2ストエンジンの吸気バルブの違いを比較【エンジンの仕組み】

2ストエンジンの吸気バルブの違いを比較【エンジンの仕組み】
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[@赤い稲妻-e6k]

RG500Γフルパワーオーナーです。
スガヤチャンバーの弾ける高周波サウンドとスミックス2ストオイルの甘い香りが堪らない。

[@PC9801BlackRX]

0:18 『2ストのバイクが走っているのを見かけると深呼吸して2ストオイルを補充しています』
はい、私も深呼吸して補充しています。
個人的にはカストロールが好きです。

[@sengoku-ze2rw]

「空冷２ストV10ターボディーゼル」という、ロマンの塊みたいな74式戦車のエンジン（三菱10ZF22WT）を解説してほしいです！

[@R1250RS_sakura_mochi]

渋滞でGT380の直後に着いてしまった時、真面目に体調が悪くなりました😅

[@Koichiro_INOUE]

吸気側だとカワサキのロータリー＆リードバルブインテークシステム（RRIS）が興味深かったですね。
ロータリーディスクバルブのポートの脇にリードバルブのポートを設けて、バルブタイミングが固定になるロータリーディスクバルブの欠点を補うものでした。

[@aduaduadu]

ロータリーバルブ方式には日本車だとディスク式しかないですが、クランクシャフトウエブをシャッターにする方式もあります。
クランクケース内面を円形にボーリング加工して、サークル型クランクウエブの外径をぎりぎりの寸法にして、吸気タイミングの分だけ切り欠きします。
採用車は1970年以降のVespaが有名。2stオイルの固さによってトルクが変わります。
これだと側面にインテーク管をつける必要がないので3気筒以上でもイケます（でも採用例無い）。もう一つの利点はクランクウエブ切り欠き部をウエッジ加工するとオイルを含んだ吸気が直接コンロッド大端部にかかるので焼付きしにくい、クランクベアリングの寿命が長くなる事です。
欠点は、吸気ポートがクランクウエブの幅に左右されて小さくなる事で、これが日本のスポーツバイクで採用されなかった理由でしょう。
もう一つの欠点は、エンジン腰下で破損が発生した時に破片がロータリーバルブシャッター部に挟まれてバルブ部が破損するケースが多いことです。腕の良い内燃機屋が居ない場合にはクランクケースごと交換になってしまいます。
また、カウンターウエイトをちゃんと設定しにくく、エンジン振動も大きくなります。

[@TheSuzukahikaru]

ヤマハさんが船外機に採用して2ストで環境規制をパスした直噴2ストがその後どうなったのか知りたい！

[@しのべぇ-f5w]

自分もこよなく愛する2ストエンジンを
取り上げていただき、ありがとうござい
ます。
あの、エンジンのご機嫌を取りながら
エンジンに言うことをきかせる感覚は、
2ストならではの醍醐味ですね。
今や絶滅危惧種となってしまいましたが
これからもご贔屓にしていただけたら嬉
しく思います。

[@GJ-ix8gy]

RZV500RのエンジンはRZ250RとTZR250が合体したようなエンジンでした。
（ピストンリードバルブ＆クランクケースリードバルブ）
ちなみに自分はNSR250Rに乗ってます。

[@gt-rmonozuki2002]

大変興味深く拝見させて頂きました。
２ストの吸気排気の理解するのでしたらRCエンジンも一つの方法かと。
自分は中学生の頃RCエンジンで２ストの原理動作を覚えました。
ジャンルによって使用回転域や出力の違いが有るのでエンジン自体が安価で小さいですからお手軽にチューニングも可能です。
仰る様に排気はとても重要でチャンバーの容積、長さとか色んな加工調整が出来るのが面白い所ですね。

[@面白き事もなき世を面白く]

乗ってる分には楽しいが、後ろを走ると地獄。

[@kikuotokube4816]

