詳細を調べもせずに、昔や他社のCVTと同じ、もしくは大差ないものだと思いこんでアレルギーのように毛嫌いする人々(特に自称車好き、MT至上主義者。MTがダメならせめてトルコンAT主義者。)がノイジーマイノリティとなっているし、自動車メディアや評論家(アマチュアユーチューバー含む)はほとんどが「MTは至高でトルコンATが次点」という姿勢を崩しません。 また、そういった方々は積極的にメーカー開発者とコンタクトを取ろうとします。なので、開発者的にも「CVTはFun to Driveには不向き」という印象を与えているように思います。 あとは、メーカー的には特許や許容トルク・パワーがあまり高くないことも要因かと思います。 当方はインプレッサG4(GK)乗りですが、FB20用のターボキットを見つけましたが、最大発生トルクが搭載CVTの公称許容限度を超過することがわかり検討対象から外した経緯があります。 そういったカスタムやチューニングに対する許容範囲の狭さも好まれない要因かもしれません。 とはいえ、私はリニアトロニックCVTのインプレッサG4でFun to Drive出来ていると思ってますので、トヨタやトヨタと技術提携関係になっているマツダ・スズキにも導入されると良いな～と思います。
いつもご視聴ありがとうございます！
今回CVTをまとめていて感じた事は「高効率」追求の開発に終わりは無い。。。
これからどんな技術が開発されるのか楽しみです
リニアトロニックCVTのご意見ご感想などコメントお待ちしています！
初めまして。
私はスバル車では不人気のエクシーガ(NA2L)に乗っています。
車好きの人にもこれレガシィ？と間違われるほど知名度無いです。
ですが車種は違えど同じ水平対向エンジンにリニアトリックAWDですから走りはスバル車そのものです。
CVT車に乗るのはこれが初めてですが、巷で言われているようなCVT特有の違和感はありません。
エンジン回転数一定のまま加速していく感覚はむしろ好きですね。
エクシーガは現在13万km近く走っていますが10万km時にCVTフルードを全量圧送交換しました。
いわゆる「トルコン太郎」と言う圧送交換できる機械ですが、ディーラーには無いためネットで施工できる民間工場を探しておこないました。
ワコーズのCVTフルードを20L使って費用は9万円くらいです。
ネットで調べた中にはグレードの高いフルードを30L使って13万円なんてのもありましたが、私はいちばん低価格なショップを選びました。
施工後は確かに違いが分かりますね。
発進時の引っ張り感が力強くなったのと燃費が数パーセントほど向上しました。
過走行車はATフルード交換すると壊れると言われていますが、圧送交換式では大量のフルード使ってミッション内部を洗浄後に新油入れますので心配はないですね。
ハブベアリング交換とロアアーム交換の動画参考になりました。
私の車はまだ異音は出ていませんが今月の車検時に予防整備的な意味で両方交換しようと思っています。
同じスバル車なので費用的には大差無いと思い車検予算の参考にさせて頂きます。
コメントありがとうございます！
よくTH-camでトルコン太郎を使用したCVTオイル交換見かけますが全量圧送交換って効果絶大なんですね！
私もフォレスターでやってみたいなと気になっています。。。
ハブベアリングとロアアームの動画も見て頂きありがとうございます
こちらも交換した時の効果は絶大でしたので楽しみですね！
これからもエクシーガ大切にしてあげてください！
ずっとMT乗りでしたが、最近のCVTとくにスバル車に乗る機会があり、今ではCVT最高とまで思える人間になりました（笑）
ロック感のある、出足の力強さはとてもストレスなく、そして変速ショックのない加速は家族を乗せる者としてもとても満足度の高い乗り味です。
コメントありがとうございます！
素晴らしい技術ですよねCVT
今後もどう変化して行くのか楽しみです！
@@FORESTER_SJG CVT反対派の人にこそ今のCVTを味わってもらいたいものです。楽しみですね。
今回も勉強になりました。他社のCVTは金属ベルトですがスバルはチェーンなんですね！伝達力、耐久性バッチリですね♪
今月でフォレスター生活1周年🎉先日、1年点検に出してきました。予防整備を兼ねてエアコンメンテ(ガス抜いて入れ替え、添加剤注入)とコンプレッサーオイル補充しました。
CVTフルードは来年の車検前までに交換したいです。無交換でも大丈夫だと思うけどドライブフィーリングが変わるみたいだから楽しみです。
コメントありがとうございます！
フォレスター1周年おめでとうございます！予防整備もバッチリの内容ですね
私も次の車検で交換予定なので同じくどのくらい変わるのか楽しみです！
４万キロ時点でCVTフルードを交換したかったんだけど、サービスメカニックに軽く断られてしまいました。
