วีดีโอ

BGMが大き過ぎます、、、

新快速が電車線を走る運用はいつまで続いたんですか？

あっすく⇒あっしゅく

こっそり言うけどな10年くらい前、九州の田舎でディーゼル車もブレーキ効かずエンジンの回転数が下がらなくなったことあるで。なぜか新聞には載らんかったらしいけど。あ、ワイは新聞取ってないから新聞記事については知りようがないけど。コンピューター制御のディーゼル車いう大ヒントであとは察してくれ。

ギラギラステンレス！

8000系のさみしい警笛、8000系の運転士さんも9101とのお別れをちゃんとしたんだね

導入直後組合から「運転しにくい！」とクレームが出て、本社はドンガラ１０３・足１１３の仮称１０５系を真剣に考えていた…と聞いておりますが、結局は２０１系が入るまでだましだまし使うしかなかったそうな。

だから関西線から211系や205系の4ドアの通勤車が即引退し313系とか言う近郊型なら特急と同じ性能をしてるから特急や快速みえや快速に追い付かれ無いように130キロ出せる構造になってるんですね315系は通勤車だけどそうですけど

それは五島さんがマメにタイヤ削ってるからなのでは？ フラット放置してる根津9000系や50070系よりはましじゃね。 営団10000系もフラットある車両たまにあるけどすぐに削られるせいか そんなに目立たない。

見事な解説、ありがとうございます。 無茶な運転させますなぁ。 しかも、回路の改良だけで対応できるのが、またすごい…。 大和路線とか常磐快速線とかで、かなりの103系高速運転に乗ったことありますが、こういう教訓も活かされていたかもしれないと思うと、さらに感慨深いです。 (快速とかで惰行距離が長ければ問題ないのかもですが。) 中央快速線とかでは、101系に合わせてた限流値セットで低性能を強いられた悲劇も語り草ですかね。

鹰厦线已经没有图定客车了，东边的峰福线一天也仅剩一对洛阳至福州的图定客车

新幹線で無理せんでも空港作ってエアバスA380辺りをバンバン飛ばした方が良いと思う。

壊れちゃ＾～う

マジ、これ。 「午後９時から営業会議をするから、それまでに゙事務所に帰ってこい。」←この時、１９時。県外の営業先から帰社し、事務作業にかかっり始めたところ。 この業務命令で目が覚め、退職しました。

路線の特性に合っていなかった割には常磐線の103系は比較的致命的な故障はなかったイメージ（JR東では仙石線の1編成を除いて一番最後まで残ってた） むしろ特性が合ってる総武緩行線とかの方が故障が多かったんだよね

今は外側線の使用列車もだいぶ減ったので快速を外側線メインで走らせても良い気がします。

向日町が向井町になってる

だから、民営化直前の１９８６年秋のダイヤ改正は衝撃的でしたね。 貨物列車の削減などでダイヤに余裕 出来た為に、本社から大鉄局に ダイヤの権限が委譲されて 外側線に新快速移って、普通電車が 倍増。高槻→神戸間は一時間に8本になり、車両も旧型の１０３系から２０１系に大量入れ替え。 私鉄からかなり乗客が移ったそうです。

なんだかこの頃から追い詰めダイヤだったのか、、って思っちゃいました😟

戦前の大阪鉄道局は京阪の複々線と同じく、内側線に急行電車、外側線に普通電車を走らせ、モハ52系流電がモハ43系を駅間でぶち抜くシーンが展開されていたそうです。伝説的な鉄道写真家・西尾克三郎氏が撮影したそのシーンを、1969年の鉄道ファン誌で初めて見ました。 長距離列車も客車列車は内側、貨物列車は外側と、運転速度と操車場への出入りに応じて使い分けていたようですが、戦中戦後に輸送力優先ダイヤが組まれて外側列車線・内側電車線とされたのが国鉄末期までそのままになっていたのは、まさに親方日の丸でしたね。

