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- เผยแพร่เมื่อ 16 ต.ค. 2024
- リニア中央新幹線が開業すれば、線路容量に余裕ができて、のぞみが静岡駅へ停車することは技術的には可能になりますが、あらゆる状況を考えると、のぞみが静岡駅や浜松駅に停車することは考えづらいです。
というか、のぞみ自体がなくなる可能性すら考えられます。
■■■楽曲提供■■■
Sweet Dreams written by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
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![[UNCUT]"ทนายตั้ม" แฉยับ! ความลับสวรรค์ ใครคือ "บิ๊กเทวดา" ของบอสพอล l คนดังนั่งเคลียร์ l 15 ต.ค. 67](http://i.ytimg.com/vi/ru9fpSaUwdA/mqdefault.jpg)
こんばんは。
静岡と浜松で緩急接続できない駅構造も理由の一つと思います。
リニアが名古屋まで開業した段階で考えてみます。のぞみが今の最大12本から6本なり8本なりになったとしましょう。のぞみの一部を静岡に停車させました。でもこだまとの緩急接続はできない。だから師匠が仰るように結局現在の静岡停車ひかりと同じことで、変わるのは名前だけ、ということになりそうです。政治的には意味があるかもしれませんが。
で、数分後には次ののぞみが来ます。新大阪を意識したら最速列車を全部静岡や浜松に停車させて5分伸ばすことなどしないわけで、通過させる。結局名称だけのぞみに変えても、「のぞみがのぞみの通過待ちをする」ことが濃厚。東京や名古屋では「どののぞみが先着するのか？」と混乱が起こるのは目に見えてますね。
昔の「ひだま」みたいなことが起こりそうですね😅
静岡が無視されるほど小さい都市っていうわけじゃなくて「東名阪の需要が大きすぎる」ってだけですな
静岡、浜松は今のひかり、こだまで充分。
いや静岡、浜松はどうしょうもない田舎。無視されても仕方ない
@@花太郎金太郎-b6j 政令指定都市だけど鉄道規模は東北新幹線の郡山、福島以下。郡山、福島ははやぶさ、こまちが全て通過。
静岡県の市場規模は三大都市圏から離れた地方都市なら申し分なしだったが、立地が悪かった。東名阪の需要はそれほど圧倒的な大都市なんですよね
まあ、三大都市圏を通る東海道の宿場町という立地を活かして栄えてきたから十分な県規模として東海道線を通すに値する成長をしたとも言えますが
それならみずほも岡山県の駅全部通過すべき論になるね
地元民です。
私の肌感覚では、「のぞみ」を停車させたいのではなく、「ひかり」を増発して貰いたい意見が多く感じます。
ひかり毎時2本停車、かつジャパンレールパスによる混雑対策（同パスでの、のぞみ乗車を可とする）を行って頂ければ、かなりの顧客満足度UPに繋がります。
また、地元・静岡鉄道においては、静岡～首都圏の高速バス需要増加に応えたいところですが、慢性的な運転手不足がネックになっていると聞き及んでいます。
静岡県外の他所モンの外野です。
私もこの意見に賛同して、多くのTH-camへコメントさせて頂いています。コメント内容の詳細は、下記のとおりです。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい。」と川勝からＪＲへ対して、強く断言すればいい。
@@umeyoshisonic620 なるほど〜、地元の方からの貴重ない御意見ですね^ ^
静岡駅にのぞみが停車しないことをテーマにした動画は結構ありますが、ここまでデータをきっちりそろえ客観的な考察ができているのは鐵坊主さんだけだと思います。こういう動画を待ってました。
静岡市民です。いつだったか新幹線に乗った時「リニア開通後はひかり、こだまが増えます。」みたいなJR東海の広告ポスターを見て、便利になるなぁと納得しました。のぞみやリニアは東京、名古屋、大阪の速達移動に特化した種別なのだから、静岡県民は素直にひかりが増える事を喜ぶべきです。
うーん
ひかり全停車なら同意
同感です。
リニア開業後も、対広島や、新横浜から山口～九州など、乗り換えを嫌う層のために「のぞみ」は残ると思われます。
長距離客のための列車に、東京-静岡など「短距離利用」客が乗り込むのは好ましくなく、遠近分離の観点から、「ひかりやこだまの増発」を望んだ方が現実的です。
@@稲荷恵比寿
新横浜駅に目を付けるとはお目が高い。
そうなんですよね。
結局ひかりと同じ停車パターンになるだけ。本質的な速達性向上にはならないんですよね。
ひかりが増えるだけで静岡県はいいんですよね。
のぞみが増えても周辺都県が迷惑なだけです。
JR東海を敵に回した今、静岡が東海道新幹線において今以上便利になることはないと思います。
静岡もどこかの主要都市と連絡していたら止めていたかも
岡山は、山陰四国を結ぶ大事なセッションだからのぞみ全列車停車なんですよね
身延線経由で静岡～甲府を特急ふじかわ号がおおむね２時間間隔で結んでいますが、甲府がもう少し大きな町だったらと思われます。
それでも、甲府～関西は、一定の需要はあるようです。
福山も停まるんだよ、だから言い訳にはならない。ホンダや、ヤマハの頑張りを全国の人が知るのはすごく良い事だよ。鉄坊主さん、いったい、どうしたのかなぁ〜。
静岡市の場合南アルプスが邪魔してて接続路線が乏しいのもあるでしょうね・・・
対して似たような人口規模の岡山市は四国・山陰への路線が多くハブ駅として機能しているのが大きいでしょうね。
書店で市販の「(JTBやJR)時刻表」巻頭にある路線図を見てみれば一目瞭然だが、岡山駅は
山陽線のほかにも在来線で吉備線や宇野線、伯備線、赤穂線、瀬戸大橋線、等が接続している。同駅到着時の新幹線車内放送を聴けばよくわかります。上記の各線の乗客が当然岡山駅を利用し、結果として新幹線に(から)乗り換える利用もあるのでしょう。静岡や浜松は在来線として東海道線があるのみ。
福山も停まるんだよ、こういう差別的な、変な事を放置してたから、リニアでつまづいたんだよ。浜松に駅があったら、リニアは、過不足なく開通してたかもしれん。
のぞみは停まらないけど、ひかりやこだまの「退避停車時間」が減るから確実に所要時間は減るんだよなあ…（東京から名古屋に行く客がリニアに乗る→のぞみが減る→各駅の停車時間が減る）
こだまでも全く退避なかったら東京-名古屋は２時間くらいで行けるのになあ。
浜松市民ですが毎週末のひかり最終の乗車率は100%に近いものがあります。のぞみが止まって欲しいのではなく座れる席が欲しい
東名間の移動がリニアに流れて多少のぞみ需要下がるから多分本数は増える
別にのぞみとまんなくても大丈夫だと思う
けど最終に集中するのはどこも一緒だから本数増えようがのぞみとまろうが最終の混雑はほぼ関係ないはず
貴方が事前に指定席を買って置けばいい話
最終のひかりの後にもう一本のぞみがあれば分散されるのかな？