変えてくれって言ってるんだから変えてくれればいいのに・・・。商売っ気がないのか手間をかけたくなかったのか、どっちだろう。
2012のXT、走行距離もうすぐ23万キロです。座席シートやステアリングが劣化してきていますが、エンジンなどの機関は一度も故障なく好調です。個人的にはこの性能でこの価格は本当にこの世代のフォレスターだけだと思います。
コメントありがとうございます！
23万キロ凄いですね！
もう十分価格以上のパフォーマンス出せてますね！
初めまして、自分もSJGに乗ってます購入は一昨年の9月で納車前からコチラのチャンネルが気になってましたCVTの説明知ってはいましたが分かりやすくて感動しました。
コメントありがとうございます！
できる限り噛み砕いた解説にしようと台本作りから悩んで考えたのでそう言ってもらえると嬉しいです！
チャンネルも以前から見て頂いてると言うことで今後ともよろしくお願いします！
BP型レガシィからSKフォレスターに乗り換え 初のCVT車ですが
ディーラーではCVTフルードは交換不要と言われました。
昔、他社ではATフルードは交換不要と言われた事と同じなのでしょうかね。
交換不要ではなく交換したくない、とか交換する設備がないのでしょうね。
前車の様に長く乗れるのか不安です。
コメントありがとうございます！
ディーラーで行われるCVTオイル交換も「全量」じゃなく「一部交換」が多いと聞きますよね。。。
交換する設備はあると思いますよ。
イエローハットでCVTフルードを交換したら、とんでもなく滑ってまるっきり加速できない状態みたいになって（6000rpmで20km/h程度だったと
記憶している）、急遽ディーラーで交換してもらったことがあります。「無交換でいいって言ったのに」って言われてしまいましたね。
嫁の乗っているXVは5万キロ走行後車検の時にディーラーにフルード交換を勧められた。
確かに交換後は調子良い感じになったような気がする。
トランスミッション単体での性能というより、駆動システムを総合的に検討評価したとき、スバルのAWDシステム（特にACT4）との食い合わせが極めて良いのがリニアトロニックだ…ということなんだろうと思う。
無段階で50:50〜100:0まできめ細かく前後トルク配分を可変する湿式多板クラッチ方式トランスファーは、そこに入力される駆動力がリニアに変動するものであればこそ、その美点を最大限に発揮し得る。
単に「バックラッシュやガタツキが無い」だとか「変速のショックが小さい」とかではない、複合的なシステムとしてのシナジー。
あらゆる道路環境に対応可能かつ低廉な実用車向けのドライブトレーンとして、リニアトロニック＋ACT4＋VDCはひとつの究極形だと思う。
エンジンが電気モーターに置換されればさらなる飛躍があるとも思うけど。
コメントありがとうございます！
大変お詳しいですね！
私も色々と調べていると本当に色んな組み合わせと絶妙なバランスで「クルマ」は作られているんだなと感心しました
動画ではどうして簡潔にまとめてしまいましたがコメントによって動画も完成に近づいていくのかなと大変助かります！
スバル ジャスティを思い出した 懐かしい
コメントありがとうございます！
初のCVT車ですね！
純内燃機関じゃないですが、トヨタHVのプラネタリギアを用いた電子式CVT が常時噛み合いですし最強かと思います。
コメントありがとうございます！
プラネタリギアしらべてみました！
このような仕組みのトランスミッションもあるのですね！勉強になりました！
トヨタのHV THSは駆動力の何割かは常に電気パスで動力伝達しなければならない構造なので、高速走行時などモーターの効率点外すと燃費悪くなるんですよ
よくわかりました～🐸
ありがとうございます！
今晩は、動画有難う御座います。
ＣＶＴですね。
レックス、ジャスティーに初めて使われた技術ですね。
裏話ですが、
日産自動車にプリメーラと言う事が有ったのですが。
昔、スバルは日産と繫がりが有ってスバルが開発費を作る為にＣＶＴの技術を日産に売って開発費をネンヒツしたらしいです。
今ではどこのメーカーも使っていますが当時はスバルと日産だけでした。
コメントありがとうございます！
へー技術を売ってそんな事があったんですね！
確かに日産は面白いCVTの開発をしていたりスバルの技術が何かキッカケになっていたりするのかもですね。。。
日産初のCVT搭載したプリメーラはスバルの技術を採用したとは知りませんでした。が、このプリメーラのCVTは故障続出してしまいリコールの手前まで行きましたね😨販売台数も伸びず苦戦しました。当時の日産にはスバルのCVTノウハウを活かすだけの技術力無かったですね。残念😢
スバルパフォーマンストランスミッションを始め、リニアトロニックの良さはわかります‼️
もう少し熱対策をしっかりしたら最高だと思います。
CVT を酷評して毛嫌いする人が居るようですが、現在のSUBARU 車は運転者の操作を学習しています…
