFA型の86㎜が限界…?(20，24でストローク共通)それでもEJ、ELの79㎜よりは飛躍的に伸びてるが…というかEJ15，16のストローク65.8は本気で意味が分からない…結局77.7×79のEL15追加してるし…
トヨタの最新研究のスポーツエンジン(ターボ&ハイブリッド併用)ではショートストローク四気筒が目下研究中の先端らしいので、これに追随するならば、スバルとしては先祖帰りエンジンとなりそうですね。
FA24 のNAに乗っていますが、市街地の一般道だと2,000〜頑張って3,000回転くらいしか回せません。。。ただ、トルクがあるので、加速も楽しさも十分です。
RAV4 のシステム流用とありますが、あちらはエンジン横置き、SUBARU は縦置きなので流用というレベルではなく独自性の強いものと予想されます。ちなみに同様のシステムはすでに米国仕様のクロストレックハイブリッド(旧モデル）で市販化までこぎつけています。
スバルのマイルドハイブリッドの凄い所は出力は低い、手のひらサイズの小型モーターなのに結構高頻度でEV走行するところよね
直２を水平に置いてシャドウBOXERエンジン、なんつって
e boxerフォレスター乗ってますが特に燃費はこだわってません。走りは通常使いであれば必要十分です。
水平対向エンジンにＴＨＳの組み合わせ、ボンネット内にどのように収めるのでしょうか。その技術革新が見ものです。
S北米でアウトバック乗ってるけど雪でスタックしない、スリップしないで乗ってます。
FB型では最大ストローク90㎜と、EJの79㎜に比べ飛躍的にストローク伸びたとはいえ、90㎜が限界なので、FB25はボア94㎜のショートストローク型になってしまうという…それでも2リッタークラスまではロングストローク化に成功してはいる。ターボと組むとなるともう少し縮んでしまうようで、CB18はストローク88㎜
期待しかないねSUBARUらしさこそが大切🎉
CNFの市販化を頼んだ!
燃費を重視するならレッドゾーン6000rpm以上回すことはないんだからスペック厨なんか無視して水平対向こそDOHCよりOHVのほうが向いてるのに
そうそう、OHVにすればストロークを長くしても横幅が削れると思うよ。スペック厨向けに、DOHVにチャレンジしてみたら？笑
そうすれば、可変バルタイ使えない。OHVなんてしばらく作ってないし。
@@dyqrd577 VTECのようなバルブリフト量まで可変させるのは難しいけどよくあるカムスプロケットをズラすだけの可変バルタイならOHVでも可能ですよ。
マジレスするとOHVは、まさにDOHVにでも挑戦しないと厳しいでしょう。2バルブでは厳しい。EAエンジンからEJに変わり、エンジンスペックが段違いによくなりましたから。燃費も4バルブ化すればでしょうけど。OHVが燃費に優れているなら、早くから社内で検討していたでしょうけど。
@@dyqrd577 OHC4バルブが存在するのと同じようにロッカーアームを二股にすればOHVも4バルブ化可能です。それとOHVが燃費に優れるとは言ってません。燃費重視なら高回転まで回さない中低回転重視のエンジンになるからそれならDOHCなど無駄だという話しです。水平対向をOHV化するメリットはロングストロークだけではなくヘッドがコンパクトになることでプラグ交換などのヘッド周りのメンテナンスが容易になることやタイヤハウスを拡大できるのでハンドル切れ角を増やして取り回しが良くなる、タイミングベルト、タイミングチェーンが必要なくなるなどいろいろあります。
スバルを応援します。お金が出来たら、スバル車を買います。
