Был Москвич. Я его любил. Реле стартера не только разгружает сам замок, но и улучшает работу в целом. Потому, что сила удара пятака увеличивается, контакты силовые во втягивающем соединяются плотнее. Стартер крутит лучше, ресурс медного пятака и болтов увеличивается. Обратка топлива у меня тоже была сделана. Сделал я её для того, чтобы не переливало карбюратор - это раз, потому, что при этом шток бензонасоса я наваривал, обтачивал, и в результате удлинял примерно на 1 мм. Это даёт намного эффективнее работу насоса, чуть ли не в два раза, и избыточное давление при этом просто уходило в обратку, к тому же при такой циркуляции бензина через насос, он и не перегревается. Дополнительный пропеллер я установил спереди от 2108 вместе с диффузором. Датчик температурный для него установил в верхний патрубок, идущий на радиатор. Втавил в разрез металлический кусок и в нем снизу резьба для ТД. От москвича 2141. С печкой- О!!!, это годы экспериментов. В АЗЛК 2140-термостат , как на Вазе, он установлен в нижней части системы. Сам он в медном патрубке-раструбе, и регулировка у него на 10 градусов ниже, так, как разбег температуры в верхней части радиатора и в нижней, плюс там малый круг так же примыкает-10 градусов примерно. Если например выковырять от туда термостат и поставить на М-412, то он тогда будет держать 75 градусов примерно. Ну так вот, а в М-412 москвиче система другая. Термостат стоит на выходе горячего тосола в радиатор. И это совершенно другая ситуация. Его там невозможно установить плотно. Раньше заводские термостаты имели дырочку сбоку, и тогда их можно было установить с прокладкой, потом такие термостаты перестали выпускать, и были почти такие же, но чуть меньше диаметром, и без дырочки сбоку. Их нельзя было ставить на прокладку или герметик. Это такой косяк системы. Кстати на воде то как раз таки можно, что я и делал, но когда я налил тосол, то система закипала, термостат попросту не открывался вовремя. Он был закупорен примерно до градусов 98-100, и потом пересиливал давление, которое его подпирало снизу от расширения тосола, и всё таки открывался, и резко снижал температуру до 85 градусов и так и держал, если мотор не остудить до состояния, когда термостат опять полностью закроется. То, что там нужно сбоку просверлить дырочку, как это и было на заводских родных термостатах(которых я тогда не видел в глаза), меня надоумил термостат от Мерседеса. Но в мерседесовском термостате дырочка с клапанком в ней совершенно для других целей. Там для того, чтобы при заливке тосола не образовалась воздушная пробка под термостатом, а при старте помпы, клапан снизу закрывает дырочку, и циркуляция в радиатор даже малыми дозами исключена, пока мотор не прогреется. Ну а в М-412, эта дырочка помогала избежать давления, которое образуется под термостатом именно из-за расширения тосола. Так и ездил с дырочкой. Это увеличивало несколько время прогрева, но намного лучше, чем термостат там просто болтается, тогда утечка в радиатор куда больше!!! Ну так вот, вернемся к печке. Я установил печной радиатор от Ваза, да, греет он намного лучше, да вот беда, у него трубки тоньше, и перегородка в бачке стоит, так что там тосол пол радиатора проходит сначала, потом заходит во вторую половину трубок и возвращается назад. Это дает большую теплоотдачу намного, чем радиатор М-412. Но!!! Выяснилось, что у помпы не хватает давления, чтобы продавить такой радиатор. Только на больших оборотах воздух обжигал руки, даже зимой, но на средних, а особенно на малых еле грел. Тут я начал думать. В результате разработал уникальные изменения в системе охлаждения. Меня посещали мысли конечно поставить электрическую помпу дополнительно, но я не нашел в то время. Потом я уже узнал, что на мерсах они стоят, да и в Газелях оказывается тоже. Ну так вот. Я методом проб и ошибок нашел решение. Я исключил малый круг. Но совсем его исключать нельзя. Если не будет циркуляции при закрытом термостате, то головка нагреется, а блок снизу будет холодным- и это будет ерунда. Так нельзя. Я взял подачу на печку с выхода под термостатом, который должен идти на помпу вниз. Это малый круг. Речь о М-412(не азлк 21 40), а выход с печки я тоже изменил чуть чуть. Я просто патрубок сварил металлический буквой "Г" , он расположен возле стартера. Там итак есть алюминиевый ниже, и в тот алюминиевый по заводу идут выход с печки, я просто чуть выше его воткнул, на 15 см примерно. Потому, что у меня жигулевская печка стояла, и оба шланга с левой стороны были выведены, и во избежании колена вниз потом вверх, что затрудняет циркуляцию, я сделал минимальное сопротивление. Сварщики поймут, кто отопление варит, нижняя точка котла(в данном случае мотора, не должна быть выше самой нижней точки системы. При таком раскладе, даже без помпы циркуляция обеспечена. Ну а родной выход на печку я оставил в покое. На нем кран был, его просто и закрыл. Но вылезла сразу другая проблема. Оказывается малый круг, который с завода идет из под термостата на помпу сверху садится, он выполняет две функции. Малый круг-1, и второе, оказывается отводит все пеновоздушные образования в помпе! То есть если в зоне работы крыльчатки будет воздух или пена, то он выходит сразу по этому шлангу вверх под термостат по замыслу завода. Ну а у меня то тот шланг пошел на печку, и верхняя отдушина с помпы оказалась заглушенной. Если кто там ковырялся, то знает, что там в алюминиевом патрубке есть маленьких проход к верхней части камеры крыльчатки. Вот в том момент я уже усомнился, что давлением от расширения тосола, термостат сдавливало снизу, что тот аж не мог открыться. Причины возможных две. Либо давлением, либо вот этими отводными пеной, воздухом, газами, которые не могли быть продавлены помпой в блок, потому, что там идет уклон к низу, и они выводятся с помпы к верху, не смотря на то, что сам поток тосола в малом круге идет конечно сверху на помпу, но а газы наоборот, идут наверх против этого потока, да там их и не много, и попадают под термостат, и скопившись под ним , изолируют его от омывания тосолом, в следствии чего, он не чувствует реальную температуру и тормозит с открытием. Именно поэтому на заводском термостате предусмотрена дырочка перепускная. Дальше я стал изучать системы на иномарках. Увидел, что оказывается как раз с этого же места по сути, у всех идет выход на расширитель. То есть отвод пузырьков с помпы идет сразу на расширитель. Хотел было поставить расширитель отдельно, а боковой выход с радиатора под крышкой заглушить, оставив только заливную горловину.Но оказалось, что радиатор стоит очень высоко, и под капотом не нашлось места для расширителя, чтобы он был выше заливной горловины хотябы наполовину, чтобы уровень Min был чуть выше горловины. Ну тогда я взял, и в тот патрубок , который у меня уже стоял металлический из-за датчика в верхнем патрубке, вварил еще и трубку снизу. И воткнул туда шланг от помпы, который до этого исполнял роль малого круга. Это обеспечило отвод газов за термостат, не мешая работе термостата. При этом малого круга не было, как такового, а циркуляция была только через печку вместо малого. Тосол аж журчал в печке!!! Но, при такой системе при открытии термостата, не весь тосол устремлялся в радиатор большой, а часть тогда возвращалась по этому новому патрубку на помпу, малый круг по сути оживал, ведь термостат открылся, и тогда он входил в действие малый круг. А с завода, как раз наоборот, он должен закрыться, ведь на термостате стоит снизу типа крышки такой, с пружиной. Он как раз этим и закрывать должен малый круг. Ну а мне этот малый круг и не нужен вовсе. Я его лишь для отвода газов возродил. Что я сделал. Я тогда в эту трубку вставил металлическую выточку. У неё вход проточен не до конца. В тонком простенке просверлил дырку примерно 4 мм. Но нельзя по всей длине так делать. Может забиться, заржаветь и так далее. Нужно проточить эту вставку на всю длину, ну шланг с одной стороны одевается на ширину хомута и с другой=3,5 см. Но проточить 3,2 см например, а оставшемся простенке просверлить дырку 4 мм. Это обеспечит отвод воздуха с помпы, не повлияет на циркуляцию в большом радиаторе. Единственное, нужно раз в год следить, чтобы она жравчиной не забилась. Когда я продал Москвич, через пару лет он закипел, он ко мне приехал, дырочка эта забилась - система дала сбой. Ну так вот. Пройдя все эти опыты, я создал уникальное изменение. Результат: Печка грела просто жесть. Обжигала! Салон я утеплял тоже, и резинки на дверях от Ваза ставил. Дальше: двигатель нагревался очень быстро, ведь я полностью исключил какую либо утечку в большой радиатор, пока термостат не откроется. К тому же на зиму 4 лопасти родной пропеллер снимал вообще. Электрического за уши хватало. Единственным недостатком этого было то, что летом нельзя было закрыть краник от печки. Это был единственный малый круг. Нужно было ставить перемычку , чтобы перед печкой замыкать вход и выход между собой. Потому, что совсем без малого круга система тоже не сможет. Нигде и никогда я больше не встречал, кто дошел до этого. Только мой москвич был с уникальной системой отопления и охлаждения. Думаю, далеко не каждый даже понял, о чем я написал. Я к этому сам шел несколько лет, чтобы понять природу этого явления.
Коммутатор действительно намного!!!!!!! лучше.Я в катере и в машине поставил,и приятелю подсунул на Таврию.Все счастливы!))) Плюс ко всему микросхема внутри коммутатора регулирует длительность искры в зависимости от частоты оборотов.
Некоторые критические замечания по поводу некоторых доработок москвича. 1. Когда то я тоже пользовался "плунжерным" бензонасосом. Перед этим у меня стоял штатный, но видимо китайского производства. По этому помучавшись и "по совету друзей" приобрёл это чудо техники. Собранный качественно он действительно, какое то время послужил мне. Но через два года благополучно здох и при попытке ремонта оказалось, что к нему не достать клапанов (а штатные стерлись до предела), что у него занижен диаметр и ход этих клапанов, и занижен диаметр и ход диафрагмы. То есть маленькая производительность и ресурс. В конце концов нашёл родной, поставил на карболитовую прокладку и забыл на десятилетия. Электрический от Запорожца хотел установить, пока из под бензонасоса бежало масло, и с установкой карболитовой прокладки - перехотел. 2. Лучше 126-го карбюратора, для этого мотора ни чего нет (разве, что однокамерный можно попробовать). Пробовал ДААЗ. Что я ему только не делал - тяги нет, экономичности нет. Постоянно беднит. Даже переходную выемку в корпусе вырезал. Забросил его и вернул 126-й. 126-й немного переделал. Для улучшения смесеобразования на холостом ходу и частичных нагрузках просверлил тангенциальный, по отношению к проходу дроссельной заслонки, воздушный канал направленный на отверстие выхода смеси холостого хода. Подогнал дроссель первичной камеры для полного закрытия без заклинивания. Стала возможной работа двигателя на ХХ на оптимальной и даже на обеднённой смеси. Отрегулировал на слегка обеднённую. Сделал пояски углубления (по совету из интернета) на эмульсионных колодцах. Это позволило более равномерно вытекать эмульсии из канала в малом диффузоре. Пропорционально увеличивал диаметры воздушного и топливного жиклёров до исчезновения провала при открытии одной, только вторичной дроссельной заслонки. 3. Бесконтактное восьмёрочное зажигание поставил ещё в 90-х. Для этого выточили стакан, который я надел на кулачёк трамблёра Р147А. Поставил туда датчик Холла. Добавил винницкий коммутатор и восьмёрочную катушку. Цель была исключить постоянные регулировки. А за счёт увеличения индуктивного заряда и мощности искры избавиться от пропусков зажигания, медленного сгорания при нарушении регулировок и ослабления искры на высоких скоростях. Такая катушка как на видео предназначена для систем без механизма токоразносчика, подключается через две свечи и потребляет повышенную мощность. Вопрос зачем она здесь? 4. Бензовоздушный заряд требует времени для воспламенения и сгорания, чтобы в конце было возможно совершать работу давлением разогретых газов. Трамблёр выставляется по метке 10 градусов до вмт. Градусов, а нужны миллисекунды!!! Центробежный регулятор компенсирует, приводит в соответствие ВРЕМЯ при изменении оборотов, ведь с увеличением оборотов 10 градусов будут пролетать быстрее по времени. По этому регулировка этого механизма не зависит от двигателя, разве, только что у оборотистых двигателей диапазон отклонения грузиков должен заканчиваться дальше. А вот с вакуумным регулятором всё интереснее. Поскольку мой переделанный карбюратор, теперь, может хорошо работать и на частичных нагрузках, вблизи ХХ, то и трамблёр должен обеспечивать работу на этих нагрузках (для возможности экономии бензина). Для этого я в 1,5 раза увеличил ход штока, пропилом выемки на штоке (в старых трамблёрах ход штока ограничивался, лишь, упором мембраны в корпус), и подбором прокладками толщины корпуса раздвинув пружину, почти, до свободного состояния. Теперь экономичный режим, как и положено, при наименьшей скорости а не на крейсерской. 3,5 литра при 40-50 км/час. Не стану здесь выкладывать наложение нагрузочной на регулировочные характеристики, но получилось то, что при работе мотора сначала устанавливается черезмерное опережение зажигания, что приводит к некоторому падению мощности и ваккуума, после чего опережение уменьшается и стабилизируется вблизи оптимального (на горбу характеристики со стороны начала смещения к "раньше оптимального", как то так). Надо бы ещё и к ваккууму приделать узел переводящий градусы в миллисекунды, но механическим способом это сделать нельзя. Нужен электронный перемножитель. А мне лень. И-так листки рессор лопаются от резких разгонов...
