Hey Philip, falls du den Motor jemals austauschen solltest, wäre es super interessant, wenn du die Zeit und Lust finden würdest, diesen Motor vielleicht mal komplett zu zerlegen und zu schauen, wie viel Verschleiß auf den jeweiligen Bauteilen zu sehen ist. Bei dieser Laufleistung und bei deinem Fahrprofil (meistens Vollgas) würde das sicherlich einige Zuschauer interessieren. Liebe Grüße und mach gerne immer weiter so, ich freue mich über jedes Video von euch. 😊👍
Ich schaue Deine Videos, bin aber absolut kein Schrauber. Als ich beim Bund war, habe ich einen überholten Minenwerfer aus der Inst bekommen. Ein V6 2-Takt Diesel mit Rootsgebläse. Ich habe gefühlt 5l Öl am Tag verbraucht. Der Motor hatte 20l Öl und ich habe bei jeden längeren Stop den Ölstand geprüft und ggf. aufgefüllt. Die Übung musste laufen, also hat mein Kommandant bei jedem Tanken noch einen Kanister Öl "bestellt". Ich weiß nicht wo der Motor kein Öl raus gedrückt hat. Der ganze Block war voll - ich habe es Außenölkühlung genannt. Da der Motor in der geschlossenen Wanne sitzt, durfte ich nach 4 Wochen Übung drunter krauchen und die Stopfen raus schrauben. Ich wusste nicht was mich erwartet. Ich habe mich nur "bedankt", dass ich meine Panzerkombi (hatte nur eine) einmal in Öl gebadet habe und mich. Der ganze Mist stand unten in der Wanne. Passt nicht zu Deinen Problem, aber vielleicht findet bringt es Dich zum schmunzeln.
Der Kurbelgehäusedruck sollte immer negativ sein (Luftballon auf Pfeilstabrohr sollte sich nicht aufblasen). Typische KGD-werte liegen so bei -5 bis -20mbar. Verstopfe oder defekte Kurbelgehäuseentlüftungen führen zu positiven Werte. Der Messbereich euer Uhr ist auf den Saugrohrdruck ausgelegt und damit um den Faktor 10 zu groß.
Absolut Richtig! Positiver Druck führt auch zum Ölen der Turbos (Druck auf Rücklauf) das Gleiche gilt für die Ventilschaftdichtungen. Der positive Druck kommt vermutlich durch viel zuviel Blowbygase, bedingt durch die hohe Laufleistung. Für den Effekt würde es auch sprechen, da beim Rumrollen nix passiert. Hohe Drehzahl mit Ladedruck erzeugt mehr Blowby.
Stimmt nicht. Manche Motoren arbeiten mit Unterdruck manche haben Serie auch einen leichten Überdruck. Das was Philipp gemessen hat ist mehr als im Rahmen. Mitsubishi evo haben teilweise so viel Überdruck das leichtgängige Peilstäbe sogar raus gedrückt werden. Deswegen haben sehr viele eine schwache feder am Peilstab. Die evos haben nur eine Entlüftung in größe ca 8mm also mehr staudruck.
3:38 Min.: "... das heißt auch das Volumen da drunter wird immer wieder komprimiert - auseinander - komprimiert - auseinander - und das vier mal. ..." Nicht so ganz, denn gleichzeitig gehen 2 Kolben nach oben und zwei nach unten. Das Volumen im Kurbelgehäuse bleibt also gleich! Aber es entweichen Verbrennungsgase über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse (Blowby) und es entstehen durch die Hitze Öldämpfe. Und dieses höchstens leicht unter Druck stehende Gasgemisch wird durch die AGR (wieder) der Verbrennung zugeführt.
Hab bei VW mal gearbeitet und ich glaube da gab es ne TPI(Technische Produktinformation) nur für den AGR-Kühler welcher sich selber auflöst und Aluminiumspäne in die Brennkammer kommen. Sollte man aber an verschlissenen Zylinderwänden sehen.
Je nach Common Rail kann schon mal 2-2.500 Bar Hochdruck herrschen ;). Laut SSP 403 sind es 1800Bar Kraftstoffhochdruck. Dort steht auch mehr zur Kurbelgehäusentlüftung.
Hier darf man nicht den Rail-Druck mit den Einspritzdruck verwechslen.... moderne Rail-Drücke liegen bei ~350bar vobei der Einspritzdruck oberhalb von 2000bar liegt. In älteren FZG sind auch Rail-Drücke von ~80bar üblich auch hier liegt der Einspritzdruck deutlich höher (>=800bar)
@@Craft_a_Cafe Magst du mir dann mal erklären wie der Einspritzdruck höher sein kann als der Raildruck? :D Alles nach der HDP hat den selben Druck, danach kann der Druck nicht mehr gesteigert werden. Diese niedrigen Raildrücke hast du heutzutage nur beim Direkteinspritzer-Benziner.
Redhead absolute Referenz im Thema Motor Vw Bulli. Wäre nen klasse Videocontent mit denen zusammen. Auch wenn die gefühlt gleich 30 weitere Sachen mit angehen würden wollen sowie MotorenZimmer
Wenn massiv Öl in der Ladedruckstrecke ist gibs nur 2 Möglichkeiten wie das da hinkommt. Entweder durch die KGE ( hattest du Öl in der Flasche? ) oder einer der beiden Turbolader ist Tot. Ventilschaft würde er zwar Öl verbrennen aber das kann nicht zurück in die Ladedruckstrecke. Ich würde die Lader verdächtigen.
@@Nitramrec Das ist richtig. Wäre z.B. ein 1.Ring gebrochen, hätte das erhöhtes Blowby zur Folge, wodurch Ölreißen entstehen kann, womit der Abscheider im Ventildeckel überfordert ist und Öl in den Ansaugtrakt gelangen kann
Ich suche täglich Fehler an Aufzügen und entstöre Fahrtreppen. Früher war ich Inbetriebnehmer im Maschinenbau. Dein Video war Supergei1 und für mich, als Technik-Junky, auch ohne tiefgreifende KfZ Kenntnisse, von Anfang an gut aufgreifbar. Gei1 moderiert und supergut erklärt. Top!
23:12 Als der erste common rail auf dem markt kam das war 1997 mit Fiat bekam der rail schon 1350 bar, heuzutage liefert die bosch CP4 hochdruckpumpe mittlerweile 2500 bars
Laut meinem Formelbuch von 2004 aus meiner Lehre sogar 2050 bar .Und da war Pumpe Düse dem Commonwealth Rail vom Einspritzdruck sogar noch überlegen, nur das man pro Arbeitstackt bei Pumpe Düse max. 3 Einspritzungen realisieren konnte und bei commorail 5 und jetzt 7 und mehr. Meiner Meinung nach war Pumpe Düse effizienz mäßig das beste gewesen. Durch Commo Rail haben sich vielleicht die Abgaswerte reduziert. Aber die Effizienz auf jeden Fall verschlechtert.
@@denniswagner3138 Ja aber pumpe düse motoren brauchen auch keine hochdruckrohre wie bei philipp's common rail motor, er hatte hauptsächlich angst um seine rohre
@@ostkraft Das common rail prinzip wurde in den 30er jahren in Zurich entwickelt Motoren mit früheren common-rail-prinzipien wurden in der vergangenheit bei einigen lokomotiven in schiffs- und eisenbahnmotoren eingesetzt, der Cooper-Bessemer GN-8-motor von 1942 ist das typische beispiel für den bekanntesten hydraulischen common-rail-dieselmotor, der common rail von deinem LKW motor aus der DDR hat nicht viel mit dem common rail von Fiat Magneti Marelli zu tun
Es ist Nichts ungewöhnliches, dass motoren nach einer Zylinderkopfreparatur anfangen öl zu fressen. Firma Wild motoren hat solche fälle begutachtet und festgestellt, dass sich die mehrteiligen Ölabstreifringe verklemmen können, wenn die kolben bei demontiertem Zylinderkopf hin und her gedrückt wurden.
Ich würde hier auf die Ölabstreifringe tippen. Bei meinem 2.0 TDI hätte ich eine ähnliche Symptomatik. Nach etlichen Prüfungen blieben nur noch die Kolben-bzw. Abstreifringe übrig und siehe da....diese waren völlig verkokt. Das trotz regelmäßiger Ölwechsel bei 15tkm und nicht 30tkm wie vorgesehen. Der Ölverbrauch lag auch rund bei einem Liter auf 1000km teilweise auch deutlich darüber je nach Fahrweise inkl. sehr häufiger DPF Regenerationen. Qualm war bis zuletzt nicht zu erkennen. Der DPF hat bis zum bitteren Ende seinen Dienst getan und wurde im Anschluss separat aufbereitet.
Philipp, dein CFCA Motor nutzt das 1800 Bar System von Bosch. Die Injektoren haben den Raildruck direkt anliegen. Beim fahren sind da eigentlich immer 1000-1800 Bar drauf je nach Drehzahl. Die 1800 sind eher nur kurz vor 4000 upm da. Die Motorblöcke haben normalerweise kaum Verschleiß. Das einzige was mir nur einfällt, sind die Ventilschaftdichtungen. Vielleicht hat der Kopf zu lange gelegen und die Dichtungen sind hart oder beschädigt worden bei deiner Inbetriebnahme nach den vielen Jahren. Auch wenn der Kopf kaum Km hat, wird das kein junges Teil mehr sein. Besser wäre gewesen ihn zu zerlegen, reinigen, neue Ventilschaftdichtungen und einmal planen. Was ist mit dem Turbolader Ölrücklauf? Ist der frei? Das ist wichtig.
Mit Der Apfelsaftflasche hast Du ein geschlossenes System geschaffen. Wie ein Stopfen im Zylinderkopfdeckel. Du hättest mehrere Löcher in die Flasche machen müssen um den Druck aus der Flasche entweichen zu lassen und nur das Öl in der Flasche aufzufangen.
Ich könnte mir vorstellen, dass es möglicherweise auch am AGR-Kühler liegen kann, der sich aufgrund eines Konstruktionsfehlers auflösen soll. Der Gedanke ist, dass die Aluminiumpartikel die Oberfläche der Zylinder beschädigen, sodass ein Ölverbrauch von 1000 ml pro 100 km entsteht.
Habe erst einen Motor bei mir eingebaut nachdem er 4L/1000km Öl verbraucht hat. Mit anderen Ölabstreifringen, alle Anbauteile und DPF neu. Zylinderkopf und Turbokrümmer hatten beide einen Riss. Danke VW für die gute Qualität.
@@mofarocker1234 Zum Glück fahre ich ein 1.9er 380tkm, erster Lader, erste Kopfdichtung 😂 Naja ob er überhaupt noch die wahnsinnigen 105ps hat glaube ich nicht. Aber er läuft
Durch das Lösen des Kopf ist es möglich, dass sich Spannungen lösen zwsichen Kopf und Block lösen. Hierdurch passen die Kolbenringe nicht mehr. Resultat. Blowby an den Kolbenringen über die KGE. Zumindest ist die bei Mazda B6 und BP Motoren immer ein Problem, dass man nach Abnahme des Zylinderkopfs eigentlich Kolbenringe kontrollieren/ Erneuern muss.