そう言えば、ピストンバルブとケースリードバルブを組み合わせたパワーリードバルブってのが変態鈴菌に有ったなぁ。
あと、傍から見たらロータリーバルブっぽく見えて実はケースリードバルブなK50とかバーディーとか……(ランディーもだったかな)←ケース割らねーとリードバルブ交換出来ねぇ

[@openf1.421]

私がKARTやってた頃は、総て100ccですが、吸気バルブの形式でクラス分けがされてました
ピストンバルブ＜リードバルブ＜ロータリーバルブの順で上級クラスです。
つまりその順でポテンシャルが上がるってことなんでしょう。
高校生の時乗ってたカワサキの90ccの２STバイクは、珍しくロータリーバルブでした。
ローター削っただけで、めちゃ速くなりましたね

[@興梠純一-l5y]

私も同時代だと思いますが、近くにBSの会社が有りBS90の工場モトクロスマシンを借りて乗っていました。その後1971年にヤマハがリードバルブのMX90を出して来ました。そのMX90を友人が乗っていて、チョット借りて乗って見た時の驚きは今でも忘れません。以来ヤマハに変えましたが、何故かバイクのレストアに関しては、今でもカワサキのロータリーが面白いですね。カートに関しましてもロータリーの方がリードより上と言う時代が有りましたが、FIAやCIKがロータリーを上クラスにしておきたかっただけ何では無いかと私は思っています。ヤマハのカートエンジンKTは輸出用の180cc２気筒エンジンは半分にしてボアを広げただけのエンジンですから、設計が市販エンジンがヨーロッパのレースエンジンに勝てるわけが有りません。もしヤマハが本気でカートの世界に入っていれば、イアメやロータックス等のエンジンに勝っていたと思います。

[@裕二内田-i8e]

ピストンバルブの図面が少し間違えているようです。
ピストンバルブエンジンのシリンダーには、クランクケースからの新気で排気ガスを押し出す「掃気ポート」とキャブレターから直接シリンダーに新気を供給する「吸気ポート」が存在します。
この構造により、吸気抵抗が少ないので高回転が伸びます。(ヤマハの初期のTZ500などはこのピストンバルブを採用していました。)
ちなみにピストンバルブ形式のエンジンにリードバルブを追加してクランクケースからの吹き返しによる一次圧縮低下を改善したのがピストンリードバルブです。
次にケースリードバルブは、ピストン下死点付近にでも吸入経路に干渉しないのでクランクケース内が負圧であれば常に吸気が行われます。そのため一次圧縮が吸気慣性に影響されにくいので、エンジンの回転数に関係　　無く安定した一次圧縮が得られな、全域で安定した出力が得られます。

[@裕二内田-i8e]

ピストンリードバルブの構造は下記を御参照ください。
この構造のエンジンからリードバルブを取り除くとピストンリードバルブになります。
ydsclub.exblog.jp/iv/detail/?s=29915565&i=201807%2F05%2F35%2Ff0351435_13415804.jpg

[@千尾流新弥]

こんにちは、こんわんば、お早うごまいざす。
「華奢なねーちゃん」「チャンバー様」「ぺろん」等表現が面白いので楽しく拝見できました。
　私も2ストエンジンが好きで若かりし頃は初代TZR250に乗ってました。最近いい歳こいてリターンライダーとして復活しましたが、やっぱり2ストに逝っちゃいますねw。
　現役当時はエンジンの仕組みなんてバルブが有る・無し程度にしか認識してなかったんですが、今回、動画で解説いただいて「へぇ～」と目から鱗状態です。
　素人考えで思ったのですが、直噴で直接ヘッドに新気を充填できるのなら潤滑用のオイルは4ストの様にクランクケースからジャバジャバ出来ないものなんでしょうかね？
　では、これから過去動画を拝見したいと思います。（ロータリー編が楽しみです）
今後も応援してます。

[@kenichiokita813]

またマニアックなテーマですね。
ステンレスリードのDTにYZのFRPリードを組んだりしたなぁ。
2枚重ねのボイセンリードバルブとかまだあるのかな？

[@くまふぁるこん]