Александр Гресев, добрый день!!! Каждый человек имеет право на высказывание своих взглядов и выводов по любой тематике. Но с вашими замечаниями я не согласен. Не буду вникать в подробности ваших возражений, поэтому выскажу свои по вашим пунктам. 1. Я не понял зачем вы так подробно описывали проблемы с насосами производства Пекар и ЗАЗовским бензонасосом. Я вроде бы понятно сказал в видео, что от насоса Пекар, в силу его недостатков, мы отказались и установили бензонасос низкого давления роторного типа, аналог Пирбурга. Я уже не могу сказать точно сколько он у на работает, наверное лет 5 и ни разу проблем с ним не возникало. Масло из под старого бензонасоса никогда не текло и не течёт сейчас, штанга привода изъята и лежит для аварийного случая, если вдруг электрический бензонасос выйдет со строя. Но т.к на машине установлено ГБО, то я думаю он проработает ещё очень долго, потому что сейчас он используется лишь для прогрева двигателя, до перехода режима работы двигателя на газ. 2. Карбюраторы 126-й серии и Озон-это старые карбюраторы, которые конструктивно уже давно устарели и у них есть большое количество недостатков. Наверное именно поэтому была выпущена серия карбюраторов Солекс практически для всех машин. Мне этот карбюратор нравится больше всех. Не будем вдаваться в подробности и менять Солекс на карбюраторы предыдущего поколения я не намерен. 3. На данном видео показана катушка 3122.3705, которая была специально разработана для автомобилей серии 2108, 2109... и в дальнейшем серийно устанавливалась на машины поздних годов выпуска. По своим характеристикам она полностью аналогична катушке 27.3705, с той разницей что она имеет замкнутый сердечник, в ней нет масла и время нарастания тока в первичной обмотке уменьшено в четыре раза. Больше различий нет. 4. То что касается характеристик трамблёра, то характеристики нашего трамблёра установлены точно в соответствии с заводскими. Менять я их не собираюсь, т.к характеристики определяется в ряде моторных испытаний двигателя. Если у вас есть желание поэкспериментировать-пожалуйста. Вы высказали очень интересную мысль:"По этому регулировка этого механизма не зависит от двигателя, разве, только что у оборотистых двигателей диапазон отклонения грузиков должен заканчиваться дальше." Как это характеристики трамблёра не зависят от двигателя??? Каждую характеристику отрабатывают для конкретного типа двигателя, с учётом системы питания, степени сжатия, фаз газораспределения и т.д. Именно поэтому они все разные. Какой двигатель вы считаете высокооборотистым??? Интересно как бы вы обошлись с инжектором, тоже перепрошивали бы характеристики, как топливной карты так и другие??? Я не сторонник таких операций, а если что-то требуется изменять, то обязательно нужно получать подтверждённый результат испытаний. Всё остальное-это субъективные мнения. И последнее. Я очень сомневаюсь что у вас получился расход бензина 3,5л/100км при скорости 40-50 км/ч. Укажите передаточное число редуктора заднего моста и на какой передачи вы получили такой расход? Сделайте видео с контрольными замерами и мы его выложим ваше видео с результатами замеров в ютуб. Извините, без этого я не могу вам поверить в соответствие приведенных вами данных..... О рессорах и так называемом "электронном перемножителе"-это шутка или вы просто так добавили....??? О последнем мы можем побеседовать, я как мне кажется, в этом кое-что понимаю)))), Какое время разгона вашей машины до 100км/ч ??? Если не секрет, каков ваш возраст?
Добрый день.1. Рассказываю подробно, чтобы собеседник понимал откуда пришло такое решение... но в этот раз не сработало. Тогда только вывод: родной стандартный бензонасос способен долго служить и обеспечивает бесперебойную подачу топлива на всех режимах, даже на низких оборотах при высокой нагрузке. Тогда, зачем платить за другие варианты, да ещё и расходовать топливо на дополнительные преобразования энергий? Или это было сделано по принципу: если приделать деталь от дорогой иномарки, без понимания процесса, то машина, автоматически, становится лучше? И в чём Ваша заслуга в такой модернизации?2. По карбюраторам Вы тоже ни чего не поняли. И Солекс вернулся к принципам К126. У него так же нету автономной системы холостого хода, как у Озона, за-то как у Озона изменены эмульсионные трубки (в попытке следовать псевдоэкологическим нормам). А это привело к периодическим излишним переобеднениям состава и перерасходу топлива. Частично, от этого спасает более мощная искра 8-к и 9-к.3. По катушке спорить не буду, может и ошибаюсь, хотя читал о таких другое (книга Автотроника, Д. А.Соснина).4. Ваш ответ в этом пункте показывает, что вы ни чего не поняли и по этому начало вашего предложения противоречит его продолжению. В том то и дело, что в пределах одной модели двигателя, у разных экземпляров есть разброс характеристик, как и у трамблёров и у кабюраторов. И по этому точная установка на заводе, оказывается приблизительной в реальной жизни. Но при удлинённом ходе вакуумного регулятора и начале его работы с начала характеристики пружины (а может и с более мягкой пружиной), система переходит на работу в режиме с отрицательной обратной связью, то есть в саморегулирующуюся, где момент зажигания удерживается возле вершины регулировочной характеристики из-за нелинейности этой характеристики. Угол получается оптимальным сам собой, в широком диапазоне и при разбросе характеристик. Между прочим, я где-то читал, что в 60-х на некоторых автомобилях устанавливали только вакуумные регулятры, без центробежных, и этого хватало для всего диапазона оборотов.Москвичёвский двигатель более высокооборотистый чем волговский, от которого Вы использовали трамблёр.С инжектором я бы обошёлся так же как и с любым. Сначала поездил бы, изучил его работу, и тогда делал бы выводы. С инжектором проще, ведь численными методами можно задать любые функции.И на Ваше последнее. А какие у Вас основания для сомнений? Ведь, если я написал бы, как это определял, Вы всё равно могли бы не поверить. Только это вопрос не веры а понимания. А Вы, пока не понимаете. Если станете понимать о чём я написал, то для сомнений места не останется.Передаточное число главной передачи примерно 3,9 и, конечно не на первой передаче.Видео, на эту тему не снимал, так как думал, что тема устарела и мало кого интересует. Но более 100000 просмотров Вашего видео говорит об обратном. Жаль, только ожидания зрителей Вы не оправдали и советы оказались не слишком ценными (из-за этого я и встрял).Верить мне не надо, я религий не создаю.О рессорах: у меня периодически ломаются нижние листы в передней их трети, очевидно, при разгоне и попытке моста провернуться назад.О перемножетеле, это пока не Ваш уровень. Выясните для себя как происходит процесс сгорания топливовоздушной смеси. В той же книге "Автотроника", кое-что есть. Время разгона, специально не засекал, но быстрее большинства легковушек среднего класса и бусов. А почему Вы к этому вопросу не добавили вопрос о весе моего автомобиля и о покрышках. А у меня тяжёлый (относительно 2140) ИЖ 2125 и диагональные покрышки имеющие бОльшие потери на высоких скоростях, но лучшую проходимость и поперечную устойчивость. Вот в сугробах, зимой, видно, у кого, действительно мощный двигатель, а у кого, просто покрышки тонкие (что и приводило бы к экономии бензина и приёмистости).Мой возраст к делу отношения не имеет.
Советую поставить безкатушечное зажигание -работать будет начиная от 5-6 в батарее и искра будет в1,2-1,5 мм... у меня с таким зажиганием был момент-выезжал из зоны обстрела под луганском-провод с генератора отвалился-зарядки нет.. ехал пока напряжение не упало вольт до 7-8(электронасос топливный уже стал заикаться)-а искра лупила до последнего.. так на аккуме проехал 200 км.. потом нашел отпавший провод и восстановил-завел с толкача.. да вот ссылка на зажигание goldspark.ucoz.com/load/dc_02t/1-1-0-1
владимир мажукин , я здесь почитал немного о той системе зажигание, о которой вы говорите. Принцип работы блока ясен, используется система стабилизации мощности искры , т.е блок имеет свой ВЧ импульсный трансформатор. Подобную систему я хотел реализовать давно, но всё как-то руки не доходили. Короче вопрос и интересный, в дальнейшем подумаю ещё. Пока у меня использована двухконтурная система зажигания с одним датчиком Холла и не изменёнными шторками.
Ребята я ЭБН установил в магистраль после бензобака и его я использую для подкачки и когда отказывает в жару основной БН. После основного стоит тройник на обратку в бензобак и на бензоэлектро клапан (от ГБО) далее в КАРБ. Все работает на ура. ЭБН нужно ставить так что бы в нем постоянно был бензин, тогда он долго прослужит. У меня он уже 9лет.
Переделки ! ..))) У меня в своё время было несколько Сов. а/м в основном Жигули и один Москвич. Очень с ними не заморачивался (некогда было) , но одну переделку делал всегда и на всех ...Это - отключение вторичной камеры в карбюраторе (полная заглушка с отсоединением тяги на ось втор. камеры а саму ось не слабой )) пружинкой подтягивал к корпусу карбюратора) .. с последующей доводкой первичной камеры для работы на всех режимах. Забегая вперёд скажу, машины получались довольно резвые (ну не спорт. вариант ) из общего потока движения не выпадал и близко, мах. скорость была за 120км/час ..(дальше не пробовал . но запас ещё был) эа городом старался ездить в режиме до 90... но стабильно выдерживая среднюю скорость. Экономия получалась около 1л./100км.. А с чего всё началось.....)) Сосед пригнал одну из первых иномарок - "Гольф" -1. Через некоторое время что-то у него забарахлило обороты начали "плавать" ..... позвал ... разберись.. Оказалось разрыв подушки под карбюратором ( там подушка...проставка... между коллектором и карбюратором примерно 3...4.см (точно не помню) но довольно высокая. О причине разрыва говорить не буду ..... залили 88 клеем дали отстояться и все стало нормально ездил ещё долго и счастливо... НО ! Когда демонтировал корпус воздушного фильтра, был поражён..... кубатура Гольфа 1.6 L ,, а карбюратор однокамерный Солекс чуть больше по размерам чем карбюратор бензопилы "Дружба" ..... и он "кормит" ( обеспечивает) работу движка такой кубатуры ...... (фактически он за один цикл "кормит" 400 кубов ) Это и подтолкнуло меня к таким переделкам ..... никогда не жалел... У кого есть желание поэкспериментировать на досуге - вперёд ! ( в наши дни Экономия - это актуально ! ..) Всем успехов !! С ув. !
Роман Романюк, однокамерных карбюраторов на иномарках было раньше достаточно много, но для получения предельных мощностных режимов приходилось делать проходное сечение диффузоров достаточно большим, особенно это касалось машин, у которых фазы ГРМ были узкими. Большие диффузоры ухудшали работу двигателя на малых нагрузках, приходилось искать компромисс. Это послужило дальнейшей разработкой карбюраторов с переменным сечением диффузоров, что оказалось достаточно сложным техническим решением, поэтому и перешли на двухкамерные карбюраторы. Эти противоречия решились частично и в общем-то позволили дать свою экономию топлива. Короче говоря, не возможность заставить карбюратор работать хорошо во всём диапазоне нагрузок и оборотов, одновременно при этом быть экономичным и обеспечивать необходимое качество смеси в итоге и привели к инжекторным системам питания. Но этим вопрос не решился, оказалось что желательно на ходу управлять фазами ГРМ, и некоторые фирмы смогли сделать регулировать объём двигателя.......Так что жизнь это постоянная борьба с трудностями....
Валерий Сушилов Ну не знаю .... про изменение объёма классического четырёхтактного двигателя в процессе работы - не слышал .. да и не искал такой информации .. а изменение фаз в процессе работы - этому в Мире ещё 35....40 лет тому назад (на серийных машинах) никто уже не удивлялся .... )) Это только Совок развивал "...ракеты и балет.." ...)) С ув. !