いつも事前に最終の名古屋行きを予約してゆったり座ってるから混雑状況自体をよく知らんけど
@@ysrk4557
結局のぞみに集中するだけでしょ
浜松に停まるのぞみとか要するに今のひかりだけど
@@MT-vj6cc 名古屋まで帰る人をのぞみに集中させとけばひかりはそこまで混雑しないんじゃねって話
ひかりが止まる静岡にとっては、今のままではひかりとこだまの所要時間に差があって（東京まで1時間1分対1時間21分、名古屋まで54分対1時間16分）、それで同じ料金なので、静岡から見れば、こだまがいくら止まると言ってもカウントする気にはならないと思われます。東京から関西に行くのにひかりに乗って、なんで静岡に止まって時間をロスするんだと思うのと同じ様なものかと。せめてEX 予約でぷらっとこだま並のこだま割引を導入するとか考えた方が良い気がします。
ところで知事がどうしても悪目立ちして叩かれますし、やり過ぎでしょうとは思いますが、もともとトンネル掘削での水問題については戦前の丹那トンネルに始まって西九州新幹線でのトンネルでの渇水まで、何度もやらかしては、ある意味、そのまあ放置で済ませているわけで、リニアで言えば最初から田代ダム案をJR 東海が出しておけば良かったものを、小出しにしたのがJR 東海の失策だったと思われます。
様々な視点からの合理的な解説に、ふむふむと頷きながら、あっという間の視聴でした。何となくそういうことなんだろうな、って思いつつも靄っとしていた箇所がすっきりした感覚です。ありがとうございました。
動画主は新書で東海道新幹線と東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線を直通すれば便利になると主張した技術無視の鉄道アナリストだよ。
逆に将来的な直通を視野に入れた技術の汎用性を担保して国が新幹線を敷設すべきだったのではと思います。
@@金子ファミリー-k9y 国鉄時代は50ヘルツと60ヘルツの交流走れる新幹線車両は開発出来なかったが。因みに東北新幹線が東京乗り入れしたのは91年。国鉄時代は上野まで。
なるほど、周波数の違いが邪魔をしたのですね。
浜松や静岡に止まらない「ひかり」もあるので、それからが全停するだけでもだいぶ便利と思います。
@@すい-w8o
じゃあのぞみで行ってください
もしくは飛行機
@@すい-w8o すぐに到着時間が遅れる～って書く人いてるけど、のぞみですら最速と最遅で10分程度の差異がありますよね。
今更1本静岡に停車させて5分程度伸びたところで、大した問題じゃないでしょ。ってか利用者が気づくか？って程度。だいたい新大阪まで行く人はのぞみ乗るでしょうが。
一部例外もあるが、静岡県内停車と、小田原、豊橋停車便とでひかりといっても
大きく二つに分かれると思う
両方を一つの列車にしたら流石に小田原、静岡双方からクレームが出るだろう
小田原は首都圏の西のはずれで東海道線で平塚、小田急だと本厚木あたりからの
需要はあると思う
豊橋も中京圏の主要都市だし無視できないだろう
ひかりだと間に合わない行事も多々あるんですよねぇ〜。だから、三割引にならないのぞみに乗ってる事が多いんです。
これは概ね正しいのだけど、「卵が先か鶏が先か」という側面もあって利便性が上がれば街が発展し、人口も増えて需要も変わってくるんだよね。
現実問題としてはたぶん、こだま、ひかり相当が2本増えるくらいだろうけど、それが実現するだけで地元民からしたらとても大きいよ。静岡駅の利用者の多くはのぞみ停車をそう望んでるわけじゃなくて、ひかり全停車なのよね。
のぞみの位置付けは「首都圏と遠隔地を結ぶ速達列車」たど思うので、仮に静岡に停車すると、東京〜静岡間の指定席が売れる→東京〜名古屋以遠の指定席発売チャンスが下がる→収入が減る。と言うデメリットもあると思います。
これですよね。東京から静岡への移動で席が埋まるようだと、名古屋以西の大阪、岡山、広島への収入機会の損失の懸念が大きい。
JR東海のマーケティング戦略でしょうね。その分、東海地域にはぷらっとこだまで埋め合わせしてる。
JR東海担当分は新大阪までなので、とにかく新大阪まで乗って欲しいですもんね。昔「名古屋飛ばし」があったのも、これが理由だと思います。
@@kazuyoshi999
京都や奈良のＰＲに力を入れているところからも垣間見えますね。
@@ディーノ-f4k
仰る通りだと思います。
ＪＲ西日本にとっても、兵庫・岡山・広島県内から首都圏への流動は大きな収入源ですから。
静岡から大阪なら遠いのでは
ぱっと見は時間3本で十分なようには見えるのだが、コロナ前は静岡を素通りするだけの客(主に外国人観光客)が押し寄せてて、特にひかりはいつ乗っても結構混雑してたのよね…。そう考えるとせめてもう1本は増やせないもんかとは思ったり。
まあ今度からJRPでものぞみ利用が可能になるらしいから、インバウンド需要完全回復後の混雑も多少は落ち着くといいのだけれど…。
乗車人員で静岡と岡山を比較していますが、岡山は山陰や四国への乗り換え客が多いので、実際の岡山駅での新幹線乗降客はもっと多いと思います。
新幹線の改札を通るのですから、当然に乗換客を含んだ数字でしょう。
福山と比較すべきだと思うよ。
そうだよね。
乗り換え客がカウントされないわけがない。
在来線じゃあないんだから・・・
前半「都市の大きさやほかの都市と比べのぞみが止まらないのは納得できない！！」
後半「恐れ入りました。静岡さんのぞみの停車は無理です」
冷静に数字に基づく鐵坊主さんの解説のためこれを客観的に覆すのは難しいと感じました。
福山には、停まってますけどね．まずこれほど長い動画出なくては説明できないってんだから、
のぞみは停まらなくていいので、せめて浜松駅に停まるひかりを毎時２本にしてくれないかなぁ。
ひかりの停車駅として静岡、浜松は同格ですよね。2本あってもいいかなと思う。そうすると豊橋も…ってなるから、線引きの意味でも現状のダイヤは良く出来てると思う。
追加の ひかり を のぞみ の名称にすれば 丸く収まるのにね
静岡県外の他所モンの外野です。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい😢。」と川勝からＪＲ東海へ対して、強く断言すればいい。
@@ディーノ-f4k
浜松は静岡の６割の利用者なので、同格ではないでせう。
後背地が狭いのは大きいでしょうね。
せめて新山口駅くらいに乗換路線が分岐してたら後背地が広がるんですが、静岡駅の乗換は東海道本線だけですからね。
浜松市出身の者です。私はひかりの本数が増えてくれれば十分であると考えています。のぞみは停車したとしても、ひかりとの差異を感じないため要りません。
静岡県外の他所モンの外野です。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい。」と川勝からＪＲへ対して、強く断言すればいい。
リニアが品川名古屋間で開通したとしても、東京新大阪間の最速達列車が名古屋駅での乗り換え必須となると、一定程度、新幹線で東京新大阪を乗り通すニーズは残るんじゃないかと思いました。