Den Gedanken hatte ich auch. Dieser Effekt kann möglicherweise durch das Verwenden einer nicht originalen Zylinderkopfdichtung noch verstärkt werden. Siehe SSP 403 (Hinterlandabstützung)
ölverbrauch nur bei vollgas, klingt für mich nach zu hohem abgas gegendruck, erster endtopf? möglicherweise durchfluss gehemmt, dadurch drückt es das öl durch den lader in die frischluftseite.
Ursache war doch immer der AGR-Kühler! Die wurden ein paar mal ersetzt mit neuer Teilenummer. In dem AGR-Kühler hat doch das eigentliche Material gearbeitet und ist dann Richtung Brennraum gelangt. Dieses abgetragene Material vom Kühler hat dann die Zylinderwände verschleissen lassen und dadurch der extrem hohe Ölverbrauch. VW sagt aber auf 1000km 1 Litr. Verbrauch ist normal aber das ist unsinn. Ein paar mal die Motoren gemacht. Es wurden aber neue Rumpfmotoren bestellt und den neusten AGR-Kühler und somit war der Ölverbrauch vorbei. Kosten ca. 12.000€.
Moin Philip, es gibt evtl. 2 Faktoren für deinen Ölverbrauch. 1. Da es ein gebrauchter Kopf war, können die Schaftdichtungen evtl. hart sein, oder die Ventilführung im Allgemein undicht sein. 2. Evtl. sind bei de Laufleistung die Kolbenringe ein wenig verschlissen, vorzugsweise die Abstreifringe. Muss ja nicht auf allen Zylindern sein aber 1 oder 2 reichen da schon aus-
Kompressionsmessung und Differenzdruckmessung um verschlissene Kolbenringe bzw. Ovalität der Zylinder auszuschließen. Dann noch Schaftdichtungen des Gebrauchten Kopfes eventuell hart. Das wäre mein Ansatz.
War bei mir am ea288 CUPA so, ölabstreifer total verkokt, hab das auto gebraucht gekauft und wurd halt immer im LL intervall bewegt. Hab sie nur durch bedi reiniger von lambda aber wieder fit bekommen und das alles übers kerzenloch mit langer Einwirkzeit. Von 1l auf 1000km auf 1l auf 5000km. Umgeölt auf 5w50 dpf ohne vw freigabe und rennt seit 100000km ohne erhöhten ölverbrauch.
Ich würde erstmal einen Druckverlusttest machen. Denke die kolbenringe sind durch und er hat viel zu viel blowby. Deswegen auch der Überdruck in der entlüftung. Sollte normal drucklos bzw. entwas Unterdruck haben.
1l auf 1000km können problemlos auch die Schaftdichtungen sein - auch gar nicht so unwahrscheinlich, wenn das Problem genau mit dem Kopftausch aufgetreten ist.
Moin, bei Vollgas ist die Abgasrückführung eigentlich geschlossen. In Deinem Fall wäre ein Druckverlusttest interessant um sich mal anzusehen ob die Ventile oder Kolbenringe noch Dichten. Falls der Test OK ist dann müsste man mal in den Zylinder schauen ob das Öl vom Kopf kommt. Falls nicht die Hohnspuren in den Zylindern ansehen und zum Schluß im letzten Schritt ob der Ölabstreifring zu gekokt ist.
Ölverbrauch kann auch durch den neuen Lader kommen. Vor allem bei General überholten Ladern hatte ich das schon paar mal. Ölverbrauch kann auch durch die Ölabstreifer kommen vor allem bei dem Km stand auch sehr wahrscheinlich. 1l auf 1000km da würde man keinen Rauch sehen. Motor Spülung kann da helfen aber eine aggressive die nur für Standgas gedacht ist. Übrigens Einspritzdruck bei diesen Motoren liegt zwischen 1000 bis 1700bar.
Ich hatte einmal genau so einen Fall, allerdings bei einem Mercedes Vito mit OM654. Da mussten wir lustigerweise genau so mit einer Flasche an der Kurbelgehäuseentlüftung den Ölverbrauch quasi messen. Der Fehler war dann letztendlich ein Rückschlagventil im Motorblock von einer Ölbohrung, welches in die Richtung die es eigentlich sperren sollte nicht mehr funktionierte und somit die ganze Zeit Öl in die Kurbelgehäuseentlüftung befördert hat. Ende vom Lied: Ventil gibt es nicht einzeln, musste ein neuer Motor rein.
Wenn der Kopf länger trocken gelegen hat, könnten die Ventilschaftdichtungen verhärtet sein und damit undicht sein. Vielleicht ist auch ein Verschleiß an den Ventilen und die Ventilschaftdichtungen sitzen zu locker am Schaft oder eine kerbe oder so. Ich würde den Kopf runter nehmen und genau Untersuchen, ich denke du wirst recht schnell fündig werden, da hast du kaum kosten nur paar Dichtungen und so. Denn warum sollte der Block auf einmal soviel Öl verbrauchen, das einzige was anders ist ist der Kopf!
Wenn das Ding derart viel Öl frißt, dann sind vermutlich auch die Führungen hin. Wenn die Ventilführungen halbwegs OK sind, dann hast Du auch ganz ohne Schaftdichtungen keinen derartigen Blowby.
Kolbenringe!! Wir haben bei vw opel ford oft das problem gehabt nach zylinderkopfdichtungswechsel das ein ölverbrauch da war. Auch alles getestet und ausgeschlossen. Am ende kolbenringe neu und gut wars. Trotz guter kolbenlaufbahn.
3:34 Nee also wenn 2 kolben runter gehen gehen gleichzeitig die 2 anderen kolben nach oben also bleibt das volumen das selbe, es sind die verbrennungsgase die durch die kolbenringe und kolben wandern die druck im kurbelwellegehäuse aufbauen
ich gehe davon aus da ich das gleiche Problem aber mit einem anderen Motor der nach einem Zylinderkopftausch 3-4l Ölverbrauch hatte das der Ölabstreifring festgebacken ist! Und durch das lösen der Kopfschrauben logischerweise der Block sich um ein paar 1/100mm verzogen hat und die oder der festgebackene Kolbenring jetzt nicht mehr aberdichten können da sie nicht mehr an der Zylinderwand anliegen weil sie halt durch den leichten verzug im Zylinder in eine andere Position gedrückt worden sind!
Die Aluminium Kühlrippen im inneren des AGR Kühlers werden durch das Abgas im Laufe der Zeit zersetzt.Dieser feine Aluminiumstaub wird dann mit ins Saugrohr eingeleitet und ungleichmäßig auf alle 4 Zylinder verteilt.
@@hansjochen6257 Für mich ist es nur noch ein ölfilter Gehäuse, läuft weder Wasser noch abgas durch. Nach hinten raus kann auch gut ausgeatmet werden, hätte noch gerne den Ausgang am krümmer weggeflext und zugebraten dann kann die Ausdehnung auch nicht mehr auf den kopf gehen
War bei mir ähnlich...bei meinem D14 ausm Civic. Kopf war durch leichten verzug nicht dicht. Habe ihn Planen lassen. Habe mir richtig mühe gegeben, mit ventilsitzen einschleifen, neuen ventilschaftdichtungen usw. Nachher war der recht Akzeptable Ölverbrauch von 1L auf 1500km (275.000km auf der Uhr) auf 1L auf 600Km angestiegen... Hab alles nach buch gemacht. Bin kein mensch mit zwei linken händen, aber echt keine ahnung was da schiefgelaufen ist.
Hab genau das selbe Problem, hab alles einmal neu bestellt. Hat zwar mal richtig weh getan, aber ich lieb mein Bus und er bekommt ein neues Herz. Hab die Membrane zwar auch liegen, aber der Verbrauch ist mittlerweile bei 1l auf 500-600 km. Aber qualmen tut er nicht und fährt wie wenn nix wäre.
Angeblich, ist der neue Motor von VW überarbeitet, deshalb hab ich kein Austausch genommen. Ich beis in den sauren Apfel und nehm alles neu von Luftfilter bis zum Endrohr. Über Ladeluftkühler hab ich nachgedacht, aber der Motorbauer sagt, braucht er eigentlich nicht , eher den Doppellüfter und die Edelstahlabgaseanlage um schneller die Temperatur weg zu bekommen. Er macht 14-15 Busse im Jahr und meint die laufen mit dem neuen Motor dann echt gut und ohne Probleme auch lange Strecken. Ich werde es erfahren, aber den Bus abgeben ist einfach keine Option. Hab mir 5 andere Autos angesehen, aber das waren alles nur Notlösungen wenn man mal Bus gewohnt ist.
@@DirtySanchezAT mit oder ohne Thermostat? Ich hab auch überlegt , aber dann bekomme ich ihn auf der Kurzstrecke nicht mehr warm und nur Autobahn oder Anhänger fahr ich nun mal nicht.
Die BiTurbos bei T5 und T6 sind für hohen Ölverbrauch bekannt; beim CFCA im T5 ist die Ursache der AGR-Kühler (der ersten Generation) mit der sich ablösenden Beschichtung (die weiter zum Brennraum wandert und dort wie Schmirgelpapier wirkt). Wenn erhöhter Ölverbrauch (VW: >0,8l/1000km) gemessen wird ist es schon zu spät- dann läuft alles auf einen neuen Motor mit AGR-Kühler Kennzeichnung "N" hinaus. Nur den AGR-Kühler zu wechseln bringt gar nichts.
Ich persönlich glaube dass es am Kopf oder mit am Kopf tausch zusammen hängende Bauteile sein müssen. Wenn das so schlagartig nach dem Kopftausch kam. Ob die Ventilschaftdichtungen durch sind lässt sich eigentlich ja nur durch tauschen feststellen. Allerdings wenn du mit deiner Selbstgebauten KG Entlüftung mal 1000km gefahren bist und da kein liter Öl drin ist, muss es ja was anderes sein.
Turbo neu! Mehr Druck! Neuer Kopf! Dichtere Ventilsitze! noch mehr Druck! Was ist jetzt an dem Motor noch alt? Block! Das rundherum bringt halt viel mehr Druck als der Block mit seinen 470.000KM noch aushält! Nehmt den Ladedruck versuchsweise runter und der verbraucht kein oder weniger öl! Da sind einfach die Kolbenringe verschlissen und das öl schafft sich in den Brennraum! Hätte die Kolben gezogen als der Kopf unten war und die Ringe erneuert.
Mein T5 mit 2.0 BiTDI hat ganze 100tkm gehalten. Hauptproblem ist der AGR Combi-Kühler. Die Alu-Kühlrippen darin lösen sich auf und die Partikel verteilen sich daraufhin durch den ganzen Motor. Diese dienen dann überall als Schleifpaste, was zu hohem Verschleiß mit Ölverbrauch führen kann. Meine Vermutung ist, dass die Abgase vom Bio-Anteil im Diesel ein Grund fürs Auflösen des Kühlers sind, da T5 Fahrer, welche nur Premium Diesel getankt haben, weniger Probleme hatten. Mein AGR Kühler hatte sich dann soweit intern zerlegt, dass es Abgase ins Kühlsystem gedrückt hat. Lösung hat bei mir nur ein Komplett neu gemachter Motor mit neuem AGR Kühler gebracht. Und am besten ist es den AGR Kühler dann gleich dicht zu machen und heraus zu codieren. Dann geht er auch nicht mehr kaputt. Mit ordentlicher Abstimmung schafft er trotzdem noch locker seine Abgaswerte.