このままターボメインで行くならスチールピストンにすればもうちょいストローク伸ばせると思うけどね、スリーブも最近は薄く作れるから2Lも可能だと思うが
3:04 長いのか短いのかどっちやねん
スバルにせよマツダにせよ、こだわるねぇ。
そうしないと生き残れないから
スバルはともかくマツダは直4エンジンを持っているしREは捨てるべきだと思いますけどねREってエンジン特性的にスポーツカーにしか使えないですし汎用性が乏しく発展性がないし未来がないです
@@user-jt7rr2qo8i それこそICONIQって付けてるくらいで象徴的なものだと思うのでブランドイメージの向上に使用してるのでほかのエンジン方式のようにたくさん売ろうとは思ってないと思いますよ。実際値段高いですしね。ブランドイメージリーダーをロータリーに託したってことじゃないんでしょうか？
@@user-jt7rr2qo8i REは一定回転数なら燃費効率はまぁまぁいいらしいので、直列よりも小さい分HEVの汎用発電エンジンとしての未来はあるかも…。
@@user-ry5ki6dh6q 実際にMX-30とノートe-powerを比べたらパワートレーンのサイズが段違いに小さいのよね。なお顧客は燃費しか見ないからMX-30が下位互換になる。一番おいしい回転数を維持してもレシプロより燃費が悪い
北米クロストレックPHEVでTHS使ってるんだけどね・・・。
CB18のフォレスター乗ってますが、ラバーバンドフィールがね……なのに何故か段付き制御。まだスイフトの方がダイレクト感あったなぁ。Sモードだとラバーバンドはマシだけど今度油圧作動音がなぁ、まぁ別にワインディングだとMTモードだし、公道はふんわりアクセルだから別にいいんだけど。エンジンというかミッションの問題よなあ
リアにエンジンを置けば100mmくらいのストロークいけるのでは?
RAV4のシステム流用は無理だと思うんだけど、横置き水平対向か
現代ではボクサーのメリットはないに等しいポルシェほどブランドイメージが高いわけでもないから、あまりボクサーにこだわりすぎると市場から置いて行かれるような気がする
伝統が足を引っ張る好例。
その伝統が消えれば、会社が消えて行くでしょう。
水平対向２気筒もバランスが取れるとおもうから(ＢＭＷのバイクがある）シリーズ式ハイブリッドも登場出来るのでは？ついでに水平対向６気筒でホンダもバイクにあるしＳ１０００で採用して欲しいです。
リッターカーの技術を軽にフィードバックしてくんないかなぁ。２気筒水平対向にターボ。SGPにアイサイトなら絶対買います。
トヨタとMAZDAとのワークショップから思いつくのはダイセルボクサーの復活かな。
エンジンオイルによる負荷が燃費に影響するならドライ散布にするとか？
まずはクロストレックや新型フォレスターから投入されますが、本命のパワーユニットはリーンバーン技術を取り入れたターボのCB18エンジンだと思います。次期レヴォーグ・レイバック、アウトバックに新しいe-BOXERが選べるようになるといいですね。
リーンバーンにすると排ガス温度が上がるからNoxがーってねホント燃費排ガス規制って意味あるのかね？燃費上げようとして燃料薄くすると排ガスが悪くなって排ガス良くしようと燃焼温度下げるために燃料付加すと燃費がってユーロ規制作ってる奴等頭悪いと思う
コンパクトになったCB18エンジンとハイブリッドの組み合わせが理想だと思ってます😮私個人としては……まあ、燃費悪くても腐っても内燃機関エンジンが1番ですが
CB18は多分リーンバーン領域がそこまで広くないのだと思います技術的には凄いのでしょうが実際の製品としてまだまだかなと燃費もパワーも並みって印象ですしCB15も以前のニュースでは開発中だったはずですがお蔵入りですかね?