それなりに、CVT の操作に習熟した運転者が乗っている車は、乗り易くて速くなります！今更MT には戻れないですね〜〜
学習機能付きはレヴォーグなど一部であって全部ではありません。
30年以上前からレックススーパーチャージャー・ヴィヴィオRS-SS・R2スーパーチャージャーとスバルのCVTモデルを乗り継いでいます。
初期のCVTは電磁クラッチとの組み合わせということもありギクシャク感が否めませんでしたが、R2の時代にトルクコンバーターとの組み合わせになりやっとスムーズになったという感想をもっています。
ただしスバルのCVTは４気筒エンジンの低速トルク不足を補うためかなり高回転で変速するセッティングとなっていましたが、R2の後に乗り換えたステラ（ダイハツOEM）ターボではかなり低回転で変速する味付けになっていたのには驚きました。
勝手にスバルのCVTが最高であると考えていたところではありましたが、他社の技術の進歩も素晴らしいと思った瞬間です。
現在では、20年近く所有していたBP9アウトバックからSK5フォレスターに乗り換え、リニアトロニックの素晴らしさを味わっております。
コメントありがとうございます！
30年以上乗り継いできた方の証言、参考になります！
文面からも進化を感じる内容でした
今後のトランスミッションの進化も楽しみですね！
個人的には一番好きなトランスミッション
Very cool video. Tks a lot.
Thank you! We look forward to your continued support!
中古車でスバルデビュー🎉タコの動きに違和感満載だったのが納得出来ました😂雑誌もディーラーもMT ATとの違い説明の要点がズレてますね（苦笑）ありがとうございます 激しく納得出来ました😊
コメントありがとうございます！
玄人の方には当たり前の内容かもなのですが私もディーラーの方や親世代とのクルマの知識量が違いすぎて(もちろん私の方が知識ありません...)困る事が多いので噛み砕いた内容にしてこのようにまとめてみました！
喜んで頂けて嬉しいです！
こんにちは以前プロクセスcl1の投稿したものです。今回はフォレスターのCVTの話になっていて、基本CVTオイルの交換は不要となっていますが、奥さんのハスラーのCVTオイルは定期的に交換をしていますか？私の妻と娘が先代のワゴンRとフレアクロスオーバーに乗っていてフォレスターと同様にメンテナンス不要となっていますが、どうでしょうか？
コメントありがとうございます！
うちの奥さんのハスラーは現在8万キロなので10万キロ越えたあたりでまだ引き続き所有しそうであれば一度交換も考えてみようかと検討してます！
10万キロ越えてすぐ交換しないといけないわけでも無いと思いますのでゆったり検討中ですが。。。笑
@@FORESTER_SJG
余談ですけど走行距離が延びている車のＣＶTオイルを交換すると逆に調子が悪くなるとも聞いたことがあります妻のワゴンRが七万キロ近くなり車検の時に交換を勧めらますがこの話を聞いて躊躇しています。でも暮らしのものさしさんは距離が伸びた車を大切にされていますね😃
確かに調子が悪くなるのも聞きますね！
今のネット社会で言い切る事はリスクもあって私もTH-camの返信に大変難しさを感じますが一つ言えるのは皆さん愛する我が子(愛車)のために少しでも良い方法を試すのに似ているのかなと思います。。。
しなくてもハタチは迎えますがした事はその子の糧として確実に残る。。。
なので私も"大切にしてるつもり"だけなのかもしれません...笑
同じくSJに乗っているものです
SJ大切にして行きましょう！
最初乗った時は、凄く違和感が有り嫌いでしたが19万3千キロ乗った今は凄く気に入っています。オートマの変速ショックが、とてもウザい。自分のはターボモデルのCVTでオイル交換なしで壊れず乗っています。
コメントありがとうございます！
「住めば都」みたいな感じですよね 笑
19万キロですか！
これからも大切にしてやってください！
解説ありがとうございます。日産キューブのCVTに代車で乗ったことがありますが、確かに回転の上がり方とスピードの乗りの差が気になりました。スバルのそれはどう違うのか試してみたいものです。
コメントありがとうございます！
今まで以上にクルマに乗る事が楽しみになるのでぜひ機会があれば意識してみてください！
リニアトロニックCVTは刷新したんですね✨😊
SJくんは走りどんな感じですか？
@@nakaosanアクセルを踏み込んで、前半もっさり、後半ドッカン加速ですよー
現行レヴォーグstiは、前半もっさりがなく、最初からスムーズに加速していく感じでした。
見事な讃岐富士
香川県です 笑
もしリニアトロニックCVTにSTIと同じスポーツモードDCCDを組み込んだらどうなんだろう?