Super Video, man fiebert richtig beim Problemfindungs- und Lösungsprozess mit! Grundlegend machen ja nur Sachen, die mit Kopf oder dessen Einbau in Verbindung stehen, Sinn. Wenn die Ventilschaftdichtungen bei ausgebautem Kopf eine Weile trocken lagen, könnte es auch gut sein, dass der Ölverbrauch hierher stammt. Ich mache mittlerweile immer alle Dichtungen neu, wenn ich Gebrauchtteile verbaue - so einfach kommt man nie wieder hin, man hat dann lange Ruhe und Dichtungen sind bei mir bisher immer sehr billig gewesen.
Schönes Video. 👍 Ne Frage...wurde bei dem gebrauchten Kopf mal kurz das Spiel in den Ventilführungen gemessen (oder erfühlt)? Und sind neue Ventilschaftabdichtungen drauf gekommen? Denke daran könnte es dann noch liegen. Zu der Catchtank-Flasche....das mache ich regelmäßig bei Harleys bis Bj.1993. Das beeinflusst aber natürlich in keinester Art & Weise den Ölverbrauch. Dient nur dazu eine schlechte Ölseparierung nicht wieder dem Luftfilter und der Verbrennung zuzuführen.
Moin Philipp, habe dieses Jahr schon 2 T5 und T6 Motoren genau deswegen gewechselt. VW hat bei Ölverbrauch eine genaue Anleitung. Bei den Biturbo Motoren Verschleißen die Zylinder. Grüße
Ich würde auf verkokte Ölabstreifringe tippen beim Benziner würde sich das durch stärkere Rauchbildung bemerkbar machen ist aber nicht unbedingt das selbe bei Dieselmotoren. Es kann aber auch dazu führen das der Rußfilter schneller an seine Aschegrenze kommt und die einprogrammierte Regeneration das nicht mehr abbrennen kann. Verkokte Ölabstreifringe sind führen auch nicht zwangsläufig dazu, dass sich Spuren in den Laufbuchsen zeigen
Nachtropfende Injektoren können auch die Kolben wegbrennen. Und durch das Nachbrennen werden auch die Auslassventile beschädigt und die dann den Kopf.Hatte ich nämlich gerade bei meinem 3.0 V6 TDI. 6000€ Reperaturkosten
Habe es selbst bei meiner Arbeitsstelle schon oft erlebt, dass sich ein Block verzieht, wenn man den Zylinderkopf demontiert. Kann man aber auch ganz einfach mit einer Druckverlustprüfung heraus finden
Ja. Hatte ich letztens bei einem OM646 (bin Motorenbauer). Der Kopf mußte runter weil der Besitzer versucht hat, eine abgerissene Glühkerze mit Billigwerkzeug rauszuoperieren. Der Block war extrem krumm. Gut zwei Zehntel längs und etwa eineinhalb diagonal. Ich habe den alten Kopf wieder auf den krummen Block montiert, übrigens (Besitzer/Kunde wollte das so; alter Sprinter, rentiert sich nicht). Ist alles dicht und der Motor läuft super...
@@albinklein7680 hab das ganze mal bei dem 1,6 L TDI beim a3 gehabt. Verstellbare Wasserpumpe platt, Zylinder 3 voll Wasser. Zur Diagnose Kopf demontiert und dann gesehen, dass Block und Kopf massiv Krumm waren. Kunde war das zu Teuer, alles mit alten Teilen wieder zusammen und Lief dann wieder. Hat halt nur gequalmt wie ne Dampflok 😅
Habt ihr kontrolliert ob der Kopf bzw. Block plan ist? Auch wenn die Zylinder sauber sind mit dem neuen Kopf kannst du schon den Block ein wenig verdrücken das sie durchlassen. Und qualmen wird der nicht viel wenn da ein Partikelfilter drinn ist. Der wird sich eher zusetzen
Das er sich bei Motoren auskennt bezweifle ich nicht. Nur ob sich so ein Ding zieht beim Lopf anschrauben kann dir auch nur ein Motorenbauer sagen der des öfteren so einen schon gebohrt bzw. gehont hat. Nicht jeden Block zieht es.
Kleiner Tipp wegen Maulschlüssel und Festziehen: Kauf euch eine Kofferwaage. Stellt die Waage auf Newton. Auf dem Maulschlüssel sollte die Hebellänge zum Ring angegeben sein. Das ergibt euren Faktor. 1000mm/Hebellänge. Bspw. 200mm = 5. Wenn ihr eine Schraube mit 18Nm anziehen müsst, dann müsst ihr mit 90N am Hebel (möglichst) entlang der Kreisbahn ziehen.
Zieht er sich über die kolben. Beim 2.0bitdi sind die laufspiele zu groß, teilweise 4/10 mm. Zylinder ist ab werk wie ne banane gehohnt. Sobald man den Kopf runter nimmt, verzieht sich alles noch mehr und der Ölverbrauch steigt ins unermessliche. Nur revidieren ist die optimale Lösung, da at motoren genau so schlecht verarbeitet sind.
Hey Philip, ein spannendes und doch umstrittenes Thema mit dem Ölverbrauch. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein 5W30 Öl bei einer höheren Laufleistung einfach zu dünnflüssig ist. Meinen Passat 1,9TDi und auch meinen Touran 2,0TDI habe ich aus diesem Grund umgeölt auf ein 5W40. Das ist bei der hohen Laufleistung einfach "vollgas-fester" und der Verbrauch hält sich dann in Grenzen. Meine Vermutung ist bei dieser Art von Problematik, dass der hohe Ölverbrauch auf verschlissene Kolbenringe zurück zu führen ist. Es würde mich aber brennend interessieren, wenn ihr an dem Thema dran bliebt und herausfindet was wirklich der Grund dafür ist. Viel Glück euch bei der Fehlersuche.
Mal bei Kaltstart den Auspuff filmen und wenn der Motor warm ist, im leerlauf 10min laufen lassen, dann zum Auspuff hin und im Leerlauf vollgas geben. Wenn du Ölrauch siehst, dann 99% Ventilschaftdichtung. Wo Ihr den Kopf getauscht habt, kann es natürlich sein, dass diese ausgetrocknet sind und vermutlich auch nicht neu kamen
Hallo, lieber Philipp hatte auch bei meine bmw Öl Verbrauch, wusste auch nicht woher, auch so viele Sachen getauscht und zum Schluss bin ich auf die Ventilschaftdichtungen gekommen und sieh da was ein Wunder, verbraucht nichts mehr! Hoffentlich das hilft dir weiter und ja du hast 16V kann gut möglich sein das er knapp ein Liter verbraucht!
Ich komme aus dem BHKW Bereich, dort wird auch der KG Druck ermittelt dieser sollte wirklich immer im negativem Bereich sein. sobald auch nur 1mbar Überdruck herrscht lässt sich das deutlich beim öffnen des Öldeckels an (Öldampfaustritt) erstichtlich. In unserem Fall haben wir die Motoren natürlich stationär vor uns und haben dort ca 250kw am Generator... Die drücke variieren je nach Motortyp, sind aber definitiv im Negativbereich zu halten. Dafür ist es absolut essentiell die ganzen saugwege des KG zum Turbolader frei zu haben (auch wenn man durchgucken kann aber an den Wänden bereits Ablagerungen sind macht das einen messbaren Unterschied. -5 bis -10 mbar wäre wünschenswert
Mich würde interessieren, wenn der Öldeckel nur drauf liegt ob er springt. Bei mir lag es an den Kolbenringen. Immer schön ölschlammspülung und keramik additiv rein. Seit dem habe ich kaum Ölverbrauch. Bei jedem Ölwechsel immer wiederholen. Jetzt bei 300tkm kaum verbrauch bei starker Kurzstrecke.
Hatte bei meinem Crafter 2,5 Liter BJM die Lambdasonde getauscht mit Tip vom freundlichen. Vcds hatte bei der alten sonde keinen Fehler. Und dennoch ist der Öl Verbrauch von 1liter auf 500km auf die wie zuvor 1liter auf 20.000km gekommen. Keiner konnte mir das beantworten was die Sonde mit dem Öl Verbrauch Macht?
Selbes Problem an meinem 2.7er hier. Öl in der Ansaugung / Y Rohr. 316.000km - hoffentlich kommt noch eine Auflösung ob KG oder Lader kaputt. Suche auch schon verzweifelt 🫠
Interessantes Thema, ich habe einen 2.0l Diesel von Opel (Motorcode, A20DTH) mit 240.000km Langstrecke...es wäre schön wenn es zum Diesel mehr Videos gibt, der Hersteller ist egal denn die Probleme sind modellübergreifend! Es ist eigentlich immer nur die Karosserieform ist eine andere.😊
Wir haben gerade einen CFCA zerlegt. Orginal 310tkm gelaufen, erster Motor mit zum Ende etwas Ölverbrauch und Kühlwasser. ZKD war defekt und die Ölabstreifringe verkokt. Jetzt hoffen wir für den Kunden das er wieder 300tkm läuft.
Mein Passat tdi lief Jahrelang ohne ein bisschen Öl zu verbrauchen. Auf dem Weg von Nürnberg bis Rügen ging in Rügen vor dem Hotel plötzlich die Öl Leuchte an. Nachdem das Auto vom Gehsteig runter war ist sie wieder aus gegangen. War einfach fast komplett leer. Ich dachte schon toll Motor ist wohl hin. Hab dann Öl aufgefüllt und die nächsten 20tkm hat er keinen einzigen Tropfen verbraucht. Kein Qualm beim fahren kein Geruch oder sonst was. Ich kann es mir bis heute nicht erklären.
Grundsätzlich sollte der Kurbelgehäusedruck im Negativen bereich also Vakum liegen. Was würde denn sonst mit dem Ölpeilstab passieren? Genau er würde einfach rausplüppen, was übrigens ein zeichen für eine Defekte Kürbelgehäuseentlüftung wäre. Was ich aber ausschliessen würde, da wie von dir geschildert Druck mit sinkenden Kühlwasserstand(d.h. hoher Luftdruck ohne kochendes Wasser) auf dem Ausgleichbehälter war,(wie soll denn sonst der Druck dort hinkommen)? Deshalb kommt für mich nur die Kopfdichtung in Frage, d.h. fehlerhafte/falsche Kopfdichtung oder leider der Montagefehler.
Was bezeichnest du den als Überdrück. Oder sind in deiner Welt Ölpeilstäbe verschraubt und vernietet. Im Pkw-bereich kenn ich keinen denn ich nicht mit dem kleinen Finger ziehen könnte.
@@noelgilhespy959 so ein Peilstab hat kaum Fläche. Bis es den rausdrückt braucht es einiges an Druck! Edit: Wo soll man denn bei einem Vierzylinder-Turbodiesel Unterdruck herbekommen?
Wenn es direkt nach dem Tausch vom Kopf auftritt? Kopfdichtung, oder Schaftdichtungen. Beides könnte bei der Montage unbemerkt beschädigt worden sein. Ich finde übrigens 1L / 5000 km schon zu viel.
