[台車も変形！] 国鉄が50年前に計画した、ロング-クロスシート転換車両

[@クモハユ]

計画を解説する当時の記事で、既に「L-C」という略称が使われていたことに驚きました。鉄道雑誌・書籍で79929が取り上げられる際は、大井工場主催のコンテストに吹田工場が出品したとしか書かれておらず、こんな背景があったことはあまり知られていないと思います。そう言えば吹田と徳庵(近車)はご近所でしたね・・・

[@toriri-service]

動画を観ると新型台車はウイングばね式ではなく軸箱守式で 電車（というか電動車 付随車なら採用されてました）初のディスクブレーキは 新幹線のような車輪ディスクブレーキだったようですね。
しかしもし実用化されても 中間ギアの歯車音が喧しかったと思います。
１モーター２軸駆動式の東急6000系平行カルダン車（別名「サイレン電車」）や EF80もそうでしたから。
座席は クロス状態にしたら病院の待合室みたいな光景だったでしょうね。
低い背ずりでやるのなら いっその事 ロングシートのままで閑散時は背ずりが傾き 座面がせり出してゆったり座れる営団6000系試作車のようにすれば もしかしたら違う結果になっていたかもと思います。
因みに103系は 途中から座面の奥行きを増して高さも下げてゆったり座れるよう改善してましたね。

[@アウトバック-j3c]

こんな計画があったなんて初めて知りました。まだまだ色々な秘話がありそうで楽しみです。

[@相林奎横]

このデュアルシート技術はL／Cカーとして採用されて更に東上線のTJライナーを発端にして首都圏で座席指定列車のシートとして広がって
更にリクライニングが可能になるまで進化しましたね

[@りょよ-v6n]

e331系の可変座席とか座ってみたかった

[@56kumagoro]

歯車比切り換えは、1960年代のフランス国鉄の電気機関車で実用化されていました。当時のフランス国鉄では急行列車を牽引して折り返しに重量貨物列車を牽引する運用が求められていたためで、1964年登場のBB8500から、歯車比切り換え機構を備えたモノモーター台車がフランスの電気機関車の標準仕様になりました。
　日本製の鉄道車両でも、EF66のスペイン版として有名なスペイン国鉄の251形電気機関車も台車に歯車比切り換え機構を備えており、最高速度は旅客列車牽引時に160km/h、貨物列車牽引時に100km/hと切り替えることが出来たそうです。

[@あさがや]

コメントありがとうございます
日本製の車両で変速車があったとは知りませんでした😮

[@雷神-v4f]

SNCFの歯車比切替えに対しJNRは客貨の中間的な歯車比を採用していたのを、昔の『鉄道ジャーナル』の記事では「スイッチヒッター」と「なまくら四つ」という比喩で説明していたのを覚えています。

[@tomkarasawa6285]

ここで取り上げていたギア比変換装置、元となったのはEF80型電気機関車や東急初代6000系電車で、1台車1モーターの構造を元に台車心皿付近にモーターを置くという設計がされたものですが、元々、1台車1モーターは台車の構造を特殊にする必要があり、結果、無理な構造が祟って変形してしまい、製造コストも割高なため、量産出来なかったというものです。これと似た失敗は、後に鉄輪式リニアモーターで台車に亀裂を出した都営12-000形で起こっており、台車モジュール式リニアモーターと小径車輪による複雑な構造の台車軸受で、複数の車両で台車を交換するということを起こしています。

[@大迫千春]

座席転換装着は近鉄LCカーに
空気圧の座席転換装着は昭和46年
京阪3000系に採用される

[@hofckagawakun]

ロング／クロス切り替え車の開発が研究されていたという話は聞いたことありましたが、ラッシュ時とデータイムの使い分けが目的ではなかったのですね。
でも背もたれが低い状態でのクロスシートって座り心地悪そう････

[@あさがや]

もし試作座席がそのまま投入されたら、昔あったキハ03型のような座席になって不評を受けたでしょうね...