Роман Романюк , вот Вам ссылочки,если хотите ознакомьтесь. У нас в Союзе тоже были подобные разработки и получены патенты на эти работы, но увы, а воз и ныне там. www.autocentre.ua/ac/service/new-technologies/mce5-menyaet-stepen-szhatiya-12605.html th-cam.com/video/oxR-3Un6WkU/w-d-xo.html#t=95 Я только немного не верно выразился,двигатель с переменной степенью сжатия, а не объёмом, хотя объём при этом также изменяется. Но есть многоцилиндровые двигатели у которых часть цилиндров при необходимости отключается.
Михаил, в машине установлен блок 0529.3734. Блок о котором вы пишите практтически такой же, с той разницей,что с 7-го вывода дополнительно есть функция для подключения тахометра. О том какой блок устантановлен видно на видео. Инфоормация о том что завод-изготовитель имеет право изменять схемные решения, без ухудшения электрических параметров, указывалось в тех.документации со времён СССР. В то время, когда я покупал этот блок был транзистор IGBT/ТО же я наблюдал при вскрытии блока.
Наконец-то хоть кто сообразил что єто не плунжерный ,а простой диафрагменный и если плохо изготовлен-то быстро рассыпается !А от перегрева перестаёт качать если в бензине много газоконденсата ...
+Viktor Boyan , это было известно ещё очень давно, когда первые модели насосов делали на п/я Ленинграда с вполне достойным качеством изготовления. Далее их взялся делать Пекар, Китай и все кому не лень. Миф о плунжерном насосе родился очень давно, по-видимому народ просто не понимает, что такое плунжерный насос и любой насос приобретённый с базара, с напутственными словами торговца, что он плунжерный и отличается некоторыми супер замечательными характеристиками, с этим именем "живёт" у его "счастливых" владельцев и по сей день.))))
Спасибі за реле на зажигание я купив реле 7 амперне і установив робе пускається двигун легше і ще установив реле на редукторний стартер реле бо без нього робе стартер менш продуктивно з реле більш легше на замок запалення і акумулятор
Наиль, ну печка греет хорошо, это да, да и радиатор там тот-Советский, медный трёхрядный,да и дефлектор полностью внутри переделан. И краник внизу наверное видели? Так это для того, чтобы когда печка не нужна не держать его всё время под давлением охлаждающей жидкости.
Доброй ночи!!! Сопротивление первичной обмотки лежит в пределах 0.35...0,45 Ом. А вот со вторичной обмоткой ответ не однозначный. Так например на катушке 3122.3705 попадались катушки с сопротивлением около 5,0 кОм и 10 кОм. Я считаю это неправильным, если катушка сделана по каким-то ТУ, то их характеристики должны быть одинаковыми. Скорее всего виноват изготовитель и сделаны эти катушки в разных местах, т.е не на одном заводе... Все сухие катушки предназначены для использования в БСЗ.
Валерик молодца , и с насосом проблем не стало и с зажиганием многие проблемы ушли ,а с печкой тоое какие нить переделки наделал тоже наверное не греет . Смотрика не досмотрел ролик и пишу про печку а ты тут как тут )))))
sorry to be so off topic but does anybody know a tool to log back into an instagram account..? I was stupid forgot the password. I would love any tricks you can offer me.
@Iker Crew i really appreciate your reply. I found the site on google and im in the hacking process atm. Looks like it's gonna take a while so I will get back to you later when my account password hopefully is recovered.
Михаил, точно не помню, разбирал блок давно. Какой транзистор там стоял я не помню, помню по datasheet. что IGBT, Коммутатор собран на SMD деталях. Если Вас конкретно интересует данный вопрос , отвечу несколько позже, уточнив информацию. Наверное, более перспективное схемное решение на полевых транзисторах, есть схемы, но на широкую ногу это пока не поставлено.. Часто в данных системах возникают скрытые дефекты, связанные с датчиком Холла. это тоже интересная тема, о которой знают не многие.
Вообще-то многовато. В такое время года температура должна быть в пределах 80..83град. Возможно у вас не правильно показывает температуру прибор из-за датчика температуры. Пюювышенная температура может быть из-за термостата или а двигателе установлен термостат с высокой температурой открывания. Такое же явление может наблюдаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или воздушных пробок в системе охлаждения или затруднено прохождение ОЖ через радиатор или забитых его сот. Могут быть и другие причины повышенной температуры ОЖ.
+Timofey Varentsov, elektrobenzonasos-na-karbjurator.benzonasos.ua/ Обратите особое внимание, что для применения ЭБН обязательно требуется полноценная обратка.
Иван Мещеряков, добрый день!!! Модуль использовать не желательно, т.к он предназначен для ЭБУ инжекторных двигателей. Могут возникнуть проблемы с цепями времени накопления энергии в первичных обмотках катушек зажигания. Кроме того, вам потребуется сделать отдельную цепь для подачи питания на датчик Холла. Как вариант, если в модуле есть неисправный коммутатор, то можно вывести цепи первичных обмоток катушек зажигания на разъём модуля, при этом предварительно отсоединив, выходные цепи коммутаторов.
Борис, посмотрел я ваше видео, возможно помпа и даёт эффект.., я не спорю. Но у меня вопрос, у вас что двигатель греется целый час до 80 град.???Это что такое. Так же нельзя(((. Зимой, при температуре около 10 град. мороза, у меня двигатель прогревается до 80 град. минут за 15 не более. Отсюда вывод, либо вы сразу ездите с включённой печкой, либо у вас неисправен термостат. Ну да ладно, думаю на будущей недели, появится мой новый видеоролик, где этот вопрос будет также затронут. Спасибо за видео, удачи.
Спасибо за видео. Валерий какой карбюратор вы считаете оптимальным для 412 Москвича. и второе - не могли бы выложить фото или ролик, как сделали управление дросселем через тросик
владимир онищенко, под 1,5 литра я использую Солекс 21053-20 с заменой жиклеров, можно использовать и 2108 для городской не гончей езды тоже с заменой жиклеров. А можно и Озон 2140-20, если найдете. Это на любителя, кому что больше нравится. Фото привода газа выложу позже.
Прям не знаю, что и спросить по поводу разгрузочного реле для коммутатора, но всё же, не уж то, лишние два метра питающего провода(штатной разводки через замок), так глобально просадят напругу у коммутатора, что в свою очередь повлияет на стабильную работу его самого и КЗ. И не уже ли, без разгруз. реле страдает контактная группа замка зажигания в данном автомобиле?
MetalVoice, нет конечно, два метра провода отрицательно не скажутся на работе коммутатора, но здесь есть один нюанс и я думаю в новых моделях стали ставить реле зажигания не зря. Вы же не забывайте, какие цепи у вас питаются при включении зажигания? А это дворники, печка, обмотка возбуждения генератора и конечно система зажигания, реле поворотов. И всё через контакты,так сделал завод, я от этого ушёл, разгрузив многие цепи.Ну что просуммируем ток через контакты, печка около 10А, обмотка возбуждения хоть и в импульсном режиме,но пики до 4А, зажигание БСЗ в пиках 7,5А, да оно же и электронное,т.е есть коммутатор,которому это всё не нравится,ну дворники, то ерунда,тоже Ампер 6-8,больше не потянут, реле поворотов 42+3Вт, т.е ещё почти 4А. Вот вам и ответ, округлим 30А!!! При сопротивлении контактов всего в 0,05Ом, а это хорошие контакты,падение составит около 1,5 В, а практически до 2-2,5В и более иногда. Ну а дальше решайте сами, как будет вести система зажигания, плюс помехи создаваемые в жгутах проводов. Хорошо это скажется на другую электронику если я её туда добавлю, а я добавлю точно. Кстати народ кричит, что помехи от высоковольтных проводов. И лишь два человека за всё время сказало, что кроме высоковольтных проводов есть ещё и низковольтные, которые дают как помеху по питанию, ТАК И ЭЛЕКТРОМАГНИТНУЮ. Ну а дальше решать вам, ставить реле или не надо. Нельзя рассчитывать электрику машины при эксплуатации лишь тёплым солнечным днём.)))
Валерий Сушилов Да, да я и забыл про печь, дворники )) у себя печь давно отключил от замка, вот дворники нет, а вот про коммутатор давно подумываю и тут наткнулся на ваше видео, правда про ЦБМ трамблёра , (просто ищу инфу по УОЗ трамблёра СОАТЕ, которые так любят ставить Волговолы и УАЗоводы на свои ДВС и терзают меня смутные сомнения , что это всё не правильно именно по ЦР, ВР трамблёра, но пользователи говорят, что всё работает и их устраивает, а мне нужно 100% опровержение их уверенности либо своей тупости , ибо я не знаю такого трамблёра СОАТ с правильной характеристикой ЦБМи ВР для ДВС типа УМЗ и ЗМЗ конечно я понимаю, что всё можно настроить но это другой вопрос ), а там дальше стал смотреть ваши видео и наткнулся на давно мучающий меня вопрос- стоит ли мне поставить разгруз. реле коммутатору? Теперь есть над чем ещё раз подумать. ПС на счёт двух человек , можете писать про трёх , третий я)), я прекрасно понимаю о чём вы говорите , спасибо.
MetalVoice, я рад, в нашем полку прибыло))). Это конечно шутка, но я хорошо помню чему нас учили в ВУЗе, "Большинство голосов далеко не всегда определяет истину". Вот такая крылатая фраза. Вы столкнулись с тем же и это правильно-вы ищите истину, не смотря на чьи-то высказывания. А истину здесь можно найти лишь с приборами. Понятие хорошо или плохо-это всё относительно и познаётся в сравнении. То, что касается характеристик ЦРОЗ то лишь в одном случае из пяти я видел более-менее правильную характеристику трамблёра. Это 5406 вроде бы российский. Но здесь нужно не забывать о том, что этот трамблёр разрабатывался для двигателя 331, для переднего привода и там характеристика несколько отличается от той, которая должна быть для УЗАМа 1,5. Трамблёра под БСЗ с точной характеристикой для УЗАМа 1,5 в природе нет .Но при всех различиях, характеристика оказалась наиболее подходящей. И вы сильно не удивляйтесь, что у заводского трамблёра Р147А заводская характеристика несколько отличалась от установленной. Но это особенности нашей национальной рыбалки))). Для получения "книжного" варианта пришлось грузики устанавливать с весом на 0,5г больше заводских. Лишь после такой доработки характеристика точно вложилась в допуски к рекомендуемой (но это на одном конкретном трамблёре). Я думаю разные кривотолки растут оттуда, что не все автомобилисты знают, какое влияние на тяговые характеристики влияют характеристики ЦРОЗ и ВРОЗ. Да и просто сравнить им не с чем..... Если подняться на одну ступеньку выше к инжекторным системам, где характеристику определяет ЭБУ, то и там не обошлось без регулировок. Прежде чем машина получит программу с константами, систему интеллектуально обучают, т.е система настройки on-line. Посмотрите у Жорика Ревазова есть очень интересные ролики по этому вопросу. То же делается и на заводе. Более того, для одной и той же машины может быть несколько разных характеристик, в зависимости от требований..... Поэтому, характеристики ЦРОЗ и УОЗ нужно также настраивать..... Извините за объёмное высказывание, но без этого трудно понять, зачем всё это делается.
Дмитрий Семыкин, вот ссылка: www.orionspb.ru/comp/161/, разницы особой нет. При разнице в цене в 50р. я бы взял БК-06, т.к. эксплуатирую давно и нареканий нет.
Здраствуйте Валерий.Большое спасибо за ваши видео.У меня автомобиль М-412 бензонасос пекар карб ДААЗ-2140. Если автомобиль долго стоит дня 3-4 то бензин с карбюратора проподает и приходится подкачивать.Визуально подтеков и запаха бензина нет шлангам примерни год.По моему бензин или каким-то образом испаряется или скорее всего стекает обратно в бензобак.На бензонасосе клапана проверял держат нормально.В чем может бить причина пи как ее устранить?
+Максим Рубцов. Добрый вечер, Максим!!! А вы уверены, что бензин исчезает именно из поплавковой камеры карбюратора, а не из топливной магистрали? Если после трёх-четырёх дней стоянки, мы снимем крышку карбюратора, то мы увидим пустую поплавковую камеру карбюратора?
+Валерий Сушилов После стоянки я карбюратор не разберал.Но приходится долго крутить стартером чтоб завести,если перед запуском подкачать то заводится сразу.Но я попробую заглянуть в карб.Спосибо.
+Максим Рубцов , дело в том, что если уровень бензина в поплавковой камере будет занижен, после стоянки в результате испарений, то пуск может быть также затруднён.,тем более сейчас, когда температура на улице снизилась. Поэтому я бы посоветовал вам, кроме проверки уровня бензина в карбюраторе, проверить, сразу ли качает бензонасос или ему требуется длительное время производить забор бензина из бензопровода. В зависимости от того, какие результаты у вас получатся, нужно будет искать пути по устранению данного явления.
Да ,Валерий , прежде чем рассказывать о модернизации , для начала переставьте карбюратор передом назад, для устранения зазора между ним и всасывающим коллектором!