むしろ、個人的推察では、過半数は現状のまま乗り通しますね。 S-Works とか、車内の仕事環境の品質も高まる一方とも推察しますね。（現状、 S-Works でも wifi は使い物にならないレベルと思うので、改善してほしい！）
JR東日本の各新幹線利用者の場合など、東京駅で一旦下に行ってまた上がる、1回の乗り換えで済むのに、リニアだと、乗り換えが 2回で品川駅は大深度では…。
リニアは座席数とか1時間あたりの運行可能本数とか考えると、現のぞみの半分くらいしか確保できないので、のぞみは毎時6本程度は残ると思う。
とはいえ、その空いた枠にひかりを入れられると思うので、毎時5本くらいにはなるかなぁと。
それをJR東海が明言すれば静岡県民の民意は動くかもしれませんが、現時点では鉄オタの妄想の域を出ません。
JR東海が頑なすぎます。
いつまでも国鉄根性が抜けきらないようですね。
JR西日本の意向も絡みますからね
首都圏〜岡山・広島
名古屋〜小倉・博多
この区間はJR西日本の稼ぎ頭ですから
博多のぞみは残ると思われますね
リニア開通後はこだまは通過待ちが減るから時間短縮になるしぷらっとこだまの利用価値も高くなりそうです。
(でも料金上げそうだなぁ)
そもそもぷらっとこだま残すんですかね🤔
鉄道唱歌に「駿州一の大都会」と歌われるにも関わらず、小さく見えてしまうこと、のぞみが止まらないことの背景がよく理解できました。停車する新幹線の本数にしても、仙台や長野と比べると決して少なくはない。興味深い視点だなと思いました。
駿州ってつまるところそこまででしかないってことなのよね、うん。(自虐
静岡と岡山を比較する話もよく聞くが、岡山は四国や山陰といった県外へ向かう乗り換え需要もあるからなぁ。そこんとこも静岡とは違うんだろう。
ってか、現状ひかりさえ静岡を通過する電車があるのが許せない。せめてひかりは全列車停めてもらいたいものだ。
現状、静岡県内「のぞみ」通過で一番困ることは、静岡県内～山陽新幹線岡山以西の直通速達列車がないことだと思いますが、圧倒的な東名阪需要を「のぞみ」で捌く方が優先度が高くやむを得ないダイヤ構成だと思います。
リニア中央新幹線全通後も、静岡県内への「のぞみ」停車の可能性が低いという説には同感です。「ひかり」停車増(1→2本)、もしくは毎時1本程度の「のぞみ」を「ひかり」に変更(「ひかり」3本体制化)する、「のぞみ」待避減による主に「こだま」の所要時間短縮等、静岡県側としては実を取りに行く折衝を行う方が現実的なのではないかと思います。
なお、リニア中央新幹線が品川～新大阪全通しても、山陽新幹線直通利用や、リニア駅のない東京駅・新横浜駅・京都駅乗降者はある程度東海道新幹線利用に残ると見込まれます。また、リニアの編成定員・最大運転本数を考えると「のぞみ」需要が全てリニア中央新幹線に転移すると混雑が厳しくなるのではないかと思います。
そのため「のぞみ」はリニア全通後も大幅に減便されるでしょうが若干数は残るものと見込まれます。
興味深く視聴いたしました
静岡県内の静岡駅と浜松駅に必要なのは東名阪に早く行ける「ひかり」であり、山陽方面から来るのぞみを停めるのは得策でないように思いました。そこは鐡坊主様の意見と似ているかと思います。
リニア中央新幹線が開通しても山陽新幹線からの直通需要が一定規模残り、速達性を重視した山陽直通ののぞみはある程度（今の山陽直通程度）残るものの、それらが静岡駅や浜松駅に停めるかというと山陽新幹線を抱えるＪＲ西日本的にはいい顔しないでしょう。
どちらかといえば鐡坊主が仰る中距離および短距離通勤需要にシフトしていくと思われるのですが、そこでひかりやこだまの増発はあると思います。
静岡県が東名間に挟まれ、さらに大阪をも挟んでいる以上、立地が最速達ののぞみよりもきめ細かいひかりやこだまの設定で需要喚起が合理的なような気がしました。
岡山と静岡は都市規模は同等だが、岡山は四国と山陰の需要が加味されるので乗り換え客含めると規模が全く違いますよね。
最後の富士山をバックに富士川橋梁を渡る新幹線の映像がカッコイイ
地元静岡を扱っていただきありがとうございます
おっしゃる通りです。ぐぬぬという感じです
個人的には、県中部に住んでいると、急ぐときは新幹線（混むのいやだからこだま）、急がないときは3時間かけて在来線か高速バスで東京に出かけますね
ひかり号停車前だとホーム上の自由席の列はすごいです
浜松から東京方面の上りひかり自由席を利用すると、浜松で通路側に座れ、静岡の手前で下車客の使っていた窓側に移れたり、2席並びの席が取れ、静岡から乗ってくる方は相席、という光景を目にします。
通勤時間の上りこだまも三島からだと席にあぶれる方を目にします。
スジに余裕があれば、ひかりの停車駅を列車ごとに浜松と静岡を分けるとか、三島発着のこだまを単純に増やすこともできましょう。
４分に一本くらい走っていてスジに余裕あるのかな。
静岡市民ですが静岡→東京の場合、安くて必ず座れるぷらっとこだまを使います。東京→静岡の場合、少し並んでひかりの自由席に乗るという選択肢もありえますが、静岡からの場合はどれだけ混んでるか分からないひかりは敬遠します。当日券の場合でもこだまの自由席に乗るくらいです。浜松ならひかり派も増えると思いますが、静岡市民なら東京、静岡間はこだまで十分なのです。同意見の静岡市民の方も多いのでは？
浜松市民ですが、東京に行くときはこだま一択です。
早朝は浜松始発のこだまがあるし、日中は名古屋始発のこだまなら、そこそこ空いているので。
東京から帰るときもこだま一択です。
静岡県外の他所モンの外野です。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい。」と川勝からＪＲへ対して、強く断言すればいい。
のぞみが止まらないっていうのはイメージにも影響しそう。
個人的には新幹線のイメージに影響されて岡山広島の方が何となく静岡より大きい都市の印象を持ってたわ。
静岡、日中の25分のこだまは、三島でひかり待避があって対東京では使い物にならないんですよね。新富士、三島のお客さんも全部、１時間に一本のひかりに流れてきてしまう。
豊橋〜新横浜ノンストップなひかりを、浜松と静岡に停めてくれるだけでだいぶ違うと思うんですけどね。
のぞみが静岡県内に止まらないのは都市規模の問題ではなく、のぞみという列車の役割故の遠近分離ですよね。
リニアだと微妙に不便な首都圏ー京都や横浜ー京阪神、乗り換えが発生する対岡山・広島への需要を考えるとリニア開業後ものぞみの停車駅は据え置きでしょうが、ダイヤに余裕が生まれてひかりが増発されたら、小田原・静岡・浜松・豊橋を中心にフリークエンシーが改善して欲しい所です。
(個人的に静岡・浜松は毎時2本、小田原・豊橋は毎時1本ひかりが停車する様になってくれれば理想)
@ROLEX DIAMOND
人口減少率には驚きましたが、この規模であればまだ杞憂かなと思われます。
路線の性格や都市構造が違うので一概には比較できませんが、速達のやまびこが毎時2本停車する福島市や郡山市の人口は資料上の2045年の静岡市や浜松市の予想人口より現時点で10万人以上少ないですし。
静岡にとって現状の問題は東京まで一時間で行けるひかりが外国人で溢れて使い物にならないことです。