@@user-jt7rr2qo8i アメリカベースでしょうからCB15はないと思いますがSUBARUは変態の会社なのでなに作っててもおかしくないかとwwwまあ、そんなSUBARUしか買わない変態の私がいますがσ(♡∞♡)
CB18は片肺三気筒にしてCB27をだな…まあ絶対ヤル気無いだろうけど…。六発復活せんかなあ…。
水平対向はエンジンがペッタンコでトランスミッションが後方にあるのがいいんであって横置き直4みたいに鼻先にトランスミッション共々高くそびえブラ下がりゴーストップの都度前後にグラグラするので止めて欲しい 10:01
水平対向2気筒エンジン＋マイルドハイブリッドで軽自動車やコンパクトカーなんて良いと思うのですがどうでしょう？
エンジン＋100万位で販売するのかな。
水平対向エンジンを進化させ続けてくれるのは嬉しい♪まさにその通りですね。1966年頃に既に1300水平対向6気筒エンジン実機試作迄行けてたあのWクランクシャフトとDOHCを採用したユニークな設計のエンジンを最新の技術とハイブリッドと超小型電動ターボでアップデートしてください。カム直動Wクランクなら、機関幅寸法半減化なのでその分ロングストロークも可能でしょう。その上でバリエーション展開を、3.0Lまたは3.6Lの水冷水平対向6気筒、 2.0Lまたは2.5Lの水冷水平対向4気筒、2.0Lまたは3.0Lの水冷水平対向4気筒または6気筒、3.0Lまたは4.0Lの水冷水平対向6気筒展開して夫々911、718、マカン、カイエンの最新既存エンジン車のトルクを大幅に上回るロングストロークWクランク水平対向エンジンを今の世に再インストールしてみて下さいSUBARUなら出来るよね。高耐久設計で摩耗損耗最小限化で超長期使用前提の、LCA環境負荷最小限エンジンを完成させて下さい。 ２バッテリーで無駄に重量増しない為にも、駆動と制御で共用する小型全個体電池+パワーブースト用コンデンサー併用して、軽量で小レアメタル対応電源をe-Hybridとして、更に超小型電動シーケンシャルクアッドターボで、発進から高回転域迄全域でポルポルの最大トルクの１．５倍以上を獲得しながらユーロ７も大きく超えた環境性能のe-fuel水平対応エンジンです♪ 利権Gからの抵抗があっても実際にはこの先５０年位は掛かるかもの全電源グリーン電力統合でBEV社会が訪れる迄の間のリエゾン期間は、この楽しい高耐久燃焼系駆動システムを大いに減炭素運用してみませんか～♪ 章男ちゃんのLEXUSとFerdinand Porscheさんのポルポルにだけ特許使用許諾で、運用実数を３倍化する戦略もありですよ♪ 他のメーカーには与えても使いこなせない技術なので・・・特許を許諾してみても無駄です。低重心小型高性能エンジンでボンネット高の低い空力シルエットも獲得できます♪ SUBARUさんは、楽しい高性能高環境性能e-fuel機関でLEXUS君やPorscheさんにも優しくしてあげる事で、地球環境の脱炭素化リエゾン期間中のエンジン車とメンテナンス消耗部品業界も含めて部品製造供給の産業界バランスも守れる、魅力ある日本の技術集団ですよね～ 因みに、超小型電動クアッドシーケンシャルターボも高原価の為、活用可能なのは高額車両ブランドエンジン向けにはなりますが、その効果は絶大です。W直動クランク水平対応エンジンに最適です、 まさしくSUBARU用の技術ではありませんか♪ メカニカルシンメトリカル４WDも次世代ユーロ対応用として今後トランスアクスル型のトルクスプリットヘリカルLSD付８速DCT化しても、上記３ブランドでなら活用可能でしょう。 TOYOTA英国試作車の3.5m、ミッドシップ、MTアイゴクレイジーにもミッドマウント４WDして、新型アイゴクレイジー４WD発売なんてのも楽しくて、プライベートラリーチャレンジャー向けに500台予約販売してみて欲しいかも・・・ 以上、妄想終了で～す
おいおい、うちのGP7インプレッサスポーツは、ACC80キロ設定で刈谷ー栗東間を燃費21.4キロで走りますよ。ストロングハイブリッドなら、燃費30キロ入ってもらわないとね。