冒頭にホンダNRの中身が合ってびっくりしました。床にHRCのロゴが入ってるし…
自分も昔２ストばかり乗っていた頃があります
ウルフ125（2スト、RGガンマ125のネイキッドモデル）は単気筒のクランクリードバルブ、自主規制目いっぱいの22PS・1.6kgmを発生、60キロ制限の一般道では到底必要ないパワーでした
その後グーネットでRGガンマ125を50万で見かけてしまいポチろうとしてしまったのですが、年式による程度やどのくらい純正部品が出るか（廃番か）不明な所が多かったので、
結局2年落ちの2020年式GSX-R125（4スト、フルカウル）にしました
15PS・1.1kgmとウルフに比べ非力ですが、フルカウルなので高速域も意外と伸びます
そう考えると２ストのフルカウルなRGΓを考えてしまいますが、高速道路ぐらいの速度でないと役に立たなさそうなので、GSX-R125でちょうどいいのかとも思ってます
それにいままで乗ってきたバイクで一番良かったMC21型のNSR250R（45PS・3.7kgm）と比べれば…
ベルガルダヤマハのTZR125（30PS）も所有してた頃がありますが、ミッションオイル漏れでミッションブローさせてしまい引き取ってもらいました
TZR125はミッションオイルの油面をボルトを外して出て来るかどうか確かめるタイプなので、国産車の油面窓に慣れ切っていた自分にはミッションオイル漏れに気づきませんでした
TZR125のタコメーターは6時方向に3000回転で、アイドリングの高さがうかがえます。レッドゾーンは11000rpmから
30PSのフルカウル車なので、パワー感は原付と言うよりは軽自動２輪でした

[@mitsutachi3010]

RCエンジンについてコメントしている方がおられましたね
私もちょっと
随分前ですが、リードバルブ式やロータリーディスクバルブ式も有りました。
吸入量を上げるためか、ディスクバルブで足りなくて、ロータリードラム式なんてのも有りました
特にマリーエンジンなどは排気量
10CCで２万数千RPMで回るクレージーなやつも有ったよな~

[@落第点]

ジーゼルは排気量を大きく拡大しても別に何ともないけどもガソリンはボアを広げなければ4ストで短気筒当たりで800～1000㏄くらいまで許容できるけど一番いい排気量は400～500㏄で2ストエンジンはガス交換が悪いから単気筒あたりの排気量を上げることは難しい、ついでに2ストエンジンの中で最も効率のいい短気筒の排気量は125㏄だよ
という話を昔に聞いたのですが
この話、まぁ信憑性がないお話で、2ストを詳しく書いている本というのも少なくどうやってそれを知ったのか
めかのさんが知る限りでいいのでどうか、効率のいい2ストガソリンエンジンの排気量とは何㏄なのかどうか考察していただけないでしょうか？

[@Mark-bk5pi]

とても面白い動画でした♫
さて、エンジンのネタなんですが、ボートなどの船外機エンジンなのですが、排気量の割に馬力が小さいのです。なぜなのでしょうか？構造や水中での使用も合わせて、動画にしていただくと嬉しいです。

[@esohsa4759]

クランクケースリードバルブはTZRが採用する前はビジネスバイクに採用されてた"忘れられてた"方式で樹脂リードの採用で一躍脚光を浴びた方式だと聞いた事が有ります。　それまではロータリーバルブこそ至高みたいに言われてました。　カワサキ党の私はKR250乗ってました。　2ストエンジンは吸気の吹き抜けを減らす為､チャンバー形状も性能を左右する点も取り上げてくれれば更に有り難かったです。　有難うございました。

[@h5j293]

キャブセッティングが出ている2stエンジンの排気音とオイルが焼けた臭いは堪りませんね。
88にPWKとBF製チャンバーを組んだバイクは、鬼の様な加速でした。
騒音規制が緩い時代のチャンバーの排気音は忘れられません。

[@channel-yurara]