Павел, вы уверены в том о чём вы говорите? Почитайте литературу об установке карбюратора на впускной коллектор, о равномерном распределении смеси и вы поймёте почему карбюратор установлен таким образом. Кроме того, если взять Жигули -классику, то на всех машинах, первая камера удалена от ГБЦ, что способствует более равномерному распределению смеси. На Москвиче карбюратор установлен таким образом лишь из-за удобства сопряжения рычажной системы управления дроссельными заслонками и особенностей конструкции Озона. Форма поплавков Солекса допускает любую установку карбюратора относительно оси автомобиля. Что не так, в чём я дал неверную информацию??? О каком зазоре идёт речь???
Добрый день, Сергей!!! Мне вам трудно однозначно ответить на ваш вопрос т.к на протяжении времени я экспериментировал с различными катушками. Это были 8-ая штатная, маслонаполненная, 3122-сухая, аналог 8-ой катушки, Волговская от инжекторного двигателя, различные блоки катушек от других инжекторных машин... Сейчас у нас на машине установлена двухконтурная система зажигания с двумя коммутаторами и блоком катушек зажигания 2111-3705010-03 .
После чего возникла такая неисправность? Если после замены масла, может быть и масло низкого качества. Но скорее всего всего это или неисправность датчика давления масла или износ двигателя. Это увеличенные зазоры или неисправность масляного насоса. На холодном двигателе такого явления нет? А почему вопрос стоит о 650 об/мин, ведь у бензинового двигатели холостые обороты порядка 800...850?
@@user-vw6sl7ev3w на горячем давление по приборам = 3. По книжке Москвича обороты 412го = 700 +-50. Однако большинство утверждают что ставят 800-900, а то и 1000.
aka_sekor, не знаю в какой книге написано, что холостые обороты двигателя должны быть 700+50 об/мин, в моей книге написано, что для двигателя УЗАМ 412 холостые обороты должны составлять 850+-50 об/мин. Вечером уточню, чтобы не быть голословным. Какого года ваша машина? Датчика давления минимального давления масла у меня нет, есть прибор, который показывает фактическое значение, давления масла. Вы так и не написали, после чего в вашей машине загорелась лампочка аварийного давления масла. Какое давление масла показывает прибор на прогретом двигателе около 2000 об/мин?
Добрый вечер такой вопрос поставил Эбн на москвич 412 как у вас на видео при резком торможении или повороте перестает качать засасывает воздух удлинил приемную трубу в баке эффекта нет насос стоит под капотом.
Добрый вечер, а как вы определили что это проблема именно насоса, ведь вы же за рулём, да сразу двигатель заглохнут не может, т.к в поплавковой камере карбюратора остаётся бензин и его хватит для движения по дороге приблизительно от 500 до 800 м ?
Я еду некоторое время после поворота или резкого торможения где то секунд 25 а потом падают обороты и мотор глохнет выхожу насос жужжыт но не качает после того как выдуваю весь бензин в бак и запускаю насос он закачивает но не сразу и продолжаю движение до следующего торможения или поворота.
Да подача 8мм а обрат ка 6мм под сос воздуха искал и не нашел насос брал другой та же история все перепробовал вот такая беда не знаю что делать. Спасибо за ваш ответ.
Тогда возможна ваша проблема скрыта на дне бензобака. Возможно там есть всякие маслянистые отложения или какая-то грязь. ... Чудес не бывает, такой насос прекрасно работает на нашей машине уже несколько лет и такого чтобы он переставал качать ни разу не было.
Иван Сидоренко, могу нарисовать вам схему, могу описать словами. Реле зажигания: используется обычное реле от ВАЗ 2108. Катушка, один вывод на корпус, второй вывод подключен к проводу, который раньше шёл на вывод Б катушки зажигания. Контакты: один вывод напрямик подсоединён к плюсовой клемме аккумулятора, второй на вывод Б катушки. Аналогично включено реле стартера, с той разницей, что провод. идущий с замка зажигания на обмотку втягивающего реле стартера, теперь подсоединён на один из выводов катушки реле стартера. Контакты включены аналогично реле зажигания, один на плюсовую клемму аккумулятора, второй на втягивающее реле. В качестве реле стартера можно использовать реле стартера ВАЗ 2108. Сечение проводов следует выбрать в соответствии с протекающими токами цепей. Замок зажигания использован от ВАЗ 2106. Схема включения замка приведена в схеме идущей с машиной., но это вообще не проблема и замок может быть установлен любой. В моей машине аналогично добавлено реле на включение вентилятора печки.
+Утка в лесу, я считаю что да. Я долго искал подходящий насос и нашёл. Уже года три или четыре наверное, как мы его установили. С тех пор я забыл о всех проблемах, связанных с бензонасосом.
подскажите пожалуйста , у меня ваз 21011 ,штатный не качает , насос рабочий , шток в норме , по-ходу есть вырабатка на самом вале ,который толкает шток . поменять это все нет желания имхо погода не блещет . какой насос порекомендуете купить , и как грамотно сделать обратку ( карб капеечный )
+Утка в лесу , обратка для любого карбюратора реализуется очень просто. Если Солекс-там всё понятно, со штуцера обратки, по отдельно изготовленной магистрали бензин отправляем прямо в бензобак. Любые другие модифицированные виды я не признаю, т.к топливо по обратке должно попадать в бензобак и там охлаждаться, смешиваясь с основной его массой. Для этого достаточно купить медную или стальную трубку и аккуратно улкладываем её рядом со штатной, скрепляем трубки между собой скобами или пластмассовыми поясками. Для любых карбюраторов не имеющих патрубка для обратки, на входе карбюратора достаточно установить тройник, с внутренним отверстием для обратки 1,2-1,5 мм. И всё. Вход в бензобак я сделал, просверлив отверстие во фланце забора бензина и вварил туда дополнительный штуцер. Бензонасос можно взять Пирбург или его аналог : tavria.org.ua/forum/showthread.php?t= Или detali-shop.com.ua/pitanie-vypusk/sistema-pitaniya/benzonasosy/z-18885. У меня установлен другой бензонасос, конструктивно такой же, сейчас не помню его кодовую маркировку, но если это вас интересует я вам смогу дать его название. Конструктивно они все очень похожи. ua.bizorg.su/avtomobilynye-toplivnye-nasosy-r/p3624975-elektrobenzonasos-nizkogo-davleniya-karbyuratornyy-pierburg-7-21088-62-0
Дмитрий Семыкин, 650 об./мин-это были обороты холодного пуска пуска без подсоса. Холостые обороты у нас на двигателе лежат в пределах 780-820 об/мин. Давление масла достаточное, поэтому выбран этот установочный предел.
А зачем было нужно после установки электровентилятора радиатора оставлять "родной" вентилятор? Поставить на радиатор таблетку датчика температуры - проще простого! Датчик нужен 85-92 град. Карбюратор 2108 - говно. Ничего нет лучше "родного", только я его доработал, вторая камера открывается не вакуумом, а механически. Электроника на приводе моторчика печки ни к чему. У меня мотор с вентилятором от 2110, сопротивление от Нивы, а переключатель, кажется, от Приоры. Ещё одна полезная штука - гл. торм. цилиндр 2108 с вакуумным усилителем от 2110. Машину не узнать! Тормозит от одной мысли!
здраствуйте валерий.вот у вас на машине стоит электробенменя интересует как вы его подключали и как он работает: от включенного зажигания или от работающего мотора
Serega1986by, доброй ночи!!! Насос мы подключили вместо штатного, на входе стоит бензиновый фильтр-отстойник. Выход хоть при работе с Солексом, хоть с Озоном подключен либо с патрубка карбюратора в первом случае, либо через тройни с калиброванным отверстием к полноценной обратке. Питание заведено от системы зажигания, через переключатель газ-бензин.
Валерий Сушилов Хотел еще спросить,вот возникла такая проблема,когда завожу двигатель,из под бензонасоса течет масло не там где прокладки,а там, где находится рукоятка ручной подкачки.
Serega1986by , снимите бензонасос и сделайте визуальный контроль. Скорее всего это износ каких-то деталей, относящихся к приводной части бензонасоса. Так однозначно не видя насос ответить на ваш вопрос не могу.
Максим Беломестных, да меняли, но только жигулевский фильтр не подходит по давлению перепускного клапана. У родного фильтра есть один минус - отсутствие противо-дренажного клапана. Родной фильтр не плохой, но не разборной является более практичным в эксплуатации.
Ev3658, хороший вариант. Сделайте, пожалуйста, снимите видео и если можно результаты экспериментов до и после доработки. И ещё, сколько стоит такая доработка?
Ev3658, я не совсем понял что это за устройство. На винт храповика вы приварили два штыря. А где расположены датчики положения? Зачем нужен прерыватель и каково его назначение.? Короче не понятно, если можете, опишите подробней сделайте больше фотографий или видео.
Мозги всего устройства будут собраны и запрограммированы самостоятельно. В качестве микроконтроллера планирую использовать Atmega8, среду программирования использую BascomAVR. Принцип не сложный, эти штыри уберу, сделаю специальную шайбу. В качестве датчиком использую два ДПКВ. Один используется для импульса искры, второй используется для распределения искры. Алгоритм простой, если сработал датчик искры, искра подаётся на 1-3 цилиндры, если до него был импульс на датчик распределения, то искра попадает а 2-4 цилиндры. По поводу ускорения и кор-ки зажигания - прошивка бдет писаться прям в машине,в качестве датчиков будут использоваться датчик скорости, датчик температуры и датчик положения заслонки - их должно хватить, чтоб сделать умный алгоритм без ДАД. Ещё замечу, что будет писаться прошивка полностью, а не меняться значения. Сейчас проблема только в механике, установкой этих самых датчиков.
Ev3658, доброе утро!!! От трамблёра вы уходите полностью. С формированием искры понятно-это самый разумный выход, я делаю так же, но с другой реализацией. Если я вас правильно понял,то датчики положения заслонок и ДАД будут использоваться для создании данных для прошивки?. Но позвольте возразить, если бы система подача топлива была аналогичной инжекторной, то это бы имело смыл, карбюратором вы так гибко управлять не сможете. Кроме того, представьте, машина движется на равномерном участке дороги, с какой-то скоростью и на какой-то передаче. Далее, условия движения меняются, дорога пошла на спуск или подъём. Разряжение измениться и ДАД это покажет. Вопрос, каким образом изменить характеристику, при подаче топлива с карбюратора? Характеристику УЗ изменить можно, но при этом изменится и состав смеси.... Сделать просто МП систему зажигания и дополнить её датчиком детонации и датчиком температуры, пожалуй это наиболее оптимальный вариант реализации. В принципе это реально и как конструктора я вас понимаю, но стоит ли это делать для наших старых машин? Каков будет реальный эффект от применения такой системы.? Тогда уж лучше полноценный инжектор. Но творческий интерес я полностью поддерживаю, поэтому и пытаюсь набрать статистику, по сравнению применения различных систем зажигания. Поэтому любая появившаяся идея, должна иметь цель и результат. Предлагаю диалог продолжить, высказывайте свои мысли за и против. Лишь в споре рождается истина!!!
serg33021, добрый день!!! Знаете , если бы я к машине приделал крылья и она взлетела, я бы никогда не написал:"Больше всего мне нравится гробовое молчание в таких случаях, потому как на форумах хомячки (например азлктим москвичтюнинг и прочие места скопления тупья и хомячков) всегда мычат бараны карбюратор от в8 на Узаме и т.д работать не будет, исходя при этом желчью от своей беспомощности и тупости.". Исходя из этого, этот человек мне не интересен и техническую часть рассматривать не буду, пусть катается......
Мишель Стиль, доброе утро!!! Задача решается очень просто. Перед карбюратором ставите тройник и в канале обратки делаете отверстие 0,7..0,9 мм. После установки насоса проверяете уровень топлива в поплавковой камере, при необходимости регулируете его обычным способом.
Мишель Стиль, в один канал тройника ставится пробка или он просто запаивается. В нём нудно просверлить отверстие нужного диаметра и данный патрубок шлангом соединить с обраткой. Бензонасос нужно подключить через дополнительное реле от переключателя газ-бензин.
Максим Беломестных, из-за искривления фланца бензонасоса и изначально неровной проставки. Неровность плоскости бензонасоса нужно устранить выстукиванием и притиркой привалочной плоскости, а проставки просто притиркой на наждачной бумаге.
Вы уверены, что это неудачный выбор??? Что, что, а ЗАЗовский насос я знаю очень хорошо, не раз его ремонтировал и очень хорошо знаю его конструкцию. Система построена на механике и контактном включении электромагнита. Очень отсталая, дореволюционная и ненадёжная конструкция. Отсталое техническое решение конца 60-х годов. То что касается насоса установленного на нашей машине могу сказать лишь одно-прекрасный насос и никаких проблем с ним не разу не было. Так что ничего отрицательного я о нём сказать не могу.