[@miwasaka]

581系の設計途中で終わった、昼間リクライニングシートグリーン車＆夜寝台、がどんな仕組みだったのか未だに気になってます。
モックアップまで出来ていたらしいのですが、まったく情報が見つからないという。。

[@chiyosuke1860]

何かの本で設計者の星晃氏があともう少し時間があれば完成できたと言ってました。

[@Y_Yamada]

片町線のクハ79-929って事は私も乗るチャンスがあったのか。
子供だったから乗ったのに気付かなかったか記憶が無いだけかもしれないけれど。
もっとも数年後には全て101系に置き換えられたから改造後は短命だったはず。
あと、改造された場所が徳庵の近畿車両かどうかが気になる。

[@鈴木隆-c5n]

多分クハ79929の改造は吹田工場ではないかと思います。同なじ時期ににモハ72970も改造されていました。

[@Y_Yamada]

@@鈴木隆-c5n さま
調べてみましたらご推察通り 吹田工場改造との事でした。
1972年5月、モハ72970、サロ110-43 と共に大井工場での出来栄え審査会に出品されたそうです。
#クハ79929 のタグをつけたツイートも1件あり、現役時代の貴重な写真も拝見できました。
貴重な情報をありがとうございました。

[@鈴木隆-c5n]

それはよかったです。片町線では残念ながら一度もシート転換したことがなかったそうです。

[@平井一光-o2y]

今はなき京阪5000系のようにラッシュ時には5扉で閑散時には3扉になる時に2扉は締め切りとして車内の座席が下降して、扉の色分けとラッシュ用と注意書してました。
現在は先頭車のみくずはモールSANZEN広場に展示しています。😮

[@dukdukphilippines]

昔、総武線の「青い海」「白い砂」という海水浴列車に乗ったことを思い出しました。しかしなんで黄色い通勤電車なんだろう？安直すぎないかと子供心に感じたものです。😄

[@利-y8w]

１０１系を用いた快速木更津行きは知っていましたが、１１３系以前に１０１系の「青い海」と「白い砂」が運行されていたのですね。昔は７２系、１０１系、１０３系を用いた小田原行き、逗子行き等、夏季臨電が多数運行されておりました。

[@塩島聖一]

中央線のバーミリオン101系が臨時で東京逗子間を海水浴増発してたよ

[@y-ange8018]

現代でも座席可変型電車を作って欲しいような…。
というか、近郊電車で急行運転(遜色急行)すれば良かったのでは…。

[@あさがや]

JRではこういうタイプの電車はあまりないですよね‥　
当時、遜色急行に近郊型を投入した結果、中距離普通電車の車両が足りなくなり、やむを得ず通勤形を中距離普通電車の運用に入れていたようです。
こういう玉突きをやりたくなくて、通勤形から一つ飛ばしに急行形となる車両を計画したのでしょう。
(新宿発甲府行きや、上野発高崎行きなどが、時々通勤車両で運用されていたようです。)

[@yasukata8575]

仙石線の「2wayシート」も固定化されてしまった

[@MrDogpapa]

座席の変形は近年多数の会社で採用されましたね、一見無駄な様で後に採用された技術的発想もかなり以前から存在していたんですね。
交流インバーターモーター採用は調整が必要な直流モーターと違い幅広いトルクバンド、高い回転数が実現されてギヤでの変速を考える必要が無くなりましたね。

[@塩島聖一]

まるでHO模型のインサイドギアだね

[@IgaguriMK]

弱め界磁でモーター特性を変化させたり、VVVF化してそもそも全域でトルクを得るようになって、可変変速機構を設ける意味が消滅しちゃったんだよね。

[@IgaguriMK]

欧州の電気自動車では、起動加速と最高速を両立するために、2段のギアのある変速装置を持った車両は普通にある。
電車だと空転してしまうので極太トルクには意味がないので……

[@ShodomeHajime]

よくこんな資料を持っていたなぁ～と感じました＞＜

[@あさがや]

お褒めの言葉ありがとうございます！
収集した資料もありますが、今回は図書館で借りたものを使いました‥

[@ShodomeHajime]

@@あさがや なるほど‼️
図書館からなのですね

[@2430Rapidbroad]

TJライナーなどの元祖