今になってなぜツーストロークエンジンの解説動画なんだろうか？
それは、時代の流れにより1度は表舞台から姿を消しざる追えなかったエンジン特性が技術者の絶え間ない革新によって再び脚光を集めているに違いないのだ。
「魔法のツーストロークエンジン」が私たちの生活に舞い戻ってくる日もそう遠はないと思うと過去の記憶から胸が高鳴るのを感じる

[@kkktcr]

ペスパが2ストロークだった頃のエンジンは、何という名前の方式なのか知りませんが、クランクウエブの切り欠きで吸気ポートを開閉していました。ロータリーディスクバルブと違って吸気ポートとキャブレターがクランク軸の垂直方向に付いてます。クランクウエブの幅（厚さ）がポートの幅の限界なので、ポート面積は小さいです。

[@takahirowatanabe2563]

クランクウェブロータリーバルブ式ではないでしょうか。

[@kkktcr]

@@takahirowatanabe2563 ありがとうございます。勉強になりました！

[@あふろべなとる]

やはりユニフローの燃料噴射が一番良いかなあ
新気を無理やり押し込んで排気して
そのタイミングに合わせて燃料噴射♪

[@MrGaramsurya]

4スト2ストを含めた排気システム（エキパイ、触媒、チャンバー、消音器）のそれぞれと特徴なんかを調べて欲しいです

[@宮武栄一-w6j]

リクエストお願いします航空機にも使われていたスリーブバルブエンジンの解説をお願いします少し書物を読んだのですが小生のショボい頭ではなかなか理解出来なくてどうかわかりやすい動画お願いします!

[@たけおんぷ]

ついでに、ロータリーディスクバルブのラビリンスシールについても言及してくれるとありがたかったです。

[@masao5945]

4ストロークにEGRをつけて排気を吸気に戻すのならば、吸気・掃気・排気があいまいな2ストロークでいいんじゃないのかと・・4ストロークが吸気をバッチ式処理するのであれば、2ストロークは吸気を連続処理できそうな？

[@genjinsikou]

今回の主旨は理解するが、2ストと言えばチャンバーなのでその必要性と各特性も別動画で良いので出して欲しかった。
よろしくお願いしました。

[@Skyscraper1962]

因みに私が所有している草刈機も２ストエンジンです。

[@masatonamiki1978]

NSR50よりTZM50が乗りやすいエンジンだったのはクランクに直接吸気する方式だったからだな。

[@flower_ji1ldo]

ラジコンの2ストはロータリーシャフトバルブです
昔のヒマシ油時代の天ぷらっぽい匂いは良かったな〜

[@yamaharzv500r]

とても面白かったです

[@gnolo270]

分かりやすかったです。ただ愛車がヴェスパなのでロータリーバルブ形式を説明して欲しかったです。

[@日本を良くする会]

スーパーチャージャーを併用するべきですね

[@なな-j5x3i]

深呼吸はもう変態の域笑

[@日本太郎-j5t]

空冷の青缶の匂い好きだけど水冷の青缶は気持ち悪くなるんだけどなんでなん？

[@bookue65]

２st､ピストンリードバルブＥＧの単車で遊び始めた当初､リード弁をステンレスの純正品から社外の樹脂製弁板に交換したらそれまでピーキーの代名詞だったEGがディーゼルのような低回転域からトルクが発生するＥＧになり驚きました｡ただ板が直ぐ端から掛けてしまうので､３組位を耐えず用意して交換していましたよ(-_-)ﾉｼ

[@ViViEgKK2121]

2サイクルは、ロストテクノロジーになってしまうのか。パワーソースが水素ならまた陽の目を見るのかな？

[@kikuotokube4816]

超大型船舶ではユニフローでバリバリの現役。

[@レーシングチャンネル]

状況が許されるなら
小型２輪(250cc以下の)
車用でも良いから
復活して欲しいですね!