もし、こだまが一時間で東京まで行ければ問題はないのですが、通過待ち等を考えると難しいでしょう。
まずはインバウンドののぞみへの誘導が最初にやるべき策であると思います。
ジャパンレールパスでののぞみ乗車が10月から解禁されます。
@@qzp01467 これ、限定的のようですね。完全解禁なら朗報です。
むしろ利用客の少ないひかり（やこだま）に外国人を乗せて集客しているのではないでしょうか？
静岡駅利用者は座りたいなら指定席に乗って という意志の表れなのかもしれませんよ？
（それでも乗れないほど外国人で溢れる事はまれのはず）
（特に平日の）こだまの自由席はビックリするほど空いています。
まぁそのおかげで学生や民度の低い、うるさいお客（酔っ払い含む）や外国人
が乗っている事が多いのは事実ですが・・・。
二面二線の駅で（プラス通過線２）、東京⇔名古屋間の1時間当たりの本数を捌ききれないという現実もある。
のぞみが止まらなくともひかりが若干増えれば便利度は上がると思われる。
浜松に至ってはのぞみが停まる事よりも名鉄が延伸する方が喜ぶ人が多そうである。
望みもなく弱弱しい光に嘆きがこだまする
鐵坊主先生の解説、全くその通りです。
完全に納得しました。他の駅と比較しても静岡は決して少ないというわけではない事が理解できました。
ありがとうございました。
浜松民です。のぞみってほとんどの人が望んでないと思うよ。現状、ひかりが毎時1本だけ！っていうのをなんとかしてくれって思っているだけ。1時間に1本しかないから結構混むのよ。
岡山や広島の乗車人員を静岡と比較しても無意味で、結局優等列車の停車駅は路線内での傑出度で決まるというのはまあ当たり前の話ですよね。
そうでなければ「新見より乗降客数が多いんだから特急列車を止めるべき」とか言えてしまうわけで、そんなことしたら中央線の特急は各駅停車になってしまいますから。
豊橋停車パターンが載ってないですね(静岡関係ないから？)
小田原停車は基本静岡駅通過ですよ
名古屋～新横浜間で
豊橋のみ停車2時間に1本、小田原のみ停車2時間に1本(交互)
浜松・静岡停車2時間に2本(うち1本は三島に停車、三島通過は熱海停車の場合あり)
が基本パターンだと思うのだけどね
現在ののぞみ停車駅は首都３駅除きすべて
「東京から直行できない他県、への乗換駅である」といえるでしょう。
静岡はこれに該当しないから難しいでしょう
のぞみ停車以前に、静岡駅の日中に3本停車。しかも最長30分も待たされるというのは、差別的扱いと云われる。せめて、あと1本ひかりを増やして、15分おきに乗車できるようにしてから。ただ、中間点の駅なので、自由席の着席の可能性は無いままでしょうが。
まず静岡市民が不便に感じているのは、毎時3本という表面上の本数ではなく対東京、名古屋においてひかりが毎時1本しか走らないという事に対してではないでしょうか。
に関しては静岡駅周辺の待機線を掛川駅みたくに長くするなどすれば今走ってるのぞみを一部停車させる事は可能でしょう。
ちなみにリニア開業後は、とありますがリニアは東海道新幹線に比べて半分ぐらいしか輸送力がないのとリニアが止まらない新横浜、京都の需要を考えると開業後も思ったより本数や両数は減らないのかなという気はします。
ただある方がコメントしているように仮にのぞみをひかりに格下げして静岡に停車させても静岡県知事は「速達便ののぞみを停めなければ意味がない」と言って引き続きJR東海にいちゃもんをつける感じがします。
となると現実的な折衷案としては新しい種別名が登場するのかもしれないですね。
JR東海的には東京・名古屋・大阪間の速達需要はリニアに持っていきたいのだから、東海道新幹線の方はあえて停車駅を増やして「不便」にすると思いますよ。リニアができれば静岡・浜松の停車数が増えるのはほぼ確実。名前は何になるかはともかく
@@alfayoko まず現在のN700系の最大定員は1300名で自由席もあるので1400名ぐらいはピーク時に乗車しています。一方でリニア開業時は16両編成想定で全車指定席になるので定員数は888名で1本あたりでも2/3しかありません。
本数ものぞみが東海道新幹線が最大12本に対してリニアは7本。半分程度しか速達便がないので実質1/3しか移行させる事が出来ないです。
なのでのぞみの本数自体は多少は減ると思いますが、のぞみが12本→2~3本になるとかそこまでの大減便にはならないと思います。
もっとも1~2本程度静岡や浜松に停車する便は増える可能性は否定できませんが。
静岡県外の他所モンの外野です。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい😢。」と川勝からＪＲ東海へ対して、強く断言すればいい。
最近の公立大学の問題を見てもわかるように、静岡市と浜松市は仲がわるく、静岡に停めたら浜松にも停めろとなるのは目に見えます。そんなことをしたら、只のひかりです。
こういうのは通常、都道府県が調整するものなんでしょうが、某知事では機能不全かつ沿線に政令指定都市を２つ抱えるということで、静岡、浜松両市との調整は非常に難航しそうです。静岡・浜松停車のひかりを同じ本数増やすというのがベターですかね。
以前静岡に住んでいた時に、ダイヤ乱れで静岡駅の通過線にのぞみが信号で止まってるのをホームから見て謎の感動を覚えたのを思い出しました
乗れないのぞみは只ののぞみさ。
ジャパンレールパスを利用する訪日観光客の方はのぞみ号に乗れないので結局ひかり号に流れ込むと思うのですが、そのせいで静岡・浜松利用民の方たちは毎時1本では足りない、席が取れないと不満を持っていると思っていました。実際にはどうなのでしょうか。
のぞみは別にいいんだけど、西日本の人間から見ればひかりが小田原や豊橋（、米原）などにちょぼちょぼ停車しながら静岡も浜松も通過するのはちょっと納得し難い。ひかり3のぞみ1の時代からずっと存在し続けているんですよね。
おそらく待避の問題が多いのだけれども、正直大阪全通を待たずに「伊豆三河ノンストップ便」は廃止して欲しいです。
確かに｢のぞみ｣の割合は多過ぎます。しかし東京駅から名古屋駅までは｢こだま｣は毎時二本は走っていますよ。滋賀県の米原駅は｢こだま｣は毎時一本で｢ひかり｣も停車させています。何故、滋賀県に新しい駅が作れるのに積極的ではなかった理由が解ります。
東北新幹線でもはやぶさがなぜ宇都宮や福島や郡山に停車しない理由がわかるように感じます
在来線特急時代は宇都宮とかは全停車、大宮は一部通過ありだったのに逆転しちゃいましたねえ。
@@yareyare1968
大宮については東京側から見て誤乗食い止めの役割もあるとききました。特にホーム運用が東北系統と上越北陸系統でごっちゃになりましあので。
その代わり、宇都宮や郡山についてはなすのがありますからねえ⋯
北海道新幹線が札幌まで全通したら、対航空機も考慮して朝や夜の一部のはやぶさが宇都宮に停車する(姫路に停車するみずほ的な)くらいがあり得る可能性でしょうね。
高崎も
疑問なのですが、リニア中央新幹線は現在の「のぞみ」と同規模、もしくはそれ以上の輸送量を捌けるのでしょうか？
のぞみ16両は約1300人、それが12本/hなところを、リニアは約1000人8本/hなのですよね？
