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【訂正とお詫び】11:58 にて地図上、新高岡駅と記すべきところ、新高島駅となっています。ご指摘いただきました皆さま、ありがとうございます。
速報氷見線、城端線あいの風とやま鉄道と統合検討沿線4市市長が要望だそうです
この動きだと、隣の石川のIRいしかわ鉄道も七尾線と統合する可能性がありますね。むしろIRいしかわ鉄道と七尾線はともに電化されていて、ICカードも使える環境なので、城端・氷見線より統合しやすい環境になっていると思います。
そもそも新幹線計画が具体的になった80年代から市街地の住民からは”新幹線乗り入れ絶対反対”の声が大きく、まちなかに看板も立っていた。そして具体的なルート図が決まってアセスメント段階になってから慌てて市長を中心に誘致活動をしたが”後の祭り”北陸自動車道建設のときも反対運動が激しく起こり、結局インターチェンジは砺波にとられた。後から慌てて能登自動車道の高岡インターで”お茶を濁す”。高岡駅の駅北と駅南を地下道で結んで利便性を高めようという計画が出たら”自分たちの客がとられる”とすさまじい反対運動が起こり、計画は潰れて結局両方の商店街・デパートも廃れてしまう。高岡はこの繰り返し。キーになってるのは”高岡商人”。
かつて雷鳥で高岡を通った際に見えたダイエーで私の地元兵庫県と繋がってると感じたものですが、そのダイエーも閉店して跡地は広大な駐車場のまんまなんですよね。実に勿体無いと思います
空襲によるスクラップビルドを経験していないからだと言う富山市の年配層の話を耳にした事があります。
高岡周辺で内輪揉めをしているうちに、イオンが全てさらっていったわけですね。
@@tekitouzanmai 米軍がばらまいた空襲予告のビラには 高岡も攻撃目標と記載されていたな終戦があと何か月か遅ければ空襲に合っていただろう
小諸駅と佐久平駅と似たところを感じました。小諸市も小諸駅の中心街の商売人が新幹線を拒絶し、国鉄に無理難題を投げかけた結果、佐久市に駅を取られてしまった。商売人たちは自ら自滅の道を選んでしまった。
高岡駅に新幹線が来て立体交差すれば、氷見線と城端線は直通化し万葉線の延伸もあり得たかもしれません。そうすれば、高岡・イオンモール間の国宝瑞龍寺近くに駅が出来たでしょうし。また、特急がなくなるのにあれほど大きな自由通路にし、より寂寥感が出るという・・・選択を間違え続けたというのも言い過ぎではないように思えます
その通り先見の目があるかないかの差
何なら高岡駅も北陸新幹線の全列車停車駅になっていたかも。
高岡新高岡駅間には瑞龍寺を含む散策路が整備されていて、観光客を港や大仏だけでなくこちら側にも呼び込もうという意図がわかりますね。
在来種の連続立体交差化と新幹線駅併設が理想なのは分かるけど、現駅の西側の地形や住宅の密集具合と線路脇の余裕のなさからして、富山駅を超える莫大な費用がかかって高岡にそぐわず非現実的であることが明らかです。なお、富山駅のように在来線を止めずに高架化は不可能に近い。
@@masashi8285それは多分無いと思うただはくたかは今と同じで停まると思う
高岡へ旅行に行きましたが街作りがチグハグなのは感じました。藤子不二雄先生が泣いてると思います…ポテンシャルはあるのに勿体ない。
「まとめ」に全てが凝縮しているように思う。視聴者さんのコメントも問題を理解するうえで参考になるのでありがたいです。
高岡は商工業で栄えて市制施工が早かった街なんですね。富山市に３年前から住んでいますが、県内に２カ所の「路面電車」が健在なのは凄いことだと思います。年間利用者数のデータを見ても、万葉線が鉄軌道として存続しているのは凄いことだと思いますし、パワーは持っている街なのかも知れません。動画にあるように、富山駅のように高架化で「南北直通」して、新高岡駅まで延伸できていたら更に良かったと思います。
市街地の高岡駅と新市街地でイオンモールの位置する新高岡駅の関係性を考えると、高岡駅周辺は地価が新高岡駅周辺に比べて安くなった事を逆手に取り、高松の丸亀町商店街の様に居住者を呼び込んで生活の場として活性化するのが最善だと考えます。（商業拠点としては新高岡駅周辺に勝つ事は難しく、高架化やLRT等のハード施策が厳しいとなると最優先で行うべきだと考えます。）
街づくりが富山と高岡で明暗が分かれてしまったと思われます。富山は、前市長の強いリーダーシップもあってか富山駅を中心に置いて富山駅の高架化と同時に路面電車を南北で接続させることに成功した。この動きにＪＲも取り込まれマルート富山ができた。一方の高岡も現駅併設で動こうとしたが反対にあって断念し南側への拡大のために新高岡駅に決めた。それが結局、イオンモールや企業が集中し市街地の末広町や御旅屋の衰退に繋がってしまった。福岡あたりから北陸本線（あいの風）の電車の車窓から高岡の街を見ると北陸を代表する都市に見えていました。今はその象徴ともなった高岡大和もなくなり一地方都市になったように思う。特急列車が全列車（サンダーバードからトワイライトエクスプレス）停車していたことへの驕りもあり、北陸新幹線も新高岡に全列車停車するものだと思っていたところもあったと思います。
むしろ金沢以西より本数が少ないのと支線があったとはいえ定期優等列車がほぼ全部停車だったのは意外なんですよね。サンダーバード最速便も県内1駅に絞っているのに富山（と大阪）だけは高岡と富山の2駅停車でした。
地元民です。このありさまになっていても かがやきを停めてくれと言う脳みそ 狂ってるとしか思えないｗ 何を目的に高岡に人が降りるの？ せめて 藤子不二雄関連の箱とかあればなあ～ なぜ先生が生きておられるときに 頭下げてお願いしなかったのか・・・。何にしても高岡の凋落は 年寄りらのプライドの高さが原因。
高岡駅が南北分断するのは市街地だけじゃなくて道路もです。駅北と駅南行き来は下関町舘川町の高架橋で大回りするのが基本です。その状態のままで駅南開発と新高岡駅建設ですからね…他の数々の失策も併せて、高岡の都市計画の酷さは日本屈指だと思います。
数年前高岡駅で降りた際に感じた違和感（乗降客に対して駅の規模がデカ過ぎる）はコレだったのですね。氷見と城端線はJR西が手放した時のことを考えておかないと後手に回ってまた失敗しそうですね。
イオン高岡から出ているバスの一部を新高岡発〜イオン高岡〜高岡駅になれば、新高岡からのアクセスは多少向上しそうですね。現行の新高岡は大変駐車場が安く、24時間600円、日帰りで新幹線利用ならタダといわゆるパークアンドライド駅となっています。いわゆる岐阜羽島とかの立ち位置ですね。高岡の街中が寂れたのは新幹線建設が原因ではなく、サティや旧ジャスコがあった事、街中では駐車場が高すぎた事などが原因で、高岡大和が撤退を最後にかなりの店がなくなっています。イオン高岡ができる以前に買い物客を駐車場無料のジャスコ、サティに取られていたのです(今はサティ→ホームセンター、ジャスコ→マックスバリュになっています)
高岡ってなんか残念な街になっている気がします。国道８号線は高岡市内経由しますが新幹線以前に北陸道も高岡通りません。能越道経由して小矢部砺波JCTで北陸道へ合流です。間違え続けた選択は道路から始まっていた気がします。
当時の代議士の木間の判断ミスが大きいと聞きました。
「他県から高岡に商売する奴がやってくる」と言う情けない理由で高岡IC建設に反対したのは市民です、北陸道建設原図には、しっかり高岡ICが書かれています。要は、地元市民、農協、商工会が反対して、途中、やっと気が付いたけど遅かった・・だから能越道・高岡ICを建設したのですよ、
@@坂坂-j9x高岡市内から外れた福岡町寄りの地域だから全然高岡ICじゃない😅
@@poncotsuspaciaandeveryvanbocol 知っていますよ、排他的な高岡は、いずれゴーストタウンになるかも
@@坂坂-j9x 金沢方面行くのは、便利になったと思います！
よっぽど大きな都市でない限り、中心地が複数あるよりも1か所に集まっていた方が、都市構造としては良いんでしょうね。両方とも発展させようとすれば、どちらも中途半端な規模になるでしょうし。
去年1年富山に住んでて思ったこと・高岡に中心街がない・新高岡のイオンがやはりイオンらしく立派で、そこでお客さんは取れるが、そこ以外で回れる場所がない・マルートという商業施設が富山駅にできたことで余計に高岡駅近辺が廃れるという京都みたいな悪循環なんだと思ってます。
西側の砺波とか氷見とかに住んでる人が一応集まろうと思えば集まれる街、くらいの認識
京都を引き合いに出してもらえるとは光栄じゃあないか😊
街づくりや利用者数という観点では高岡駅に新幹線が来た方が良かったと思う。けど車社会の地方の生活という観点では、旧市街から5分ほどの場所に巨大商業施設と格安駐車場を備えた新幹線駅があるって最高なことだと思う。と実家が高岡にある自分は思ってみたり。
富山、金沢、小松、福井が在来線高架化＆新幹線駅併設を果たしていることを思えば、高岡の残念感が際立つな。
何故かしれっと高架に出来てる小松の底力。好きやわ
@@2403-z7i 小松なんて高岡よりも明らかにもう一回り小さい街ではっきり言って高岡よりも魚津に近いぐらいの市街地規模。その程度の街の駅を高架化できたのは凄いですよね。
@@kskmst8808人口で言えば射水とほぼ同じ。駅が高架化できたのは森元総理の地元というのもあるでしょうね。
小松市は大企業があったから高架化できた？
@@kskmst8808うーん、魚津は石川県で例えるなら松任じゃない？それこそ人口で言ったらお隣の黒部市も足しても白山市にも満たないわけで。私も小松市は北陸では射水市、鯖江市が単独で7～9万人の人口を要すると意味で近しく、3都市とも特色ある産業や大企業があるという点で近しい都市だと思います。 しかし、小松市が射水市、鯖江市と決定的に違う点は県都と程よく距離が離れている点だろう。よって、経済力と地理的要因から小松は南加賀の拠点に相応しく、実際、小松都市圏が形成される。その上、福井県には定期運航の飛行場が無いため、小松は石川県加賀と福井の空の玄関にもなってる。したがって、小松駅が高架される、すなわち小松駅のターミナル化は必然だったと考えます。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡「THE 北陸」の街並みで好きなところですが、高岡駅と新高岡駅の間ではなく、新高岡駅の南側が発展したのですね😮僕は万葉線で高岡駅の北側にしか行ったことないですが確かに静かな駅前でした🚉
高岡駅に新幹線が乗入れないことでこうなることはある程度は目に見えてたはずですよねむやみに市街地を拡大すれば旧市街が寂れる、イオンがせめて両駅の間にできてたらな何もかも要望を入れすぎた再開発の失敗としか言いようがないです
富山出身で、高岡には母方の実家がありますが、取り上げていただいただけでもありがたいですね。ネガティブなコメントが多いようですが、私は前向きにとらえています。高岡にしても富山にしても、市街地が広すぎるんですよ。高岡北市と高岡南市ができたと思えば腹も立たないですよ。高岡旧市街と、高岡新市街に分けて考えて、旧市街は城下町と伝統工芸観光の街、新市街は商業施設と産業振興の街に分けて、あいの風高岡駅はいっそのこと地下鉄化すればいいですよ。
新幹線と在来線と路面電車を組み合わせた有効活用ができてる富山市とできなかった高岡市でくっきりと明暗が分かれましたね。
自分は40代後半。小学生低学年の頃は高岡は栄えている街と思っていたが、その当時から衰退は始まっていたようです。その後、中高生になると、明らかに寂れていると感じるようになりました。地元を出たため、数年に一度くらいしか行くことはないですが、賑わいを取り戻すことは難しいでしょう。
地元でずっと盛衰を見ていた人の、生の感想が聞けるの、ありがたい
はるか昔、七尾市に住んでいました。まだ金沢までののと里山街道などが全線開通していなかった頃、もちろん能越道も開通してませんでしたが、お互い下道ならば高岡のほうが近かったこともあり、親の車でよく高岡に買い物に連れて行ってもらったものです。七尾の田舎もんからすれば、氷見を過ぎて高岡に近づいてきたあたりから道路が片側2車線になってその時点で「うわ～都会に来たな～」と気分が高まり、市街地に入ると「チンチン電車」が道路の真ん中を走っており、アーケード通りには人がたくさん歩いており、駅前にはデパートの大和がり、まさしく大都会。七尾民にとって、高岡はワクワクする街でした。
俺も40代後半だが今から20年前の段階ですでに過疎ってたからな💦田舎は何かと努力がたりん😅