今と違って新快速の停車駅が少なかったのも一因！

アカヒ情報操作結社の記事 真実かどうか😒

埼京線が103系だった頃は200系新幹線より速度が遅かったわりには賑やかな走行音で走ってましたね

新快速ができる前は関東の東海道と大差ない速度だったんだな。競争がなければ今でも最高速度100キロ程度、快速のみ6本程度で運行だっただろう。当然阪急阪神京阪の特急は繁盛していただろう。

1985年ごろでしたか、21時を過ぎると大阪駅の構内放送で 『快速電車が出たあとです、次の普通電車は須磨まで先着します』 と言っていたのを思い出しました。 芦屋まで先着じゃなく須磨までだから快速電車は何分ごとだったのかな？

中速域以上の加速性能は、103系より-72系とかの方が良かったと聞いた事もある。

103を中央快速や総武緩行に導入し 玉突きで101を中央快速や総武緩行から左遷させるのがベストだったんだよ

運転士がパンタを先行列車視認するまで下ろさなかった理由の2つ目、 エアブレーキのカナメであるコンプレッサーの駆動動力源に電気が必要だから・ていうのは、電車への興味が無い/少ないと連想しにくい事実でしょうね。

(朝日新聞の4コマ漫画）サザエさんの→ネタにも、(総武線暴走）有りました。

この当時、普通電車は京都駅〜甲子園口駅間と吹田駅〜西明石駅間で運行されてました。 吹田駅で折り返してしまうので最寄駅には毎時4本しか電車が来なくて不便でしたね。 まぁ、今は毎時8本もあるから時刻考えなくてもすぐ乗れるから助かってます。

WEST EXPRESS銀河も退避設備の無い区間はフルノッチ入れてるもんな…

事故は遭ってはならない。しかし事故に遭って学ぶこともある。 日本は過去の事故記録があるので、今の安全が保ったいる。 どっかの国見たいに、隠蔽なんてしたら成長しない。

2M1Tだとましですね。

常磐線や武蔵野線で、通学や通勤でお世話になりました。 あまり詳しくはないですが、一生懸命に走ってます！って感じのモーター音が好きでした。

そもそも103系を使用したのが大間違い。

ドアが開いた時に人が落ちなくてよかった

12:17 この点、力行時と惰性走行とで音に大きな違いがあるWN駆動はこういうトラブルでは助かるのだろうか

関西では大鉄局を差し置いて真っ先に103系が投入されたのは天鉄局管轄の阪和線 その阪和線でも当初は快速メインで運用され爆走してたそうな ちなみにクハ103の0番台でディスクブレーキになったのはこの時投入された115～です (500番台は前年に常磐線に投入された617～がディスクブレーキ)

競合する阪急・阪神・京阪も異常にスピード重視だから無茶せざるを得なかったのかも。阪神のジェットカーのタフさがよくわかる。

これは今のL\Cカーと言われるものですね!こういうものは現在京王5000形や近鉄5800系に取り付けています!

なんかフラット音すごくね?

暴走（房総）半島だけに

今はTE装置一つ押せばある程度の列車防護が出来るからこの時よりはまだマシになるのかな

最初からパンタグラフ下ろせばよかったんじゃないの？

列車の停止検知ですが、短小軌道回路を2つ設けて、1つ目を通過後に一定時間経過して2つ目を通過しなければ「停止」と判断しているように思えます。 動画を拝見しましたが、地上子は見当たりませんでした。 仙石線や埼京線のような無線式閉塞システムになれば、車輌と地上の密な交信により、更に正確かつ安全な踏切制御が可能になるでしょう。

(°Д°)

しかし、国鉄後のJRでは、こういう民間営利となったためか、乗客がトラブルや痴漢の犯罪に超多数被害を受けても、 車内監視カメラの導入ははるか後まで、人しか取り扱いの無い商売形態なのに、特に女性の人権や保護はないがしろに され続けました。酷い恐ろしい企業体質をよく感じ取れます。

凄まじい調査力と行動力に感服しました。 とても興味深く拝見させて頂きました。 ありがとうございました。

2:18 リニアがいる

阪急の5300系は全然本気で走らなくてもそこまで辛そうじゃないのに、なんで103系はそんな辛そうに走ってんのやら。山手線向けの電車を無茶させて色々な路線に使いすぎ。車両の性能で負けていたよ国電は。