需要よりも、輸送力の無さが気になります。
静岡と同規模な岡山の場合は山陰・四国方面への拠点駅というのも要因の一つな気がする・・・
リニア新幹線全通後、のぞみ完全廃止はなさそうな気がするし、現在の半数ぐらいは残りそうな気がしますね。。。(特に山陽直通は乗り換えの手間も大きいと思われる)
リニア新幹線は全席指定かつ立席での乗車が認められない可能性が高いうえ、料金体制が完全に異なること(＝飛行機みたいな乗車方法)から、紙の切符(＝マルス券)での乗車ができないことにより、特に岡山・広島辺りは長距離逓減制の恩恵を受けられない可能性が高い気がします。。。
あとひかり号はインバウンドの利用客がかなり多く、これが混雑の原因な気がしますね。のぞみ号はジャパンレールパスの利用が一切不可能なため、ひかり号に集中しやすく、結局今年10月に料金改定に伴いのぞみ号でも追加チケット購入で利用できるようになるそうですね。
ジャパンレールパスに関する動画も出してほしいですね。
浜松も静岡も地元はひかり毎時２本を望んでる
いろいろなデータを用いての考察、毎回 感心しています。素晴らしい動画ありがとうございます。
静岡より人口の少ない姫路や福山などに一部『のぞみ号』が停車するのは大変有難い事なんですねぇ
正確には2002年のダイヤ改正で、山陽直通ひかりが担っていた役割を全てのぞみが受け持つことになったからなだけなんですよね
01年以前ののぞみは一桁、二桁番台ののぞみと、多客期臨時新大阪のぞみだけ(例外は名古屋飛ばしのぞみ)でしたので
のぞみ301号は名古屋だけじゃなく京都も通過していたこと、またその頃は他ののぞみ以外にも、ひかりもかなりの本数新横浜通過だった（当時は品川駅はなかった）ことを書いてくださいね。
山口県くらいまでは新幹線の速達性を活かせばギリギリ対東京輸送で飛行機と競合できるから、新大阪以東で非常に高い速達性を発揮しているのぞみで山陽新幹線内の少し大きめの姫路、福山、新山口といった駅にのぞみを停めて東京との利用者を拾っているからというのがその辺りの駅にのぞみを停めている理由かと。
これもこの動画内にて鐵坊主氏がおっしゃっていた東京との距離の違いによるものでしょう。
静岡に のぞみ を停めるという事は
宇都宮に はやぶさ を停めるようなもの
そうなると浜松や豊橋にも停めろという声が出てくる
郡山と福島にも はやぶさ を停めろと言うのと同じ
まぁ宇都宮は大宮みたいに全部止めても良いと思うけどな
郡山や盛岡あたりよりも明らかにランク上だし
@@あああ-n8q4o 本動画で十分に触れられていない と思うが、 JR東も JR東海も、区間ごとの需要の違いによって生じる空席数を最小化したい っていう事情が大きいんじゃないですかね？つまり、遠近分離に伴う速達列車がその駅を通過するかどうかは、駅の「ランク」というよりは、その駅を境とした需要の大きさの違いも大きな要因と思います。
具体的には、はやぶさの宇都宮停車は宇都宮 - 首都圏 顧客の利便性を高めるのがほぼ唯一のメリットで、この利便性向上で生じる新幹線需要の増加はわずかと思います。とすれば、JR東にとっては、この区間の指定席予約によって生じるはやぶさの仙台以北 - 宇都宮 の空席の損失は全くカバーできないように感じます。
対比的に、東北地方については、例えば仙台盛岡間需要は十分大きそう。なので、仙台を通過するはやぶさは、北海道新幹線の札幌 - 首都圏間の需要が莫大でもならない限り想定しにくい。
やまびこは仙台止まりが多いとおもうので、宇都宮-東北 需要の小ささに伴う空席については、短区間で甘受する というわけ。（仙台以北も直通するやまびこは、ごく一部山陽新幹線に直通するこだまみたいな感じ と思う）
新幹線は臨時便が結構多いと理解しております。なので、遠近分離とデータ分析を駆使し、区間ごとの需要に柔軟に応えて臨時便を増発することで空席率が最小化できると思いますが、いかがでしょう？
静岡は、乗り換える特急が本数が少ない「ふじかわ」しかなく、四国、山陰への特急がある岡山と比べて「乗り換え駅」としての重要性が無いのも不利な点ですね。
はやぶさが盛岡から北はのぞみ相当にならない理由も分かりました。新青森駅、金沢駅、富山駅はのぞみ停車駅とは言えないんですね。
いつも興味深く拝見しております。
リニアの輸送力ってどんなものなんでしょうか？
今ののぞみと同じくらいなら
のぞみの乗客がごっそりリニアに
移ることも考えられますが
(おそらく加算運賃が課されるでしょうから、
ゴッソリ移るとは考えにくいのでは)
それ以下なら当面新幹線ののぞみも
ある程度は残るのではと思います。
線路容量の側面から見ても
静岡にのぞみ全停車というのは
現実的ではない気がします。
暫定開業時点では半分程度って話もあるから大きくのぞみ号は減らせない。
静岡県外の他所モンの外野です。
静岡、浜松に、のぞみ停車は、必要ありません。静岡空港に新幹線駅は、必要ありません。静岡空港から、羽田便、成田便、名古屋便、大阪便は、ど素人から見ても、あり得ません。最も重要なのは、静岡、浜松に、毎時ひかり２本とこだま２本を停車させること。ひかりで品川へ行き、京急に乗り換えて羽田空港へ行く。ひかりで東京へ行き、東北新幹線へ乗り換える。このことを川勝からＪＲ東海へ、強く公約要求し、ＪＲ東海が認めた上で、大井川の水問題全量戻しに取組むこととし、川勝が、南アルプスルートの静岡工区の工事着手を認める。そして品川ー名古屋間開業と同時に実行させる。もし、ＪＲ東海が、毎時ひかり２本、こだま２本、静岡、浜松の停車を認めず、公約しない場合は、川勝から、「リニア南アルプスルートの静岡工区の工事着手は、断じて認めない。リニアルートは、静岡県外へ迂回しなさい。」と川勝からＪＲへ対して、強く断言すればいい。
岡山駅に全列車停車する理由は在来線のターミナル駅だからではないでしょうか。私は高知県出身の東京在住ですが、列車で移動を考えた時に、のぞみが停まらないとなったら無理と考え、航空機一択になってしまいます。
またまた川勝知事が噛み付くかね❓❓
「JR東海は静岡県は無視かい⁉️」と。
静岡県民です。静岡、浜松にのぞみ停車なんて思ってません。
ひかりの約半分が静岡、浜松に停まらないのが納得いきません。
１時間に１本だけのぞみをひかりに変えて、ひかりをのぞみ停車駅＋静岡、浜松に停車してほしいです。
東海道新幹線は超過密ダイヤなので同じのぞみでも5分くらい所要時間にばらつきがあるのでこだまに追いつかないためにゆっくり走ってるのぞみを静岡に停車させても所要時間がほとんど変わらない件について
静岡、浜松ってのぞみが停車したとしても、仙台みたいに隣のホームに各駅タイプのやまびこが追い越しを待ってて、乗り継ぐとかも出来ないですよね？
それが一番ネックだと思うが…。
名古屋駅を境に輸送量が大きく異なるため、名古屋駅で系統分離される可能性もあります。
その場合の折り返し設備が足りなくなるような気がしています。
山陽道における岡山～大阪は、東海道における静岡～東京の関係に似ているが、のぞみを一時間に何本も利用出来る点では前者が便利。
停めない理由もわかるし
だからといって「停める理由」だって作ろうと思えば作れるわけで