今回は、我が地元富山県の高岡駅と新高岡駅について、鐵坊主チャンネルの動画で取り上げて頂き、本当に有難うございます。まず、富山県における高岡というのがどういう場所かというと、古くは万葉集の時代に、越中国府が置かれて、国司の大伴家持が派遣された事に始まります。そして、動画にあったように、前田家二代藩主の前田利長の庇護を受けて以来、江戸時代は商工業都市として発展した、富山県の中でも、最も歴史と伝統ある街です。富山県内で初めて鉄道が開通したのも高岡市を中心とした中越鉄道で、官営鉄道よりも先駆けての開業でした。それだけに、高岡市は昔から、県庁所在地の富山市をはじめとする県内の他地域を下に見る傾向があり、県内でも最もプライドの高い地域と言われています。歴史と伝統ある土地柄だからこそ、古いモノにはこだわる一方で、新しいモノを柔軟に取り上げて対応する事は苦手で、それ故に古くから発展してきた市内中心部は、ずっと地盤沈下が止まらない状況が続いています。北陸新幹線以前の出来事では、富山県を横断する北陸自動車道が建設される際に、県西部の中心都市でありながら、インターチェンジを誘致出来なかったという大失態を冒しています。（インターチェンジは、高岡市の南の砺波市に出来ました）北陸新幹線が出来る際にも、スーパー特急方式からの変更等のドタバタはありましたが、今回の動画にあったように、高岡駅構内の配線を整理して、高岡駅構内南側の気動車車庫施設の用地を空ければ、高岡駅南側に新幹線駅併設は、充分可能だったと思います。それなのに、当時の高岡駅駅南の大型SCのサティがあった事や、高岡駅駅南西側地域の住宅密集地の用地買収の手間と費用を惜しんで、ちょうど、高岡駅駅南の市街地の外れに新幹線を通して、新たな新幹線駅を建設する事を決定してしまいました。この経緯には、いろんな憶測がありますが、少しでも早く北陸新幹線を建設したい富山県の意向に、高岡市が逆らえなかった（自分たちの意向を押し通すだけの体力が無かった）というのが、一般的な見方だろうと思います。高岡駅駅南地区に、イオンモール高岡と、北陸新幹線の新高岡駅が出来た事で、元々の高岡駅北側の中心街の地盤沈下問題に加えて、高岡駅の南北発展格差という問題が出て来ましたが、解決は程遠い道のりだと思います。仮に、氷見線と城端線が共にLRT化して直通運転したところで、その恩恵を受けるのは、恐らく、通学利用する高校生だけだと思います。それ以前の問題として、高岡市が戦災に遭っていない街なので、高岡駅北側の市街地を中心に狭い道が結構残り、高岡市を東西南北移動するにも、幹線道路が限られていて、クルマ移動も不便な場所というのを解消しない限り、高岡駅の南側が発展して、北側が一層寂れていく傾向は変わらないと思います。
京都も歴史と伝統が豊富でプライドがクソ高い街だけど、あまりこういう問題は聞かない気がする。交通インフラや企業や大学を誘致してる洛外と、古い街である洛内でうまく棲み分けてるのだろうか。
京都市は市電建設の際に道路を拡幅しましたからね。しかしながら主要道路が洛内を貫通しており深刻な渋滞を招いているのは事実。迂回路建設もままならない状況は、旧市街地の道路そのものが狭い高岡市の道路事情と似ているような気がします。まだ高岡市郊外には市街化調整区域が残り環状道路を造れる余地があっただけマシかも。
なんか「どちらにも気を遣った結果、どちらも衰退する」となりそう…現に今もそうだし（高岡駅は中心駅の地位を奪われ、新高岡駅はかがやきが殆ど停まらないため無視され富山駅に客を奪われ…）
高岡は20年以上前からずっと衰退しているので、新幹線がどうなろうが結果はあまり変わらなかったと思います。県庁所在地から近くにある中小都市はどこの県も厳しいですね。高岡は人口が多かっただけに（さらに富山から在来線でも20分程度で、金沢からも近く）衰退が目立つのでしょう。路面電車がなんとか残せたのが唯一の救いでしょうか。魚津、滑川、小松、武生、鯖江・・・似たようなものですね。今後は富山の衛星都市として生き残るしかないような気がします。ただ、ＪＲからあいの風になっても毎時１・２本しかないので毎時３～４本程度に増やさして便利にほしいものですが。（車で行くと時間がかかる都市間なので便利になれば利用は見込めます）また、高架化ができていたら、路面電車・路線バスの新高岡駅延伸、市街地の連続化が可能だったので残念ですね。今からは難しいですが、せめて高岡ー新高岡間区間列車の増発、あるいは氷見線の新高岡延伸くらいはできないものかと思います。自由通路、かっこいいですが、県庁所在地クラスの都市でないと、ただただ無駄に歩かされている感が強いですね。
魚津はYKKが黒部に引っ張ったのが要因。小松は現小松駅なのでプラス要因が多いです。武生・鯖江は可哀想です。
@@Sacyo_Sacyo イオン出店も断られ、新幹線駅に連絡する鉄道もない「越前たけふ」から見ればまだ高岡はまだましですよ。
高岡駅の高架化ができなかったのは痛かっと思います。富山駅は駅東の地表・本線上に富山貨物駅があり、高山本線は神通川を渡った先で分岐していましたから連続立体交差事業によるメリットを享受できました。しかし高岡駅は地上駅であり城端線は2015年9月まで貨物列車が運転されており、氷見線も伏木駅まで2000年代まで日本製紙伏木工場（2008年9月30日に閉鎖。跡地に日本総合リサイクルが工場を構えた）からの紙輸送があったことから、これらからの貨物列車の受け入れの必要性から両線を緩傾斜で高架化する必要があり、高架化の時期を逸してしまったと言えます。
@@naomiyamada8581 さん、たしかにそうですね。旧北陸本線部分のみ高架、城端線と氷見線は地上を走行すればよかったのですが、それでも貨物受け入れはかなり工夫が必要で諦めたのでしょうか。今更この点はどうしようもないですね。
もはや論文のような、内容。毎度素晴らしいです。
LRT化・直通化がかなったとしても、人流は新高岡に吸い上げられるだけで高岡周辺はかえって萎んでしまうだけの気がする。他の地方都市のように、買い物はイオンで・通勤帰りに一杯は高岡で・・・みたいなすみ分けになっちゃうのでは？
大変学びになりました。ありがとうございます。富山出身ですが、知らないことばかりでした。
北陸最大のイオンモールが近隣からお客さん引っ張って来れてるなら、それはそれで間違いとも言い切れない感もありますね。人口と駅間距離からいうと両立は難しそうなので、新高岡を軸にこれからの街づくりをしてみるという線もありだと思います。
高岡駅前は、新高岡が決まる前から廃れてましたよ。
そうです😅
車社会である以上仕方ないことだ。
そうなんですか…。
そう？行ったときあんまそうは思わなかったけど…
当時、80年代から90年代前半は、国鉄分割民営化からJRに発足した移行期間で、新幹線建設に予算的に懐疑的な見方が世間でも一般化していた時代でした。最初からフル規格計画があれば、或いは今回の事象は起きなかったかも知れません。
駅前の衰退は、新高岡駅が何処に出来たからではなく、単にイオンモールと駅前の各商店の集客力の違いかと思います。新幹線開業後も高岡駅の利用者数は増えているので。例え、新幹線駅が高岡駅になったとしても、郊外にイオンができれは結果は変わらなかったと思います。住民の多くは、幅広い品揃えと駐車場が広くとられクルマで便利にお買い物ができるイオンを選択しただけかと思います。
利用者数増加は経営分離でカウントの仕方が変わったからかも
新幹線開通よりだいぶ前にできたイオンだけど、実はあのイオンも「新幹線がここに通るから」という理由でできたもので、結局はそのころから新高岡駅開業(予定)による郊外化の加速化は進んでいました。新高岡駅の計画がなかったとしても、あの立地ではなくとも高岡近郊にイオンはできていたかもしれませんが。
高岡から北陸新幹線に乗るならあいの風とやま鉄道で富山へ行った方が早そうですね。 それにしてもスーパー特急とかフリーゲージとか目先の費用削減策というのは並行在来線受け入れがいやだということから始まったものだと思いますが、今になってみれば地域で鉄道を運営した方が良かったということになりますね。
関西方面だと同様の理屈で金沢駅まで、とは言えないのがなあ
高岡をとりあげていただいて、ありがとうございます。感謝。とても素晴らしい分析、正しい評価をありがとうございます。もともとは、これまでの市長（堀、佐藤、橘）や市の企画能力が低く、高岡商人・地主の圧力に対しリーダーシップが全く発揮できなかったことが要因です。なぜ高岡駅の立派な駅の建設を行ったのか、高岡駅を捨てて新高岡駅周辺に集中投資すべきではなかったのか・・市民はこのように思っています。ただもう、市の財政は破綻寸前であり、前向きな投資は難しいのが現状です。高岡市はこのまま沈んでいくしかないのでしょう。
堀市政が長く続いたのが遠因かもねしかし国会議員は 富山に比べ大物が何人もいたんですけどねフル規格になったのは 瀬島（小矢部出身）が暗躍したと言われている
堀のせいですよ。
呉東在住者です。個人的に小学生の頃（1980年代）からずっと、高岡市は富山の盲腸みたいな存在感でしか有りませんでした。なのに「かがやきを全停車させろ！」とか、正直意味わからんです。他の新幹線路線（のぞみ、はやぶさ、他）の停車駅を見れば、如何に身の程知らずな要求なのかがわかると思うのですが…。
@@コロパンダ かがやきを「全列車」停めてとまでは言ってないのでは？何本か停めてくれと要望はしてたけど。新潟県知事の話とごっちゃにしてない？
@@asaichban9842瀬島龍三さんはスーパー特急方式での着工が決まっていた高岡金沢間を石動金沢間に短縮するというときに聞いたことがあります。石動出身だとすれば、高岡津幡間の北陸本線が新幹線の並行在来線となることによって廃線になる可能性まであった訳ですから、石動駅を守りたいという運動の先頭に立つことは容易に想像可能です。
スーパー特急方式への反対は小矢部市の方が激しかった印象があります。高岡市は反対する自治体が無ければサインする位のスタンスでしたが、新幹線駅の設置場所すら意見が纏まらず新線着工は二の次位の意識だったような気がします。
新幹線を誘致すれば損をする自治体も生まれてくる。この摂理を受け入れる覚悟が当時の富山県には無かった、のかな？ 高岡周辺の発展と、高岡～石動間の路線の利便性の保持にこだわるのとどちらを優先すべきかの判断が甘かった、またフル企画建設決定の際に既に出来上がっていた津幡～石動間の線路工事費を払うから加越トンネルルートに戻して欲しいと交渉に持ち込めなかったなど、富山県の姿勢が裏目に出たと後世の目からは見えてしまいますよね。もっとも新幹線建設工事の開始からフル企画建設決定までの期間が離れすぎていて、そこまで読み切るのは当時としては難しかったのも事実でしょう。それより高岡駅の橋上駅舎化を安易に進めすぎた感の方が強いかな。いくら新幹線が来ないことが決定したとは言え、新高岡駅とのアクセスを考えた場合に高架化した方が将来のためになる・ケチって橋上駅舎化という中途半端な手段を取るべきではないと高岡市が判断できなかったことが悔やまれます。
連続立体交差事業は巨額な工事費を要するので、相当の覚悟がないと工事に着工できないかと。また富山駅のように貨物駅が北陸本線上にあれば話は変わったでしょうが、高岡駅は城端線からの貨物列車が当時は走っており、現在も氷見線の線路を使って高岡貨物駅に乗り入れますから、北陸本線単独の高架化はできなかったんです。
高岡駅は新高岡駅ができて、路線が第三セクターに移管されたことで「玄関口」としての役割は終えたと思います。東京や大阪からのビジネス客、全国からくる観光客が高岡駅を利用するのは稀じゃないかと思います。その意味で玄関口ではないのではないかと……。
以前、所用で都内から砺波に行きましたが、当然新高岡での城端線の乗り換えで高岡駅には一切寄ることはありませんでした…
新大阪や新横浜さえも周辺の発展に相当な年数を要したのに、ましてや新高岡となると……かといって並行在来線分離に反発する沿線自治体の不満はそれはそれでごもっとも。なかなか高岡市を責めきれぬ気もします。もっとも従来からの商店街の空きテナントは北陸新幹線開業以前から問題だったような気もしますが。
「万葉線」とあるように高岡はどこよりも古く歴史がありこの地方の中心地であったという自負、こだわりが強いです。さらに高岡駅特に西側は古い宅地などが密集しており土地の取得などが困難だったことも予想され、新高岡駅周辺は農地が広がる地域だったこともあります
街づくりって本当に大切だなあと思いました。（特に未来を見越す点。）すごく勉強になりました。ありがとうございました。
10年以上前のことですが、夏山登山のため富山を訪れた際に高岡に立ち寄ったことがあります。とはいえ万葉線に乗った記憶しあかりませんが。また機会があればサンダーバードで北陸に訪れたいと思います。動画は興味深い内容でした。
スパチャ、ありがとうございます。
テキトーなところ／アイデアでお茶を濁すと、その選択の結果が後々自らの首を絞めるという典型例ですね。
以前の高岡駅併設の地元民向け居酒屋が安くて超新鮮な富山湾の魚を食べられて最高でした。県庁利権に電力本社利権に製薬会社も強く飲み屋の物価が高い富山、色々な意味で高いのが当然かつ市街地が駅から遠い金沢よりも、安価で親しみやすい地元民向けの優良店が魅力的なのが高岡ですので、富山・金沢に泊まるにしても、鉄道好きな方々なら途中下車等交通費を抑える知識使えますので一杯やるのは高岡にするのがお勧めです。
いっぱいやる人は万葉線で新湊地区に出かけていますよ。
住民です。詳しく分析されてますね。この２つの駅については どうしようもないのでほっておけばいいです。どちらもそれほど利用しませんし、新幹線ないよりあるほうが良いくらいの程度で十分だと思います。実生活では道路事情の方が大切だと思います、市内には3本の高規格道路が交差し4つのインターがありますし、買い物も便利です。
一番共感出来たコメントです。結局車社会だから、鉄道にこだわらなければ案外快適なのだろうなと感じました。
シャッター商店街や地下道のショッキングな現状は、現地取材あってのもの。とても良かったです。それにしても、高岡の選択の連続間違い。あるいは政治力の無さがこの度の行き詰まりを招いたとすれば、これは反面教師として、多くの街に教えを与える事になりそうです。
県庁所在地ではない高崎が、前橋に新幹線駅を譲らなかったことと、その後の発展。県庁所在地なのに、岐阜羽島に甘んじた岐阜。高岡市の議員たちは、参考になる前例を見てないんでしょうね。視察旅行で、どこを見に行ってんだ？って感じです。
高岡市は、田舎者のどん百姓の政治だから、そんなものです。
岐阜に作れるわけなかろう
エリアは変わりますが九州新幹線の新大牟田も似たような感じです。大牟田市外からは、かなり離れていて、多分アクセスの悪さでは高岡の比ではないと思います。山奥に態々作っておいてシャトルバスすらなくビックリしました、西鉄かJR在来線利用しか勧めませんね。誘致をしたら全体の街づくりをセットにしないと衰退してしまういい例だと思います