振動が少ない言っても、横揺れ・・・。好みが分かれる。
乗った事ないでしょう。横揺れとか感じませんよ
運転手の体重は何キロ想定なのか？きになる😂😊170cm60kgとか180cm70kg😊
ＥＶ走行もします。
水平対向ならいっそエンジンは2気筒+OHVで最大限コンパクトに纏めてモーターと組み合わせるのも面白そうだなぁと。オタクの妄言ですがボクサーとOHVってやっぱり相性いいと思うんですよね…
懐古厨ですね。軽さが武器なだけで遅かったでしょう
さすがに１つ前が１４ｋｍなのにトヨタTH-IIを導入したとはいえドドーンとはあがらないだろう、上がったら１つ前のオーナーもブチギレるかもしれん落とし所としてＥモードなら18km、ノーマルで１６km、アクティブフィールで14kmとかかな？
そもそも3ペダルの車自体数えるほどしかない。
水平対向エンジンと4駆なのに燃費を求めるならスバルに乗らんでしょ？スバルにスバルを消す性能求めてどうすんの？
アクセルレスポンスが速い→「交差点を曲がって再加速」みたいな場面ではアクセル操作量以上に飛び出す感じが強く、演出のための制御が前面に来てしまっている。街乗り領域で燃費は二の次、クセばかり感じるハイブリッドなど不用。どうせTHSをもらうからと、開発に予算が付いてない実情が透けてエンジニアが気の毒ではあるが、CMで妙に「安全」を強調する戦術は20年前の世相を思わせてむしろ哀愁すら漂う。
20プリウスや30プリウスの回生ブレーキは40km/h以下の減速で急減速が来ます｡新型はどこまで改善できているかは乗っていないので不明です｡
2.5だよ2じゃないから(´･_･`)
2ペダルに興味は無い。
モーター積んでるなら、リアはモーターオンリーでドライブシャフト無しで４ＷＤにすればいいのに・・・ あと、シンメトリカルにこだわったって、人間の重量あるから、レーシングカーでもあるまいに、意味ないじゃん。体重１００kgの運転手に、その後ろに体重１００kgのやつが乗るかもしれんし・・
cvtがなければよいのに
文句を言って買わないのが「クルマ好き」。文句を言わずに買うのが「一般人」。不便を楽しむのが「MT信者」。日本の道路事情まで考慮して納得するのが「CVT許容者」。
今世界的にもCVT見直されてきてますよ
@@user-ow8kq5pe3n スポーツカーとしてのCVTならフィーリングがいまいち。ラリーでも採用されてるから競技性は良いと思います。
さっさと水平対向やめてくれと思う。
SUBARUに直４作る技術はない
やめたら潰れて行きますよ
@@gokuri軽自動車用だが直４でやっていたんだから、作る技術自体はあるでしょ。ただ、今更やっても技術の周回遅れ感や企業特徴消失があるからやめないだけ。とは言え、電動化も視野に入っているらしいので、いずれはやめるかもね。
米国一本足と言われるスバルですが、その米国人がシンメトリーAWDを信奉して買いまくってくれているんですから、止める必要はないですね。おまけに、流行りの”電動車”で燃費も改善するとなれば、米国のスバリストは熱狂するわけです。ここで普通の直4なんかに転向すれば、ヒョンデ・キアと同程度のブランド価値に落ちるだけで意味がないです。
水平対向やりながら直4も一緒にやっていかなきゃそのうちじり貧になるよ
今乗ってるGH3インプレッサ1.5が郊外ドライブでリッター13kmくらいなので、リッター20km実現できれば言うことはないです。
スバルが水平対向エンジンを進化させ続けてくれるのは嬉しい
一スバルファンとしてはうれしいに共感するが、動画内にもあるようにストロークが取れないからどうしても燃費がね…
仮にスバルが革新的技術で今の燃費の1.5倍を叩き出すエンジンを作ったとしても、その技術を応用して直4作ればそっちも1.5倍になるだろうという。
今主流の低回転でロングストローク、膨張ガスのエネルギーを使い切るってコンセプトの真反対なんだよねボクサーエンジン…。