Wenn die kolbenringe bzw. die ölabstreifer so dünn hergestellt werden wie beim TSi sind die sicher durch verkokung verstopft und die löcher in den kolbennuten von den ölabstreifer ebenso sodass das öl nicht mehr in die ölwanne zurücklaufen kann sondern zwischen zylinderwand und kolben nach oben fliesst bis in den brennraum
Common Rail Systeme Arbeiten mit Hochdrücken von 250 bis 2000 bar je nach Generation und Abgasnormen. Deswegen auch immer sehr vorsichtig sein beim suchen von Leckaschen am Hochdrucksystem, wie ein Hochdruckwasserschneider durchdringt so ein Strahl einfach alles.
Kleiner tipp.. wir hatten das selbe , zum schluss ca 0,5 liter auf 100 km ... Waren ventile + ventilführungen hatten ca 1,5 mm spiel in der führung durch extremen verschleiß der ventile ( sah aus als ob jemand bei allen auslassventilen 1mm am schaft abgedreht hätte ..)
Also würde tatsächlich auch sagen wenn die Menge erst nach Tausch des Kopfes anstieg, kann es nur von den Ventilschaftdichtungen und oder verschlissenen Ventilführungen kommen. Schau doch mal nach abstellen des Motors mit einem Endoskop auf die Einlassventile, ob da womöglich nach Standzeit X Öl zu erkennen ist falls das bei diesem Motor relativ unproblematisch zu machen wäre. Würde ihn vorher relativ heiß fahren dass das Öl relativ dünn ist und dann abstellen. Dann in Brennraum und oder auf die Ventile schauen. Vielleicht bringt es ja was
Ich würde einmal 10w40 rein machen und schauen was passiert. Habe mit 0w30/5w30 keine gute Erfahrung gemacht. Die 1.4 twin Motoren haben das Öl nur so gefressen 😅
Dmitry Bolsheprobegov, ein Blogger auf TH-cam, fuhr mit einem Hyundai Solaris mehr als eine Million Kilometer ohne größere Reparaturen und füllte den Motor mit zweieinhalb Litern Öl. Und er fährt weiter.
Was sagt denn die Öltemperatur unter Volllast? Fährt ihr denn einen Upgrade Ladeluftkühler und externen Ölkühler? Beim Kumpel läuft der BiTurbo dank LLK und Öl-Kühler massiv entspannter, nicht das bei euch das Öl zu heiß bzw dadurch zu dünn wird und er es doch verbrennt
😎😎😎 Schaftdichtungen kann man prüfen in dem man den Wagen abstellt, vernünftig abkühlen lässt und dann startet. Bläult er beim starten ist das ein Indiz auf verhärtete Ventilschaftdichtungen. Ist bei mir der Fall. Aber ich habe keinen Ölverbrauch beim fahren. Ich vermute das bei Dir die Ölabstreifringe verkokt sind, da so viel Öl in der Ansaugbrücke war. Dieses in den Brennraum gelaufen ist u. mitverbrannt ist.
1. Der Hochdruck-Lader(der obere) stirbt, wenn der Kurbelgehäusedruck zu hoch wird (mechanische Schäden an Kolbenringen bzw. Verschleiß). Daher kann der Ölverbrauch kommen. 2. Werden Schleifmittel beim Reinigen der Dichtflächen eingesetzt, gelangen Schleifrückstände unweigerlich ins Öl und sorgen für übermäßigen Verschleiß, der Wiederum für erhöhten Kurbelgehäusedruck sorgen kann. 3.Der Verbaute Zylinderkopf war nicht in Ordnung. 4. Ich hätte zuerst Messwerte der Injektoren geprüft, ob einer übermassig anfettet. Diesen auffälligen Zylinder hätte ich endoskopiert, um eventuell Öleintrag festzustellen.
mir hat vor ca 30.34 Jahren als ich noch in der Lehre als KFZ Mechaniker war mein Irgendwas gesagt wenn man beim Kopf umbauen an der obersten Stelle der Zyl.Laufbahn die Russ Ablagerung weg macht braucht er die ersten paar tausend Km Öl, meiner Meinung nach ist das normal bei der Laufleistung, Kolbenring Stoß Spiel zb...Ölabstreifer.....
Hallo Philipp, Volkswagen hatte Quer durch alle Motoren Probleme mit verkokten Ölabstreifringen aufgrund dieser Probleme hat Vw eine Konstruktive Änderung durchgeführt. Diese Verkokungen bewirken das der Ölabstreifring das Öl nicht mehr abstreift so daß es im Brennraum verbleibt und dort ganz normal verbrannt wird.Dazu passen würde auch deine Beobachtung das mit steigender Drehzahl mehr Öl verbraucht wird.
Die Ventilschaftdichtungen können es auf jedenfall sein. Hatte auch so in etwa den Ölverbrauch, allerdings beim Benziner. Da waren die Dichtungen ausgehärtet. Da dein Motor ja davor weniger Verbrauch hatte muss ja etwas vom Kopf kommen. Müsstest aber sehen unter Vollast und dann Ruckartig vom Gas gehen so das ein Unterdruck im Saugrohr entsteht dann zieht der Öl über die Ventilschaftdichtungen und raucht blau.
Ich hatte bei meinem BMW mit N53 auch sehr hohen Öl Verbrauch. Habe auch den Deckel getauscht, der ist auch mit integriertem Membran. Leider auch nur Semi Erfolg damit gehabt. Und dann bekam ich einen heißen Tipp von einem Ur-Schrauber. „Schütt auf deine Ölmenge Ölstopp von Liqui Moly rein, das macht alle Dichtungen wieder geschmeidig!“ Ich habe ja nicht dran geglaubt, aber nach den angegebenen 600-800km hatte ich kein Ölverbrauch mehr. Das ganze kostet ein paar Euro, ein Versuch wäre es wert. 🤷🏻♂️
Das Grundproblem an diesem Konzept: Wenig Hubraum auf viel Gewichtsmasse. Hätte VW bei Einführung des T6 2.0L TDI einen anständigen Ölkühler verbaut, wären wohl viele Motorschäden (und Garantiefälle) vermieden worden. Der Motor mag in einem 6er Golf oder Passat noch ausreichen, aber im schweren VW-Bus muss der Motor mit 2,5 Tonnen Gewicht zurechtkommen. Hinzu kommen noch Campingausbauten und schwere Anhänger, da muss das Motörchen über 3 Tonnen bewegen und die Öltemperatur steigt unbemerkt über kritische Bereiche von 130 Grad aufwärts. Die Schmierwirkung geht flöten, der Motor ist hinüber. Wer früh genug einen Ölkühler und Öltemp-Anzeige nachgerüstet hatte, konnte vermutlich dem Motortod vorbeugen. Das wohl beste Konzept war der (leichtere) T4 Bus mit dem 2,5L 5 Zylinder Motor (102 oder 150PS). Also Philipp, Motor tauschen, Ölkühler einbauen und die Öltemperatur im Auge behalten. 😇👍
Wenn vor dem Kopfwechsel kein Ölverbrauch war, kann man über den gebrauchten Kopf nachdenken als Ursache, bei dem Motor ist aber der Block bzw. das AGR Modul vorn am Block eher tatverdächtig für hohen Ölverbrauch.
Bin kein Experte aber kann es sein, dass durch den neuen Kopf der ja Dichter sein sollte, mehr an den Kolbenringen vorbei Pfeift und du somit das öl irgendwie mit verheizt?
Cooles Video 👍 Aber 1L auf 1000 geht doch noch bei den alten Motor 😂. Schau mal bei Audi oder viele andere Hersteller der neuen oder letzten Autos, da steht extra 1L auf 1000-5000Km … bei jeden Hersteller unterschiedliche Kilometer angaben 🙏
Hey Philip, falls du den Motor jemals austauschen solltest, wäre es super interessant, wenn du die Zeit und Lust finden würdest, diesen Motor vielleicht mal komplett zu zerlegen und zu schauen, wie viel Verschleiß auf den jeweiligen Bauteilen zu sehen ist.
Bei dieser Laufleistung und bei deinem Fahrprofil (meistens Vollgas) würde das sicherlich einige Zuschauer interessieren.
Liebe Grüße und mach gerne immer weiter so, ich freue mich über jedes Video von euch. 😊👍
Sicherlich kann man den Motor noch verbessern u. haltbarer machen.
Ich schaue Deine Videos, bin aber absolut kein Schrauber. Als ich beim Bund war, habe ich einen überholten Minenwerfer aus der Inst bekommen. Ein V6 2-Takt Diesel mit Rootsgebläse. Ich habe gefühlt 5l Öl am Tag verbraucht. Der Motor hatte 20l Öl und ich habe bei jeden längeren Stop den Ölstand geprüft und ggf. aufgefüllt. Die Übung musste laufen, also hat mein Kommandant bei jedem Tanken noch einen Kanister Öl "bestellt". Ich weiß nicht wo der Motor kein Öl raus gedrückt hat. Der ganze Block war voll - ich habe es Außenölkühlung genannt. Da der Motor in der geschlossenen Wanne sitzt, durfte ich nach 4 Wochen Übung drunter krauchen und die Stopfen raus schrauben. Ich wusste nicht was mich erwartet. Ich habe mich nur "bedankt", dass ich meine Panzerkombi (hatte nur eine) einmal in Öl gebadet habe und mich. Der ganze Mist stand unten in der Wanne. Passt nicht zu Deinen Problem, aber vielleicht findet bringt es Dich zum schmunzeln.
Die erste Ladedruck Anzeige bei phil die sich kaum bewegen 😂
Der Kurbelgehäusedruck sollte immer negativ sein (Luftballon auf Pfeilstabrohr sollte sich nicht aufblasen). Typische KGD-werte liegen so bei -5 bis -20mbar. Verstopfe oder defekte Kurbelgehäuseentlüftungen führen zu positiven Werte. Der Messbereich euer Uhr ist auf den Saugrohrdruck ausgelegt und damit um den Faktor 10 zu groß.
Absolut Richtig! Positiver Druck führt auch zum Ölen der Turbos (Druck auf Rücklauf) das Gleiche gilt für die Ventilschaftdichtungen. Der positive Druck kommt vermutlich durch viel zuviel Blowbygase, bedingt durch die hohe Laufleistung. Für den Effekt würde es auch sprechen, da beim Rumrollen nix passiert. Hohe Drehzahl mit Ladedruck erzeugt mehr Blowby.
Hammer! Lange nach dieser Erklärung (Antwort)gesucht👍 Dankeschön
Korrekt, im Motorradbereich ist ein leichter Unterdruck auch für die Verringerung der Verlustleistung angestrebt (möglichst wenig Luftmasse bewegen).
Stimmt nicht. Manche Motoren arbeiten mit Unterdruck manche haben Serie auch einen leichten Überdruck. Das was Philipp gemessen hat ist mehr als im Rahmen. Mitsubishi evo haben teilweise so viel Überdruck das leichtgängige Peilstäbe sogar raus gedrückt werden. Deswegen haben sehr viele eine schwache feder am Peilstab. Die evos haben nur eine Entlüftung in größe ca 8mm also mehr staudruck.
das sind aber Werte von Benzinern mit Drosselklappe
3:38 Min.: "... das heißt auch das Volumen da drunter wird immer wieder komprimiert - auseinander - komprimiert - auseinander - und das vier mal. ..."