まあこういう感情的なすれ違いが最終的にリニアの騒動に繋がってると思えば
東海の選択だから仕方ないんだろう
今思うと、作っておきゃあ良かった
なんとなく思っていた疑問を、緻密で明確な答えで解決できました
ありがとうございます
見てよかった！
ところで動画作成に必要な背景調査、シナリオ作成などがたいへんそう
かかる労力に感服です
しかも、カナダでやっておられますからね🙄💦
茨城県、千葉県、四国、山陰、和歌山、奈良、三重県には新幹線がないんだけど。
確か2～3年前だったと思うのですが、JR東海の正式発表ではないものの、役員の方が鐵坊主さんと同じことをおっしゃっていて、リニア中央新幹線新大阪開業後の東海道新幹線は中・近距離輸送が主眼になるため、「のぞみ」の運転は止めて「ひかり」「こだま」の2本建てに戻るというお話をされていたように思います（ソースが思い出せないのですが････）。東名阪の需要はそれだけ大きいということなんでしょうね。
また、N700Sも4両単位で編成が柔軟に増減できるのは他の新幹線での使用や輸出を念頭に置いたものですが、リニア後の東海道新幹線における編成短縮も意識してあのようなシステムになっているのかも知れませんね。
京都はどうなんるんですかね？京都については大阪もしくは名古屋まで行ってリニアに乗りかえるのがメインになるっていうのがいまいち想像できない。
東京 - 京都 間の直通需要が十分残存することを考慮すると、再速達列車がすべて静岡停車っていうのはなかなか想像できないですね。 JR 東海の役員の方の発言は、（静岡県民に対する配慮から明言は避けるものの）ひかり の名称発足当初の使用法に戻す のが実質的な言葉の意味だと勘ぐりますね。
新横浜については、元々横浜中心部から結構遠いので、このまち自体がさらにこれから相当発展しない限りは、のぞみ全列車停車相当の横浜中心部の需要は相当程度品川に吸収されちゃうんでしょうけど（残りの神奈川の分散的需要については、リニアの相模原新駅相当で こだま 相当）。新しいひかりが、これまた当初のダイヤに倣い、新横浜を通過するものが設定されることも十分想像できる。
@@decidrophob 様 私もその点が気になっていまして、京都は伊丹空港からも遠い上、リニアのルートからも外れていますので、おっしゃる通り「ひかり」の中でも限りなく「のぞみ」に近い速達タイプの列車が運転されることを予想していますが、JR東海さんとしては、東京－京都の利用客に対しても名古屋まではリニアに乗って欲しいので、何かリニア誘導の営業施策を打ってくるかも知れませんね。
@@harima-hsrwy どうなんですかね？逆に思います。
現時点で公式発表されているリニアの運賃が本当なら（個人的には疑わしいとも思っている）、リニアと東海道新幹線の料金に大差はないっぽいので、ならば、京都需要を拾えなくても、リニアの需要は満杯と予想します。
リニアができたからといって、東海道新幹線がなくなるわけではなく、少なくとも現時点で発表されているリニアのダイヤの密度から言えば、リニアで東京名阪間の需要（現状以上にさらに劇的に増えそう！）を完全に置き換えるのは到底無理っぽいので、東海道新幹線は相変わらず超重要路線として位置づけられ続けるんじゃないですか？
「そうだ、京都に行こう！」みたいなキャンペーンを通じて、むしろ、余裕が生まれる東海道新幹線の需要を創出し直すのが JR東海 の主要課題の一つになろうかと推察しますね。
@@decidrophob 様 なるほど。確かリニアと「のぞみ」との特急料金の差は1000円行かなかったのではなかったかと記憶しています。そうだとすれば、在来の東海道新幹線の需要も引き続き好調なんでしょうね。そうすると、リニアのルートから外れる京都観光の利用者に対する高速輸送サービスが重要ですし、ルートから外れた京都市に対する何らかのフォローも必要になりますね。
一時期静岡市に住んでたころから思っていましたが、静岡市って前面は駿河湾、後ろは山で、面的な広がりが東名阪に比べて小さいんですよね。それが市場規模とかになって表れているんでしょうけど。
リニア全線開通したら、静岡と浜松に全停車するひかり２、こだま４くらいになるかもしれないですね。
（平成の大合併までは人口が静岡市約４０万人、浜松市約５０万人と、浜松の方が大きかったので、静岡駅が全停車するなら浜松駅も全停車すると思います）
同じ立ち位置として神戸市(中心部)もあるけど、新神戸には今では「のぞみ(みずほ)」含めて全部停まるんだよな。
「それでも止めるくらいいいじゃん」と思ってましたが、最後のリニア開通の展望で考えが変わってしまいました😅
流石鐵坊主さんです、恐れ入りました
リニアの名古屋開通時点と新大阪開通時点では多少異なるとは思いますが、基本的には新大阪止まりののぞみが多少減って、ひかりの増発余地が生まれる、という程度でしょうね。
1:45 名古屋の利用ってこんな多かったんですね！体感的には新横浜ぐらいな気がしてました。これだけの規模があれば、名古屋開業時点でもそこそこ需要は移転するか？
こういう風に舐めてかかられるのが名古屋駅の辛いところですね‥これは名古屋市全体に言えることかもしれませんが😢
静岡、浜松は半径１５キロ範囲がメイン需要。
岡山は周辺＋四国、山陰からの需要。広島はバスや船からの移動とはいえ広島市外からの需要もそれなりに💡
静岡は東京から近いから現行が妥当だと思う。
同じような運動を宇都宮がやってるけど^^;
これ以外にリニアの名古屋までの開業時点では、東京大阪乗り換えなし需要で速達需要がまだ残るのかなと
データをもとに色々な観点からの解説、素晴らしいと思います。「静岡にのぞみが止まれば、、」となんとなく感じてはいましたが、この解説を見ると、停車しない理由を納得した感じがしました
ひかりをもう一本増発したいだけです。
新大阪〜静岡に帰る時、
1時間に一本は面倒くさいかと思います
各駅停車のこだまに乗ると明らかに
かったるいですね
リニア開業後でも
数年以上はのぞみは残り、
ただこだまの一部の時間帯では
もしかしたらそれは8両かと思います
西日本にはさくらやみずほがあるが、
それを東海道にも使う可能性あるかと？
そもそもの話、リニア中央新幹線が新大阪まで全線開通したら、東海道新幹線で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の3種別が維持されるのも怪しいですね。
速達需要がリニアに移行するのだから、「ひかり」や「こだま」に相当する種別だけでもいいような気もします。
あと、岡山駅が全列車停車なのは、岡山が四国や山陰への分岐点であることが大きいです。鐵坊主さんなら分かってると思いますが、今回の動画では触れておいた方が良かったかと思います。
静岡にのぞみが止まる望みはないってことですね
つまり・・・東海道新幹線における「最速達列車」は「ひかり」であり、「のぞみ」は東名阪を結ぶ「超最速達列車」であるという位置づけでしょうか。しかし山陽新幹線では東名阪のような大都市はないため「のぞみ」は「超最速達・・・」から「最速達・・・」へ格下げされて走ってるということでよろしいでしょうか？