北陸幹の線形が悪いのはそういった経緯が影響しているのですね。
かといって高岡に併設すると、富山〜石動までの線形がもっと悪化する。
新幹線の石動駅ないじゃん笑
@@shiogamakojikucho 石動〜金沢までの経路は変えられなかったからしゃーない。
@@シャナ-x7c 11:32 ちゃんと動画見なさいよ笑
加越トンネルからの高岡駅を通していれば、、、、ねぇ。線形
高岡出身で 今では高岡にも１６年近く帰ってないけど 本当に変わったよね。もう高岡に帰る事はないけどup主さんの動画 感謝しています。高岡も以前 借金だらけで駅前などが廃墟化してるってある番組で放送してたの見たけど 何とか活性化してほしいよね。
そんな事情があったのですね。自分なら高岡市に行くなら富山駅からあいの風とやま鉄道で高岡駅に行きます。新高岡駅が発展しているのは以外でした。
私の地元である新神戸駅と三ノ宮駅のような関係ですねこちらは新神戸駅の地位が向上した試しがなく三宮周辺の利便性が高すぎるので何の議論も起こらないですが（笑）それでも新幹線駅が三ノ宮駅に隣接していたらという思いは誰しもが持っているのですが…
本数が多い万葉線は乗車する方が多く、高岡駅も乗り降りする方は今も多いんですが市内経済はすり減っているのですね。鉄道路線を乗りつぶししてる時に盲腸線の氷見線と城端線のタイパの悪さに頭を抱えたものですが。広大な駅構内を見直して、コンパクトに線路を橋上化してしまうほうがいいですよね。
昔は城端線を走る貨物列車もあったし、今も高岡貨物駅に貨車を入れるために氷見線の線路を使っていますが、在来線特急が無くなったのでコンパクト化できますね。
結構以前になるコメントですがお読み並びにコメントを頂きましてありがとうございます。
呉西住民にとって、こういう新高岡駅の結果は政治的な駆け引きというのが定番かと思っていましたがそれだけですむことではなかったのですね。結局は昭和時代に超長期維持した某高岡市政が、未来を見据えた都市計画を生み出すことができなかったということも大きかったのかなと。当時現北陸自動車道さえいらないと商都高岡市が寂れる遠因となりましたし、砺波市始め、現南砺市との綱引きで負けてしまった感が無きにしも非ずです。
近年、隣の射水市にある内川が観光地として発展してきているので、なんとか万葉線を活かしたまちづくりを頑張ってほしいなと思いますねぇ
鐵坊主さんの素晴らしいまとめをみても、加越トンネルを放棄したことがそもそもの間違いだったと今でも思います。
行政がだめだと地域がだめになるというわかりやすい例ですね。日本の縮図
兼がオバカをしでかしたせいで高岡市が貧乏くじを押し付けられた感じですね、埋め合わせに県は市に多大な優遇をしないと怨嗟の声を浴びそう
全体として高岡市が衰退した最大の要因は行政です。平成の大合併前で昭和の時代の話にはなりますが富山市の人口が30万人強(合併で現在41万人弱)で高岡市が18万人強(人口2万人の町と合併して現在16万5千人)の時代に市の職員が富山市の3倍もいたんですから、その時代の行政が如何にお粗末なものだったか分かるでしょう。高岡市の衰退だけの原因では無いでしょうが、県の人口としても富山県と石川県と互角だったのに今や10万人近い差があります。幹線国道から大きく外れ、道路としての利便性も損ねさせる北陸自動車道のルートは反対があったにせよ県の行政としてもなっていないとしか言いようがありません。
堀市政の尻ふきですね😢
新高岡駅を現在の位置に作るのであれば、高岡駅のアクセスをもっと考えるべきでした。富山のようにLRTの万葉線を延伸し、10分間隔で運行する、城端線の新高岡駅と高岡駅間を10分間隔で運行する、など。間違い続けた、正確には言えば、何も考えず実行もしなかった、今の日本の縮図なのです。
いまさら、万葉線や城端線・氷見線とあいの風鉄道をＪＲ六日町みたいに平面交差できないしね。
城端線・氷見線をLRT化するという話の時が最後のチャンスだったかもしれません。時機を逸するということはそういうことだと思います。車両の更新という縮小再生産に終わるか、少しでも未来を描けるかが政治だと思います。出町さんたちは関心がないのでしょうか。
富山駅は東の本線上に富山貨物駅があり、高山本線は神通川を渡った先で分岐していることから高架化の障害にはならず、さらに富山地方鉄道もあったことで踏切除却のメリットもあったことから高架化に踏み切れました。しかし高岡駅は駅西がもともと盛土の高架であり、かつ城端線の貨物輸送が2015年9月まで残り、現在も氷見線を通じて高岡貨物駅に繋がっていることから両線に急坂を作れず、高架化は難航したと思います。当時の貨物輸送が高岡駅の近代化の阻害要因だったかも知れません。
@@naomiyamada8581 高岡駅と新高岡駅をどうつなぎ、さらにはそのへん一帯を面としてどう発展させるかという視点があればよかったと思います。バスの利便性には疑問がありますし、これからも本数が維持されるか分かりません。高岡が発展するのは新高岡駅周辺だと思いますし、これからでも遅くないと思います。
高岡市の都市計画は北陸自動車道の時から疑問に感じていました。
高岡が初代の市制施行都市だとは知りませんでした。日本海側が今とは違った栄え方をしていたのでしょうね。
明治初頭の時点では金沢が東京大阪に次ぐ人口3位の大都市で、他にも日本海側の諸都市が軒並み人口上位にランキングしてたからな。
@@zuwachan さすがに3位は言いすぎな気がしますが…
東京、大阪、京都に次いで4位ですね。明治維新で城下町が衰退する前は約13万人の都市でした。
@@totu4039 1877～81年は現在の富山、石川が県別人口一位でしたし、全然言い過ぎじゃないです
氷見線・城端線直通については、県道58号高架下～高岡駅東端に平面渡り線を敷設し、実現できないだろうか？高岡駅、あいの風のラッシュは7時台でも1時間当たりの往来7本が最大。遅延時はあいの風ダイヤ優先や高岡駅での氷見・城端線の運転打ち切りの可能性等もあるだろうが、ダイヤの工夫や信号システムの改良などで、ラッシュ時含め3~4本程度は渡線直通化できるように思う。せっかく氷見線沿線の雨晴などが観光開発されてきているので、新型車両の導入だけでなく、主に県の補助でそこまで踏み込んだ整備をしてほしい。
城端線・氷見線直結は北陸新幹線の培養線として重要だと私も思います。ただ今も高岡貨物駅が氷見線を連絡線として使っており、旧北陸本線との連絡線は依然として必要です。
東北や上越新幹線に比べると、北陸新幹線はこのような街の問題が多いように感じます。地形が厳しいところを走り、既存市街地の開発余地が少ないことにも他に比べると厳しさがあるのかも知れませんが、軽井沢・長野・富山・金沢と一定以上の集客が見込まれる駅以外の立地は、他に選びようがない狭隘な糸魚川を除くと「新幹線を通せればいい」という地元利用を後回しにした考えがあるように思います。何度か訪れた福島県の白河市と西郷村が関わる白河駅・新白河駅の相関性は1つの成功例だと思うのですが、他はあまり上手く行っていないんじゃないかと思えてなりません。
地元民です。既に諦めています。普通に生きてもあと30年、変わるとは思えないので、お墓に入るまで現状を受け入れます。併設にならなかったのは、駅南の地権者や商店街の者が反対したと聞いています。そんな人達、もうこの世に居ないのでは？ それはさておき、庄川にかかる橋から高岡やぶなみ駅付近までの立体交差化、氷見線と城端線の直通化または万葉線の新高岡駅までの延伸、JR貨物の廃止。このくらいやらないと無理でしょうし、出来ないでしょう。
地元民です。おそらく年齢も同じくらいです。イオンも駅もそういう風に聞いています。自分達で自分たちの首を絞めみごとに自爆したという印象です。仕事は富山市、遊びは金沢に行くので高岡は寝に帰るだけの街という認識です。正直なにも期待してません。これ以上衰退するスピードが早くならなければいいな、という程度です。
私は小学生の頃、砺波平野に居て、高岡に住みたい！と思ってました。その位、都会でした…地下から向かうダイエーのおもちゃ売り場楽しかった～今や、その後行った綺麗な地下も廃虚なら悲しい…
一番手っ取り早いのは高岡駅前に高校、役所を集めるのと同時に商店街周辺の住宅地再開発して居住エリアにすることだと思います。新幹線駅が併設されていてもいなくてもさほど変わりはなかったと思います。高岡駅周辺は標高が高く水害には強い部分もあると思うし居住エリアには最適だと。射水市の田んぼ埋め立てて宅地開発するくらいなら高岡駅前地上げして宅地開発したほうが建設的だとは思うけど、未だに土地、なかなか手放さない人多いんだろうけど。←これが根本的原因。
時代とともに都市の中心が移るというのはよくあることなので、高岡市の場合は新高岡駅を中心とした街づくりが都市間競争を勝ち抜く唯一の選択肢じゃないですかね。あいの風線・市電・氷見線と城端線の接続を向上させるために知恵と予算を傾注させるのがよいかと。それが結果として旧市街の存続（少なくとも住宅街としては優秀でしょう）につながると思います。
私は、新幹線の最寄り駅は新高岡駅ですが、東京方面に行く際は最近は石動駅からあいの風とやま鉄道を利用し、富山駅から新幹線に乗ります。帰りは夜に富山駅に着くと、在来線が高岡止まりがあって足止めされ帰宅が1時間くらい遅れます😢高岡が新幹線駅併設なら便利だったのですが。前から気になってるのは、新幹線富山駅が通過構造になってるのではないかということです。現在全列車停車ですが、東京方面から入線の際減速しますがカントがきつく徐行運転してますし、富山駅も通過できるようにホームドアも車輌から離れて設計されているのでは。いつか、富山駅でさえも通過されるのではないかと心配してます。いずれにしても強いリーダーシップや街づくりに対する信念の差が今の状況ですかな。
高岡駅が高架化できてればだいぶ違っただろうということが感じられました。南北移動にはだいぶ西側にある国道156がメインという実態は何も変わらず。高岡・新高岡間のたった1.5キロが発展のチャンスを逃して今に至るということですね。ただし、中川 (氷見線のひとつ北の駅周辺) はなかなか立派なところですし、駅南町・イオンモール周辺は街としてとりわけ発展してもいないです。私の家が高岡にあるわけではないので市民の感じ方は違うのかもしれませんが。子供のころテレビで見た地元インタビューで、40年前の末広町 (北側) の住民は駅南町 (南側) の発展を嫌っていたという印象をもっています。末広町はの寂れ具合はたしかに著しいですが、そもそも駅前ビルに収まる規模の町機能だったというだけで、いま生きている人々にとっては別に不幸でも不便でもないのかもしれません。
高岡駅の北側は昔ながらの街並みが広がり、万葉線の駅の横にはドラえもんのポストとかあったり、観光で行くには楽しい街という印象です。高岡〜新高岡間を歩いたこともありますが、そこまで遠くはないですし、高岡駅が高架化されてれば北側と新高岡を車でも行き来が楽になり市街地が広範囲に広がってたのかもしれませんね。あと、城端線は新幹線のダイヤに合わせて運行されてないので、せっかく1本で行けるのにちょっと不便なんですよね。ICOCA使えるのはありがたいんだけど💦
高岡市が残念なのは北陸道いらないと言った日本屈指の馬鹿市長からの伝統なので。イオン開業時点で高岡中心市街地は既に衰退しつつありました。南砺市出身ですが、地元に残ってる友人の話だとここ１０年は高岡のイオンすら買い物の選択肢として微妙になりつつあり、地元近くの砺波のイオンで済ませるか、もうちょっと時間を掛けて金沢市や富山市に行くかの二択という意見が大半でした。小矢部市にアウトレットが出来たのも拍車をかけ、高岡市に行ったのは何年前だっけ？とこの流れを変えて人を呼び戻すって相当な難事業ですよ。このままなら富山県第二の都市陥落も充分あるかと。
日本屈指のバカ市長ってよくご存知ですね。当時の高岡市の職員数が富山市の3倍いたのはご存知ですか？この市長にノーを突き付けれない市民(当時選挙権を持っていた世代)も問題ですが、職員の縁故関係で職員になった人も多く選挙でノーの判断を下せなかったのもあるのでしょう？流石に富山県第二の都市からの陥落はそう簡単には無いと思いますが、新潟を北陸としない場合は今でも北陸3県で4番目の都市ですがイメージ的には小松市辺りの方が発展しているように見えますし、高岡市の自滅で白山市や小松市に抜かれる可能性はあるかも知れませんね？イオンモールに関しても大型店が石川県内に複数できましたし砺波にもでき、もはや商圏は高岡市と氷見市、射水市の一部程度でしょう。開店当初なんて石川県からも相当の来店があったと思いますが、現在平日はガラガラとまでは言いませんが駐車場もかなり空いています。
宇都宮も駅が東西を分断していて需要の高い西側へのLRTが困難という悩みを抱えているから、ここがうまくいくかにかかってそう。自由通路をそのままLRTが突っ切るとかなら面白そうだが…。
空白地帯だった宇都宮駅東側が整備され、東武側が衰退するかもですね。
余裕のある高岡駅の配線を見直して、城端線氷見線直通の簡易化は可能だと思います。また、高岡駅北部の再開発は諦め、南部に投資を絞った方が良いかもしれません。
そもそも高岡駅北部再開発なんて目指してないよ
@@kintaroneo 承知しました。確認したところ、高岡市の土地区画整理事業はほぼ高岡駅南部に集中しており、すでに完了したところも多いですね。ただ今後、氷見線城端線の直通化・あいの風への譲渡に関連して、富山市であったような新駅設置に伴う投資があるかも？と思います。
北陸新幹線開業当日に 新高岡駅と高岡駅に行きましたが、一気に閑散化した高岡駅を見て驚きました。（特急がある日突然、一本も来なくなる静寂さ）