Nicht so ganz, denn gleichzeitig gehen 2 Kolben nach oben und zwei nach unten. Das Volumen im Kurbelgehäuse bleibt also gleich! Aber es entweichen Verbrennungsgase über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse (Blowby) und es entstehen durch die Hitze Öldämpfe. Und dieses höchstens leicht unter Druck stehende Gasgemisch wird durch die AGR (wieder) der Verbrennung zugeführt.
Hab bei VW mal gearbeitet und ich glaube da gab es ne TPI(Technische Produktinformation) nur für den AGR-Kühler welcher sich selber auflöst und Aluminiumspäne in die Brennkammer kommen. Sollte man aber an verschlissenen Zylinderwänden sehen.
Je nach Common Rail kann schon mal 2-2.500 Bar Hochdruck herrschen ;). Laut SSP 403 sind es 1800Bar Kraftstoffhochdruck. Dort steht auch mehr zur Kurbelgehäusentlüftung.
gehen auch bis 2700 cp4.2, bei tuning ~3000
Hier darf man nicht den Rail-Druck mit den Einspritzdruck verwechslen.... moderne Rail-Drücke liegen bei ~350bar vobei der Einspritzdruck oberhalb von 2000bar liegt. In älteren FZG sind auch Rail-Drücke von ~80bar üblich auch hier liegt der Einspritzdruck deutlich höher (>=800bar)
@@Craft_a_Cafe Magst du mir dann mal erklären wie der Einspritzdruck höher sein kann als der Raildruck? :D Alles nach der HDP hat den selben Druck, danach kann der Druck nicht mehr gesteigert werden. Diese niedrigen Raildrücke hast du heutzutage nur beim Direkteinspritzer-Benziner.
Crazy. Mein Common Rail Diesel hat Serie 1500Bar, mit Software 1700
Frag doch mal bei Redhead an .. die haben doch bestimmt noch ein paar Tipps und Tricks auf Lager .. mach weiter so und bleib gesund .. Gruß aus Celle
Das war mein erster Gedanke am Schluss des Videos.
Redhead absolute Referenz im Thema Motor Vw Bulli. Wäre nen klasse Videocontent mit denen zusammen. Auch wenn die gefühlt gleich 30 weitere Sachen mit angehen würden wollen sowie MotorenZimmer
Wenn massiv Öl in der Ladedruckstrecke ist gibs nur 2 Möglichkeiten wie das da hinkommt. Entweder durch die KGE ( hattest du Öl in der Flasche? ) oder einer der beiden Turbolader ist Tot.
Ventilschaft würde er zwar Öl verbrennen aber das kann nicht zurück in die Ladedruckstrecke.
Ich würde die Lader verdächtigen.
Oder kolbenringe.
@@PDD87 aber nicht abrupt nach dem Umbau. Wenn Ringe, dann schleichenden Anstieg über Laufzeit.
@@fliwatut2450 So eine Kolbenring kann auch plötzlich brechen!
@@Nitramrec Das ist richtig. Wäre z.B. ein 1.Ring gebrochen, hätte das erhöhtes Blowby zur Folge, wodurch Ölreißen entstehen kann, womit der Abscheider im Ventildeckel überfordert ist und Öl in den Ansaugtrakt gelangen kann
@@fliwatut2450 , dann würde er aber qualmen oder zumindest stark nach verbranntem Öl riechen.
Bei öl in der Ansaugung wär auch mein erster tip die Entlüftung gewesen!
Würde als nächstes einfach mal ne Druckverlustprüfung machen....
Ich suche täglich Fehler an Aufzügen und entstöre Fahrtreppen. Früher war ich Inbetriebnehmer im Maschinenbau. Dein Video war Supergei1 und für mich, als Technik-Junky, auch ohne tiefgreifende KfZ Kenntnisse, von Anfang an gut aufgreifbar. Gei1 moderiert und supergut erklärt. Top!
Ventilschaftdichtung wäre mein Gedanke, der kopf lag sicher ne Weile Trocken und sind hart geworden.
Über Ventischaftdichtungen bekommt man keinen Ölverbrauch von einem Liter hin selbst wenn man ohne fahren würde
Würde auch auf den Kopf tippen wenn es erst danach aufgetreten ist
Oder die kopfdichtung
@@kayseif143 bei Wasser Verbrauch ja aber nicht bei Öl
erklärt aber kein Öl in der Ansaugung / hinter den Turbos
23:12 Als der erste common rail auf dem markt kam das war 1997 mit Fiat bekam der rail schon 1350 bar, heuzutage liefert die bosch CP4 hochdruckpumpe mittlerweile 2500 bars
2004 hatten die PD Motoren schon 2000bar druck.
Laut meinem Formelbuch von 2004 aus meiner Lehre sogar 2050 bar .Und da war Pumpe Düse dem Commonwealth Rail vom Einspritzdruck sogar noch überlegen, nur das man pro Arbeitstackt bei Pumpe Düse max. 3 Einspritzungen realisieren konnte und bei commorail 5 und jetzt 7 und mehr. Meiner Meinung nach war Pumpe Düse effizienz mäßig das beste gewesen. Durch Commo Rail haben sich vielleicht die Abgaswerte reduziert. Aber die Effizienz auf jeden Fall verschlechtert.
Der erste Commonrail-Dieselmotor war im L60 LKW von IFA Ludwigsfelde, DDR. Patent wurde an Alfa-Romeo/Fiat verkauft noch kurz vor der Wende. 😎
@@denniswagner3138 Ja aber pumpe düse motoren brauchen auch keine hochdruckrohre wie bei philipp's common rail motor, er hatte hauptsächlich angst um seine rohre
@@ostkraft Das common rail prinzip wurde in den 30er jahren in Zurich entwickelt
Motoren mit früheren common-rail-prinzipien wurden in der vergangenheit bei einigen lokomotiven in schiffs- und eisenbahnmotoren eingesetzt, der Cooper-Bessemer GN-8-motor von 1942 ist das typische beispiel für den bekanntesten hydraulischen common-rail-dieselmotor, der common rail von deinem LKW motor aus der DDR hat nicht viel mit dem common rail von Fiat Magneti Marelli zu tun
Es ist Nichts ungewöhnliches, dass motoren nach einer Zylinderkopfreparatur anfangen öl zu fressen.
Firma Wild motoren hat solche fälle begutachtet und festgestellt, dass sich die mehrteiligen Ölabstreifringe verklemmen können, wenn die kolben bei demontiertem Zylinderkopf hin und her gedrückt wurden.
Ich würde hier auf die Ölabstreifringe tippen. Bei meinem 2.0 TDI hätte ich eine ähnliche Symptomatik. Nach etlichen Prüfungen blieben nur noch die Kolben-bzw. Abstreifringe übrig und siehe da....diese waren völlig verkokt. Das trotz regelmäßiger Ölwechsel bei 15tkm und nicht 30tkm wie vorgesehen. Der Ölverbrauch lag auch rund bei einem Liter auf 1000km teilweise auch deutlich darüber je nach Fahrweise inkl. sehr häufiger DPF Regenerationen. Qualm war bis zuletzt nicht zu erkennen. Der DPF hat bis zum bitteren Ende seinen Dienst getan und wurde im Anschluss separat aufbereitet.
Philipp, dein CFCA Motor nutzt das 1800 Bar System von Bosch. Die Injektoren haben den Raildruck direkt anliegen. Beim fahren sind da eigentlich immer 1000-1800 Bar drauf je nach Drehzahl. Die 1800 sind eher nur kurz vor 4000 upm da.
Die Motorblöcke haben normalerweise kaum Verschleiß. Das einzige was mir nur einfällt, sind die Ventilschaftdichtungen. Vielleicht hat der Kopf zu lange gelegen und die Dichtungen sind hart oder beschädigt worden bei deiner Inbetriebnahme nach den vielen Jahren. Auch wenn der Kopf kaum Km hat, wird das kein junges Teil mehr sein. Besser wäre gewesen ihn zu zerlegen, reinigen, neue Ventilschaftdichtungen und einmal planen.
Was ist mit dem Turbolader Ölrücklauf? Ist der frei? Das ist wichtig.
Ist das wirklich dein Ernst mit dem Cifca Nonen Motor ?
@@schifffahrtdeutscheallianz5738 wat dat denn
@@yorkluessen6326 kennst du das wirklich nicht? TA - Cifca Nonen 🤦
Flasche nicht gezeigt und kein Injektoren BestOf! So viel Öl kann ja eigentlich nur noch Turbo oder Kolbenringe sein.
Mit Der Apfelsaftflasche hast Du ein geschlossenes System geschaffen. Wie ein Stopfen im Zylinderkopfdeckel.
Du hättest mehrere Löcher in die Flasche machen müssen um den Druck aus der Flasche entweichen zu lassen und nur das Öl in der Flasche aufzufangen.
Ich könnte mir vorstellen, dass es möglicherweise auch am AGR-Kühler liegen kann, der sich aufgrund eines Konstruktionsfehlers auflösen soll. Der Gedanke ist, dass die Aluminiumpartikel die Oberfläche der Zylinder beschädigen, sodass ein Ölverbrauch von 1000 ml pro 100 km entsteht.
9:49 KLEBSTOFF! Ich bin auch schon von Maik konditioniert 😂
Der Kleber klebt halt ;)
Habe erst einen Motor bei mir eingebaut nachdem er 4L/1000km Öl verbraucht hat. Mit anderen Ölabstreifringen, alle Anbauteile und DPF neu. Zylinderkopf und Turbokrümmer hatten beide einen Riss. Danke VW für die gute Qualität.
Welcher Motor? Wie viel km?
@@racardi2691 Na der beste BITDI hatte sogar 170tkm runter
@@mofarocker1234 Zum Glück fahre ich ein 1.9er
380tkm, erster Lader, erste Kopfdichtung 😂
Naja ob er überhaupt noch die wahnsinnigen 105ps hat glaube ich nicht. Aber er läuft
@@racardi2691hier genauso mit 270Tkm
Stand der Technik nennen die das bei VAG
Durch das Lösen des Kopf ist es möglich, dass sich Spannungen lösen zwsichen Kopf und Block lösen. Hierdurch passen die Kolbenringe nicht mehr. Resultat. Blowby an den Kolbenringen über die KGE. Zumindest ist die bei Mazda B6 und BP Motoren immer ein Problem, dass man nach Abnahme des Zylinderkopfs eigentlich Kolbenringe kontrollieren/ Erneuern muss.
Den Gedanken hatte ich auch. Dieser Effekt kann möglicherweise durch das Verwenden einer nicht originalen Zylinderkopfdichtung noch verstärkt werden. Siehe SSP 403 (Hinterlandabstützung)
ölverbrauch nur bei vollgas, klingt für mich nach zu hohem abgas gegendruck, erster endtopf? möglicherweise durchfluss gehemmt, dadurch drückt es das öl durch den lader in die frischluftseite.
AGR Kühler .... Abgasgegendruck ...... Partikelfilter ?