結局リニアが通っても静岡県に殆どメリットが無いのに、デメリットが多すぎる事が全てだと感じた
水問題とかいう根拠の無い陰謀論をデメリットとか勘違いしてて面白い
納得ですね。特に、自分は仙台に住んでいますが、静岡の発着本数と相違ない点についても理解できます。こうやって冷静な数字の説明で、決して静岡県が冷遇されているわけではないことがよくわかります。
のぞみよりもひかりは静岡と浜松に必ず停車すればいいと思います。
リニア新幹線が開業しても山陽新幹線の需要を考えたら毎時3本はのぞみを走らせるでしょうね。リニア新幹線が開業した後の東海道新幹線ダイヤは定期列車でのぞみが毎時3本、ひかりが毎時4本、こだまが毎時3本の運転になるでしょう。
最速達列車を停めるかどうかは都市の大きさだけでなく、
乗り換えのニーズもあると思います。
つまり静岡と岡山は都市の規模は同じぐらいかもしれませんが、
岡山は山陰や四国への玄関でもあり、乗り換えのニーズが大変高いわけです。
もし身延線が静岡を起点にしていたら、のぞみは停まったかもしれません。
リニアの定員と運行本数からすれば、リニア開通後の東海道新幹線では全て16両、毎時10本程度の運行が必要になります。
その為、毎時のぞみ4もしくは3、ひかり3、こだま3程度のダイヤに落ち着くような気がします。
もしかしたら毎時1本位、静岡もしくは浜松に停車するのぞみが運行されるかもしれませんが…
座席数の違いなどで500系を早々に追い出した東海が短編成を運行する事は3大都市圏の人口が激減でもしない限り難しいと思います。
静岡県が(あと佐賀県もかな)新たな新幹線の工事を止めているのは、鉄道以外の利害関係があり、さらに
動画でも仰っていた「今でも十分」が分かっているからという気もしますね
京都府もそこに加わりかねませんね。
佐賀と静岡では 法律上の処理が全く異なりますよ
東海道新幹線が開業から半世紀以上経過して老朽化してる現実は見てない
東海地震が起きて東海道新幹線が寸断される可能性があるのを見てない。
今だけ幸せならそれでいいんだな。
何かあっても東名阪は寸断させてはいけない生命線なんですけど。
東海地震が起きて真っ先にダメになるのはリニアじゃね？
ところで、川口駅に中距離列車のホームが造られない理由も、今回の動画の趣旨と同様なのでしょうか。素朴な疑問です^_^
それとも、将来は造られる予定でしょうか。武蔵小杉の横須賀線ホームのように。(なお、川口市は陳情している模様)。
すこし前に、身の回りで23区から、川口やコスギに移住する人が増えました。
いつも、動画投稿、ありがとうございます。
次回作にも期待します。
高層ビルのエレベーターで例えるなら、東京発のこだまは低層階行きエレベーター、ひかりが中層階、のぞみが高層階行きのエレベーター。
それなので、西日本の方がのぞみの停車駅が多い。博多まで行く列車で静岡で客が降りられたらもったいない。
そういう理由があったような気がするのですが・・・。
静岡に止まったら、それはのぞみじゃなくてひかりなんよ。
あとは静岡駅には東海道本線以外の在来線が乗り入れていないことが関係してそうですね
岡山駅は山陽本線・伯備線・赤穂線・津山線・吉備線・宇野線・瀬戸大橋線と多数の路線が乗り入れている上、伯備線は出雲市方面の特急、瀬戸大橋線は四国各都市の特急が発着しているので、接続を考慮すれば岡山に全列車を停車させるのは当たり前のことだと思います
岡山・広島・小倉はともかく、姫路、福山、徳山、新山口あたりに停車する「のぞみ」が存在することが、静岡・浜松から見たらムカつくんだろうな
@@alfayokoだからそれは山陽はひかりが極端に少ないからのぞみが停まる訳で静岡はひかりが山陽より多いからだよ言ってみればのぞみタイプのひかりが停まるから静岡はノゾミは要らないし浜松、静岡に停車すればそれはひかりなんだよ
静岡駅は新在接続は並行する緩急接続に限られ、面的広がりをもつ岡山と比べることはできない‥。あと、輸送力確保の観点から、静岡・浜松への増停車は、できたとして１本/時かなあ。
凄くわかり易かったです。詳しい解説で納得しました。自分は単純に東京から近いので、名古屋や大阪への速達性の犠牲だなぁくらいに思っていました。航空便との関係もあったのは深い意味があるのが理解できました。
個人的には、大井川の水問題についていろいろ思うことはある（今回のテーマではないので省略）のですが、リニア建設との「取引」として静岡に「のぞみ」を停める（といっても一部だけでしょうが）のはありえると思っています。（それでも「ひかり」全列車を静岡か浜松に停車の方が先かもしれませんが…
あと、JR東海側が、本音では「リニアは会社の経営に悪影響を及ぼす可能性があるので、建設に消極的な静岡県を利用したい」と思っているのであれば話は別です）
ただ、リニア開業後は東海道新幹線から「のぞみ」がなくなる可能性があるという点については同意します。
多分、静岡県がリニア建設に消極的な背景には、「新横浜駅だって、昔（昭和のころ）はひかりが通過していたではないか」という歴史的背景もあると思います。
（もちろん、人口だけで見れば横浜市の方がずっと上ですが、東京の衛星都市という側面も強く、新横浜駅も横浜市の中心部からは少し離れているので、単純に人口だけでは比較できないと思います）
静岡県民ではないけど、新幹線を利用するときは「ぷらっとこだま」を利用することが多いので、建設に消極的な静岡県の気持ちも多少は分かるかもしれない者からのコメントでした。
ぶっちゃけJR東海からすれば「のぞみ増」くらいでリニアを認めてくれるのなら万々歳だよ。でも、いったんそれを口に出したら、あの馬鹿知事が「ムービングゴールポスト」するので妥協策さえ持ち出せない。
静岡市民のお気持ちは理解出来ます。わが栃木県宇都宮市も最速列車のハヤブサ号(東北新幹線)が一本も停車しないのでありますから😢
・のぞみの止まらない静岡同様はやぶさの止まらない宇都宮駅は、東京行の本数はデータイム４本あり静岡より恵まれているようにも見えるが、併結／切り離しいない山形／新庄発着便があるためで、参考にはならない。
・のぞみが静岡に停車するとすれば・・・
新幹線新型車両がさらに高速される、長期運休を伴うリフレッシュ工事で路盤改良される
名古屋発熊本以遠着のみずほが設定される（みずほ車両のカーブ高速運転対応化が必須）
のぞみのほとんどが広島以東で打ち切られる
運行頻度で言えば、なぜ東京方面だけ注目するの？西へ向かう列車が貧弱なんですよ。特にこだまなんて、２本のうち一本は名古屋止まりです。名古屋で乗り換えるのは本当に面倒で不便です。
川勝知事が辞任し、何が起きているか。静岡県は勧められるようになったのに「34年以降へ延期」「岐阜では渇水」と色々出てきてますね。
このニュースを報道した責任として、事実を（静岡の主張は正しかった）調べ報道するべきでは。
リニアはエネルギー効率が「理論値ですら最悪」な代物。1990年代ならば国力高揚という政治的目的が通用したでしょうが、もともと交通網として成り立たない技術。
さらに地上を時速500kmで走るのは危険。新幹線の安全神話はまず「日本」と言うことと、「全て高架」だから。車両は走るよ、でも動物（人）でも物でも外から入ってくるものは防がないと大事故になるからね。そんなリスクを冒すくらいなら「飛行機」という完成された技術があるからね。