小矢部市というか石動町も駅周辺の地価を高くし続けた影響で土地を誰も買わず、人々が出町(砺波市)や津幡に集まって衰退しましたね仲が悪いと言われていた砺中町(津沢)と何故合併したのかも謎です。加越能線で街同士がつながったことも影響としてあるんだろうけど、未だ互いに壁があるように感じ取れてなかなか苦しい街だなと思います
うーん、今回もなかなか素晴らしい内容です。今月頭に初万葉線のためにたまたま高岡駅を訪れていたので個人的にタイムリーなネタでした。
長文になります何て言うかなぁこういう事例って、悪い言い方をすれば「地域居住者の先を考えない感情」と「地元政治家、有力者の損得やプライド」のせいで失敗に繋がる結果が多いって感じます割とあちこちに散らばってると思います、こういう「あの時にああしていれば」の事例確かに個人所有の土地や、それに至った経歴、住んでいた場所への思い入れって他者には深くは知り得ることはできないもので他人が口をはさめる事は簡単にはできないけど、余りにも「もったいない」っていうことが多くありませんかね個人の気持ち、所有している土地に他人が否定的な対処を行うのは通りにかなっていないけど「得られるものを失い、更に得ていたものまで失う」事は「嫌だから意地を張る」にあたうのでしょうかって言ったら答えはＮＯでしょうし地域利益や発展の面で言えば「誤答」そのものですしかし、そもそも結果論でもあり、いいか悪かったかの未来の姿って誰にも完璧な答えなんて出すことはできないから難しいのも事実ですよねしかし言えることは、「その答えを出し、結果を導いた」存在が少しくらいは責任を追って欲しいって思いますね今のリニアの「静岡県工事停滞」がその一例と言ってもいいでしょうこのせいでリニアの開業と運賃高騰を招いたならば、間違いなくそれは「あの知事の意地」が招いた結果で、その責任は問われるべきだと思いますしね私自身、それと同等な例とも感じます、神奈川在住ですが反対した人は、新幹線利用の時に感じるのはどんなものでしょうね「何だよ、なんか面倒臭いな」って感じたならば、それは回りの多くが抱いている残念な虚無感です「世間のためにあんたが妥協しろ」の強制なんてしたくはないけれど、得られるものを失い、得ていたものを失うことを考えたとき、今張っている意地でマイナスを生むならば、その意地は「未来からの恨み」しか生まないことは受け止めるべきでしょうねその注文を受けたとき、果たして「関わっている人々」はどんな答えを出すんでしょう？
新高岡は長岡〜新潟の燕三条駅と東三条駅の位置関係に近いかも？両者の違いは色々あるけど・東三条はJRのまま特急が残った・燕三条はほとんどの便が止まる・街を0から作った燕三条に対してある程度発達した高岡駅の後にできた他にも色々ありそうだけどぱっと思いつくのはこれらかも
11:57新高島駅 誤新高岡駅 正
一文字違うだけで、横浜のみなとみらいになってしまう😅
鉄道全然わからないけど、地理好きだからオススメに出てきて最近見始めました。日本は関東圏から出たことないので地方の実情を紹介してくれるの助かります。このチャンネルの番組構成にどこか馴染みがあると思ってたけど、鉄坊主さんがカナダ在住と知ってようやく分かりました。CNBCとか海外のキーチャンネルのドキュメンタリーと同形式ですね。海外の人も大好きな東京大阪圏がテーマの時とかは、同内容で英語版の動画も作ると絶対需要あると思います！
関東圏からでろ
地元民です。隣の射水市に住んでいます。自分も知らなった経緯を分かりやすくまとめてくださり、勉強になりました。素人目にも、現状の高岡は迷走していると感じます。特に高岡駅前のしょぼさは悲しくなるほどで、商店街はほぼ機能していません。市の財政も破綻しており、ビジョンのなさは貧するが故と感じます。動画内で発展している、とは言われていましたが、新高岡も、かがやきが停車しないので、結局、東京方面へ行くときは私も富山駅を使います。富山駅前はようやく種々の工事も整い、これからという感じですが、高岡はどうなるのでしょう。せめて万葉線を新高岡まで延伸できれば、と思います。今、氷見・城端線の一本化の話が進んでいるようです。沿線各市と協力して、それぞれのいいところを新高岡周辺に集結させ、富山の西の玄関口を演出して盛り上げていくしかないと思います。
無駄になる掘りかけのトンネルを県が買い取ったあたりから施策がすべて裏目にでていますね。しかし、氷見線は新高岡発着、万葉線も新高岡延伸などをしないと南北分断と旧市内の過疎が止まらないと思います。
石動が最寄り駅なのですが、東京方面に行く時は、富山駅まであいの風線で行き、そこから新幹線に乗ります。高岡駅で降りて、バスか城端線で新高岡駅を目指すよりも圧倒的に早くて、乗換えの手間も省けます。お金をかけてでも城端線・氷見線を再整備しないと、高岡市の分断は止められないと考えます。
2022年わたくしは初めて富山駅やぶなみ駅、高岡駅、新高岡駅に関わる生活を一ヶ月以上いたしました。富山駅周辺以外自転車で毎日市場調査をしてました 高岡駅に新幹線が通らなかったいきさつは鐵坊主さんの動画で理解してましたが、高岡駅に何故新幹線を通さなかったのは、富山の圧力だろうと理解しています 。わたくしが各街を調査してみて、高岡市には歴史的、産業的な遺産が遺されていました富山は、自然だけしかない。
同じ自治体であるなら、高岡北部を切り捨てて、新高岡周辺を発展させる....というような悪魔のささやきもあるかもしれません。高岡北部が-2となっても、新高岡周辺で+5となれば高岡市としてはプラスになりますので。
政策として推進しなくても、新高岡周辺に自然に人が集まっていくかもしれません。富山市や金沢市への移動が便利、イオンがあって普段の生活も便利、広い土地があって店舗や公共施設の移転先にも使えそう・・・
これと比較して、既存駅に併設される形になった小松、加賀温泉、芦原温泉の三駅がどうなっていくか、注目ですね。
新青森駅が郊外にあっても問題視されていないのは、青森市は青森県の中心であっても津軽地方の中心ではないという微妙な立ち位置も関係していると思います。弘前市や五所川原市からの利便性の方が大事なのです。
いいえ。新青森駅は世紀の大失敗です。本来は青森駅を停車駅にしなければならなかった。このままだと新青森駅、青森駅共倒れの未来しか見えない
問題視されていないのではなくて、青森で行き止まりならまだしも北海道まで延伸予定だから仕方なかったというほうが正しいのでは？
@@山田一-o6p 青森駅の立地を見ると新幹線は無理だよ
アスパムがピラミッドのような遺跡化する未来しか見えん。
津軽地方を治めていた津軽氏の居城は、弘前城でしたからね。
越前武生駅の時もこのようなコメントしたんですが、これほど精密な分析なのに「田舎は車社会で、住民みんな家があるのもロードサイドで、新幹線に乗る時もクルマで駅に行く」という事情をなぜ省くのでしょうか？富山駅まで出て新幹線に乗る人はあくまで私鉄駅沿線民に限られますし、家の徒歩圏内に高岡駅があっても、クルマで新高岡まで出て新幹線に乗るのが地方都市の人たちなんですが
越前たけふ駅は集落が固まってるけど、新高岡の南側は、砺波平野の散居村のエリアだから．．．最寄りの駅までクルマで送迎するか、新高岡までクルマで送迎するかみたいな感じのような気がします。
同意。駅間のアクセスの悪さ(といってもバスが20分に1本ある)にせよ駅の南北分断にせよ大概の市民には関係ない。ロードサイドで車社会だもの。
@@kintaroneo 田舎における新幹線駅って空港みたいな存在なんですよね。町外れでデカい駐車場があると良い感じ
新高岡駅の乗り換え構造はこの前利用した黒部宇奈月温泉駅に似てますねえ。あのイオンモールはそういう経緯でできたものだったのか。てかイオンモールつえぇ…既存のお店をどんどん蹴散らしていく。
確かに黒部や魚津も同様の問題抱えてますな。YKKの本社回帰で活気を戻しているのでしょうけど
イオンモールはハリボテ建物と安価な土地で、低予算の投資で短期に収益を吸い上げる収益モデルですから。人口減少で即撤退までがデフォですwww
@@大野晋-y5y あまり詳しくないんだけど、イオンでお金使っても地元にはほとんど還元されないと聞くんだよねえ…😓大手資本の関係や大部分は大都市の利益になってるとか。
@@GIANT-u1q 優待もいいし、配当もそこそこあるから株主には美味しいんですけどねただ、石川県のイオンモールに比べると、ラウンジがイマイチ
@@user-uo9gy5ru6v ただ、それを見つけて、栄えていると言われてしまうのは違うように思うが？
丁寧な説明ありがとうございます。高岡の過去のことを悔やんでも仕方がないので、高岡駅と新高岡駅の役割を分けて考えてみては。氷見線と城端線の直通運転により、新高岡駅は氷見や白川郷にダイレクトに行きたい観光客の乗換駅とすれば、「かがやき」を停車させる意味も出てくるのでは。持て余し気味の広い構内の高岡駅なのに氷見線と城端線の直通運転化のための配線変更が難しいというのが解りません。またの機会に解説いただければ、ありがたいです。
高岡駅の配線変更の障害は、貨物列車の存在があったことも影響しているかも知れません。過去には城端線を走る貨物列車もあったし（紙の輸送）、今も高岡貨物駅が氷見線の線路を使って営業中です。非電化のままなら横着して旧北陸本線を「平面交差」しても良さそうですが、旧北陸本線と高岡貨物駅とを結ぶ線路も必要です。貨物需要はまだありますから。
経過は違うと思いますが、最終的には、鹿児島で鹿児島駅よりも鹿児島中央駅周辺が圧倒的に栄えているのを見ると、新高岡駅が栄えていくことは仕方ないことなのかもしれません
これ、昭和世代には有名な話なんですが、毎週水曜日が高岡大和百貨店の定休日の為に、オタヤ通りや末広通りの商店街も軒並み定休日になり、水曜日の高岡駅前はゴーストタウン状態で、とにかく怖かったアレがすべての始まりでした高岡駅前商店街は市に文句ばかり言うくせに、自分たちで盛り上げる気がさらさら無く、郊外の市民や周辺市町村に呆れられていたその周辺市町村が、射水市、氷見市、砺波市、南砺市（五箇山）と全部が市になってしまい、高岡市を完全に見限ったのが何よりデカい
整備新幹線の特徴として新在分離駅が多いですよね。この辺東海道山陽新幹線や盛岡以南東北、上越の各新幹線との違いでしょうか。高岡市も北陸新幹線が高岡駅に入っていれば、高架化は実現したでしょうけど旧市街地の衰退は免れないですよ。正直、高架化実現して市街地の南北分断を解消、城端線と氷見線直通を実現させても問題解決になるのかどうか？疑問です。
高岡は数年に一度行くことがあるが、昔からの市街地は行くたびに寂しくなっていっている。そして立派な高岡駅の橋上駅舎から線路を見るたびに、なぜここになんとしてでも新幹線を通さなかったのだろうかと本当に残念に思う。様々な選択ミスを繰り返しながらも、唯一せめてもの救いが、万葉線を第三セクター化し廃止しなかったことであり、これが分断された南北をつなげる一つの希望であると思う。しかしＬＲＴ化の構想は断念され、具体的な計画は白紙となっている。もうこのまま衰退するがままに任せるのか、どこかで思い切った手をうてるか、しかし手を打つにももはや資金もないという本当に厳しい状況だと思う。
ＬＲＴ化は電車や線路・架線を新しく整備しなければ無理で、延伸距離にもよりますが工事費6０～7０億です、財政難の高岡市には無理。たとえ国からの補助金を活用しても、それと 利用市民は皆無に近い、県外から来る人にとっては利便性があると思いますが、やはり恒常的に利用する市民が少ないのであれば費用対効果どころか、赤字です。
新幹線が開通して〇〇駅と新〇〇駅に分けられてしまった街の街づくりは大変ですね。大阪駅と新大阪駅は近いしJRと地下鉄で大量の本数で結ばれているので苦にならないですが、バスで何分、地元ローカル線何駅分で新幹線駅と在来線益を行き来できるといっても一体的な駅ととらえるのは難しいと思います。そういう考え方だと、在来線の駅に新幹線の駅が作られた名古屋駅は恵まれていると思います。在来線との乗り換えはしやすいです。各私鉄や地下鉄も名古屋駅に集まっているので便利です。（２００５年まで「新名古屋駅」というのが存在していたが、これは名鉄の現「名鉄名古屋駅」であり新幹線とは無関係です）
報道によれば、30日に城端線・氷見線活性化検討会の第1回会合が開かれたとのこと日曜日に？ と驚いたが、それだけスピード感を持って問題に取り組む姿勢は伝わります
富山市街地は大空襲で焼け野原からのリスタートってのがプラスになってるまちづくりがしやすかったんだろうね
氷見線・城端線に乗るために、新高岡駅に行ったことがありますが、でっかいイオンがあるというのが第一印象でした。
最初のOPの曲、鉄坊主氏の声量に合わせて少し下げて欲しい…結構突き刺さるように聞こえる
単純な疑問なのですが、なんで城端線と氷見線は接続出来ないのでしょうか。高架駅にしなくても、上空写真を見た限り、分岐器を設置して北陸本線を横断すれば、素人目には乗り入れられそうに見えるのですが…
イオンモールにあった海天すし おいしかったのになあ マンテンホテルもよく泊ったなあ
都内から氷見へ経路検索何回しても新幹線は富山利用なっちゃうんですよね南北直通、これはダイヤモンドクロッシングか、跳ね橋レールでも置きますか（プラレール）
接続路線の毎時あたりの本数がそうしているのかも。城端線は未だに不便ですからね。また高岡貨物駅があるため旧北陸本線との連絡が必要なのも、ダイヤモンドクロッシング交差の障害かな？
高岡市はやる事なす事裏目になってしまいましたね…もともと駅北が高岡市の中心で、駅南は大型ロードサイド店舗でしたから、多額のお金をかけて一体化させなくてもいいよって考えた人も多かったのでは。
【訂正とお詫び】
11:58 にて地図上、新高岡駅と記すべきところ、新高島駅となっています。
ご指摘いただきました皆さま、ありがとうございます。
速報
氷見線、城端線
あいの風とやま鉄道と統合検討