Ursache war doch immer der AGR-Kühler! Die wurden ein paar mal ersetzt mit neuer Teilenummer. In dem AGR-Kühler hat doch das eigentliche Material gearbeitet und ist dann Richtung Brennraum gelangt. Dieses abgetragene Material vom Kühler hat dann die Zylinderwände verschleissen lassen und dadurch der extrem hohe Ölverbrauch. VW sagt aber auf 1000km 1 Litr. Verbrauch ist normal aber das ist unsinn. Ein paar mal die Motoren gemacht. Es wurden aber neue Rumpfmotoren bestellt und den neusten AGR-Kühler und somit war der Ölverbrauch vorbei. Kosten ca. 12.000€.
Neue Felgen, das hilft immer, hab ich gehoert :)
Moin Philip, es gibt evtl. 2 Faktoren für deinen Ölverbrauch.
1. Da es ein gebrauchter Kopf war, können die Schaftdichtungen evtl. hart sein, oder die Ventilführung im Allgemein undicht sein.
2. Evtl. sind bei de Laufleistung die Kolbenringe ein wenig verschlissen, vorzugsweise die Abstreifringe. Muss ja nicht auf allen Zylindern sein aber 1 oder 2 reichen da schon aus-
Hallo Philipp, war denn Öl in der Falasche?
frag ich mich auch 😘
Vermutlich nur wenig, aber dafür mehr im Motorraum 😂
Autos vom VAG Konzern sind dann am besten wenn man sie kurz vor der ersten Fahrt durch ältere Fahrzeuge aus Japan ersetzt.
ältere Japaner haben auch alle dollen Ölverbrauch. Selbst Toyota und Honda
Kompressionsmessung und Differenzdruckmessung um verschlissene Kolbenringe bzw. Ovalität der Zylinder auszuschließen.
Dann noch Schaftdichtungen des Gebrauchten Kopfes eventuell hart.
Das wäre mein Ansatz.
Ja wollte ich grad auch schreiben 👍
Die Ölabstreifer vom Kolben sind dicht, durch Verkokung und Verschleiß. Hilfe bring nur neu machen. Bekanntes Problem.
War bei mir am ea288 CUPA so, ölabstreifer total verkokt, hab das auto gebraucht gekauft und wurd halt immer im LL intervall bewegt. Hab sie nur durch bedi reiniger von lambda aber wieder fit bekommen und das alles übers kerzenloch mit langer Einwirkzeit. Von 1l auf 1000km auf 1l auf 5000km.
Umgeölt auf 5w50 dpf ohne vw freigabe und rennt seit 100000km ohne erhöhten ölverbrauch.
Alter! In dem Motorraum 4:28 sieht es aus wie in Draculas Gruft.
Ich würde erstmal einen Druckverlusttest machen. Denke die kolbenringe sind durch und er hat viel zu viel blowby. Deswegen auch der Überdruck in der entlüftung. Sollte normal drucklos bzw. entwas Unterdruck haben.
1l auf 1000km können problemlos auch die Schaftdichtungen sein - auch gar nicht so unwahrscheinlich, wenn das Problem genau mit dem Kopftausch aufgetreten ist.
Moin, bei Vollgas ist die Abgasrückführung eigentlich geschlossen. In Deinem Fall wäre ein Druckverlusttest interessant um sich mal anzusehen ob die Ventile oder Kolbenringe noch Dichten. Falls der Test OK ist dann müsste man mal in den Zylinder schauen ob das Öl vom Kopf kommt. Falls nicht die Hohnspuren in den Zylindern ansehen und zum Schluß im letzten Schritt ob der Ölabstreifring zu gekokt ist.
Absolut richtig. Druckverlust Test und man weiß bescheid 🤗
Ölverbrauch kann auch durch den neuen Lader kommen. Vor allem bei General überholten Ladern hatte ich das schon paar mal.
Ölverbrauch kann auch durch die Ölabstreifer kommen vor allem bei dem Km stand auch sehr wahrscheinlich. 1l auf 1000km da würde man keinen Rauch sehen. Motor Spülung kann da helfen aber eine aggressive die nur für Standgas gedacht ist.
Übrigens Einspritzdruck bei diesen Motoren liegt zwischen 1000 bis 1700bar.
Ich hatte einmal genau so einen Fall, allerdings bei einem Mercedes Vito mit OM654. Da mussten wir lustigerweise genau so mit einer Flasche an der Kurbelgehäuseentlüftung den Ölverbrauch quasi messen. Der Fehler war dann letztendlich ein Rückschlagventil im Motorblock von einer Ölbohrung, welches in die Richtung die es eigentlich sperren sollte nicht mehr funktionierte und somit die ganze Zeit Öl in die Kurbelgehäuseentlüftung befördert hat. Ende vom Lied: Ventil gibt es nicht einzeln, musste ein neuer Motor rein.
Wenn der Kopf länger trocken gelegen hat, könnten die Ventilschaftdichtungen verhärtet sein und damit undicht sein.
Vielleicht ist auch ein Verschleiß an den Ventilen und die Ventilschaftdichtungen sitzen zu locker am Schaft oder eine kerbe oder so.
Ich würde den Kopf runter nehmen und genau Untersuchen, ich denke du wirst recht schnell fündig werden, da hast du kaum kosten nur paar Dichtungen und so.
Denn warum sollte der Block auf einmal soviel Öl verbrauchen, das einzige was anders ist ist der Kopf!
Wenn das Ding derart viel Öl frißt, dann sind vermutlich auch die Führungen hin. Wenn die Ventilführungen halbwegs OK sind, dann hast Du auch ganz ohne Schaftdichtungen keinen derartigen Blowby.
Kolbenringe!! Wir haben bei vw opel ford oft das problem gehabt nach zylinderkopfdichtungswechsel das ein ölverbrauch da war. Auch alles getestet und ausgeschlossen. Am ende kolbenringe neu und gut wars. Trotz guter kolbenlaufbahn.
Da würde ich zustimmen, speziell wegen der Laufleistung.
3:34 Nee also wenn 2 kolben runter gehen gehen gleichzeitig die 2 anderen kolben nach oben also bleibt das volumen das selbe, es sind die verbrennungsgase die durch die kolbenringe und kolben wandern die druck im kurbelwellegehäuse aufbauen
Danke für diesen Kommentar. Wäre das ein 1-Zylinder Motor wäre das ja ok was der Phili da erzählt hat.
Gut erkannt! Was wäre bei eine Lkw mit 16 L Hubraum und 1800 Umdrehungen los 😂😂😂😂 prima Luftpumpe 😂😂😂😂
Da haste aber mal so richtig recht 🤌🤣💪
ich gehe davon aus da ich das gleiche Problem aber mit einem anderen Motor der nach einem Zylinderkopftausch 3-4l Ölverbrauch hatte das der Ölabstreifring festgebacken ist! Und durch das lösen der Kopfschrauben logischerweise der Block sich um ein paar 1/100mm verzogen hat und die oder der festgebackene Kolbenring jetzt nicht mehr aberdichten können da sie nicht mehr an der Zylinderwand anliegen weil sie halt durch den leichten verzug im Zylinder in eine andere Position gedrückt worden sind!
Die Aluminium Kühlrippen im inneren des AGR Kühlers werden durch das Abgas im Laufe der Zeit zersetzt.Dieser feine Aluminiumstaub wird dann mit ins Saugrohr eingeleitet und ungleichmäßig auf alle 4 Zylinder verteilt.
Jop! Stand der Technik lt. VW
@@ichlebe5355 Naja die neueste Version vom AGR Kühler löst sich nicht mehr auf.
@@hansjochen6257 Der Motor ist dann vorher schon Schrott!
Das würde man aber an den zylinderwänden sehen und direkt nach dem.kopftausch wäre das ein komischer zufall
@@hansjochen6257
Für mich ist es nur noch ein ölfilter Gehäuse, läuft weder Wasser noch abgas durch. Nach hinten raus kann auch gut ausgeatmet werden, hätte noch gerne den Ausgang am krümmer weggeflext und zugebraten dann kann die Ausdehnung auch nicht mehr auf den kopf gehen
War bei mir ähnlich...bei meinem D14 ausm Civic. Kopf war durch leichten verzug nicht dicht. Habe ihn Planen lassen. Habe mir richtig mühe gegeben, mit ventilsitzen einschleifen, neuen ventilschaftdichtungen usw. Nachher war der recht Akzeptable Ölverbrauch von 1L auf 1500km (275.000km auf der Uhr) auf 1L auf 600Km angestiegen... Hab alles nach buch gemacht. Bin kein mensch mit zwei linken händen, aber echt keine ahnung was da schiefgelaufen ist.
Hab genau das selbe Problem, hab alles einmal neu bestellt. Hat zwar mal richtig weh getan, aber ich lieb mein Bus und er bekommt ein neues Herz. Hab die Membrane zwar auch liegen, aber der Verbrauch ist mittlerweile bei 1l auf 500-600 km. Aber qualmen tut er nicht und fährt wie wenn nix wäre.
Angeblich, ist der neue Motor von VW überarbeitet, deshalb hab ich kein Austausch genommen. Ich beis in den sauren Apfel und nehm alles neu von Luftfilter bis zum Endrohr. Über Ladeluftkühler hab ich nachgedacht, aber der Motorbauer sagt, braucht er eigentlich nicht , eher den Doppellüfter und die Edelstahlabgaseanlage um schneller die Temperatur weg zu bekommen. Er macht 14-15 Busse im Jahr und meint die laufen mit dem neuen Motor dann echt gut und ohne Probleme auch lange Strecken. Ich werde es erfahren, aber den Bus abgeben ist einfach keine Option. Hab mir 5 andere Autos angesehen, aber das waren alles nur Notlösungen wenn man mal Bus gewohnt ist.
@@stefanhofmann5359ölkühler ned vergessen
@@DirtySanchezAT mit oder ohne Thermostat? Ich hab auch überlegt , aber dann bekomme ich ihn auf der Kurzstrecke nicht mehr warm und nur Autobahn oder Anhänger fahr ich nun mal nicht.
Die BiTurbos bei T5 und T6 sind für hohen Ölverbrauch bekannt; beim CFCA im T5 ist die Ursache der AGR-Kühler (der ersten Generation) mit der sich ablösenden Beschichtung (die weiter zum Brennraum wandert und dort wie Schmirgelpapier wirkt). Wenn erhöhter Ölverbrauch (VW: >0,8l/1000km) gemessen wird ist es schon zu spät- dann läuft alles auf einen neuen Motor mit AGR-Kühler Kennzeichnung "N" hinaus. Nur den AGR-Kühler zu wechseln bringt gar nichts.
Ich persönlich glaube dass es am Kopf oder mit am Kopf tausch zusammen hängende Bauteile sein müssen. Wenn das so schlagartig nach dem Kopftausch kam. Ob die Ventilschaftdichtungen durch sind lässt sich eigentlich ja nur durch tauschen feststellen. Allerdings wenn du mit deiner Selbstgebauten KG Entlüftung mal 1000km gefahren bist und da kein liter Öl drin ist, muss es ja was anderes sein.
Beim 4 zyl gehen 2 runter 2 hoch also sollte es sich ausgleichen
Turbo neu! Mehr Druck! Neuer Kopf! Dichtere Ventilsitze! noch mehr Druck! Was ist jetzt an dem Motor noch alt? Block! Das rundherum bringt halt viel mehr Druck als der Block mit seinen 470.000KM noch aushält! Nehmt den Ladedruck versuchsweise runter und der verbraucht kein oder weniger öl! Da sind einfach die Kolbenringe verschlissen und das öl schafft sich in den Brennraum! Hätte die Kolben gezogen als der Kopf unten war und die Ringe erneuert.