Не хочется вдаваться в полемику. Я не приверженец центробежных бензонасосов (да ещё если и для его нормальной работы необходимо устанавливать обратную магистраль бензопровода). В бензонасосе от Запорожца, чтобы избежать подгорания контактов бензонасосов я применил его запитку через трердотельное (без механического контакта) релле. О проблеме выгорания контактов можно забыть. К стати не могу понять смысл оставления механического бензонасоса на штатном месте в Москвиче. Это место очень горячее. И если бензонасос будет стоять там без дела и (когда нибудь) Вы решите его использовать, то с великой долей вероятности могу предположить, что мембрана у Вашего механического бензонасоса будет уже дырявая и от него (как насоса) толка не будет никакого. Его лучше снять и возить с собой. Он устанавливается (в случае необходимости) за 7 минут. Отдельное Вам спасибо за демонстрацию установленного бортового компьютера. Уже давно думаю приобрести.
Для того чтобы снять насос с двигателя нужно сделать заглушку чтобы не вытекало масло. Но это мелочи.... То что вы переделали управление насосом-это хорошо, это тоже не всем под силу, сами понимаете. Но у него, кроме механики есть ещё один недостаток. Весь механизм построен таким образом, что каждая следующая подача бензина будет происходить при падении давления в системе до определённой величины. Это говорит о том, что давление на выходе насоса не постоянное и имеет пульсирующий характер. Дя карбюратора это не очень хорошо, хотя игольчатый клапан частично будет сглаживать этот недостаток. Кроме того, насос разрабатывался для печки. Быстро он начинал работать пока поплавковая камера печки пустая, по мере её заполнения скорость срабатывания снижается. Так придумано конструкцией. Но вот то что относится к его надёжности: при нормально отрегулированным уровнем в поплавковой камере печки по книге, насос должен срабатывать один раз с интервалом времени 40-60 с. На самом деле это идеальный вариант, но не это главное. Главное то, что при исправной и правильно отрегулированной печки за час насос должен подавать 0,35-0,40 л бензина. При скорости 60км/ч в загородном цикле вы проедите около 50-60км и расход горючего при этом составит от 4-6 л, что в 10 раз больше чем в ЗАЗике. Это снижает его ресурс. Обратка-это дело хорошее и делалась она у нас для Солекса ещё до установки электрического бензонасоса. Обратка летом позволяет меньше нагреваться бензину и не создаёт паровых пробок для обычного диафрагменного насоса. То что касается БК-06, сейчас они стали значительно хуже, чем раньше. Хуже прошивка контроллера, он стал неудобным в управлении и самое страшное то, что корпус прибора стали делать из плохой пластмассы, которая летом на солнце деформируется ..... Это я вам просто для информации из личного опыта применения БК-06 на других машинах. Ну а так-право выбора это дело сугубо личное. Я не думаю что фирма Пиртбург, разрабатывая свои насосы для иномарок, не подумала о надёжности своего продукта.....
Валерий про заглушку к двигателю я не сказал как само собой подразумевающееся. Я немного не понял про пульсирующее давление в подаче. Благодаря объёму поплавковой камеры и стоящему перед входом в карбюратор бензофильтру (выполняющему функцию небольшого ресивера давления бензина при входе в карбюратор) о проблеме пульсаций можно не думать. Я не ощущаю ничего. Двигатель работает ровно. На скорости 80 км я еле слышу одно срабатывание бензонасоса в каждые 5 секунд. Я с ужасом вспоминаю мой старый механический бензонасос. Про БК-06 знаю. И про гадкий корпус тоже знаю. Сейчас уже есть серия БК-08. Там сделали возможность работы этой штуки от термодатчика. То есть этот БК сам будет включать дополнительный вентилятор. К стати в планах установить вазовский вентилятор охлаждения на радиатор. Не могли бы Вы написать пару слов об этой Вашей переделки. Иногда летом я имею повышенную температуру двигателя и приходится ездить с включенной печкой чтобы сбросить температуру. Асли бы Вы выставили фото как установлен вентилятор. Было бы здорово.
Доброе утро!!! Скажу ещё пару слов о насосе от ЗАЗа, а далее поговорим по делу. Я знаю, что применение этого насоса на машинах-это не редкость и вызвано это в первую очередь тем, что ЭБН низкого давления были у нас недоступны и цена их была весьма существенной. В то время я покупал свой насос за 40-50$Уже точно не помню. Курс конечно тогда был другим и это казалось весьма дороговато. Сейчас рынок наполнили дешёвыми насосами и цена на них упала. О пульсирующем давлении. Мысль установить электрический насос мне пришла после длительных мучений с насосами Пекар, кто-то их называл плунжерными, хотя с плунжерными насосами они никогда не имели ничего общего, да и вообще плунжерных насосов для карбюраторных насосов в природе нет, кроме как на языках торговцев. Наверняка вы знаете, что от регулировки обычного штатного насоса на его выходе меняется давление и тот же Пекар можно установить таким образом, что клапан карбюратора вообще не будет закрываться. Но это конечно при неправильной регулировке. Так вот, для правильной регулировки карбюратора рекомендуется после замены бензонасоса проверять уровень в поплавковой камере. Но это если всё делать правильно. В вашем случае, часть бензопровода от выхода насоса до входного патрубка карбюратора является герметичным, единственное место где есть воздух-это в воздушном фильтре. И заметить пульсации вы просто не можете. Подключите в цепь манометр и всё сразу станет наглядным. Ну да ладно, это моя точка зрения и я её никому не навязываю, это теоретическая часть вопроса. О вентиляторе. Я сфотографирую, как мы установили вентилятор на машине. Сейчас у меня стоит две цепи управления двигателем через реле, принудительное включение и термореле на радиаторе. Второй вариант меня не устраивает и эту цепь я переделаю. У меня есть разработанные и отмакетированные схемы: реле-регулятора для генератора и схема управления вентилятором на микросхеме TL 431 и MOSFETом на выходе. Схемы получились весьма простыми. В качестве термодатчика для управления вентилятора, используется терморезистор. Можно будет использовать и родной датчик для указателя температуры. Последний вопрос надо проработать, просто некогда было этим заниматься. БК-08 это модификация БК-06, всё той же фирмы НПП Орион. Ничего однозначно сказать я не могу по данной модели, т.к в руках их не держал. Я знаком с этими разработчиками заочно, т.к раньше с ними общался о техническим вопросам некоторых их изделий.
Вы же хоть бы схему нарисовали, как обратку сделали...хвастуны одни на тюбе...никто так и не показал...да и Вы не покажете...приходится олухам самим лечить свои машишы, коли мастера не хотят старьем заниматься....москвич ода моя еще ничего...красавица...
Ну если бы вы спросили лично меня, я вам бы сразу и ответил Зачем схема??? Вы посмотрите как это реализовано в ВАЗ 2108. Просто, в фланец бензоприемника вваривается дополнительная трубка, к которой присоединяется трубопровод обработки и соединяется резиновым шлангом. И всё
+Виталий Сергеевич, значит манжета не обеспечивает герметичности (плохого качества резинки или так собрали цилиндр). В любом случае цилиндр придется разбирать снова и всё внимательно смотреть. Порядок сборки цилиндра и все допуски указаны в книге по ремонту. Также гидропривод сцепления может не работать по вине рабочего цилиндра. Если главный цилиндр не тек, то начинать нужно было с прокачки и осмотра рабочего цилиндра.
+Sergey Omelyanets зиловский ТК102-прошлый век! Винница выпускает с IGBT транзистором современные коммутаторы.Они ОЧЕНЬ надежны,плюс,стабилизировано питание датчика холла.Датчик не перегорает,как раньше бывало!.
Надежнее? Едва ли. Я когда-то использовал зиловский в катере и машине. В зиловском довольно слабая искра.Нынешние коммутаторы превосходят по ВСЕМ параметрам классический зиловский! Можете спорить,как хотите, но факт остается фактом. Я когда снял зиловский и поставил современный(под датчик холла) тяга неимоверно возросла у машины! Кстати,катушка которая на видео сухая,она намного лучше классической.
Вася Гарамита, вот фото установки мотора 2108 в печку s020.radikal.ru/i721/1407/17/5a3bf0a707ce.jpg i020.radikal.ru/1407/d3/b6e3afd9e27e.jpg Для закрепления двигателя штатным хомутом была выточена спец. разрезная втулка из фторопласта. В дальнейшем крыльчатка вентилятора была заменена на классическую ваз. Для этого посадочное место вала было проточено. В качестве регулятора оборотов используется обычный переменный резистор с выключателем (импортный). Резистор был установлен на штатное место вместо переключателя. Схему блока управления выложу чуть позже. Для её реализации вам потребуется таймер 555 серии, полевой транзистор с каналом N-типа и малым сопротивлением канала и реле фар 2108 лучше предохранителем. Номиналы и типы деталей будут указаны на схеме.
Был Москвич. Я его любил. Реле стартера не только разгружает сам замок, но и улучшает работу в целом. Потому, что сила удара пятака увеличивается, контакты силовые во втягивающем соединяются плотнее. Стартер крутит лучше, ресурс медного пятака и болтов увеличивается. Обратка топлива у меня тоже была сделана. Сделал я её для того, чтобы не переливало карбюратор - это раз, потому, что при этом шток бензонасоса я наваривал, обтачивал, и в результате удлинял примерно на 1 мм. Это даёт намного эффективнее работу насоса, чуть ли не в два раза, и избыточное давление при этом просто уходило в обратку, к тому же при такой циркуляции бензина через насос, он и не перегревается. Дополнительный пропеллер я установил спереди от 2108 вместе с диффузором. Датчик температурный для него установил в верхний патрубок, идущий на радиатор. Втавил в разрез металлический кусок и в нем снизу резьба для ТД. От москвича 2141. С печкой- О!!!, это годы экспериментов. В АЗЛК 2140-термостат , как на Вазе, он установлен в нижней части системы. Сам он в медном патрубке-раструбе, и регулировка у него на 10 градусов ниже, так, как разбег температуры в верхней части радиатора и в нижней, плюс там малый круг так же примыкает-10 градусов примерно. Если например выковырять от туда термостат и поставить на М-412, то он тогда будет держать 75 градусов примерно. Ну так вот, а в М-412 москвиче система другая. Термостат стоит на выходе горячего тосола в радиатор. И это совершенно другая ситуация. Его там невозможно установить плотно. Раньше заводские термостаты имели дырочку сбоку, и тогда их можно было установить с прокладкой, потом такие термостаты перестали выпускать, и были почти такие же, но чуть меньше диаметром, и без дырочки сбоку. Их нельзя было ставить на прокладку или герметик. Это такой косяк системы. Кстати на воде то как раз таки можно, что я и делал, но когда я налил тосол, то система закипала, термостат попросту не открывался вовремя. Он был закупорен примерно до градусов 98-100, и потом пересиливал давление, которое его подпирало снизу от расширения тосола, и всё таки открывался, и резко снижал температуру до 85 градусов и так и держал, если мотор не остудить до состояния, когда термостат опять полностью закроется. То, что там нужно сбоку просверлить дырочку, как это и было на заводских родных термостатах(которых я тогда не видел в глаза), меня надоумил термостат от Мерседеса. Но в мерседесовском термостате дырочка с клапанком в ней совершенно для других целей. Там для того, чтобы при заливке тосола не образовалась воздушная пробка под термостатом, а при старте помпы, клапан снизу закрывает дырочку, и циркуляция в радиатор даже малыми дозами исключена, пока мотор не прогреется. Ну а в М-412, эта дырочка помогала избежать давления, которое образуется под термостатом именно из-за расширения тосола. Так и ездил с дырочкой. Это увеличивало несколько время прогрева, но намного лучше, чем термостат там просто болтается, тогда утечка в радиатор куда больше!!! Ну так вот, вернемся к печке. Я установил печной радиатор от Ваза, да, греет он намного лучше, да вот беда, у него трубки тоньше, и перегородка в бачке стоит, так что там тосол пол радиатора проходит сначала, потом заходит во вторую половину трубок и возвращается назад. Это дает большую теплоотдачу намного, чем радиатор М-412. Но!!! Выяснилось, что у помпы не хватает давления, чтобы продавить такой радиатор. Только на больших оборотах воздух обжигал руки, даже зимой, но на средних, а особенно на малых еле грел. Тут я начал думать. В результате разработал уникальные изменения в системе охлаждения. Меня посещали мысли конечно поставить электрическую помпу дополнительно, но я не нашел в то время. Потом я уже узнал, что на мерсах они стоят, да и в Газелях оказывается тоже. Ну так вот. Я методом проб и ошибок нашел решение. Я исключил малый круг. Но совсем его исключать нельзя. Если не будет циркуляции при закрытом термостате, то головка нагреется, а блок снизу будет холодным- и это будет ерунда. Так нельзя. Я взял подачу на печку