沿線4市市長が要望
だそうです
この動きだと、隣の石川のIRいしかわ鉄道も七尾線と統合する可能性がありますね。むしろIRいしかわ鉄道と七尾線はともに電化されていて、ICカードも使える環境なので、城端・氷見線より統合しやすい環境になっていると思います。
そもそも新幹線計画が具体的になった80年代から市街地の住民からは”新幹線乗り入れ絶対反対”の声が大きく、まちなかに看板も立っていた。そして具体的なルート図が決まってアセスメント段階になってから慌てて市長を中心に誘致活動をしたが”後の祭り”
北陸自動車道建設のときも反対運動が激しく起こり、結局インターチェンジは砺波にとられた。後から慌てて能登自動車道の高岡インターで”お茶を濁す”。
高岡駅の駅北と駅南を地下道で結んで利便性を高めようという計画が出たら”自分たちの客がとられる”とすさまじい反対運動が起こり、計画は潰れて結局両方の商店街・デパートも廃れてしまう。
高岡はこの繰り返し。キーになってるのは”高岡商人”。
かつて雷鳥で高岡を通った際に見えたダイエーで私の地元兵庫県と繋がってると感じたものですが、そのダイエーも閉店して跡地は広大な駐車場のまんまなんですよね。
実に勿体無いと思います
空襲によるスクラップビルドを経験していないからだと言う富山市の年配層の話を耳にした事があります。
高岡周辺で内輪揉めをしているうちに、イオンが全てさらっていったわけですね。
@@tekitouzanmai
米軍がばらまいた空襲予告のビラには 高岡も攻撃目標と記載されていたな
終戦があと何か月か遅ければ空襲に合っていただろう
小諸駅と佐久平駅と似たところを感じました。
小諸市も小諸駅の中心街の商売人が新幹線を拒絶し、国鉄に無理難題を投げかけた結果、佐久市に駅を取られてしまった。商売人たちは自ら自滅の道を選んでしまった。
高岡駅に新幹線が来て立体交差すれば、氷見線と城端線は直通化し万葉線の延伸もあり得たかもしれません。
そうすれば、高岡・イオンモール間の国宝瑞龍寺近くに駅が出来たでしょうし。
また、特急がなくなるのにあれほど大きな自由通路にし、より寂寥感が出るという・・・選択を間違え続けたというのも言い過ぎではないように思えます
その通り
先見の目があるかないかの差
何なら高岡駅も北陸新幹線の全列車停車駅になっていたかも。
高岡新高岡駅間には瑞龍寺を含む散策路が整備されていて、観光客を港や大仏だけでなくこちら側にも呼び込もうという意図がわかりますね。
在来種の連続立体交差化と新幹線駅併設が理想なのは分かるけど、現駅の西側の地形や住宅の密集具合と線路脇の余裕のなさからして、富山駅を超える莫大な費用がかかって高岡にそぐわず非現実的であることが明らかです。
なお、富山駅のように在来線を止めずに高架化は不可能に近い。
@@masashi8285それは多分無いと思うただはくたかは今と同じで停まると思う
高岡へ旅行に行きましたが街作りがチグハグなのは
感じました。藤子不二雄先生が泣いてると思います…
ポテンシャルはあるのに勿体ない。
「まとめ」に全てが凝縮しているように思う。
視聴者さんのコメントも問題を理解するうえで参考になるのでありがたいです。
高岡は商工業で栄えて市制施工が早かった街なんですね。
富山市に３年前から住んでいますが、県内に２カ所の「路面電車」が健在なのは凄いことだと思います。
年間利用者数のデータを見ても、万葉線が鉄軌道として存続しているのは凄いことだと思いますし、パワーは持っている街なのかも知れません。
動画にあるように、富山駅のように高架化で「南北直通」して、新高岡駅まで延伸できていたら更に良かったと思います。
市街地の高岡駅と新市街地でイオンモールの位置する新高岡駅の関係性を考えると、
高岡駅周辺は地価が新高岡駅周辺に比べて安くなった事を逆手に取り、高松の丸亀町商店街の様に居住者を呼び込んで生活の場として活性化するのが最善だと考えます。
（商業拠点としては新高岡駅周辺に勝つ事は難しく、高架化やLRT等のハード施策が厳しいとなると最優先で行うべきだと考えます。）
街づくりが富山と高岡で明暗が分かれてしまったと思われます。
富山は、前市長の強いリーダーシップもあってか富山駅を中心に置いて
富山駅の高架化と同時に路面電車を南北で接続させることに成功した。
この動きにＪＲも取り込まれマルート富山ができた。
一方の高岡も現駅併設で動こうとしたが反対にあって断念し南側への拡大のために新高岡駅に決めた。
それが結局、イオンモールや企業が集中し市街地の末広町や御旅屋の衰退に繋がってしまった。
福岡あたりから北陸本線（あいの風）の電車の車窓から高岡の街を見ると北陸を代表する都市に見えていました。
今はその象徴ともなった高岡大和もなくなり一地方都市になったように思う。
特急列車が全列車（サンダーバードからトワイライトエクスプレス）停車していたことへの驕りもあり、北陸新幹線も新高岡に全列車停車するものだと思っていたところもあったと思います。
むしろ金沢以西より本数が少ないのと支線があったとはいえ定期優等列車がほぼ全部停車だったのは意外なんですよね。
サンダーバード最速便も県内1駅に絞っているのに富山（と大阪）だけは高岡と富山の2駅停車でした。
地元民です。このありさまになっていても かがやきを停めてくれと言う脳みそ 狂ってるとしか思えないｗ 何を目的に高岡に人が降りるの？ せめて 藤子不二雄関連の箱とかあればなあ～ なぜ先生が生きておられるときに 頭下げてお願いしなかったのか・・・。何にしても高岡の凋落は 年寄りらのプライドの高さが原因。
高岡駅が南北分断するのは市街地だけじゃなくて道路もです。
駅北と駅南行き来は下関町舘川町の高架橋で大回りするのが基本です。その状態のままで駅南開発と新高岡駅建設ですからね…
他の数々の失策も併せて、高岡の都市計画の酷さは日本屈指だと思います。
数年前高岡駅で降りた際に感じた違和感（乗降客に対して駅の規模がデカ過ぎる）はコレだったのですね。氷見と城端線はJR西が手放した時のことを考えておかないと後手に回ってまた失敗しそうですね。
イオン高岡から出ているバスの一部を新高岡発〜イオン高岡〜高岡駅になれば、新高岡からのアクセスは多少向上しそうですね。
現行の新高岡は大変駐車場が安く、24時間600円、日帰りで新幹線利用ならタダといわゆるパークアンドライド駅となっています。いわゆる岐阜羽島とかの立ち位置ですね。
高岡の街中が寂れたのは新幹線建設が原因ではなく、サティや旧ジャスコがあった事、街中では駐車場が高すぎた事などが原因で、高岡大和が撤退を最後にかなりの店がなくなっています。イオン高岡ができる以前に買い物客を駐車場無料のジャスコ、サティに取られていたのです(今はサティ→ホームセンター、ジャスコ→マックスバリュになっています)
高岡ってなんか残念な街になっている気がします。国道８号線は高岡市内経由しますが新幹線以前に北陸道も高岡通りません。能越道経由して小矢部砺波JCTで北陸道へ合流です。間違え続けた選択は道路から始まっていた気がします。
当時の代議士の木間の判断ミスが大きいと聞きました。
「他県から高岡に商売する奴がやってくる」と言う情けない理由で高岡IC建設に反対したのは市民です、北陸道建設原図には、しっかり高岡ICが書かれています。要は、地元市民、農協、商工会が反対して、途中、やっと気が付いたけど遅かった・・だから能越道・高岡ICを建設したのですよ、
@@坂坂-j9x高岡市内から外れた福岡町寄りの地域だから全然高岡ICじゃない😅
@@poncotsuspaciaandeveryvanbocol 知っていますよ、排他的な高岡は、いずれゴーストタウンになるかも
@@坂坂-j9x 金沢方面行くのは、便利になったと思います！
よっぽど大きな都市でない限り、中心地が複数あるよりも1か所に集まっていた方が、都市構造としては良いんでしょうね。両方とも発展させようとすれば、どちらも中途半端な規模になるでしょうし。
去年1年富山に住んでて思ったこと
・高岡に中心街がない
・新高岡のイオンがやはりイオンらしく立派で、そこでお客さんは取れるが、そこ以外で回れる場所がない
・マルートという商業施設が富山駅にできたことで余計に高岡駅近辺が廃れる
という京都みたいな悪循環なんだと思ってます。
西側の砺波とか氷見とかに住んでる人が一応集まろうと思えば集まれる街、くらいの認識
京都を引き合いに出してもらえるとは光栄じゃあないか😊
街づくりや利用者数という観点では高岡駅に新幹線が来た方が良かったと思う。
けど車社会の地方の生活という観点では、旧市街から5分ほどの場所に巨大商業施設と格安駐車場を備えた新幹線駅があるって最高なことだと思う。
と実家が高岡にある自分は思ってみたり。
富山、金沢、小松、福井が在来線高架化＆新幹線駅併設を果たしていることを思えば、
高岡の残念感が際立つな。
何故かしれっと高架に出来てる小松の底力。好きやわ
@@2403-z7i 小松なんて高岡よりも明らかにもう一回り小さい街ではっきり言って高岡よりも魚津に近いぐらいの市街地規模。その程度の街の駅を高架化できたのは凄いですよね。
@@kskmst8808人口で言えば射水とほぼ同じ。駅が高架化できたのは森元総理の地元というのもあるでしょうね。
小松市は
大企業があったから高架化できた？
@@kskmst8808
うーん、魚津は石川県で例えるなら松任じゃない？それこそ人口で言ったらお隣の黒部市も足しても白山市にも満たないわけで。
私も小松市は北陸では射水市、鯖江市が単独で7～9万人の人口を要すると意味で近しく、3都市とも特色ある産業や大企業があるという点で近しい都市だと思います。
しかし、小松市が射水市、鯖江市と決定的に違う点は県都と程よく距離が離れている点だろう。
よって、経済力と地理的要因から小松は南加賀の拠点に相応しく、実際、小松都市圏が形成される。
その上、福井県には定期運航の飛行場が無いため、小松は石川県加賀と福井の空の玄関にもなってる。
したがって、小松駅が高架される、すなわち小松駅のターミナル化は必然だったと考えます。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
「THE 北陸」の街並みで好きなところですが、高岡駅と新高岡駅の間ではなく、新高岡駅の南側が発展したのですね😮
僕は万葉線で高岡駅の北側にしか行ったことないですが確かに静かな駅前でした🚉
高岡駅に新幹線が乗入れないことでこうなることはある程度は目に見えてたはずですよね
むやみに市街地を拡大すれば旧市街が寂れる、イオンがせめて両駅の間にできてたらな
何もかも要望を入れすぎた再開発の失敗としか言いようがないです
富山出身で、高岡には母方の実家がありますが、取り上げていただいただけでもありがたいですね。ネガティブなコメントが多いようですが、私は前向きにとらえています。高岡にしても富山にしても、市街地が広すぎるんですよ。高岡北市と高岡南市ができたと思えば腹も立たないですよ。高岡旧市街と、高岡新市街に分けて考えて、旧市街は城下町と伝統工芸観光の街、新市街は商業施設と産業振興の街に分けて、あいの風高岡駅はいっそのこと地下鉄化すればいいですよ。
新幹線と在来線と路面電車を組み合わせた有効活用ができてる富山市とできなかった高岡市でくっきりと明暗が分かれましたね。
自分は40代後半。
小学生低学年の頃は高岡は栄えている街と思っていたが、その当時から衰退は始まっていたようです。
その後、中高生になると、明らかに寂れていると感じるようになりました。
地元を出たため、数年に一度くらいしか行くことはないですが、賑わいを取り戻すことは難しいでしょう。
地元でずっと盛衰を見ていた人の、生の感想が聞けるの、ありがたい
はるか昔、七尾市に住んでいました。まだ金沢までののと里山街道などが全線開通していなかった頃、もちろん能越道も開通してませんでしたが、お互い下道ならば高岡のほうが近かったこともあり、親の車でよく高岡に買い物に連れて行ってもらったものです。
七尾の田舎もんからすれば、氷見を過ぎて高岡に近づいてきたあたりから道路が片側2車線になってその時点で「うわ～都会に来たな～」と気分が高まり、市街地に入ると「チンチン電車」が道路の真ん中を走っており、アーケード通りには人がたくさん歩いており、駅前にはデパートの大和がり、まさしく大都会。
七尾民にとって、高岡はワクワクする街でした。
俺も40代後半だが今から20年前の段階ですでに過疎ってたからな💦
田舎は何かと努力がたりん😅
今回は、我が地元富山県の高岡駅と新高岡駅について、鐵坊主チャンネルの動画で取り上げて頂き、本当に有難うございます。
まず、富山県における高岡というのがどういう場所かというと、古くは万葉集の時代に、越中国府が置かれて、国司の大伴家持が派遣された事に始まります。
そして、動画にあったように、前田家二代藩主の前田利長の庇護を受けて以来、江戸時代は商工業都市として発展した、富山県の中でも、最も歴史と伝統ある街です。
富山県内で初めて鉄道が開通したのも高岡市を中心とした中越鉄道で、官営鉄道よりも先駆けての開業でした。
それだけに、高岡市は昔から、県庁所在地の富山市をはじめとする県内の他地域を下に見る傾向があり、県内でも最もプライドの高い地域と言われています。
歴史と伝統ある土地柄だからこそ、古いモノにはこだわる一方で、新しいモノを柔軟に取り上げて対応する事は苦手で、それ故に古くから発展してきた市内中心部は、ずっと地盤沈下が止まらない状況が続いています。
北陸新幹線以前の出来事では、富山県を横断する北陸自動車道が建設される際に、県西部の中心都市でありながら、インターチェンジを誘致出来なかったという大失態を冒しています。（インターチェンジは、高岡市の南の砺波市に出来ました）
北陸新幹線が出来る際にも、スーパー特急方式からの変更等のドタバタはありましたが、