@@simanekop トヨタが、これまでのロングストロークから、ショートストロークにすることで、パワーを落とさずに排ガス規制に対応できる新技術を開発したと発表したのは、スバルにとっても朗報ではないでしょうか。燃費については、大排気量エンジン車の燃費が基準となる北米では、スバル車の燃費を悪いと感じるユーザーはいないので、実のところCAFE 対策以上の意味がなかったりするようです。日本市場は利益率の高い市場なので、台数を追わず（レイバックは台数稼ぎの苦肉の策に見えますが）引き続き魅力的なモデルを投入してくれると嬉しいですね。
@@simanekop
NA限定なら90㎜までは伸ばせてる。ターボとなると低圧型でCB18の88㎜、
高圧型ともなるとFA型の86㎜が限界…?(20，24でストローク共通)
それでもEJ、ELの79㎜よりは飛躍的に伸びてるが…
というかEJ15，16のストローク65.8は本気で意味が分からない…
結局77.7×79のEL15追加してるし…
トヨタの最新研究のスポーツエンジン(ターボ&ハイブリッド併用)ではショートストローク四気筒が目下研究中の先端らしいので、これに追随するならば、スバルとしては先祖帰りエンジンとなりそうですね。
FA24 のNAに乗っていますが、市街地の一般道だと2,000〜頑張って3,000回転くらいしか回せません。。。
ただ、トルクがあるので、加速も楽しさも十分です。
RAV4 のシステム流用とありますが、
あちらはエンジン横置き、
SUBARU は縦置きなので
流用というレベルではなく
独自性の強いものと予想されます。
ちなみに同様のシステムはすでに
米国仕様のクロストレックハイブリッド(旧モデル）で市販化まで
こぎつけています。
スバルのマイルドハイブリッドの凄い所は出力は低い、手のひらサイズの小型モーターなのに結構高頻度でEV走行するところよね
直２を水平に置いてシャドウBOXERエンジン、なんつって
e boxerフォレスター
乗ってますが特に燃費は
こだわってません。
走りは通常使いであれば
必要十分です。
水平対向エンジンにＴＨＳの組み合わせ、ボンネット内にどのように収めるのでしょうか。その技術革新が見ものです。
S北米でアウトバック乗ってるけど雪でスタックしない、スリップしないで乗ってます。
FB型では最大ストローク90㎜と、EJの79㎜に比べ飛躍的にストローク伸びたとはいえ、
90㎜が限界なので、FB25はボア94㎜のショートストローク型になってしまうという…
それでも2リッタークラスまではロングストローク化に成功してはいる。
ターボと組むとなるともう少し縮んでしまうようで、CB18はストローク88㎜
期待しかないね
SUBARUらしさこそが大切🎉
CNFの市販化を頼んだ!
燃費を重視するならレッドゾーン6000rpm以上回すことはないんだからスペック厨なんか無視して水平対向こそDOHCよりOHVのほうが向いてるのに
そうそう、OHVにすれば
ストロークを長くしても横幅が削れると思うよ。
スペック厨向けに、DOHVにチャレンジしてみたら？笑
そうすれば、可変バルタイ使えない。
OHVなんてしばらく作ってないし。
@@dyqrd577 VTECのようなバルブリフト量まで可変させるのは難しいけどよくあるカムスプロケットをズラすだけの可変バルタイならOHVでも可能ですよ。
マジレスするとOHVは、まさにDOHVにでも挑戦しないと厳しいでしょう。2バルブでは厳しい。EAエンジンからEJに変わり、エンジンスペックが段違いによくなりましたから。燃費も4バルブ化すればでしょうけど。
OHVが燃費に優れているなら、早くから社内で検討していたでしょうけど。
@@dyqrd577 OHC4バルブが存在するのと同じようにロッカーアームを二股にすればOHVも4バルブ化可能です。
それとOHVが燃費に優れるとは言ってません。
燃費重視なら高回転まで回さない中低回転重視のエンジンになるからそれならDOHCなど無駄だという話しです。