Mein T5 mit 2.0 BiTDI hat ganze 100tkm gehalten. Hauptproblem ist der AGR Combi-Kühler. Die Alu-Kühlrippen darin lösen sich auf und die Partikel verteilen sich daraufhin durch den ganzen Motor. Diese dienen dann überall als Schleifpaste, was zu hohem Verschleiß mit Ölverbrauch führen kann.
Meine Vermutung ist, dass die Abgase vom Bio-Anteil im Diesel ein Grund fürs Auflösen des Kühlers sind, da T5 Fahrer, welche nur Premium Diesel getankt haben, weniger Probleme hatten.
Mein AGR Kühler hatte sich dann soweit intern zerlegt, dass es Abgase ins Kühlsystem gedrückt hat.
Lösung hat bei mir nur ein Komplett neu gemachter Motor mit neuem AGR Kühler gebracht. Und am besten ist es den AGR Kühler dann gleich dicht zu machen und heraus zu codieren. Dann geht er auch nicht mehr kaputt. Mit ordentlicher Abstimmung schafft er trotzdem noch locker seine Abgaswerte.
Super Video, man fiebert richtig beim Problemfindungs- und Lösungsprozess mit!
Grundlegend machen ja nur Sachen, die mit Kopf oder dessen Einbau in Verbindung stehen, Sinn.
Wenn die Ventilschaftdichtungen bei ausgebautem Kopf eine Weile trocken lagen, könnte es auch gut sein, dass der Ölverbrauch hierher stammt. Ich mache mittlerweile immer alle Dichtungen neu, wenn ich Gebrauchtteile verbaue - so einfach kommt man nie wieder hin, man hat dann lange Ruhe und Dichtungen sind bei mir bisher immer sehr billig gewesen.
Schönes Video. 👍 Ne Frage...wurde bei dem gebrauchten Kopf mal kurz das Spiel in den Ventilführungen gemessen (oder erfühlt)? Und sind neue Ventilschaftabdichtungen drauf gekommen? Denke daran könnte es dann noch liegen. Zu der Catchtank-Flasche....das mache ich regelmäßig bei Harleys bis Bj.1993. Das beeinflusst aber natürlich in keinester Art & Weise den Ölverbrauch. Dient nur dazu eine schlechte Ölseparierung nicht wieder dem Luftfilter und der Verbrennung zuzuführen.
Moin Philipp, habe dieses Jahr schon 2 T5 und T6 Motoren genau deswegen gewechselt. VW hat bei Ölverbrauch eine genaue Anleitung. Bei den Biturbo Motoren Verschleißen die Zylinder. Grüße
Ich würde auf verkokte Ölabstreifringe tippen beim Benziner würde sich das durch stärkere Rauchbildung bemerkbar machen ist aber nicht unbedingt das selbe bei Dieselmotoren. Es kann aber auch dazu führen das der Rußfilter schneller an seine Aschegrenze kommt und die einprogrammierte Regeneration das nicht mehr abbrennen kann.
Verkokte Ölabstreifringe sind führen auch nicht zwangsläufig dazu, dass sich Spuren in den Laufbuchsen zeigen
2.0 TDI Singeturbo mit Upgradelader und DPF+AGR off rein = gleiche Leistung und nie wieder Probleme.
endlich hat es mal jemand verstanden!
Gleiche Leistung wäre dann aber er schlecht da sollte schon mehr raus kommen
Und dann auch noch schön illegal unterwegs...
@@stefangeiendorfer1743 mehr ist natürlich möglich, soll ja aber vollgasfest und für extrem viele Kilometer haltbar sein.
Nachtropfende Injektoren können auch die Kolben wegbrennen. Und durch das Nachbrennen werden auch die Auslassventile beschädigt und die dann den Kopf.Hatte ich nämlich gerade bei meinem 3.0 V6 TDI. 6000€ Reperaturkosten
Habe es selbst bei meiner Arbeitsstelle schon oft erlebt, dass sich ein Block verzieht, wenn man den Zylinderkopf demontiert. Kann man aber auch ganz einfach mit einer Druckverlustprüfung heraus finden
Ja. Hatte ich letztens bei einem OM646 (bin Motorenbauer). Der Kopf mußte runter weil der Besitzer versucht hat, eine abgerissene Glühkerze mit Billigwerkzeug rauszuoperieren. Der Block war extrem krumm. Gut zwei Zehntel längs und etwa eineinhalb diagonal. Ich habe den alten Kopf wieder auf den krummen Block montiert, übrigens (Besitzer/Kunde wollte das so; alter Sprinter, rentiert sich nicht). Ist alles dicht und der Motor läuft super...
@@albinklein7680 hab das ganze mal bei dem 1,6 L TDI beim a3 gehabt. Verstellbare Wasserpumpe platt, Zylinder 3 voll Wasser. Zur Diagnose Kopf demontiert und dann gesehen, dass Block und Kopf massiv Krumm waren. Kunde war das zu Teuer, alles mit alten Teilen wieder zusammen und Lief dann wieder. Hat halt nur gequalmt wie ne Dampflok 😅
Habt ihr kontrolliert ob der Kopf bzw. Block plan ist? Auch wenn die Zylinder sauber sind mit dem neuen Kopf kannst du schon den Block ein wenig verdrücken das sie durchlassen. Und qualmen wird der nicht viel wenn da ein Partikelfilter drinn ist. Der wird sich eher zusetzen
Der PK is' vom Fach! Dem brauchst du so eine Frage nicht stellen.
@@dacat8171vom Fach?
Das er sich bei Motoren auskennt bezweifle ich nicht. Nur ob sich so ein Ding zieht beim Lopf anschrauben kann dir auch nur ein Motorenbauer sagen der des öfteren so einen schon gebohrt bzw. gehont hat. Nicht jeden Block zieht es.
Kleiner Tipp wegen Maulschlüssel und Festziehen: Kauf euch eine Kofferwaage.
Stellt die Waage auf Newton.
Auf dem Maulschlüssel sollte die Hebellänge zum Ring angegeben sein. Das ergibt euren Faktor. 1000mm/Hebellänge. Bspw. 200mm = 5.
Wenn ihr eine Schraube mit 18Nm anziehen müsst, dann müsst ihr mit 90N am Hebel (möglichst) entlang der Kreisbahn ziehen.
Zieht er sich über die kolben. Beim 2.0bitdi sind die laufspiele zu groß, teilweise 4/10 mm. Zylinder ist ab werk wie ne banane gehohnt. Sobald man den Kopf runter nimmt, verzieht sich alles noch mehr und der Ölverbrauch steigt ins unermessliche. Nur revidieren ist die optimale Lösung, da at motoren genau so schlecht verarbeitet sind.
Kolbenringe verschmockt oder platt , honschliff, Ventil Abdichtung platt ,
Hatte damals in meine 2,5 Liter ähnliches und habe einen catch Tank dazwischen verbaut. So konnte ich es sehen das er es über die entlüftung drückt
Da ist einer der beiden turbos platt
Hey Philip, ein spannendes und doch umstrittenes Thema mit dem Ölverbrauch.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein 5W30 Öl bei einer höheren Laufleistung einfach zu dünnflüssig ist.
Meinen Passat 1,9TDi und auch meinen Touran 2,0TDI habe ich aus diesem Grund umgeölt auf ein 5W40.
Das ist bei der hohen Laufleistung einfach "vollgas-fester" und der Verbrauch hält sich dann in Grenzen.
Meine Vermutung ist bei dieser Art von Problematik, dass der hohe Ölverbrauch auf verschlissene Kolbenringe zurück zu führen ist.
Es würde mich aber brennend interessieren, wenn ihr an dem Thema dran bliebt und herausfindet was wirklich der Grund dafür ist.
Viel Glück euch bei der Fehlersuche.
Mal bei Kaltstart den Auspuff filmen und wenn der Motor warm ist, im leerlauf 10min laufen lassen, dann zum Auspuff hin und im Leerlauf vollgas geben. Wenn du Ölrauch siehst, dann 99% Ventilschaftdichtung. Wo Ihr den Kopf getauscht habt, kann es natürlich sein, dass diese ausgetrocknet sind und vermutlich auch nicht neu kamen
Hallo, lieber Philipp hatte auch bei meine bmw Öl Verbrauch, wusste auch nicht woher, auch so viele Sachen getauscht und zum Schluss bin ich auf die Ventilschaftdichtungen gekommen und sieh da was ein Wunder, verbraucht nichts mehr!
Hoffentlich das hilft dir weiter und ja du hast 16V kann gut möglich sein das er knapp ein Liter verbraucht!
Fürs nächste mal, wen die Injektoren schon draussen sind, kurz einen Druckverlusttest machen, damit wäre der Fehler sicherlich schon lokalisiert😉
Ich komme aus dem BHKW Bereich, dort wird auch der KG Druck ermittelt dieser sollte wirklich immer im negativem Bereich sein. sobald auch nur 1mbar Überdruck herrscht lässt sich das deutlich beim öffnen des Öldeckels an (Öldampfaustritt) erstichtlich. In unserem Fall haben wir die Motoren natürlich stationär vor uns und haben dort ca 250kw am Generator... Die drücke variieren je nach Motortyp, sind aber definitiv im Negativbereich zu halten. Dafür ist es absolut essentiell die ganzen saugwege des KG zum Turbolader frei zu haben (auch wenn man durchgucken kann aber an den Wänden bereits Ablagerungen sind macht das einen messbaren Unterschied. -5 bis -10 mbar wäre wünschenswert
Mich würde interessieren, wenn der Öldeckel nur drauf liegt ob er springt. Bei mir lag es an den Kolbenringen. Immer schön ölschlammspülung und keramik additiv rein. Seit dem habe ich kaum Ölverbrauch. Bei jedem Ölwechsel immer wiederholen. Jetzt bei 300tkm kaum verbrauch bei starker Kurzstrecke.
Hatte bei meinem Crafter 2,5 Liter BJM die Lambdasonde getauscht mit Tip vom freundlichen.
Vcds hatte bei der alten sonde keinen Fehler.
Und dennoch ist der Öl Verbrauch von 1liter auf 500km auf die wie zuvor 1liter auf 20.000km gekommen.
Keiner konnte mir das beantworten was die Sonde mit dem Öl Verbrauch Macht?
Selbes Problem an meinem 2.7er hier. Öl in der Ansaugung / Y Rohr. 316.000km - hoffentlich kommt noch eine Auflösung ob KG oder Lader kaputt. Suche auch schon verzweifelt 🫠
Interessantes Thema, ich habe einen 2.0l Diesel von Opel (Motorcode, A20DTH) mit 240.000km Langstrecke...es wäre schön wenn es zum Diesel mehr Videos gibt, der Hersteller ist egal denn die Probleme sind modellübergreifend!
Es ist eigentlich immer nur die Karosserieform ist eine andere.😊
Wir haben gerade einen CFCA zerlegt. Orginal 310tkm gelaufen, erster Motor mit zum Ende etwas Ölverbrauch und Kühlwasser. ZKD war defekt und die Ölabstreifringe verkokt. Jetzt hoffen wir für den Kunden das er wieder 300tkm läuft.