今回の動画にあったように、高岡駅構内の配線を整理して、高岡駅構内南側の気動車車庫施設の用地を空ければ、高岡駅南側に新幹線駅併設は、充分可能だったと思います。
それなのに、当時の高岡駅駅南の大型SCのサティがあった事や、高岡駅駅南西側地域の住宅密集地の用地買収の手間と費用を惜しんで、ちょうど、高岡駅駅南の市街地の外れに新幹線を通して、新たな新幹線駅を建設する事を決定してしまいました。
この経緯には、いろんな憶測がありますが、少しでも早く北陸新幹線を建設したい富山県の意向に、高岡市が逆らえなかった（自分たちの意向を押し通すだけの体力が無かった）というのが、一般的な見方だろうと思います。
高岡駅駅南地区に、イオンモール高岡と、北陸新幹線の新高岡駅が出来た事で、元々の高岡駅北側の中心街の地盤沈下問題に加えて、高岡駅の南北発展格差という問題が出て来ましたが、解決は程遠い道のりだと思います。
仮に、氷見線と城端線が共にLRT化して直通運転したところで、その恩恵を受けるのは、恐らく、通学利用する高校生だけだと思います。
それ以前の問題として、高岡市が戦災に遭っていない街なので、高岡駅北側の市街地を中心に狭い道が結構残り、高岡市を東西南北移動するにも、幹線道路が限られていて、クルマ移動も不便な場所というのを解消しない限り、高岡駅の南側が発展して、北側が一層寂れていく傾向は変わらないと思います。
京都も歴史と伝統が豊富でプライドがクソ高い街だけど、あまりこういう問題は聞かない気がする。交通インフラや企業や大学を誘致してる洛外と、古い街である洛内でうまく棲み分けてるのだろうか。
京都市は市電建設の際に道路を拡幅しましたからね。
しかしながら主要道路が洛内を貫通しており深刻な渋滞を招いているのは事実。迂回路建設もままならない状況は、旧市街地の道路そのものが狭い高岡市の道路事情と似ているような気がします。まだ高岡市郊外には市街化調整区域が残り環状道路を造れる余地があっただけマシかも。
なんか「どちらにも気を遣った結果、どちらも衰退する」となりそう…
現に今もそうだし（高岡駅は中心駅の地位を奪われ、新高岡駅はかがやきが殆ど停まらないため無視され富山駅に客を奪われ…）
高岡は20年以上前からずっと衰退しているので、新幹線がどうなろうが結果はあまり変わらなかったと思います。県庁所在地から近くにある中小都市はどこの県も厳しいですね。高岡は人口が多かっただけに（さらに富山から在来線でも20分程度で、金沢からも近く）衰退が目立つのでしょう。路面電車がなんとか残せたのが唯一の救いでしょうか。魚津、滑川、小松、武生、鯖江・・・似たようなものですね。
今後は富山の衛星都市として生き残るしかないような気がします。ただ、ＪＲからあいの風になっても毎時１・２本しかないので毎時３～４本程度に増やさして便利にほしいものですが。（車で行くと時間がかかる都市間なので便利になれば利用は見込めます）
また、高架化ができていたら、路面電車・路線バスの新高岡駅延伸、市街地の連続化が可能だったので残念ですね。今からは難しいですが、せめて高岡ー新高岡間区間列車の増発、あるいは氷見線の新高岡延伸くらいはできないものかと思います。
自由通路、かっこいいですが、県庁所在地クラスの都市でないと、ただただ無駄に歩かされている感が強いですね。
魚津はYKKが黒部に引っ張ったのが要因。小松は現小松駅なのでプラス要因が多いです。武生・鯖江は可哀想です。
@@Sacyo_Sacyo イオン出店も断られ、新幹線駅に連絡する鉄道もない「越前たけふ」から見ればまだ高岡はまだましですよ。
高岡駅の高架化ができなかったのは痛かっと思います。
富山駅は駅東の地表・本線上に富山貨物駅があり、高山本線は神通川を渡った先で分岐していましたから連続立体交差事業によるメリットを享受できました。
しかし高岡駅は地上駅であり城端線は2015年9月まで貨物列車が運転されており、氷見線も伏木駅まで2000年代まで日本製紙伏木工場（2008年9月30日に閉鎖。跡地に日本総合リサイクルが工場を構えた）からの紙輸送があったことから、これらからの貨物列車の受け入れの必要性から両線を緩傾斜で高架化する必要があり、高架化の時期を逸してしまったと言えます。
@@naomiyamada8581 さん、たしかにそうですね。旧北陸本線部分のみ高架、城端線と氷見線は地上を走行すればよかったのですが、それでも貨物受け入れはかなり工夫が必要で諦めたのでしょうか。今更この点はどうしようもないですね。
もはや論文のような、内容。毎度素晴らしいです。
LRT化・直通化がかなったとしても、人流は新高岡に吸い上げられるだけで高岡周辺はかえって萎んでしまうだけの気がする。
他の地方都市のように、買い物はイオンで・通勤帰りに一杯は高岡で・・・みたいなすみ分けになっちゃうのでは？
大変学びになりました。ありがとうございます。
富山出身ですが、知らないことばかりでした。
北陸最大のイオンモールが近隣からお客さん引っ張って来れてるなら、それはそれで間違いとも言い切れない感もありますね。人口と駅間距離からいうと両立は難しそうなので、新高岡を軸にこれからの街づくりをしてみるという線もありだと思います。
高岡駅前は、新高岡が決まる前から廃れてましたよ。
そうです😅
車社会である以上仕方ないことだ。
そうなんですか…。
そう？行ったときあんまそうは思わなかったけど…
当時、80年代から90年代前半は、国鉄分割民営化からJRに発足した移行期間で、新幹線建設に予算的に懐疑的な見方が世間でも一般化していた時代でした。
最初からフル規格計画があれば、或いは今回の事象は起きなかったかも知れません。
駅前の衰退は、新高岡駅が何処に出来たからではなく、単にイオンモールと駅前の各商店の集客力の違いかと思います。
新幹線開業後も高岡駅の利用者数は増えているので。
例え、新幹線駅が高岡駅になったとしても、郊外にイオンができれは結果は変わらなかったと思います。
住民の多くは、幅広い品揃えと駐車場が広くとられクルマで便利にお買い物ができるイオンを選択しただけかと思います。
利用者数増加は経営分離でカウントの仕方が変わったからかも
新幹線開通よりだいぶ前にできたイオンだけど、実はあのイオンも「新幹線がここに通るから」という理由でできたもので、結局はそのころから新高岡駅開業(予定)による郊外化の加速化は進んでいました。
新高岡駅の計画がなかったとしても、あの立地ではなくとも高岡近郊にイオンはできていたかもしれませんが。
高岡から北陸新幹線に乗るならあいの風とやま鉄道で富山へ行った方が早そうですね。 それにしてもスーパー特急とかフリーゲージとか目先の費用削減策というのは並行在来線受け入れがいやだということから始まったものだと思いますが、今になってみれば地域で鉄道を運営した方が良かったということになりますね。
関西方面だと同様の理屈で金沢駅まで、とは言えないのがなあ
高岡をとりあげていただいて、ありがとうございます。感謝。
とても素晴らしい分析、正しい評価をありがとうございます。もともとは、これまでの市長（堀、佐藤、橘）や市の企画能力が低く、高岡商人・地主の圧力に対しリーダーシップが全く発揮できなかったことが要因です。
なぜ高岡駅の立派な駅の建設を行ったのか、高岡駅を捨てて新高岡駅周辺に集中投資すべきではなかったのか・・市民はこのように思っています。ただもう、市の財政は破綻寸前であり、前向きな投資は難しいのが現状です。高岡市はこのまま沈んでいくしかないのでしょう。
堀市政が長く続いたのが遠因かもね
しかし国会議員は 富山に比べ大物が何人もいたんですけどね
フル規格になったのは 瀬島（小矢部出身）が暗躍したと言われている
堀のせいですよ。
呉東在住者です。
個人的に小学生の頃（1980年代）からずっと、高岡市は富山の盲腸みたいな存在感でしか有りませんでした。
なのに「かがやきを全停車させろ！」とか、正直意味わからんです。
他の新幹線路線（のぞみ、はやぶさ、他）の停車駅を見れば、如何に身の程知らずな要求なのかがわかると思うのですが…。
@@コロパンダ
かがやきを「全列車」停めてとまでは言ってないのでは？
何本か停めてくれと要望はしてたけど。
新潟県知事の話とごっちゃにしてない？
@@asaichban9842瀬島龍三さんはスーパー特急方式での着工が決まっていた高岡金沢間を石動金沢間に短縮するというときに聞いたことがあります。
石動出身だとすれば、高岡津幡間の北陸本線が新幹線の並行在来線となることによって廃線になる可能性まであった訳ですから、石動駅を守りたいという運動の先頭に立つことは容易に想像可能です。
スーパー特急方式への反対は小矢部市の方が激しかった印象があります。
高岡市は反対する自治体が無ければサインする位のスタンスでしたが、新幹線駅の設置場所すら意見が纏まらず新線着工は二の次位の意識だったような気がします。
新幹線を誘致すれば損をする自治体も生まれてくる。この摂理を受け入れる覚悟が当時の富山県には無かった、のかな？ 高岡周辺の発展と、高岡～石動間の路線の利便性の保持にこだわるのとどちらを優先すべきかの判断が甘かった、またフル企画建設決定の際に既に出来上がっていた津幡～石動間の線路工事費を払うから加越トンネルルートに戻して欲しいと交渉に持ち込めなかったなど、富山県の姿勢が裏目に出たと後世の目からは見えてしまいますよね。
もっとも新幹線建設工事の開始からフル企画建設決定までの期間が離れすぎていて、そこまで読み切るのは当時としては難しかったのも事実でしょう。
それより高岡駅の橋上駅舎化を安易に進めすぎた感の方が強いかな。いくら新幹線が来ないことが決定したとは言え、新高岡駅とのアクセスを考えた場合に高架化した方が将来のためになる・ケチって橋上駅舎化という中途半端な手段を取るべきではないと高岡市が判断できなかったことが悔やまれます。
連続立体交差事業は巨額な工事費を要するので、相当の覚悟がないと工事に着工できないかと。
また富山駅のように貨物駅が北陸本線上にあれば話は変わったでしょうが、高岡駅は城端線からの貨物列車が当時は走っており、現在も氷見線の線路を使って高岡貨物駅に乗り入れますから、北陸本線単独の高架化はできなかったんです。
高岡駅は新高岡駅ができて、路線が第三セクターに移管されたことで「玄関口」としての役割は終えたと思います。
東京や大阪からのビジネス客、全国からくる観光客が高岡駅を利用するのは稀じゃないかと思います。その意味で玄関口ではないのではないかと……。
以前、所用で都内から砺波に行きましたが、当然新高岡での城端線の乗り換えで高岡駅には一切寄ることはありませんでした…
新大阪や新横浜さえも周辺の発展に相当な年数を要したのに、ましてや新高岡となると……
かといって並行在来線分離に反発する沿線自治体の不満はそれはそれでごもっとも。
なかなか高岡市を責めきれぬ気もします。
もっとも従来からの商店街の空きテナントは北陸新幹線開業以前から問題だったような気もしますが。
「万葉線」とあるように高岡はどこよりも古く歴史がありこの地方の中心地であったという自負、こだわりが強いです。さらに高岡駅特に西側は古い宅地などが密集しており土地の取得などが困難だったことも予想され、新高岡駅周辺は農地が広がる地域だったこともあります
街づくりって本当に大切だなあと思いました。（特に未来を見越す点。）
すごく勉強になりました。ありがとうございました。
10年以上前のことですが、夏山登山のため富山を訪れた際に高岡に立ち寄ったことがあります。
とはいえ万葉線に乗った記憶しあかりませんが。
また機会があればサンダーバードで北陸に訪れたいと思います。
動画は興味深い内容でした。
スパチャ、ありがとうございます。
テキトーなところ／アイデアでお茶を濁すと、その選択の結果が後々自らの首を絞めるという典型例ですね。
以前の高岡駅併設の地元民向け居酒屋が安くて超新鮮な富山湾の魚を食べられて最高でした。
県庁利権に電力本社利権に製薬会社も強く飲み屋の物価が高い富山、色々な意味で高いのが当然かつ市街地が駅から遠い金沢よりも、安価で親しみやすい地元民向けの優良店が魅力的なのが高岡ですので、
富山・金沢に泊まるにしても、鉄道好きな方々なら途中下車等交通費を抑える知識使えますので一杯やるのは高岡にするのがお勧めです。
いっぱいやる人は万葉線で新湊地区に出かけていますよ。
住民です。詳しく分析されてますね。この２つの駅については どうしようもないのでほっておけばいいです。どちらもそれほど利用しませんし、新幹線ないよりあるほうが良いくらいの程度で十分だと思います。実生活では道路事情の方が大切だと思います、市内には3本の高規格道路が交差し4つのインターがありますし、買い物も便利です。
一番共感出来たコメントです。結局車社会だから、鉄道にこだわらなければ案外快適なのだろうなと感じました。
シャッター商店街や地下道のショッキングな現状は、現地取材あってのもの。とても良かったです。
それにしても、高岡の選択の連続間違い。あるいは政治力の無さがこの度の行き詰まりを招いたとすれば、これは反面教師として、多くの街に教えを与える事になりそうです。
県庁所在地ではない高崎が、前橋に新幹線駅を譲らなかったことと、その後の発展。
県庁所在地なのに、岐阜羽島に甘んじた岐阜。
高岡市の議員たちは、参考になる前例を見てないんでしょうね。視察旅行で、どこを見に行ってんだ？って感じです。
高岡市は、田舎者のどん百姓の政治だから、そんなものです。
岐阜に作れるわけなかろう
エリアは変わりますが九州新幹線の新大牟田も似たような感じです。大牟田市外からは、かなり離れていて、多分アクセスの悪さでは高岡の比ではないと思います。山奥に態々作っておいてシャトルバスすらなくビックリしました、西鉄かJR在来線利用しか勧めませんね。誘致をしたら全体の街づくりをセットにしないと衰退してしまういい例だと思います
北陸幹の線形が悪いのはそういった経緯が影響しているのですね。