水平対向をOHV化するメリットはロングストロークだけではなくヘッドがコンパクトになることでプラグ交換などのヘッド周りのメンテナンスが容易になることやタイヤハウスを拡大できるのでハンドル切れ角を増やして取り回しが良くなる、タイミングベルト、タイミングチェーンが必要なくなるなどいろいろあります。
スバルを応援します。お金が出来たら、スバル車を買います。
このままターボメインで行くならスチールピストンにすればもうちょいストローク伸ばせると思うけどね、スリーブも最近は薄く作れるから2Lも可能だと思うが
3:04 長いのか短いのかどっちやねん
スバルにせよマツダにせよ、こだわるねぇ。
そうしないと生き残れないから
スバルはともかくマツダは直4エンジンを持っているしREは捨てるべきだと思いますけどねREってエンジン特性的にスポーツカーにしか使えないですし汎用性が乏しく発展性がないし未来がないです
@@user-jt7rr2qo8i それこそICONIQって付けてるくらいで象徴的なものだと思うのでブランドイメージの向上に使用してるのでほかのエンジン方式のようにたくさん売ろうとは思ってないと思いますよ。実際値段高いですしね。ブランドイメージリーダーをロータリーに託したってことじゃないんでしょうか？
@@user-jt7rr2qo8i
REは一定回転数なら燃費効率はまぁまぁいいらしいので、直列よりも小さい分HEVの汎用発電エンジンとしての未来はあるかも…。
@@user-ry5ki6dh6q 実際にMX-30とノートe-powerを比べたらパワートレーンのサイズが段違いに小さいのよね。なお顧客は燃費しか見ないからMX-30が下位互換になる。一番おいしい回転数を維持してもレシプロより燃費が悪い
北米クロストレックPHEVでTHS使ってるんだけどね・・・。
CB18のフォレスター乗ってますが、ラバーバンドフィールがね……なのに何故か段付き制御。まだスイフトの方がダイレクト感あったなぁ。Sモードだとラバーバンドはマシだけど今度油圧作動音がなぁ、まぁ別にワインディングだとMTモードだし、公道はふんわりアクセルだから別にいいんだけど。エンジンというかミッションの問題よなあ
リアにエンジンを置けば100mmくらいのストロークいけるのでは?
RAV4のシステム流用は無理だと思うんだけど、横置き水平対向か
現代ではボクサーのメリットはないに等しい
ポルシェほどブランドイメージが高いわけでもないから、あまりボクサーにこだわりすぎると市場から置いて行かれるような気がする
伝統が足を引っ張る好例。
その伝統が消えれば、会社が消えて行くでしょう。
水平対向２気筒もバランスが取れるとおもうから(ＢＭＷのバイクがある）シリーズ式ハイブリッドも登場出来るのでは？
ついでに水平対向６気筒でホンダもバイクにあるしＳ１０００で採用して欲しいです。
リッターカーの技術を軽にフィードバックしてくんないかなぁ。２気筒水平対向にターボ。SGPにアイサイトなら絶対買います。
トヨタとMAZDAとのワークショップから思いつくのはダイセルボクサーの復活かな。
エンジンオイルによる負荷が燃費に影響するならドライ散布にするとか？
まずはクロストレックや新型フォレスターから投入されますが、本命のパワーユニットはリーンバーン技術を取り入れたターボのCB18エンジンだと思います。
次期レヴォーグ・レイバック、アウトバックに新しいe-BOXERが選べるようになるといいですね。
リーンバーンにすると排ガス温度が上がるからNoxがーってね
ホント燃費排ガス規制って意味あるのかね？
燃費上げようとして燃料薄くすると排ガスが悪くなって
排ガス良くしようと燃焼温度下げるために燃料付加すと燃費がって
ユーロ規制作ってる奴等頭悪いと思う
コンパクトになったCB18エンジンとハイブリッドの組み合わせが理想だと思ってます😮私個人としては……まあ、燃費悪くても腐っても内燃機関エンジンが1番ですが
CB18は多分リーンバーン領域がそこまで広くないのだと思います技術的には凄いのでしょうが実際の製品としてまだまだかなと燃費もパワーも並みって印象ですし
CB15も以前のニュースでは開発中だったはずですがお蔵入りですかね?