わかりやすい解説ありがとうございます。静岡県との関わりが強い身ですが、おっしゃるとおりだと思います！
県民には「のぞみ自虐」は確かにありますが、心の底からのぞみの停車を望んでいる人はさほど多くないかと思います。現状のダイヤでも大きな不満点がないからですね。
ただ静岡⇔新横浜・品川・東京に関しては、後続のひかりがこだまを追い抜くため、実質的な有効本数は3本ではなく2本になることから、ここの改善を望む声はよく聞きます。
結論、こだまかひかりがもう一本/h止まるだけでも大変便利になるというのが本音ですね。なんならこだまも通過待ちさえなければひかりと大差ないので、のぞみ減便でそこが解消されるだけでも結構便利になります。
有効本数については、東洋経済の鉄道記事でも読んだことがあります。
結局本数が多くても、途中で抜かれてしまう列車は使えない(=抜かれる前の駅までしか使えない)、というものですね。
その意味では、毎時12本ある「のぞみ」のうち新横浜～名古屋間の所要時間が長い列車を静岡停車の「ひかり」にするのが現実的かと思います。
Excelで東海道・山陽新幹線のダイヤグラムを作成し、実際にシミュレーションしてみたところ、新横浜～名古屋間を1時間22分で結ぶ列車であれば、所要時間を変えずに静岡停車が可能となりました。
「のぞみ」の最速列車は同区画を1時間16分で結んでいますし、「こだま」停車駅間の運転時分の関係もあって6分余分にかかっている列車もあるので、その分を静岡停車に振り分ければいいわけです。ただし静岡、浜松付近で先行する「こだま」に追い付かないことが条件となりますが。
名古屋までの開業ではのぞみは減らないと思う。リニアは現新幹線より輸送力が小さいし空路からシフトもあるだろうから。現状ピーク時でも激混雑を考えると
航空業界同様に、一番重要な経営指標は空席率だと思う。違うかな？
現状、東京・新横浜と名阪・京都との間でのぞみの空席率が十分に低くできているから、静岡・浜松停車によって静岡以東・以西の空席を抱えるリスクを高める理由がない。
空席率最小化を考慮すると、静岡・浜松停車の方向とむしろ真逆に、リニア開通後は名古屋通過ののぞみも復活すると個人的には推察している。東名間はリニア、東京-大阪・京都間は東海道新幹線と棲み分けするのが常識的でしょう。名阪間については、名古屋発着ののぞみが今後設定されても全く不思議でない。リニアと東海道新幹線を名古屋で乗り換える客を拾うのが主目的。
現状の静岡・浜松停車の新幹線は、ローカル需要、とりわけ東西に長い静岡県の場合は県内移動需要、豊橋・名古屋間などの名鉄との競合なども柔軟に拾うことで空席率が低く抑えられそう。のぞみでは、こうしたローカル需要が拾えないので、かなり長い区間が空席になり、効率が悪いと思う。
席の埋まっている割合が燃費に即影響する飛行機と違い、新幹線は満席・ガラガラどちらも電気代はほぼ一緒なのでそれほど空席率は問題にならない。逆に、込みすぎて席が取れないほうが、期待利益を失うことになるので痛い。
「リニア開通後は名古屋通過ののぞみも復活」 絶対にありえない。そもそも通過させても時短効果ほぼないし、むしろ「のぞみ301号」廃止以降はセントラルタワーズやJR名古屋タカシマヤの開業で地元重視。 そもそも、JR東海はオフィスビルを名古屋駅前に建ててそれで商売してるのに、リニアを名古屋通過させて不便にしたら、テナントに対していったいどんな顔向けするんだよ？テナントから詐欺行為として訴えられかねんぞ（爆笑）
ろくにのぞみも乗ったこと無いバカがこんな妄想書くんだよね。名古屋でのぞみの客がどれだけ出入りすると思ってんだよ。体感的にもありえないね。
@@alfayoko なるほど、遠近分離をちゃんとして、近距離輸送で発生する無駄な空席率を低くするのが結構経営の至上命題に見えるのは：
・元々ダイヤが十分忙しく、余力が小さく
・ある程度高い混雑率ゆえ、区間の予約がもたらすそれ以外の区間の空席が予約を邪魔する効果が大きい
という東海道新幹線特有の事情なのだと思いました。
航空業界についてはおっしゃっていること質的には真逆ですね。つまり、経営判断的には「満席・ガラガラどちらでも費用があまり変わらない」のは航空機の方がむしろ効果が大きい。航空機それ自体が重すぎるのでこれを飛ばす燃料が元々莫大、機体の減価償却、空港使用料、パイロットなどの確保などの固定費用が大きすぎて、可変費用である顧客増加に伴う燃費の多少の上下は些細な問題。だからこそ、ダイナミック・プライシングなどを駆使して、顧客が増えた分だけ燃費が上昇しても、満席を目指すわけです。
翻って鉄道会社については、確かに、阪急のように日中時間帯にも非常に高密度運転をしている鉄道会社については、かなりおっしゃることが当てはまるんでしょうね。つまり、どうせ通勤時間帯に対応するために車両を準備しなくちゃいけないんだから、顧客満足度を上昇させるために、ある程度空気輸送でも高密度で列車を走らせる っていう。
長距離輸送需要がものすごく大きい指定席主体の東海道新幹線が途中停車する場合の経営判断はかなり様相が異なると思います。
「込みすぎて席が取れないほうが、期待利益を失う」中身が問題というわけ。
例えば東京 - 静岡 が埋まっている場合、 中国・大阪・名古屋 - 東京 の顧客がその席を予約できなくなるわけで、中国・大阪 - 静岡 間の「空席が予約を邪魔して、その分だけ JR東海の逸失利益が発生する」わけです。
これの極端なパターンが 東京-新横浜 間。現状、 JR東海は「朝の通勤時間帯に限り」自由席券で指定席に座れる特例を設けています。これって、通勤客にとってもありがたいですが、それを遥か上回るレベルで JR東海 にとって死活問題。空席率が相当低い時間帯に 新横浜-東京・品川 で指定券を予約されちゃうと、名阪からの東京・品川に向かう顧客の予約枠を潰される逸失利益は尋常でないわけです。自由席券で指定席に乗ってもらえば、混雑率上昇によって快適性は下がりますが、長距離輸送の指定席の枠は潰さずにすむわけです。
なので、この特例は、むしろ JR東海にとっての利幅が大きな win-win 施策であると考えます。
元々長距離輸送の空席率が高い場合、「他区間での予約によって生じる空席が当該区間の予約の邪魔をする効果」は十分小さくなる。
東京 - 新横浜について言えば、区間需要がそれほど大きくなく、空席率的に余裕がある日中時間帯であれば、邪魔する効果が無視できるので、きっちり所定の指定券料金払ってね というわけ。
また、山陽新幹線については、博多-広島、博多-岡山 間で発生している部分空席が博多-新大阪・神戸の予約を邪魔している混雑効果は相当小さいはず っていうのがまさに動画の内容の一部でしょう。むしろ、博多・小倉 - 新大阪の需要は小さすぎる っていうのが動画の主張。
まとめます。
東海道新幹線のダイヤの余裕が上昇し、静岡停車によって生じる膨大な空席が名阪・中国地方から東京への予約枠を邪魔する混雑効果が十分に小さくなれば、再速達列車の静岡停車がより考慮されるようになる可能性はある と思います。