с выхода под термостатом, который должен идти на помпу вниз. Это малый круг. Речь о М-412(не азлк 21 40), а выход с печки я тоже изменил чуть чуть. Я просто патрубок сварил металлический буквой "Г" , он расположен возле стартера. Там итак есть алюминиевый ниже, и в тот алюминиевый по заводу идут выход с печки, я просто чуть выше его воткнул, на 15 см примерно. Потому, что у меня жигулевская печка стояла, и оба шланга с левой стороны были выведены, и во избежании колена вниз потом вверх, что затрудняет циркуляцию, я сделал минимальное сопротивление. Сварщики поймут, кто отопление варит, нижняя точка котла(в данном случае мотора, не должна быть выше самой нижней точки системы. При таком раскладе, даже без помпы циркуляция обеспечена. Ну а родной выход на печку я оставил в покое. На нем кран был, его просто и закрыл. Но вылезла сразу другая проблема. Оказывается малый круг, который с завода идет из под термостата на помпу сверху садится, он выполняет две функции. Малый круг-1, и второе, оказывается отводит все пеновоздушные образования в помпе! То есть если в зоне работы крыльчатки будет воздух или пена, то он выходит сразу по этому шлангу вверх под термостат по замыслу завода. Ну а у меня то тот шланг пошел на печку, и верхняя отдушина с помпы оказалась заглушенной. Если кто там ковырялся, то знает, что там в алюминиевом патрубке есть маленьких проход к верхней части камеры крыльчатки. Вот в том момент я уже усомнился, что давлением от расширения тосола, термостат сдавливало снизу, что тот аж не мог открыться. Причины возможных две. Либо давлением, либо вот этими отводными пеной, воздухом, газами, которые не могли быть продавлены помпой в блок, потому, что там идет уклон к низу, и они выводятся с помпы к верху, не смотря на то, что сам поток тосола в малом круге идет конечно сверху на помпу, но а газы наоборот, идут наверх против этого потока, да там их и не много, и попадают под термостат, и скопившись под ним , изолируют его от омывания тосолом, в следствии чего, он не чувствует реальную температуру и тормозит с открытием. Именно поэтому на заводском термостате предусмотрена дырочка перепускная. Дальше я стал изучать системы на иномарках. Увидел, что оказывается как раз с этого же места по сути, у всех идет выход на расширитель. То есть отвод пузырьков с помпы идет сразу на расширитель. Хотел было поставить расширитель отдельно, а боковой выход с радиатора под крышкой заглушить, оставив только заливную горловину.Но оказалось, что радиатор стоит очень высоко, и под капотом не нашлось места для расширителя, чтобы он был выше заливной горловины хотябы наполовину, чтобы уровень Min был чуть выше горловины. Ну тогда я взял, и в тот патрубок , который у меня уже стоял металлический из-за датчика в верхнем патрубке, вварил еще и трубку снизу. И воткнул туда шланг от помпы, который до этого исполнял роль малого круга. Это обеспечило отвод газов за термостат, не мешая работе термостата. При этом малого круга не было, как такового, а циркуляция была только через печку вместо малого. Тосол аж журчал в печке!!! Но, при такой системе при открытии термостата, не весь тосол устремлялся в радиатор большой, а часть тогда возвращалась по этому новому патрубку на помпу, малый круг по сути оживал, ведь термостат открылся, и тогда он входил в действие малый круг. А с завода, как раз наоборот, он должен закрыться, ведь на термостате стоит снизу типа крышки такой, с пружиной. Он как раз этим и закрывать должен малый круг. Ну а мне этот малый круг и не нужен вовсе. Я его лишь для отвода газов возродил. Что я сделал. Я тогда в эту трубку вставил металлическую выточку. У неё вход проточен не до конца. В тонком простенке просверлил дырку примерно 4 мм. Но нельзя по всей длине так делать. Может забиться, заржаветь и так далее. Нужно проточить эту вставку на всю длину, ну шланг с одной стороны одевается на ширину хомута и с другой=3,5 см. Но проточить 3,2 см например, а оставшемся простенке просверлить дырку 4 мм. Это обеспечит отвод воздуха с помпы, не повлияет на циркуляцию в большом радиаторе. Единственное, нужно раз в год следить, чтобы она жравчиной не забилась. Когда я продал Москвич, через пару лет он закипел, он ко мне приехал, дырочка эта забилась - система дала сбой. Ну так вот. Пройдя все эти опыты, я создал уникальное изменение. Результат: Печка грела просто жесть. Обжигала! Салон я утеплял тоже, и резинки на дверях от Ваза ставил. Дальше: двигатель нагревался очень быстро, ведь я полностью исключил какую либо утечку в большой радиатор, пока термостат не откроется. К тому же на зиму 4 лопасти родной пропеллер снимал вообще. Электрического за уши хватало. Единственным недостатком этого было то, что летом нельзя было закрыть краник от печки. Это был единственный малый круг. Нужно было ставить перемычку , чтобы перед печкой замыкать вход и выход между собой. Потому, что совсем без малого круга система тоже не сможет. Нигде и никогда я больше не встречал, кто дошел до этого. Только мой москвич был с уникальной системой отопления и охлаждения. Думаю, далеко не каждый даже понял, о чем я написал. Я к этому сам шел несколько лет, чтобы понять природу этого явления.
Серега Инж Серёга ......
Слов нет .....
Нувыблиндаёте ....
Разрешите пожать вашу руку ))))
ь
А где обитаете? не питер ли..? Мастер вы очевидно, каких здесь нет....
@@user-gj1fi1th2i😮..
Валерий Сушилов, вы объяснили всё очень понятно и доходчиво. Молодец!!! С меня лайк. 😉😊👍👍👍
Алексей Егоров, спасибо....
Весьма познавательно и интересно! Спасибо за информацию!
Полезная информация.Спасибо за труд.
Коммутатор действительно намного!!!!!!! лучше.Я в катере и в машине поставил,и приятелю подсунул на Таврию.Все счастливы!))) Плюс ко всему микросхема внутри коммутатора регулирует длительность искры в зависимости от частоты оборотов.
Некоторые критические замечания по поводу некоторых доработок москвича.
1. Когда то я тоже пользовался "плунжерным" бензонасосом. Перед этим у меня стоял штатный, но видимо китайского производства. По этому помучавшись и "по совету друзей" приобрёл это чудо техники. Собранный качественно он действительно, какое то время послужил мне. Но через два года благополучно здох и при попытке ремонта оказалось, что к нему не достать клапанов (а штатные стерлись до предела), что у него занижен диаметр и ход этих клапанов, и занижен диаметр и ход диафрагмы. То есть маленькая производительность и ресурс. В конце концов нашёл родной, поставил на карболитовую прокладку и забыл на десятилетия. Электрический от Запорожца хотел установить, пока из под бензонасоса бежало масло, и с установкой карболитовой прокладки - перехотел.
2. Лучше 126-го карбюратора, для этого мотора ни чего нет (разве, что однокамерный можно попробовать). Пробовал ДААЗ. Что я ему только не делал - тяги нет, экономичности нет. Постоянно беднит. Даже переходную выемку в корпусе вырезал. Забросил его и вернул 126-й. 126-й немного переделал. Для улучшения смесеобразования на холостом ходу и частичных нагрузках просверлил тангенциальный, по отношению к проходу дроссельной заслонки, воздушный канал направленный на отверстие выхода смеси холостого хода. Подогнал дроссель первичной камеры для полного закрытия без заклинивания. Стала возможной работа двигателя на ХХ на оптимальной и даже на обеднённой смеси. Отрегулировал на слегка обеднённую. Сделал пояски углубления (по совету из интернета) на эмульсионных колодцах. Это позволило более равномерно вытекать эмульсии из канала в малом диффузоре. Пропорционально увеличивал диаметры воздушного и топливного жиклёров до исчезновения провала при открытии одной, только вторичной дроссельной заслонки.
3. Бесконтактное восьмёрочное зажигание поставил ещё в 90-х. Для этого выточили стакан, который я надел на кулачёк трамблёра Р147А. Поставил туда датчик Холла. Добавил винницкий коммутатор и восьмёрочную катушку. Цель была исключить постоянные регулировки. А за счёт увеличения индуктивного заряда и мощности искры избавиться от пропусков зажигания, медленного сгорания при нарушении регулировок и ослабления искры на высоких скоростях. Такая катушка как на видео предназначена для систем без механизма токоразносчика, подключается через две свечи и потребляет повышенную мощность. Вопрос зачем она здесь?
4. Бензовоздушный заряд требует времени для воспламенения и сгорания, чтобы в конце было возможно совершать работу давлением разогретых газов. Трамблёр выставляется по метке 10 градусов до вмт. Градусов, а нужны миллисекунды!!! Центробежный регулятор компенсирует, приводит в соответствие ВРЕМЯ при изменении оборотов, ведь с увеличением оборотов 10 градусов будут пролетать быстрее по времени. По этому регулировка этого механизма не зависит от двигателя, разве, только что у оборотистых двигателей диапазон отклонения грузиков должен заканчиваться дальше.
А вот с вакуумным регулятором всё интереснее. Поскольку мой переделанный карбюратор, теперь, может хорошо работать и на частичных нагрузках, вблизи ХХ, то и трамблёр должен обеспечивать работу на этих нагрузках (для возможности экономии бензина). Для этого я в 1,5 раза увеличил ход штока, пропилом выемки на штоке (в старых трамблёрах ход штока ограничивался, лишь, упором мембраны в корпус), и подбором прокладками толщины корпуса раздвинув пружину, почти, до свободного состояния. Теперь экономичный режим, как и положено, при наименьшей скорости а не на крейсерской. 3,5 литра при 40-50 км/час. Не стану здесь выкладывать наложение нагрузочной на регулировочные характеристики, но получилось то, что при работе мотора сначала устанавливается черезмерное опережение зажигания, что приводит к некоторому падению мощности и ваккуума, после чего опережение уменьшается и стабилизируется вблизи оптимального (на горбу характеристики со стороны начала смещения к "раньше оптимального", как то так). Надо бы ещё и к ваккууму приделать узел переводящий градусы в миллисекунды, но механическим способом это сделать нельзя. Нужен электронный перемножитель. А мне лень. И-так листки рессор лопаются от резких разгонов...
Александр Гресев, добрый день!!! Каждый человек имеет право на высказывание своих взглядов и выводов по любой тематике. Но с вашими замечаниями я не согласен. Не буду вникать в подробности ваших возражений, поэтому выскажу свои по вашим пунктам.
1. Я не понял зачем вы так подробно описывали проблемы с насосами производства Пекар и ЗАЗовским бензонасосом. Я вроде бы понятно сказал в видео, что от насоса Пекар, в силу его недостатков, мы отказались и установили бензонасос низкого давления роторного типа, аналог Пирбурга. Я уже не могу сказать точно сколько он у на работает, наверное лет 5 и ни разу проблем с ним не возникало.
Масло из под старого бензонасоса никогда не текло и не течёт сейчас, штанга привода изъята и лежит для аварийного случая, если вдруг электрический бензонасос выйдет со строя. Но т.к на машине установлено ГБО, то я думаю он проработает ещё очень долго, потому что сейчас он используется лишь для прогрева двигателя, до перехода режима работы двигателя на газ.
2. Карбюраторы 126-й серии и Озон-это старые карбюраторы, которые конструктивно уже давно устарели и у них есть большое количество недостатков. Наверное именно поэтому была выпущена серия карбюраторов Солекс практически для всех машин. Мне этот карбюратор нравится больше всех. Не будем вдаваться в подробности и менять Солекс на карбюраторы предыдущего поколения я не намерен.
3. На данном видео показана катушка 3122.3705, которая была специально разработана для автомобилей серии 2108, 2109... и в дальнейшем серийно устанавливалась на машины поздних годов выпуска. По своим характеристикам она полностью аналогична катушке 27.3705, с той разницей что она имеет замкнутый сердечник, в ней нет масла и время нарастания тока в первичной обмотке уменьшено в четыре раза. Больше различий нет.
4. То что касается характеристик трамблёра, то характеристики нашего трамблёра установлены точно в соответствии с заводскими. Менять я их не собираюсь, т.к характеристики определяется в ряде моторных испытаний двигателя. Если у вас есть желание поэкспериментировать-пожалуйста.
Вы высказали очень интересную мысль:"По этому регулировка этого механизма не зависит от двигателя, разве, только что у оборотистых двигателей диапазон отклонения грузиков должен заканчиваться дальше." Как это характеристики трамблёра не зависят от двигателя??? Каждую характеристику отрабатывают для конкретного типа двигателя, с учётом системы питания, степени сжатия, фаз газораспределения и т.д. Именно поэтому они все разные. Какой двигатель вы считаете высокооборотистым???
Интересно как бы вы обошлись с инжектором, тоже перепрошивали бы характеристики, как топливной карты так и другие??? Я не сторонник таких операций, а если что-то требуется изменять, то обязательно нужно получать подтверждённый результат испытаний. Всё остальное-это субъективные мнения.