[@akiraodo8391]

わかりやすかった。ピストンリードバルブ方式の２ｓｔに乗ってましたが、当時はロータリーリードバルブなどほかの方式の名前はわかるが機構が分かりませんでした。
今回の動画で理解できました。
２ｓｔの改造によく聞いたインテークチャンバーなどのキ〇コ、デ〇トナなどで販売していた部品の効果なども解説してもらうとうれしいです。

[@tohru1966]

深呼吸まではしないが理解できるｗ

[@ayamasets]

ロータリーディスクバルブしか勝たん。これが前後タンデムに並んでいるのが至高。2気筒あれば排気を電子制御のパイプで接続して、チャンバーの反射効率を高められる、ただし、バッテリーがへたれると特に低速のトルクがスカスカになるミステリーで悩む。摺動パーツも増えるのでオイルの流量を気圧や気温で湿度で細かく調整しなければならん。だからKR250は右側にキャブが並んでいるのが正解なのだ。
Ninja150はクランクケースリードバルブになっちまったが。

[@レーシングチャンネル]

22:59 実はこの2stエンジン
メーカーまたはエンジニアの
個性がストレートに出て来る
エンジンだったんですね!
目から鱗物の話ですね!
4stの方は確かに猫も杓子も
DOHC化してるのは言えますね!
エンジンに関するﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝの
厳しいレース向けの物なら
いざ知らず個人的には
OHVで有る事を堂々と
主張しているバイクも
有って良いと思います!

[@mawago1]

Good job 2ストええなぁ

[@山﨑健-d4z]

深呼吸、しちゃうね!（笑）

[@tc2488311]

KR-1のリードバルブが純正でカーボン製だったのをみた時バブルを感じたなぁ、ミッションもカセットだったし

[@こーけいい]

たいへんわかりやすかったです。
ただ、排気音のロマンを探求するに限り、ピストンリードバルブよりピストンバルブの方が性能は上です。

[@みけぽけ-p6j]

357号線の葛西臨海公園から新木場が開通したばかりで、今では信じられないくらいのガラガラ湾岸線でKSR-Ⅱの最高速チャレンジをしたバカモノです。　カワサキ大好きでKDXも世話がかかる子でしたが楽しかったです。

[@MasayanMasayan]

オイルの匂い（笑）わかる（笑）

[@ぴにオン]

深呼吸 わかるよ

[@上村伸次]

私個人的には4ストロークが好き。😁😁😋

[@友之森田]

懐かしいな、ケースリードバルブだったか?、それが主流を占めてたっけ?、ガソリンとオイルが、大食らいなのと、幾らかはデジタル制御とかで改善されてたとはいえ、ガソリンとオイルの大食らいと、白煙もくもくは欠点かも知れない?、クランクを付けるのを忘れてたが、百çｃぐらいのエンジンだったら、必然的に単気筒エンジンだし高回転に成るし、それぐらいの排気量の主としてスクーターだったかしら、例外を除いては、我が世の春を謳歌してましたね。環境去勢で、新車の二輪は絶滅したけれど?、

[@niyarix]

そーいえば・・・
2stエンジンを取り上げる回数が多い希ガス。
うｐ主が2stエンジン好きなのかなぁ？ｗ
今回の吸気システムを見てて思ったのだけど、デイ式もクランクケースでの吸気を諦めて最初からブロアで強引に新気を押し込むのはメリット無いんだろうか？
動弁系が無いので直噴とも相性良さそうだし、直噴なら新気の吹き抜けもあまり問題にならんだろうし・・・。
なにより、クランクケースに混合気を入れずに済むので潤滑にも有利になるだろうし。
2stのオーソリティーと見込んで考察をおながいすます

[@kunioueda8926]

深呼吸❤😂

[@kensoshibata]

0:11 いやいやいやいや、勝手にみんなが好きなことにせんといて

[@user-df3kb2rg2d]

MVX250最高

[@hirohiro8322]

1カタミチに盛大な違和を感じますｗ 1行程では？

[@メカのロマンを探究する会]

strokeを行程と訳したくなかったんです😋

[@go_to5550]

1コメゲット！やったー2st特集だ〜(｀・ω・´)