かといって高岡に併設すると、富山〜石動までの線形がもっと悪化する。
新幹線の石動駅ないじゃん笑
@@shiogamakojikucho
石動〜金沢までの経路は変えられなかったからしゃーない。
@@シャナ-x7c 11:32 ちゃんと動画見なさいよ笑
加越トンネルからの高岡駅を通していれば、、、、ねぇ。線形
高岡出身で 今では高岡にも１６年近く帰ってないけど 本当に変わったよね。もう高岡に帰る事はないけど
up主さんの動画 感謝しています。高岡も以前 借金だらけで駅前などが廃墟化してるってある番組で放送してたの見たけど 何とか活性化してほしいよね。
そんな事情があったのですね。自分なら高岡市に行くなら富山駅からあいの風とやま鉄道で高岡駅に行きます。新高岡駅が発展しているのは以外でした。
私の地元である新神戸駅と三ノ宮駅のような関係ですね
こちらは新神戸駅の地位が向上した試しがなく三宮周辺の利便性が高すぎるので何の議論も起こらないですが（笑）
それでも新幹線駅が三ノ宮駅に隣接していたらという思いは誰しもが持っているのですが…
本数が多い万葉線は乗車する方が多く、高岡駅も乗り降りする方は今も多いんですが市内経済はすり減っているのですね。
鉄道路線を乗りつぶししてる時に盲腸線の氷見線と城端線のタイパの悪さに頭を抱えたものですが。
広大な駅構内を見直して、コンパクトに線路を橋上化してしまうほうがいいですよね。
昔は城端線を走る貨物列車もあったし、今も高岡貨物駅に貨車を入れるために氷見線の線路を使っていますが、在来線特急が無くなったのでコンパクト化できますね。
結構以前になるコメントですがお読み並びにコメントを頂きましてありがとうございます。
呉西住民にとって、こういう新高岡駅の結果は政治的な駆け引きというのが定番かと思っていましたがそれだけですむことではなかったのですね。
結局は昭和時代に超長期維持した某高岡市政が、未来を見据えた都市計画を生み出すことができなかったということも大きかったのかなと。
当時現北陸自動車道さえいらないと商都高岡市が寂れる遠因となりましたし、砺波市始め、現南砺市との綱引きで負けてしまった感が無きにしも非ずです。
近年、隣の射水市にある内川が観光地として発展してきているので、なんとか万葉線を活かしたまちづくりを頑張ってほしいなと思いますねぇ
鐵坊主さんの素晴らしいまとめをみても、加越トンネルを放棄したことがそもそもの間違いだったと今でも思います。
行政がだめだと地域がだめになるというわかりやすい例ですね。
日本の縮図
兼がオバカをしでかしたせいで高岡市が貧乏くじを押し付けられた感じですね、埋め合わせに県は市に多大な優遇をしないと怨嗟の声を浴びそう
全体として高岡市が衰退した最大の要因は行政です。
平成の大合併前で昭和の時代の話にはなりますが富山市の人口が30万人強(合併で現在41万人弱)で高岡市が18万人強(人口2万人の町と合併して現在16万5千人)の時代に市の職員が富山市の3倍もいたんですから、その時代の行政が如何にお粗末なものだったか分かるでしょう。
高岡市の衰退だけの原因では無いでしょうが、県の人口としても富山県と石川県と互角だったのに今や10万人近い差があります。
幹線国道から大きく外れ、道路としての利便性も損ねさせる北陸自動車道のルートは反対があったにせよ県の行政としてもなっていないとしか言いようがありません。
堀市政の尻ふきですね😢
新高岡駅を現在の位置に作るのであれば、高岡駅のアクセスをもっと考えるべきでした。
富山のようにLRTの万葉線を延伸し、10分間隔で運行する、
城端線の新高岡駅と高岡駅間を10分間隔で運行する、など。
間違い続けた、正確には言えば、何も考えず実行もしなかった、今の日本の縮図なのです。
いまさら、万葉線や城端線・氷見線とあいの風鉄道をＪＲ六日町みたいに平面交差できないしね。
城端線・氷見線をLRT化するという話の時が最後のチャンスだったかもしれません。
時機を逸するということはそういうことだと思います。
車両の更新という縮小再生産に終わるか、少しでも未来を描けるかが政治だと思います。
出町さんたちは関心がないのでしょうか。
富山駅は東の本線上に富山貨物駅があり、高山本線は神通川を渡った先で分岐していることから高架化の障害にはならず、さらに富山地方鉄道もあったことで踏切除却のメリットもあったことから高架化に踏み切れました。
しかし高岡駅は駅西がもともと盛土の高架であり、かつ城端線の貨物輸送が2015年9月まで残り、現在も氷見線を通じて高岡貨物駅に繋がっていることから両線に急坂を作れず、高架化は難航したと思います。
当時の貨物輸送が高岡駅の近代化の阻害要因だったかも知れません。
@@naomiyamada8581 高岡駅と新高岡駅をどうつなぎ、さらにはそのへん一帯を面としてどう発展させるかという視点があればよかったと思います。
バスの利便性には疑問がありますし、これからも本数が維持されるか分かりません。
高岡が発展するのは新高岡駅周辺だと思いますし、これからでも遅くないと思います。
高岡市の都市計画は北陸自動車道の時から疑問に感じていました。
高岡が初代の市制施行都市だとは知りませんでした。日本海側が今とは違った栄え方をしていたのでしょうね。
明治初頭の時点では金沢が東京大阪に次ぐ人口3位の大都市で、他にも日本海側の諸都市が軒並み人口上位にランキングしてたからな。
@@zuwachan さすがに3位は言いすぎな気がしますが…
東京、大阪、京都に次いで4位ですね。明治維新で城下町が衰退する前は約13万人の都市でした。
@@totu4039 1877～81年は現在の富山、石川が県別人口一位でしたし、全然言い過ぎじゃないです
氷見線・城端線直通については、県道58号高架下～高岡駅東端に
平面渡り線を敷設し、実現できないだろうか？
高岡駅、あいの風のラッシュは7時台でも1時間当たりの往来7本が最大。
遅延時はあいの風ダイヤ優先や高岡駅での氷見・城端線の運転打ち切りの可能性等もあるだろうが、
ダイヤの工夫や信号システムの改良などで、ラッシュ時含め3~4本程度は渡線直通化できるように思う。
せっかく氷見線沿線の雨晴などが観光開発されてきているので、
新型車両の導入だけでなく、主に県の補助でそこまで踏み込んだ整備をしてほしい。
城端線・氷見線直結は北陸新幹線の培養線として重要だと私も思います。
ただ今も高岡貨物駅が氷見線を連絡線として使っており、旧北陸本線との連絡線は依然として必要です。
東北や上越新幹線に比べると、北陸新幹線はこのような街の問題が多いように感じます。地形が厳しいところを走り、既存市街地の開発余地が少ないことにも他に比べると厳しさがあるのかも知れませんが、軽井沢・長野・富山・金沢と一定以上の集客が見込まれる駅以外の立地は、他に選びようがない狭隘な糸魚川を除くと「新幹線を通せればいい」という地元利用を後回しにした考えがあるように思います。何度か訪れた福島県の白河市と西郷村が関わる白河駅・新白河駅の相関性は1つの成功例だと思うのですが、他はあまり上手く行っていないんじゃないかと思えてなりません。
地元民です。既に諦めています。普通に生きてもあと30年、変わるとは思えないので、お墓に入るまで現状を受け入れます。併設にならなかったのは、駅南の地権者や商店街の者が反対したと聞いています。そんな人達、もうこの世に居ないのでは？ それはさておき、庄川にかかる橋から高岡やぶなみ駅付近までの立体交差化、氷見線と城端線の直通化または万葉線の新高岡駅までの延伸、JR貨物の廃止。このくらいやらないと無理でしょうし、出来ないでしょう。
地元民です。おそらく年齢も同じくらいです。
イオンも駅もそういう風に聞いています。自分達で自分たちの首を絞めみごとに自爆したという印象です。
仕事は富山市、遊びは金沢に行くので高岡は寝に帰るだけの街という認識です。正直なにも期待してません。これ以上衰退するスピードが早くならなければいいな、という程度です。
私は小学生の頃、砺波平野に居て、高岡に住みたい！と思ってました。その位、都会でした…
地下から向かうダイエーのおもちゃ売り場楽しかった～
今や、その後行った綺麗な地下も廃虚なら悲しい…
一番手っ取り早いのは高岡駅前に高校、役所を集めるのと同時に商店街周辺の住宅地再開発して居住エリアにすることだと思います。新幹線駅が併設されていてもいなくてもさほど変わりはなかったと思います。高岡駅周辺は標高が高く水害には強い部分もあると思うし居住エリアには最適だと。射水市の田んぼ埋め立てて宅地開発するくらいなら高岡駅前地上げして宅地開発したほうが建設的だとは思うけど、未だに土地、なかなか手放さない人多いんだろうけど。←これが根本的原因。
時代とともに都市の中心が移るというのはよくあることなので、高岡市の場合は新高岡駅を中心とした街づくりが都市間競争を勝ち抜く唯一の選択肢じゃないですかね。
あいの風線・市電・氷見線と城端線の接続を向上させるために知恵と予算を傾注させるのがよいかと。
それが結果として旧市街の存続（少なくとも住宅街としては優秀でしょう）につながると思います。
私は、新幹線の最寄り駅は新高岡駅ですが、東京方面に行く際は最近は石動駅からあいの風とやま鉄道を利用し、富山駅から新幹線に乗ります。帰りは夜に富山駅に着くと、在来線が高岡止まりがあって足止めされ帰宅が1時間くらい遅れます😢高岡が新幹線駅併設なら便利だったのですが。前から気になってるのは、新幹線富山駅が通過構造になってるのではないかということです。現在全列車停車ですが、東京方面から入線の際減速しますがカントがきつく徐行運転してますし、富山駅も通過できるようにホームドアも車輌から離れて設計されているのでは。いつか、富山駅でさえも通過されるのではないかと心配してます。いずれにしても強いリーダーシップや街づくりに対する信念の差が今の状況ですかな。
高岡駅が高架化できてればだいぶ違っただろうということが感じられました。南北移動にはだいぶ西側にある国道156がメインという実態は何も変わらず。高岡・新高岡間のたった1.5キロが発展のチャンスを逃して今に至るということですね。
ただし、中川 (氷見線のひとつ北の駅周辺) はなかなか立派なところですし、駅南町・イオンモール周辺は街としてとりわけ発展してもいないです。私の家が高岡にあるわけではないので市民の感じ方は違うのかもしれませんが。
子供のころテレビで見た地元インタビューで、40年前の末広町 (北側) の住民は駅南町 (南側) の発展を嫌っていたという印象をもっています。末広町はの寂れ具合はたしかに著しいですが、そもそも駅前ビルに収まる規模の町機能だったというだけで、いま生きている人々にとっては別に不幸でも不便でもないのかもしれません。
高岡駅の北側は昔ながらの街並みが広がり、万葉線の駅の横にはドラえもんのポストとかあったり、観光で行くには楽しい街という印象です。
高岡〜新高岡間を歩いたこともありますが、そこまで遠くはないですし、高岡駅が高架化されてれば北側と新高岡を車でも行き来が楽になり市街地が広範囲に広がってたのかもしれませんね。
あと、城端線は新幹線のダイヤに合わせて運行されてないので、せっかく1本で行けるのにちょっと不便なんですよね。ICOCA使えるのはありがたいんだけど💦
高岡市が残念なのは北陸道いらないと言った日本屈指の馬鹿市長からの伝統なので。
イオン開業時点で高岡中心市街地は既に衰退しつつありました。
南砺市出身ですが、地元に残ってる友人の話だと
ここ１０年は高岡のイオンすら買い物の選択肢として微妙になりつつあり、
地元近くの砺波のイオンで済ませるか、もうちょっと時間を掛けて金沢市や富山市に行くかの二択という意見が大半でした。
小矢部市にアウトレットが出来たのも拍車をかけ、高岡市に行ったのは何年前だっけ？と
この流れを変えて人を呼び戻すって相当な難事業ですよ。
このままなら富山県第二の都市陥落も充分あるかと。
日本屈指のバカ市長ってよくご存知ですね。
当時の高岡市の職員数が富山市の3倍いたのはご存知ですか？
この市長にノーを突き付けれない市民(当時選挙権を持っていた世代)も問題ですが、職員の縁故関係で職員になった人も多く選挙でノーの判断を下せなかったのもあるのでしょう？
流石に富山県第二の都市からの陥落はそう簡単には無いと思いますが、新潟を北陸としない場合は今でも北陸3県で4番目の都市ですがイメージ的には小松市辺りの方が発展しているように見えますし、高岡市の自滅で白山市や小松市に抜かれる可能性はあるかも知れませんね？
イオンモールに関しても大型店が石川県内に複数できましたし砺波にもでき、もはや商圏は高岡市と氷見市、射水市の一部程度でしょう。開店当初なんて石川県からも相当の来店があったと思いますが、現在平日はガラガラとまでは言いませんが駐車場もかなり空いています。
宇都宮も駅が東西を分断していて需要の高い西側へのLRTが困難という悩みを抱えているから、ここがうまくいくかにかかってそう。
自由通路をそのままLRTが突っ切るとかなら面白そうだが…。
空白地帯だった宇都宮駅東側が整備され、東武側が衰退するかもですね。
余裕のある高岡駅の配線を見直して、城端線氷見線直通の簡易化は可能だと思います。
また、高岡駅北部の再開発は諦め、南部に投資を絞った方が良いかもしれません。
そもそも高岡駅北部再開発なんて目指してないよ
@@kintaroneo 承知しました。確認したところ、高岡市の土地区画整理事業はほぼ高岡駅南部に集中しており、すでに完了したところも多いですね。
ただ今後、氷見線城端線の直通化・あいの風への譲渡に関連して、富山市であったような新駅設置に伴う投資があるかも？と思います。
北陸新幹線開業当日に 新高岡駅と高岡駅に行きましたが、一気に閑散化した高岡駅を見て驚きました。（特急がある日突然、一本も来なくなる静寂さ）