И последнее. Я очень сомневаюсь что у вас получился расход бензина 3,5л/100км при скорости
40-50 км/ч. Укажите передаточное число редуктора заднего моста и на какой передачи вы получили такой расход? Сделайте видео с контрольными замерами и мы его выложим ваше видео с результатами замеров в ютуб. Извините, без этого я не могу вам поверить в соответствие приведенных вами данных.....
О рессорах и так называемом "электронном перемножителе"-это шутка или вы просто так добавили....??? О последнем мы можем побеседовать, я как мне кажется, в этом кое-что понимаю)))), Какое время разгона вашей машины до 100км/ч ???
Если не секрет, каков ваш возраст?
Добрый день.1. Рассказываю подробно, чтобы собеседник понимал откуда пришло такое решение... но в этот раз не сработало. Тогда только вывод: родной стандартный бензонасос способен долго служить и обеспечивает бесперебойную подачу топлива на всех режимах, даже на низких оборотах при высокой нагрузке. Тогда, зачем платить за другие варианты, да ещё и расходовать топливо на дополнительные преобразования энергий? Или это было сделано по принципу: если приделать деталь от дорогой иномарки, без понимания процесса, то машина, автоматически, становится лучше? И в чём Ваша заслуга в такой модернизации?2. По карбюраторам Вы тоже ни чего не поняли. И Солекс вернулся к принципам К126. У него так же нету автономной системы холостого хода, как у Озона, за-то как у Озона изменены эмульсионные трубки (в попытке следовать псевдоэкологическим нормам). А это привело к периодическим излишним переобеднениям состава и перерасходу топлива. Частично, от этого спасает более мощная искра 8-к и 9-к.3. По катушке спорить не буду, может и ошибаюсь, хотя читал о таких другое (книга Автотроника, Д. А.Соснина).4. Ваш ответ в этом пункте показывает, что вы ни чего не поняли и по этому начало вашего предложения противоречит его продолжению. В том то и дело, что в пределах одной модели двигателя, у разных экземпляров есть разброс характеристик, как и у трамблёров и у кабюраторов. И по этому точная установка на заводе, оказывается приблизительной в реальной жизни. Но при удлинённом ходе вакуумного регулятора и начале его работы с начала характеристики пружины (а может и с более мягкой пружиной), система переходит на работу в режиме с отрицательной обратной связью, то есть в саморегулирующуюся, где момент зажигания удерживается возле вершины регулировочной характеристики из-за нелинейности этой характеристики. Угол получается оптимальным сам собой, в широком диапазоне и при разбросе характеристик. Между прочим, я где-то читал, что в 60-х на некоторых автомобилях устанавливали только вакуумные регулятры, без центробежных, и этого хватало для всего диапазона оборотов.Москвичёвский двигатель более высокооборотистый чем волговский, от которого Вы использовали трамблёр.С инжектором я бы обошёлся так же как и с любым. Сначала поездил бы, изучил его работу, и тогда делал бы выводы. С инжектором проще, ведь численными методами можно задать любые функции.И на Ваше последнее. А какие у Вас основания для сомнений? Ведь, если я написал бы, как это определял, Вы всё равно могли бы не поверить. Только это вопрос не веры а понимания. А Вы, пока не понимаете. Если станете понимать о чём я написал, то для сомнений места не останется.Передаточное число главной передачи примерно 3,9 и, конечно не на первой передаче.Видео, на эту тему не снимал, так как думал, что тема устарела и мало кого интересует. Но более 100000 просмотров Вашего видео говорит об обратном. Жаль, только ожидания зрителей Вы не оправдали и советы оказались не слишком ценными (из-за этого я и встрял).Верить мне не надо, я религий не создаю.О рессорах: у меня периодически ломаются нижние листы в передней их трети, очевидно, при разгоне и попытке моста провернуться назад.О перемножетеле, это пока не Ваш уровень. Выясните для себя как происходит процесс сгорания топливовоздушной смеси. В той же книге "Автотроника", кое-что есть. Время разгона, специально не засекал, но быстрее большинства легковушек среднего класса и бусов. А почему Вы к этому вопросу не добавили вопрос о весе моего автомобиля и о покрышках. А у меня тяжёлый (относительно 2140) ИЖ 2125 и диагональные покрышки имеющие бОльшие потери на высоких скоростях, но лучшую проходимость и поперечную устойчивость. Вот в сугробах, зимой, видно, у кого, действительно мощный двигатель, а у кого, просто покрышки тонкие (что и приводило бы к экономии бензина и приёмистости).Мой возраст к делу отношения не имеет.
Александр Гресев, спасибо за разъяснения.
Советую поставить безкатушечное зажигание -работать будет начиная от 5-6 в батарее и искра будет в1,2-1,5 мм... у меня с таким зажиганием был момент-выезжал из зоны обстрела под луганском-провод с генератора отвалился-зарядки нет.. ехал пока напряжение не упало вольт до 7-8(электронасос топливный уже стал заикаться)-а искра лупила до последнего.. так на аккуме проехал 200 км.. потом нашел отпавший провод и восстановил-завел с толкача.. да вот ссылка на зажигание goldspark.ucoz.com/load/dc_02t/1-1-0-1
владимир мажукин , я здесь почитал немного о той системе зажигание, о которой вы говорите. Принцип работы блока ясен, используется система стабилизации мощности искры , т.е блок имеет свой ВЧ импульсный трансформатор. Подобную систему я хотел реализовать давно, но всё как-то руки не доходили. Короче вопрос и интересный, в дальнейшем подумаю ещё. Пока у меня использована двухконтурная система зажигания с одним датчиком Холла и не изменёнными шторками.
И где найти такое чудо.?
Ребята я ЭБН установил в магистраль после бензобака и его я использую для подкачки и когда отказывает в жару основной БН. После основного стоит тройник на обратку в бензобак и на бензоэлектро клапан (от ГБО) далее в КАРБ. Все работает на ура. ЭБН нужно ставить так что бы в нем постоянно был бензин, тогда он долго прослужит. У меня он уже 9лет.
Переделки ! ..)))
У меня в своё время было несколько Сов. а/м в основном Жигули и один Москвич. Очень с ними не заморачивался (некогда было) , но одну переделку делал всегда и на всех ...Это - отключение вторичной камеры в карбюраторе (полная заглушка с отсоединением тяги на ось втор. камеры а саму ось не слабой )) пружинкой подтягивал к корпусу карбюратора) .. с последующей доводкой первичной камеры для работы на всех режимах. Забегая вперёд скажу, машины получались довольно резвые (ну не спорт. вариант ) из общего потока движения не выпадал и близко, мах. скорость была за 120км/час ..(дальше не пробовал . но запас ещё был) эа городом старался ездить в режиме до 90... но стабильно выдерживая среднюю скорость.
Экономия получалась около 1л./100км..
А с чего всё началось.....))
Сосед пригнал одну из первых иномарок - "Гольф" -1.
Через некоторое время что-то у него забарахлило обороты начали "плавать" ..... позвал ... разберись..
Оказалось разрыв подушки под карбюратором ( там подушка...проставка... между коллектором и карбюратором примерно 3...4.см (точно не помню) но довольно высокая. О причине разрыва говорить не буду ..... залили 88 клеем дали отстояться и все стало нормально ездил ещё долго и счастливо... НО !
Когда демонтировал корпус воздушного фильтра, был поражён..... кубатура Гольфа 1.6 L ,, а карбюратор однокамерный Солекс чуть больше по размерам чем карбюратор бензопилы "Дружба" ..... и он "кормит" ( обеспечивает) работу движка такой кубатуры ...... (фактически он за один цикл "кормит" 400 кубов )
Это и подтолкнуло меня к таким переделкам ..... никогда не жалел...
У кого есть желание поэкспериментировать на досуге - вперёд ! ( в наши дни Экономия - это актуально ! ..)
Всем успехов !!
С ув. !
Роман Романюк, однокамерных карбюраторов на иномарках было раньше достаточно много, но для получения предельных мощностных режимов приходилось делать проходное сечение диффузоров достаточно большим, особенно это касалось машин, у которых фазы ГРМ были узкими. Большие диффузоры ухудшали работу двигателя на малых нагрузках, приходилось искать компромисс. Это послужило дальнейшей разработкой карбюраторов с переменным сечением диффузоров, что оказалось достаточно сложным техническим решением, поэтому и перешли на двухкамерные карбюраторы. Эти противоречия решились частично и в общем-то позволили дать свою экономию топлива.
Короче говоря, не возможность заставить карбюратор работать хорошо во всём диапазоне нагрузок и оборотов, одновременно при этом быть экономичным и обеспечивать необходимое качество смеси в итоге и привели к инжекторным системам питания. Но этим вопрос не решился, оказалось что желательно на ходу управлять фазами ГРМ, и некоторые фирмы смогли сделать регулировать объём двигателя.......Так что жизнь это постоянная борьба с трудностями....
Валерий Сушилов Ну не знаю .... про изменение объёма классического четырёхтактного двигателя в процессе работы - не слышал .. да и не искал такой информации ..
а изменение фаз в процессе работы - этому в Мире ещё 35....40 лет тому назад (на серийных машинах) никто уже не удивлялся ....
)) Это только Совок развивал "...ракеты и балет.." ...))
С ув. !
Роман Романюк , вот Вам ссылочки,если хотите ознакомьтесь. У нас в Союзе тоже были подобные разработки и получены патенты на эти работы, но увы, а воз и ныне там.
www.autocentre.ua/ac/service/new-technologies/mce5-menyaet-stepen-szhatiya-12605.html
th-cam.com/video/oxR-3Un6WkU/w-d-xo.html#t=95
Я только немного не верно выразился,двигатель с переменной степенью сжатия, а не объёмом, хотя объём при этом также изменяется. Но есть многоцилиндровые двигатели у которых часть цилиндров при необходимости отключается.
Михаил, в машине установлен блок 0529.3734. Блок о котором вы пишите практтически такой же, с той разницей,что с 7-го вывода дополнительно есть функция для подключения тахометра. О том какой блок устантановлен видно на видео. Инфоормация о том что завод-изготовитель имеет право изменять схемные решения, без ухудшения электрических параметров, указывалось в тех.документации со времён СССР. В то время, когда я покупал этот блок был транзистор IGBT/ТО же я наблюдал при вскрытии блока.
Наконец-то хоть кто сообразил что єто не плунжерный ,а простой диафрагменный и если плохо изготовлен-то быстро рассыпается !А от перегрева перестаёт качать если в бензине много газоконденсата ...
+Viktor Boyan , это было известно ещё очень давно, когда первые модели насосов делали на п/я Ленинграда с вполне достойным качеством изготовления. Далее их взялся делать Пекар, Китай и все кому не лень. Миф о плунжерном насосе родился очень давно, по-видимому народ просто не понимает, что такое плунжерный насос и любой насос приобретённый с базара, с напутственными словами торговца, что он плунжерный и отличается некоторыми супер замечательными характеристиками, с этим именем "живёт" у его "счастливых" владельцев и по сей день.))))
Oleg Hikaro, В печке установлен двигатель с печки ВАЗ2108. Вал проточен и вместо турбины установлена крыльчатка с ВАЗ 2106.
на счет бензонасоса, обрати внимание на шланг между бензобаком и медным трубопроводом ,он иногда в писю сжымается
ольга скоропанюк это видно когда его резать как колбаску через каждый сантиметр
А можно использовать полностью от шохи и двигун и крыльчатку
+Борис Мирошниченко , крыльчатка Жигулёвская-это понятно. А то что касается двигателя нужно сравнивать геометрические размеры.
Валерий Сушилов По размерам подходит я ставил.
Спасибі за реле на зажигание я купив реле 7 амперне і установив робе пускається двигун легше і ще установив реле на редукторний стартер реле бо без нього робе стартер менш продуктивно з реле більш легше на замок запалення і акумулятор
Извеняюсь за неточность,производительность бензонасоса 94л/ч, хотя мне кажется. что она выше...субъективно
Очень интересное видео ! +
Наиль, ну печка греет хорошо, это да, да и радиатор там тот-Советский, медный трёхрядный,да и дефлектор полностью внутри переделан. И краник внизу наверное видели? Так это для того, чтобы когда печка не нужна не держать его всё время под давлением охлаждающей жидкости.
Очень даже позновательно!
Здравствуйте, Валерий! Подскажите, сопротивление в сухой катушке в первичной и вторичной обмотках такое же как и в масляной?
Доброй ночи!!! Сопротивление первичной обмотки лежит в пределах 0.35...0,45 Ом.
А вот со вторичной обмоткой ответ не однозначный. Так например на катушке 3122.3705 попадались катушки с сопротивлением около 5,0 кОм и
10 кОм. Я считаю это неправильным, если катушка сделана по каким-то ТУ, то их характеристики должны быть одинаковыми. Скорее всего виноват изготовитель и сделаны эти катушки в разных местах, т.е не на одном заводе...