Mein Passat tdi lief Jahrelang ohne ein bisschen Öl zu verbrauchen. Auf dem Weg von Nürnberg bis Rügen ging in Rügen vor dem Hotel plötzlich die Öl Leuchte an. Nachdem das Auto vom Gehsteig runter war ist sie wieder aus gegangen. War einfach fast komplett leer. Ich dachte schon toll Motor ist wohl hin. Hab dann Öl aufgefüllt und die nächsten 20tkm hat er keinen einzigen Tropfen verbraucht. Kein Qualm beim fahren kein Geruch oder sonst was. Ich kann es mir bis heute nicht erklären.
Grundsätzlich sollte der Kurbelgehäusedruck im Negativen bereich also Vakum liegen. Was würde denn sonst mit dem Ölpeilstab passieren? Genau er würde einfach rausplüppen, was übrigens ein zeichen für eine Defekte Kürbelgehäuseentlüftung wäre. Was ich aber ausschliessen würde, da wie von dir geschildert Druck mit sinkenden Kühlwasserstand(d.h. hoher Luftdruck ohne kochendes Wasser) auf dem Ausgleichbehälter war,(wie soll denn sonst der Druck dort hinkommen)? Deshalb kommt für mich nur die Kopfdichtung in Frage, d.h. fehlerhafte/falsche Kopfdichtung oder leider der Montagefehler.
Dauerhaft Unterdruck im Kurbelgehäuse klappt nur bei Saug-Benzinern mit Drosselklappe...
Was bezeichnest du den als Überdrück. Oder sind in deiner Welt Ölpeilstäbe verschraubt und vernietet. Im Pkw-bereich kenn ich keinen denn ich nicht mit dem kleinen Finger ziehen könnte.
@@noelgilhespy959 so ein Peilstab hat kaum Fläche. Bis es den rausdrückt braucht es einiges an Druck!
Edit:
Wo soll man denn bei einem Vierzylinder-Turbodiesel Unterdruck herbekommen?
Wenn es direkt nach dem Tausch vom Kopf auftritt?
Kopfdichtung, oder Schaftdichtungen. Beides könnte bei der Montage unbemerkt beschädigt worden sein.
Ich finde übrigens 1L / 5000 km schon zu viel.
Nicht beide vorher geplant? Kopf und RumpF?
Wenn die kolbenringe bzw. die ölabstreifer so dünn hergestellt werden wie beim TSi sind die sicher durch verkokung verstopft und die löcher in den kolbennuten von den ölabstreifer ebenso sodass das öl nicht mehr in die ölwanne zurücklaufen kann sondern zwischen zylinderwand und kolben nach oben fliesst bis in den brennraum
Common Rail Systeme Arbeiten mit Hochdrücken von 250 bis 2000 bar je nach Generation und Abgasnormen. Deswegen auch immer sehr vorsichtig sein beim suchen von Leckaschen am Hochdrucksystem, wie ein Hochdruckwasserschneider durchdringt so ein Strahl einfach alles.
Kleiner tipp.. wir hatten das selbe , zum schluss ca 0,5 liter auf 100 km ...
Waren ventile + ventilführungen hatten ca 1,5 mm spiel in der führung durch extremen verschleiß der ventile ( sah aus als ob jemand bei allen auslassventilen 1mm am schaft abgedreht hätte ..)
So habe ich mir immer Dresden 45 als Motorraum vorgestellt
Also würde tatsächlich auch sagen wenn die Menge erst nach Tausch des Kopfes anstieg, kann es nur von den Ventilschaftdichtungen und oder verschlissenen Ventilführungen kommen. Schau doch mal nach abstellen des Motors mit einem Endoskop auf die Einlassventile, ob da womöglich nach Standzeit X Öl zu erkennen ist falls das bei diesem Motor relativ unproblematisch zu machen wäre.
Würde ihn vorher relativ heiß fahren dass das Öl relativ dünn ist und dann abstellen. Dann in Brennraum und oder auf die Ventile schauen.
Vielleicht bringt es ja was
Ich würde einmal 10w40 rein machen und schauen was passiert. Habe mit 0w30/5w30 keine gute Erfahrung gemacht. Die 1.4 twin Motoren haben das Öl nur so gefressen 😅
Ich empfehle dir, probiere eine Kur mit Xado aus.
Meiner hatte einen ähnlichen Verbrauch, jetzt von einem Service zum nächsten, 2 Liter, zirka.
Dmitry Bolsheprobegov, ein Blogger auf TH-cam, fuhr mit einem Hyundai Solaris mehr als eine Million Kilometer ohne größere Reparaturen und füllte den Motor mit zweieinhalb Litern Öl. Und er fährt weiter.
Warum habt ihr noch kein Druckluft Anschluss in der Küche 😅
Haben sie eh nicht gesehen für die Kaffeemaschine durch boosten
Ich feier es immernoch das du quasi mein Nachbar bist, wusste ich lange zeit nicht, habe dich aber auch noch nie gesehen
Was sagt denn die Öltemperatur unter Volllast? Fährt ihr denn einen Upgrade Ladeluftkühler und externen Ölkühler? Beim Kumpel läuft der BiTurbo dank LLK und Öl-Kühler massiv entspannter, nicht das bei euch das Öl zu heiß bzw dadurch zu dünn wird und er es doch verbrennt
😎😎😎 Schaftdichtungen kann man prüfen in dem man den Wagen abstellt, vernünftig abkühlen lässt und dann startet. Bläult er beim starten ist das ein Indiz auf verhärtete Ventilschaftdichtungen. Ist bei mir der Fall. Aber ich habe keinen Ölverbrauch beim fahren. Ich vermute das bei Dir die Ölabstreifringe verkokt sind, da so viel Öl in der Ansaugbrücke war. Dieses in den Brennraum gelaufen ist u. mitverbrannt ist.
Das ist Kernschrott was VW da abliefert!😮
1. Der Hochdruck-Lader(der obere) stirbt, wenn der Kurbelgehäusedruck zu hoch wird (mechanische Schäden an Kolbenringen bzw. Verschleiß).
Daher kann der Ölverbrauch kommen.
2. Werden Schleifmittel beim Reinigen der Dichtflächen eingesetzt, gelangen Schleifrückstände unweigerlich ins Öl und sorgen für übermäßigen Verschleiß, der Wiederum für erhöhten Kurbelgehäusedruck sorgen kann.
3.Der Verbaute Zylinderkopf war nicht in Ordnung.
4. Ich hätte zuerst Messwerte der Injektoren geprüft, ob einer übermassig anfettet. Diesen auffälligen Zylinder hätte ich endoskopiert, um eventuell Öleintrag festzustellen.
1L auf 1000km? Mein T4 hat 1L auf 100km verbrannt, da tankt man Öl und füllt Diesel nach! 😂
mir hat vor ca 30.34 Jahren als ich noch in der Lehre als KFZ Mechaniker war mein Irgendwas gesagt wenn man beim Kopf umbauen an der obersten Stelle der Zyl.Laufbahn die Russ Ablagerung weg macht braucht er die ersten paar tausend Km Öl, meiner Meinung nach ist das normal bei der Laufleistung, Kolbenring Stoß Spiel zb...Ölabstreifer.....
Hallo Philipp,
Volkswagen hatte Quer durch alle Motoren Probleme mit verkokten Ölabstreifringen aufgrund dieser Probleme hat Vw eine Konstruktive Änderung durchgeführt.
Diese Verkokungen bewirken das der Ölabstreifring das Öl nicht mehr abstreift so daß es im Brennraum verbleibt und dort ganz normal verbrannt wird.Dazu passen würde auch deine Beobachtung das mit steigender Drehzahl mehr Öl verbraucht wird.
Die Ventilschaftdichtungen können es auf jedenfall sein. Hatte auch so in etwa den Ölverbrauch, allerdings beim Benziner. Da waren die Dichtungen ausgehärtet. Da dein Motor ja davor weniger Verbrauch hatte muss ja etwas vom Kopf kommen. Müsstest aber sehen unter Vollast und dann Ruckartig vom Gas gehen so das ein Unterdruck im Saugrohr entsteht dann zieht der Öl über die Ventilschaftdichtungen und raucht blau.
Das ist ein Diesel ... Unterdruck im Saugrohr?
wie entspannt VW-Fahrer den Ölverbrauch von 1L/1000km sehen ... bei anderen Motoren ist das, ein sich anbahnender Motorschaden .. 🙂
Ich hatte bei meinem BMW mit N53 auch sehr hohen Öl Verbrauch.
Habe auch den Deckel getauscht, der ist auch mit integriertem Membran. Leider auch nur Semi Erfolg damit gehabt. Und dann bekam ich einen heißen Tipp von einem Ur-Schrauber. „Schütt auf deine Ölmenge Ölstopp von Liqui Moly rein, das macht alle Dichtungen wieder geschmeidig!“
Ich habe ja nicht dran geglaubt, aber nach den angegebenen 600-800km hatte ich kein Ölverbrauch mehr. Das ganze kostet ein paar Euro, ein Versuch wäre es wert. 🤷🏻♂️
Das Grundproblem an diesem Konzept: Wenig Hubraum auf viel Gewichtsmasse. Hätte VW bei Einführung des T6 2.0L TDI einen anständigen Ölkühler verbaut, wären wohl viele Motorschäden (und Garantiefälle) vermieden worden. Der Motor mag in einem 6er Golf oder Passat noch ausreichen, aber im schweren VW-Bus muss der Motor mit 2,5 Tonnen Gewicht zurechtkommen. Hinzu kommen noch Campingausbauten und schwere Anhänger, da muss das Motörchen über 3 Tonnen bewegen und die Öltemperatur steigt unbemerkt über kritische Bereiche von 130 Grad aufwärts. Die Schmierwirkung geht flöten, der Motor ist hinüber. Wer früh genug einen Ölkühler und Öltemp-Anzeige nachgerüstet hatte, konnte vermutlich dem Motortod vorbeugen. Das wohl beste Konzept war der (leichtere) T4 Bus mit dem 2,5L 5 Zylinder Motor (102 oder 150PS). Also Philipp, Motor tauschen, Ölkühler einbauen und die Öltemperatur im Auge behalten. 😇👍
Wenn vor dem Kopfwechsel kein Ölverbrauch war, kann man über den gebrauchten Kopf nachdenken als Ursache, bei dem Motor ist aber der Block bzw. das AGR Modul vorn am Block eher tatverdächtig für hohen Ölverbrauch.
Also bei uns im Prüffeld haben wir Drucklimits von 20 mbar Überdruck. Bei allem was drüber geht, schaltet der Prüfstand ab.
Bin kein Experte aber kann es sein, dass durch den neuen Kopf der ja Dichter sein sollte, mehr an den Kolbenringen vorbei Pfeift und du somit das öl irgendwie mit verheizt?
Cooles Video 👍 Aber 1L auf 1000 geht doch noch bei den alten Motor 😂. Schau mal bei Audi oder viele andere Hersteller der neuen oder letzten Autos, da steht extra 1L auf 1000-5000Km … bei jeden Hersteller unterschiedliche Kilometer angaben 🙏
Erstmal das Öl abschnaufen :D - spannender Einblick!