小矢部市というか石動町も駅周辺の地価を高くし続けた影響で土地を誰も買わず、人々が出町(砺波市)や津幡に集まって衰退しましたね
仲が悪いと言われていた砺中町(津沢)と何故合併したのかも謎です。加越能線で街同士がつながったことも影響としてあるんだろうけど、未だ互いに壁があるように感じ取れてなかなか苦しい街だなと思います
うーん、今回もなかなか素晴らしい内容です。
今月頭に初万葉線のためにたまたま高岡駅を訪れていたので個人的にタイムリーなネタでした。
長文になります
何て言うかなぁ
こういう事例って、悪い言い方をすれば「地域居住者の先を考えない感情」と「地元政治家、有力者の損得やプライド」のせいで失敗に繋がる結果が多いって感じます
割とあちこちに散らばってると思います、こういう「あの時にああしていれば」の事例
確かに個人所有の土地や、それに至った経歴、住んでいた場所への思い入れって他者には深くは知り得ることはできないもので他人が口をはさめる事は簡単にはできないけど、余りにも「もったいない」っていうことが多くありませんかね
個人の気持ち、所有している土地に他人が否定的な対処を行うのは通りにかなっていないけど「得られるものを失い、更に得ていたものまで失う」事は「嫌だから意地を張る」にあたうのでしょうかって言ったら答えはＮＯでしょうし地域利益や発展の面で言えば「誤答」そのものです
しかし、そもそも結果論でもあり、いいか悪かったかの未来の姿って誰にも完璧な答えなんて出すことはできないから難しいのも事実ですよね
しかし言えることは、「その答えを出し、結果を導いた」存在が少しくらいは責任を追って欲しいって思いますね
今のリニアの「静岡県工事停滞」がその一例と言ってもいいでしょう
このせいでリニアの開業と運賃高騰を招いたならば、間違いなくそれは「あの知事の意地」が招いた結果で、その責任は問われるべきだと思いますしね
私自身、それと同等な例とも感じます、神奈川在住ですが
反対した人は、新幹線利用の時に感じるのはどんなものでしょうね
「何だよ、なんか面倒臭いな」って感じたならば、それは回りの多くが抱いている残念な虚無感です
「世間のためにあんたが妥協しろ」の強制なんてしたくはないけれど、得られるものを失い、得ていたものを失うことを考えたとき、今張っている意地でマイナスを生むならば、その意地は「未来からの恨み」しか生まないことは受け止めるべきでしょうね
その注文を受けたとき、果たして「関わっている人々」はどんな答えを出すんでしょう？
新高岡は長岡〜新潟の燕三条駅と東三条駅の位置関係に近いかも？
両者の違いは色々あるけど
・東三条はJRのまま特急が残った
・燕三条はほとんどの便が止まる
・街を0から作った燕三条に対してある程度発達した高岡駅の後にできた
他にも色々ありそうだけどぱっと思いつくのはこれらかも
11:57
新高島駅 誤
新高岡駅 正
一文字違うだけで、横浜のみなとみらいになってしまう😅
鉄道全然わからないけど、地理好きだからオススメに出てきて最近見始めました。
日本は関東圏から出たことないので地方の実情を紹介してくれるの助かります。
このチャンネルの番組構成にどこか馴染みがあると思ってたけど、鉄坊主さんがカナダ在住と知ってようやく分かりました。CNBCとか海外のキーチャンネルのドキュメンタリーと同形式ですね。
海外の人も大好きな東京大阪圏がテーマの時とかは、同内容で英語版の動画も作ると絶対需要あると思います！
関東圏からでろ
地元民です。隣の射水市に住んでいます。
自分も知らなった経緯を分かりやすくまとめてくださり、
勉強になりました。
素人目にも、現状の高岡は迷走していると感じます。
特に高岡駅前のしょぼさは悲しくなるほどで、商店街はほぼ機能していません。
市の財政も破綻しており、ビジョンのなさは貧するが故と感じます。
動画内で発展している、とは言われていましたが、新高岡も、かがやきが停車しないので、
結局、東京方面へ行くときは私も富山駅を使います。
富山駅前はようやく種々の工事も整い、これからという感じですが、
高岡はどうなるのでしょう。せめて万葉線を新高岡まで延伸できれば、と思います。
今、氷見・城端線の一本化の話が進んでいるようです。沿線各市と協力して、
それぞれのいいところを新高岡周辺に集結させ、富山の西の玄関口を
演出して盛り上げていくしかないと思います。
無駄になる掘りかけのトンネルを県が買い取ったあたりから施策がすべて裏目にでていますね。しかし、氷見線は新高岡発着、万葉線も新高岡延伸などをしないと南北分断と旧市内の過疎が止まらないと思います。
石動が最寄り駅なのですが、東京方面に行く時は、富山駅まであいの風線で行き、そこから新幹線に乗ります。高岡駅で降りて、バスか城端線で新高岡駅を目指すよりも圧倒的に早くて、乗換えの手間も省けます。
お金をかけてでも城端線・氷見線を再整備しないと、高岡市の分断は止められないと考えます。
2022年わたくしは初めて富山駅やぶなみ駅、高岡駅、新高岡駅に関わる生活を一ヶ月以上いたしました。富山駅周辺以外自転車で毎日市場調査をしてました
高岡駅に新幹線が通らなかったいきさつは鐵坊主さんの動画で
理解してましたが、高岡駅に何故新幹線を通さなかったのは、富山の圧力だろうと理解しています 。わたくしが各街を調査してみて、高岡市には歴史的、産業的な遺産が遺されていました
富山は、自然だけしかない。
同じ自治体であるなら、高岡北部を切り捨てて、新高岡周辺を発展させる....というような悪魔のささやきもあるかもしれません。
高岡北部が-2となっても、新高岡周辺で+5となれば高岡市としてはプラスになりますので。
政策として推進しなくても、新高岡周辺に自然に人が集まっていくかもしれません。富山市や金沢市への移動が便利、イオンがあって普段の生活も便利、広い土地があって店舗や公共施設の移転先にも使えそう・・・
これと比較して、既存駅に併設される形になった小松、加賀温泉、芦原温泉の三駅がどうなっていくか、注目ですね。
新青森駅が郊外にあっても問題視されていないのは、青森市は青森県の中心であっても津軽地方の中心ではないという微妙な立ち位置も関係していると思います。弘前市や五所川原市からの利便性の方が大事なのです。
いいえ。新青森駅は世紀の大失敗です。
本来は青森駅を停車駅にしなければならなかった。
このままだと新青森駅、青森駅共倒れの未来しか見えない
問題視されていないのではなくて、青森で行き止まりならまだしも北海道まで延伸予定だから仕方なかったというほうが正しいのでは？
@@山田一-o6p 青森駅の立地を見ると新幹線は無理だよ
アスパムがピラミッドのような遺跡化する未来しか見えん。
津軽地方を治めていた津軽氏の居城は、弘前城でしたからね。
越前武生駅の時もこのようなコメントしたんですが、これほど精密な分析なのに「田舎は車社会で、住民みんな家があるのもロードサイドで、新幹線に乗る時もクルマで駅に行く」という事情をなぜ省くのでしょうか？富山駅まで出て新幹線に乗る人はあくまで私鉄駅沿線民に限られますし、家の徒歩圏内に高岡駅があっても、クルマで新高岡まで出て新幹線に乗るのが地方都市の人たちなんですが
越前たけふ駅は集落が固まってるけど、新高岡の南側は、砺波平野の散居村のエリアだから．．．
最寄りの駅までクルマで送迎するか、新高岡までクルマで送迎するか
みたいな感じのような気がします。
同意。駅間のアクセスの悪さ(といってもバスが20分に1本ある)にせよ駅の南北分断にせよ大概の市民には関係ない。ロードサイドで車社会だもの。
@@kintaroneo 田舎における新幹線駅って空港みたいな存在なんですよね。町外れでデカい駐車場があると良い感じ
新高岡駅の乗り換え構造はこの前利用した黒部宇奈月温泉駅に似てますねえ。
あのイオンモールはそういう経緯でできたものだったのか。てかイオンモールつえぇ…既存のお店をどんどん蹴散らしていく。
確かに黒部や魚津も同様の問題抱えてますな。
YKKの本社回帰で活気を戻しているのでしょうけど
イオンモールはハリボテ建物と安価な土地で、低予算の投資で短期に収益を吸い上げる収益モデルですから。
人口減少で即撤退までがデフォですwww
@@大野晋-y5y
あまり詳しくないんだけど、イオンでお金使っても地元にはほとんど還元されないと聞くんだよねえ…😓
大手資本の関係や大部分は大都市の利益になってるとか。
@@GIANT-u1q
優待もいいし、配当もそこそこあるから株主には美味しいんですけどね
ただ、石川県のイオンモールに比べると、ラウンジがイマイチ
@@user-uo9gy5ru6v ただ、それを見つけて、栄えていると言われてしまうのは違うように思うが？
丁寧な説明ありがとうございます。高岡の過去のことを悔やんでも仕方がないので、高岡駅と新高岡駅の役割を分けて考えてみては。
氷見線と城端線の直通運転により、新高岡駅は氷見や白川郷にダイレクトに行きたい観光客の乗換駅とすれば、「かがやき」を停車
させる意味も出てくるのでは。持て余し気味の広い構内の高岡駅なのに氷見線と城端線の直通運転化のための配線変更が難しいという
のが解りません。またの機会に解説いただければ、ありがたいです。
高岡駅の配線変更の障害は、貨物列車の存在があったことも影響しているかも知れません。
過去には城端線を走る貨物列車もあったし（紙の輸送）、今も高岡貨物駅が氷見線の線路を使って営業中です。
非電化のままなら横着して旧北陸本線を「平面交差」しても良さそうですが、旧北陸本線と高岡貨物駅とを結ぶ線路も必要です。貨物需要はまだありますから。
経過は違うと思いますが、最終的には、鹿児島で鹿児島駅よりも鹿児島中央駅周辺が圧倒的に栄えているのを見ると、新高岡駅が栄えていくことは仕方ないことなのかもしれません
これ、昭和世代には有名な話なんですが、毎週水曜日が高岡大和百貨店の定休日の為に、オタヤ通りや末広通りの商店街も軒並み定休日になり、水曜日の高岡駅前はゴーストタウン状態で、とにかく怖かった
アレがすべての始まりでした
高岡駅前商店街は市に文句ばかり言うくせに、自分たちで盛り上げる気がさらさら無く、郊外の市民や周辺市町村に呆れられていた
その周辺市町村が、射水市、氷見市、砺波市、南砺市（五箇山）と全部が市になってしまい、高岡市を完全に見限ったのが何よりデカい
整備新幹線の特徴として新在分離駅が多いですよね。
この辺東海道山陽新幹線や盛岡以南東北、上越の各新幹線との違いでしょうか。
高岡市も北陸新幹線が高岡駅に入っていれば、高架化は実現したでしょうけど旧市街地の衰退は免れないですよ。
正直、高架化実現して市街地の南北分断を解消、城端線と氷見線直通を実現させても問題解決になるのかどうか？疑問です。
高岡は数年に一度行くことがあるが、昔からの市街地は行くたびに寂しくなっていっている。そして立派な高岡駅の橋上駅舎から線路を見るたびに、なぜここになんとしてでも新幹線を通さなかったのだろうかと本当に残念に思う。
様々な選択ミスを繰り返しながらも、唯一せめてもの救いが、万葉線を第三セクター化し廃止しなかったことであり、これが分断された南北をつなげる一つの希望であると思う。しかしＬＲＴ化の構想は断念され、具体的な計画は白紙となっている。もうこのまま衰退するがままに任せるのか、どこかで思い切った手をうてるか、しかし手を打つにももはや資金もないという本当に厳しい状況だと思う。
ＬＲＴ化は電車や線路・架線を新しく整備しなければ無理で、延伸距離にもよりますが工事費6０～7０億です、財政難の高岡市には無理。たとえ国からの補助金を活用しても、それと 利用市民は皆無に近い、県外から来る人にとっては利便性があると思いますが、やはり恒常的に利用する市民が少ないのであれば費用対効果どころか、赤字です。
新幹線が開通して〇〇駅と新〇〇駅に分けられてしまった街の街づくりは大変ですね。
大阪駅と新大阪駅は近いしJRと地下鉄で大量の本数で結ばれているので苦にならないですが、
バスで何分、地元ローカル線何駅分で新幹線駅と在来線益を行き来できるといっても
一体的な駅ととらえるのは難しいと思います。
そういう考え方だと、在来線の駅に新幹線の駅が作られた
名古屋駅は恵まれていると思います。
在来線との乗り換えはしやすいです。各私鉄や地下鉄も名古屋駅に集まっているので
便利です。
（２００５年まで「新名古屋駅」というのが存在していたが、これは名鉄の現「名鉄名古屋駅」であり新幹線とは無関係です）
報道によれば、30日に城端線・氷見線活性化検討会の第1回会合が開かれたとのこと
日曜日に？ と驚いたが、それだけスピード感を持って問題に取り組む姿勢は伝わります
富山市街地は大空襲で焼け野原からのリスタートってのがプラスになってる
まちづくりがしやすかったんだろうね
氷見線・城端線に乗るために、新高岡駅に行ったことがありますが、
でっかいイオンがあるというのが第一印象でした。
最初のOPの曲、鉄坊主氏の声量に合わせて少し下げて欲しい…
結構突き刺さるように聞こえる
単純な疑問なのですが、なんで城端線と氷見線は接続出来ないのでしょうか。高架駅にしなくても、上空写真を見た限り、分岐器を設置して北陸本線を横断すれば、素人目には乗り入れられそうに見えるのですが…
イオンモールにあった海天すし おいしかったのになあ マンテンホテルもよく泊ったなあ
都内から氷見へ経路検索何回しても新幹線は富山利用なっちゃうんですよね
南北直通、これはダイヤモンドクロッシングか、跳ね橋レールでも置きますか（プラレール）
接続路線の毎時あたりの本数がそうしているのかも。
城端線は未だに不便ですからね。
また高岡貨物駅があるため旧北陸本線との連絡が必要なのも、ダイヤモンドクロッシング交差の障害かな？
高岡市はやる事なす事裏目になってしまいましたね…もともと駅北が高岡市の中心で、駅南は大型ロードサイド店舗でしたから、多額のお金をかけて一体化させなくてもいいよって考えた人も多かったのでは。