@@user-jt7rr2qo8i アメリカベースでしょうからCB15はないと思いますがSUBARUは変態の会社なのでなに作っててもおかしくないかとwww
まあ、そんなSUBARUしか買わない変態の私がいますがσ(♡∞♡)
CB18は片肺三気筒にしてCB27をだな…まあ絶対ヤル気無いだろうけど…。六発復活せんかなあ…。
水平対向はエンジンがペッタンコでトランスミッションが後方にあるのがいいんであって横置き直4みたいに鼻先にトランスミッション共々高くそびえブラ下がりゴーストップの都度前後にグラグラするので止めて欲しい 10:01
水平対向2気筒エンジン＋マイルドハイブリッドで
軽自動車やコンパクトカーなんて良いと思うのですが
どうでしょう？
エンジン＋100万位で販売するのかな。
水平対向エンジンを進化させ続けてくれるのは嬉しい♪まさにその通りですね。1966年頃に既に1300水平対向6気筒エンジン実機試作迄行けてたあのWクランクシャフトとDOHCを採用したユニークな設計のエンジンを最新の技術とハイブリッドと超小型電動ターボでアップデートしてください。カム直動Wクランクなら、機関幅寸法半減化なのでその分ロングストロークも可能でしょう。その上でバリエーション展開を、3.0Lまたは3.6Lの水冷水平対向6気筒、 2.0Lまたは2.5Lの水冷水平対向4気筒、2.0Lまたは3.0Lの水冷水平対向4気筒または6気筒、3.0Lまたは4.0Lの水冷水平対向6気筒展開して夫々911、718、マカン、カイエンの最新既存エンジン車のトルクを大幅に上回るロングストロークWクランク水平対向エンジンを今の世に再インストールしてみて下さいSUBARUなら出来るよね。高耐久設計で摩耗損耗最小限化で超長期使用前提の、LCA環境負荷最小限エンジンを完成させて下さい。 ２バッテリーで無駄に重量増しない為にも、駆動と制御で共用する小型全個体電池+パワーブースト用コンデンサー併用して、軽量で小レアメタル対応電源をe-Hybridとして、更に超小型電動シーケンシャルクアッドターボで、発進から高回転域迄全域でポルポルの最大トルクの１．５倍以上を獲得しながらユーロ７も大きく超えた環境性能のe-fuel水平対応エンジンです♪ 利権Gからの抵抗があっても実際にはこの先５０年位は掛かるかもの全電源グリーン電力統合でBEV社会が訪れる迄の間のリエゾン期間は、この楽しい高耐久燃焼系駆動システムを大いに減炭素運用してみませんか～♪ 章男ちゃんのLEXUSとFerdinand Porscheさんのポルポルにだけ特許使用許諾で、運用実数を３倍化する戦略もありですよ♪ 他のメーカーには与えても使いこなせない技術なので・・・特許を許諾してみても無駄です。低重心小型高性能エンジンでボンネット高の低い空力シルエットも獲得できます♪ SUBARUさんは、楽しい高性能高環境性能e-fuel機関でLEXUS君やPorscheさんにも優しくしてあげる事で、地球環境の脱炭素化リエゾン期間中のエンジン車とメンテナンス消耗部品業界も含めて部品製造供給の産業界バランスも守れる、魅力ある日本の技術集団ですよね～ 因みに、超小型電動クアッドシーケンシャルターボも高原価の為、活用可能なのは高額車両ブランドエンジン向けにはなりますが、その効果は絶大です。W直動クランク水平対応エンジンに最適です、 まさしくSUBARU用の技術ではありませんか♪ メカニカルシンメトリカル４WDも次世代ユーロ対応用として今後トランスアクスル型のトルクスプリットヘリカルLSD付８速DCT化しても、上記３ブランドでなら活用可能でしょう。