プーリー2つという形を見て、ロードバイクの前後の変速機のようなイメージをしました。
コメントありがとうございます！
ロードバイクも同じ形なんですね！
@@FORESTER_SJG そうですね。ロードバイクの場合は足元に3段程度、後輪に8段前後のギアがありまして、ハンドルにそれを切り替えるものがついてます
出ました😍
SJくんの10万キロのやつですね😍
スバルは安全についてだけでなくCVTも先駆者だったんですね✨
コメントありがとうございます！
私も調べていると初めて知りましたがCVTもそのようですね！
スバルは時代を先取りしてる会社なんですね✨✨@@FORESTER_SJG
40年以上前に親父がVベルト変速方式のアイディアをスバルディーラーに持ち込んだら絶賛されて「富士重工にアイディアを持ち込んでみます。」とか言われて、しばらくたってから「あのアイディアどうなった?」って聞いたら「なんか駄目だった見たいですよ。」って返答があって、しばらくしたらジャスティECVTスーパーチャージャーが発売になってた。
こっちに黙って開発してやがった。って笑ってた。
自分はヴィヴィオRX-SSに乗ってたけど車屋に「パウダークラッチが10万キロで逝かれるよ」って言われて本当に11万キロで壊れて修理代が30万円近くかかったなぁ。
次のプレオからはトルコン式CVTになったから消費者を実験台にして学習したんだろうね。
その頃には特許が切れて他メーカーが一斉にCVT車が発売になってたけど。
親父もスバルじゃなくてトヨタにアイディア持ち込めば良かったのに。
あと、4WD技術は軽自動車にも対応してほしかったね。当時のヴィヴィオの4WDも良いけどセルボの4WDのほうが良かったし、中でもダイハツMAX RS 4WDが4WD界最強だったよね。
コメントありがとうございます！
え、お父さんすごいじゃないですか！
「ダメだったって」、そりゃそうでしょう。100年くらい前からあるアイデアなんですから。40年以上前といっても新発想じゃなかったということです。
@@ポンコツなエンジニア 特許自体ははるか昔にドイツで取られてたと思います。そこに目を付けて開発するのが日本人です。
ロータリーだって日本人のアイディアじゃないし、ブラウン管もそうですよね。
冒頭のBGMが気になります。
教えていただけますか？？
コメントありがとうございます！
私が使用している動画編集アプリ「VLLO」の中にある「Guitar trap」と言うBGMを使用しています！
確か摩擦熱も発生するのでCVTオイルクーラーも有ったはず❤
乗ったことは有ります❤
がＭＴが好き❤
コメントありがとうございます！
なんだかんだでMT楽しいですよね！
香川県民ですね🎵
あ、こんぴらさんへ旅行した時に撮影したので私は香川県民では無いです！笑
マイカーとして、CVTの車を所持した事がありません。
変速ショックがなくて、滑らか加速するんだろうな……。
スバル車、試乗してみたいな～‼️
コメントありがとうございます！
何か機会があれば試乗してみたいですよね！
私も色々なクルマの違いを感じてみたいです！
ちょうど最近、滑るような感覚が出て来てしまいました。
S♯3速前後だと顕著に現れます。ジジジと音が出て、加速も鈍くなります。
走行距離6万kmですが、シフトダウンは多様するし急発進も多いので、、、
コメントありがとうございます！
確かに6万キロでそれはちょっと気になってしまいますね。。。
歯車では無く、どうしてこんなベルトとプーリーのようなもので滑らずに2t近くになる車を引っ張れるのか理解できません
コメントありがとうございます！
スバルのCVTはベルトが金属製のチェーンベルトなのでパワーの"伝達力"が良いらしいです！
プーリー（バリエーター）に油圧をかけてベルトやチェーンを挟むことで伝達力を生み出しています。
ただし、滑りはあります。滑らないと回ることができません。局所的に見たとき、ベルトやチェーンがバリエーターから離れることが必要で
離れるためには滑りが必要ですから。
車重が100tあっても、それに対応できるCVTは作れますよ、巨大になるかもしれませんし非現実的でしょうけど。
アクセルのツキはどうなの？
ＣＶＴは滑りそうな気がするんだけど...？！
コメントありがとうございます！
私もCVT車以外は免許取りたての頃に少し乗った事があるくらいなのでそこまで違いは分からないですがスタートのもたつきは少し分かる気もします！
@@FORESTER_SJG 様
丁寧な回答ありがとうございます。