TOYOTA英国試作車の3.5m、ミッドシップ、MTアイゴクレイジーにもミッドマウント４WDして、新型アイゴクレイジー４WD発売なんてのも楽しくて、プライベートラリーチャレンジャー向けに500台予約販売してみて欲しいかも・・・ 以上、妄想終了で～す
おいおい、うちのGP7インプレッサスポーツは、ACC80キロ設定で刈谷ー栗東間を燃費21.4キロで走りますよ。
ストロングハイブリッドなら、燃費30キロ入ってもらわないとね。
振動が少ない言っても、横揺れ・・・。好みが分かれる。
乗った事ないでしょう。横揺れとか感じませんよ
運転手の体重は何キロ想定なのか？きになる😂😊
170cm60kgとか180cm70kg
😊
ＥＶ走行もします。
水平対向ならいっそエンジンは2気筒+OHVで最大限コンパクトに纏めてモーターと組み合わせるのも面白そうだなぁと。
オタクの妄言ですがボクサーとOHVってやっぱり相性いいと思うんですよね…
懐古厨ですね。
軽さが武器なだけで遅かったでしょう
さすがに１つ前が１４ｋｍなのにトヨタTH-IIを導入したとはいえドドーンとはあがらないだろう、上がったら１つ前のオーナーもブチギレるかもしれん
落とし所としてＥモードなら18km、ノーマルで１６km、アクティブフィールで14kmとかかな？
そもそも3ペダルの車自体数えるほどしかない。
水平対向エンジンと4駆なのに燃費を求めるならスバルに乗らんでしょ？スバルにスバルを消す性能求めてどうすんの？
アクセルレスポンスが速い→「交差点を曲がって再加速」みたいな場面ではアクセル操作量以上に飛び出す感じが強く、演出のための制御が前面に来てしまっている。街乗り領域で燃費は二の次、クセばかり感じるハイブリッドなど不用。どうせTHSをもらうからと、開発に予算が付いてない実情が透けてエンジニアが気の毒ではあるが、CMで妙に「安全」を強調する戦術は20年前の世相を思わせてむしろ哀愁すら漂う。
20プリウスや30プリウスの回生ブレーキは40km/h以下の減速で急減速が来ます｡
新型はどこまで改善できているかは乗っていないので不明です｡
2.5だよ
2じゃないから(´･_･`)
2ペダルに興味は無い。
モーター積んでるなら、リアはモーターオンリーでドライブシャフト無しで４ＷＤにすればいいのに・・・
あと、シンメトリカルにこだわったって、人間の重量あるから、レーシングカーでもあるまいに、意味ないじゃん。体重１００kgの運転手に、その後ろに体重１００kgのやつが乗るかもしれんし・・
cvtがなければよいのに
文句を言って買わないのが「クルマ好き」。
文句を言わずに買うのが「一般人」。
不便を楽しむのが「MT信者」。
日本の道路事情まで考慮して納得するのが「CVT許容者」。
今世界的にもCVT見直されてきてますよ
@@user-ow8kq5pe3n スポーツカーとしてのCVTならフィーリングがいまいち。ラリーでも採用されてるから競技性は良いと思います。
さっさと水平対向やめてくれと思う。
SUBARUに直４作る技術はない
やめたら潰れて行きますよ
@@gokuri
軽自動車用だが直４でやっていたんだから、作る技術自体はあるでしょ。
ただ、今更やっても技術の周回遅れ感や企業特徴消失があるからやめないだけ。
とは言え、電動化も視野に入っているらしいので、いずれはやめるかもね。
米国一本足と言われるスバルですが、その米国人がシンメトリーAWDを信奉して買いまくってくれているんですから、止める必要はないですね。おまけに、流行りの”電動車”で燃費も改善するとなれば、米国のスバリストは熱狂するわけです。ここで普通の直4なんかに転向すれば、ヒョンデ・キアと同程度のブランド価値に落ちるだけで意味がないです。
水平対向やりながら直4も一緒にやっていかなきゃそのうちじり貧になるよ