私は基本はマニュアル派なので...CVTも少し乗った事があるのですが、ダイレクト感がちょっと気になりました...。
スバル独自と謳うリニアトロニックはフィーリングがちょっと気になっています...。
（スバル以外はCVTに興味ありません...）
マニュアル派の方でしたか！
どうしても慣れ親しんだモノから離れると違和感ありますよね。。。
特にクルマを買い換えた時は嬉しいはずなのに違和感のカタマリがある気がします 笑
ラバーバンドフィールのことを指摘しておられるのなら、それは「滑る」のではなく「滑らないように出力や減速比を制御している」のだと思いますよ。
ペダルを踏み込んだときのガツンと来るリニアリティは、機械的に結合されている3ペダルMTやDCT、または流体継手がバッファとして機能し制御で保護する必要がないトルクコンバータATに構造的な分があります。
注意しなければならないのは、あくまでエンジン音と前後方位での重力加速度の感覚的なズレがあるという事で、本質的な加速性能（≒重力加速度）そのものを取り出してみれば、常用領域で明確な差がつく水準には既に無いという点です。
リニアトロニックを制作するにあたり比較対象として実験的にDCTを1品物で制作したとの噂があるみたい
結果伝達効率が優れようが故障効率が高過ぎでボツになったそうな
当たり前だが正解だ、素人の俺でもわかる
スバル以外でもリニアトロニックCVTが導入されれば良いのに！
詳細を調べもせずに、昔や他社のCVTと同じ、もしくは大差ないものだと思いこんでアレルギーのように毛嫌いする人々(特に自称車好き、MT至上主義者。MTがダメならせめてトルコンAT主義者。)がノイジーマイノリティとなっているし、自動車メディアや評論家(アマチュアユーチューバー含む)はほとんどが「MTは至高でトルコンATが次点」という姿勢を崩しません。
また、そういった方々は積極的にメーカー開発者とコンタクトを取ろうとします。なので、開発者的にも「CVTはFun to Driveには不向き」という印象を与えているように思います。
あとは、メーカー的には特許や許容トルク・パワーがあまり高くないことも要因かと思います。
当方はインプレッサG4(GK)乗りですが、FB20用のターボキットを見つけましたが、最大発生トルクが搭載CVTの公称許容限度を超過することがわかり検討対象から外した経緯があります。
そういったカスタムやチューニングに対する許容範囲の狭さも好まれない要因かもしれません。
とはいえ、私はリニアトロニックCVTのインプレッサG4でFun to Drive出来ていると思ってますので、トヨタやトヨタと技術提携関係になっているマツダ・スズキにも導入されると良いな～と思います。
アウディも基本スバルと同じシェフラー製のCVTを一時期採用していたけど要らねってなったしスバルみたいな弱小じゃなきゃ ステップATの方がメリットがあるCVTはレシオカバレッジの面で8ATに比べて劣るし
一時期、欧州のアウディで採用されましたが、そのフィーリングと機械効率の悪さで長続きしませんでしたね！
コメントありがとうございます！
おぉ、なるほど実体験もあってお詳しいですね！また一つCVTの勉強になりました
コメントありがとうございます！
そんな時期があったんですね！
大変参考になります！
海外の様に、AT多段化して欲しかったな、。
スバルさん。
ガラパゴス化したCVT。
金属ベルトだけで繋がっているのには不安が残る。
新しいCVT車も乗ったけど、
やっぱり、MT、ATの方が楽しい。
コメントありがとうございます！
今後の自動車業界の流れを見ていると完全にCVT一択になってしまいそうですね。。。
CM多すぎ！
申し訳ありません！
広告の方はTH-cam側が挿入してる箇所もあるようなのでどうかご勘弁ください。。。
無駄に長いだけで中身が希薄な動画でした。
ただカタログに書いてある事をそのまま羅列しただけっていうような。
『チェーンだとベルト式に較べて、どういう原理でどういう優位性が有るのか？』とか。
『発進側にギヤをつけるトヨタ式とどちらが優れるのか？』等。
他にも『片側に巻き付けた時(低速や高速時)の伝達効率低下はチェーン式では消えているのか？』等々核心部分には何一つ触れられていない。
CVTの基本的説明とか、ここを見に来る人間の大半が知っているであろう事を長々と説明してるのも無駄です。
まあ結局はCVTだよねって感じ。踏み込んでからのレスポンスがひどいんよ
コメントありがとうございます！
新たなトランスミッションの開発に期待ですね！