Все сухие катушки предназначены для использования в БСЗ.
@@user-vw6sl7ev3w Спасибо.
Валерик молодца , и с насосом проблем не стало и с зажиганием многие проблемы ушли ,а с печкой тоое какие нить переделки наделал тоже наверное не греет . Смотрика не досмотрел ролик и пишу про печку а ты тут как тут )))))
sorry to be so off topic but does anybody know a tool to log back into an instagram account..?
I was stupid forgot the password. I would love any tricks you can offer me.
@Remy Melvin instablaster ;)
@Iker Crew i really appreciate your reply. I found the site on google and im in the hacking process atm.
Looks like it's gonna take a while so I will get back to you later when my account password hopefully is recovered.
@Iker Crew It did the trick and I actually got access to my account again. I am so happy:D
Thanks so much you saved my account !
@Remy Melvin no problem =)
Михаил, точно не помню, разбирал блок давно. Какой транзистор там стоял я не помню, помню по datasheet. что IGBT, Коммутатор собран на SMD деталях. Если Вас конкретно интересует данный вопрос , отвечу несколько позже, уточнив информацию. Наверное, более перспективное схемное решение на полевых транзисторах, есть схемы, но на широкую ногу это пока не поставлено.. Часто в данных системах возникают скрытые дефекты, связанные с датчиком Холла. это тоже интересная тема, о которой знают не многие.
Москвич 2126 ода, 1.8...завелась и заглохла тут же....все заменили и проверили...подскажите, плз...жаль, что Вы не в питере....
Значит не всё проверили. Какая системы зажигания установлена на вашей машине?
спасибо !!!
рукастые дядьки) молодцы
Хотел бы узнать у вас,темпиратура +88 для москвича 412нормальная или высокая
Вообще-то многовато. В такое время года температура должна быть в пределах 80..83град.
Возможно у вас не правильно показывает температуру прибор из-за датчика температуры. Пюювышенная температура может быть из-за термостата или а двигателе установлен термостат с высокой температурой открывания.
Такое же явление может наблюдаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или воздушных пробок в системе охлаждения или затруднено прохождение ОЖ через радиатор или забитых его сот.
Могут быть и другие причины повышенной температуры ОЖ.
Валерий, а где можно подробнее узнать про электрический бензонасос, который вы показали? Хочу такой же установить.
+Timofey Varentsov, elektrobenzonasos-na-karbjurator.benzonasos.ua/ Обратите особое внимание, что для применения ЭБН обязательно требуется полноценная обратка.
Валерий Сушилов Спасибо!
Timofey Varentsov ставте насос с запорожской автономки и не партесь с обраткой.и будет Вам счастье.
Дядя,респект!!!!!
двигатель еще один в багажник положите на всякий случай
Максим Грозный Язык прикуси на всякий случай
валерий здраствуйте.заитересовала печка москвича. если можно скиньте описание.стоит крильчатка или турбина.
Валерий скажите а можно на эту систему в место катушки змз 406 поставить модуль с 2112 ? Там 4 контакта.
Иван Мещеряков, добрый день!!! Модуль использовать не желательно, т.к он предназначен для ЭБУ инжекторных двигателей. Могут возникнуть проблемы с цепями времени накопления энергии в первичных обмотках катушек зажигания.
Кроме того, вам потребуется сделать отдельную цепь для подачи питания на датчик Холла.
Как вариант, если в модуле есть неисправный коммутатор, то можно вывести цепи первичных обмоток катушек зажигания на разъём модуля, при этом предварительно отсоединив, выходные цепи коммутаторов.
приветствую,на днях установил доп.помпу для печки.посмотрите если интересно у меня в видео))
Борис, посмотрел я ваше видео, возможно помпа и даёт эффект.., я не спорю. Но у меня вопрос, у вас что двигатель греется целый час до 80 град.???Это что такое. Так же нельзя(((. Зимой, при температуре около 10 град. мороза, у меня двигатель прогревается до 80 град. минут за 15 не более. Отсюда вывод, либо вы сразу ездите с включённой печкой, либо у вас неисправен термостат. Ну да ладно, думаю на будущей недели, появится мой новый видеоролик, где этот вопрос будет также затронут. Спасибо за видео, удачи.
Спасибо за видео.
Валерий какой карбюратор вы считаете оптимальным для 412 Москвича. и второе - не могли бы выложить фото или ролик, как сделали управление дросселем через тросик
владимир онищенко, под 1,5 литра я использую Солекс 21053-20 с заменой жиклеров, можно использовать и 2108 для городской не гончей езды тоже с заменой жиклеров. А можно и Озон 2140-20, если найдете. Это на любителя, кому что больше нравится. Фото привода газа выложу позже.
Прям не знаю, что и спросить по поводу разгрузочного реле для коммутатора, но всё же, не уж то, лишние два метра питающего провода(штатной разводки через замок), так глобально просадят напругу у коммутатора, что в свою очередь повлияет на стабильную работу его самого и КЗ. И не уже ли, без разгруз. реле страдает контактная группа замка зажигания в данном автомобиле?
MetalVoice, нет конечно, два метра провода отрицательно не скажутся на работе коммутатора, но здесь есть один нюанс и я думаю в новых моделях стали ставить реле зажигания не зря. Вы же не забывайте, какие цепи у вас питаются при включении зажигания? А это дворники, печка, обмотка возбуждения генератора и конечно система зажигания, реле поворотов. И всё через контакты,так сделал завод, я от этого ушёл, разгрузив многие цепи.Ну что просуммируем ток через контакты, печка около 10А, обмотка возбуждения хоть и в импульсном режиме,но пики до 4А, зажигание БСЗ в пиках 7,5А, да оно же и электронное,т.е есть коммутатор,которому это всё не нравится,ну дворники, то ерунда,тоже Ампер 6-8,больше не потянут, реле поворотов 42+3Вт, т.е ещё почти 4А.
Вот вам и ответ, округлим 30А!!! При сопротивлении контактов всего в 0,05Ом, а это хорошие контакты,падение составит около 1,5 В, а практически до 2-2,5В и более иногда. Ну а дальше решайте сами, как будет вести система зажигания, плюс помехи создаваемые в жгутах проводов. Хорошо это скажется на другую электронику если я её туда добавлю, а я добавлю точно.
Кстати народ кричит, что помехи от высоковольтных проводов. И лишь два человека за всё время сказало, что кроме высоковольтных проводов есть ещё и низковольтные, которые дают как помеху по питанию, ТАК И ЭЛЕКТРОМАГНИТНУЮ.
Ну а дальше решать вам, ставить реле или не надо. Нельзя рассчитывать электрику машины при эксплуатации лишь тёплым солнечным днём.)))
Валерий Сушилов
Да, да я и забыл про печь, дворники )) у себя печь давно отключил от замка, вот дворники нет, а вот про коммутатор давно подумываю и тут наткнулся на ваше видео, правда про ЦБМ трамблёра , (просто ищу инфу по УОЗ трамблёра СОАТЕ, которые так любят ставить Волговолы и УАЗоводы на свои ДВС и терзают меня смутные сомнения , что это всё не правильно именно по ЦР, ВР трамблёра, но пользователи говорят, что всё работает и их устраивает, а мне нужно 100% опровержение их уверенности либо своей тупости , ибо я не знаю такого трамблёра СОАТ с правильной характеристикой ЦБМи ВР для ДВС типа УМЗ и ЗМЗ конечно я понимаю, что всё можно настроить но это другой вопрос ), а там дальше стал смотреть ваши видео и наткнулся на давно мучающий меня вопрос- стоит ли мне поставить разгруз. реле коммутатору? Теперь есть над чем ещё раз подумать. ПС на счёт двух человек , можете писать про трёх , третий я)), я прекрасно понимаю о чём вы говорите , спасибо.
MetalVoice, я рад, в нашем полку прибыло))). Это конечно шутка, но я хорошо помню чему нас учили в ВУЗе, "Большинство голосов далеко не всегда определяет истину". Вот такая крылатая фраза. Вы столкнулись с тем же и это правильно-вы ищите истину, не смотря на чьи-то высказывания. А истину здесь можно найти лишь с приборами. Понятие хорошо или плохо-это всё относительно и познаётся в сравнении.
То, что касается характеристик ЦРОЗ то лишь в одном случае из пяти я видел более-менее правильную характеристику трамблёра. Это 5406 вроде бы российский. Но здесь нужно не забывать о том, что этот трамблёр разрабатывался для двигателя 331, для переднего привода и там характеристика несколько отличается от той, которая должна быть для УЗАМа 1,5. Трамблёра под БСЗ с точной характеристикой для УЗАМа 1,5 в природе нет .Но при всех различиях, характеристика оказалась наиболее подходящей. И вы сильно не удивляйтесь, что у заводского трамблёра Р147А заводская характеристика несколько отличалась от установленной. Но это особенности нашей национальной рыбалки))).
Для получения "книжного" варианта пришлось грузики устанавливать с весом на 0,5г больше заводских. Лишь после такой доработки характеристика точно вложилась в допуски к рекомендуемой (но это на одном конкретном трамблёре).
Я думаю разные кривотолки растут оттуда, что не все автомобилисты знают, какое влияние на тяговые характеристики влияют характеристики ЦРОЗ и ВРОЗ. Да и просто сравнить им не с чем.....
Если подняться на одну ступеньку выше к инжекторным системам, где характеристику определяет ЭБУ, то и там не обошлось без регулировок.
Прежде чем машина получит программу с константами, систему интеллектуально обучают, т.е система настройки on-line. Посмотрите у Жорика Ревазова есть очень интересные ролики по этому вопросу.
То же делается и на заводе. Более того, для одной и той же машины может быть несколько разных характеристик, в зависимости от требований.....
Поэтому, характеристики ЦРОЗ и УОЗ нужно также настраивать.....
Извините за объёмное высказывание, но без этого трудно понять, зачем всё это делается.
Меньше искрит как на сварке меньше палится клемма нет нагара из за которого пропадает питание
а какой лучше купить диагностический прибор БК 03 или БК 06 либо же нет особой разницы?
Дмитрий Семыкин, вот ссылка: www.orionspb.ru/comp/161/, разницы особой нет. При разнице в цене в 50р. я бы взял БК-06, т.к. эксплуатирую давно и нареканий нет.
Спасибо! прибор действительно полезный, особенно если учесть, что в Москвиче нет тахометра ...
Здраствуйте Валерий.Большое спасибо за ваши видео.У меня автомобиль М-412 бензонасос пекар карб ДААЗ-2140. Если автомобиль долго стоит дня 3-4 то бензин с карбюратора проподает и приходится подкачивать.Визуально подтеков и запаха бензина нет шлангам примерни год.По моему бензин или каким-то образом испаряется или скорее всего стекает обратно в бензобак.На бензонасосе клапана проверял держат нормально.В чем может бить причина пи как ее устранить?
+Максим Рубцов. Добрый вечер, Максим!!! А вы уверены, что бензин исчезает именно из поплавковой камеры карбюратора, а не из топливной магистрали?
Если после трёх-четырёх дней стоянки, мы снимем крышку карбюратора, то мы увидим пустую поплавковую камеру карбюратора?
+Валерий Сушилов После стоянки я карбюратор не разберал.Но приходится долго крутить стартером чтоб завести,если перед запуском подкачать то заводится сразу.Но я попробую заглянуть в карб.Спосибо.
+Максим Рубцов , дело в том, что если уровень бензина в поплавковой камере будет занижен, после стоянки в результате испарений, то пуск может быть также затруднён.,тем более сейчас, когда температура на улице снизилась. Поэтому я бы посоветовал вам, кроме проверки уровня бензина в карбюраторе, проверить, сразу ли качает бензонасос или ему требуется длительное время производить забор бензина из бензопровода.
В зависимости от того, какие результаты у вас получатся, нужно будет искать пути по устранению данного явления.
Выложите схему по печке
за полезное видио !
Да ,Валерий , прежде чем рассказывать о модернизации , для начала переставьте карбюратор передом назад, для устранения зазора между ним и всасывающим коллектором!
Павел, вы уверены в том о чём вы говорите? Почитайте литературу об установке карбюратора на впускной коллектор, о равномерном распределении смеси и вы поймёте почему карбюратор установлен таким образом. Кроме того, если взять Жигули -классику, то на всех машинах, первая камера удалена от ГБЦ, что способствует более равномерному распределению смеси. На Москвиче карбюратор установлен таким образом лишь из-за удобства сопряжения рычажной системы управления дроссельными заслонками и особенностей конструкции Озона.
Форма поплавков Солекса допускает любую установку карбюратора относительно оси автомобиля. Что не так, в чём я дал неверную информацию??? О каком зазоре идёт речь???
Валерий , вы правы, забираю свой комментарий.
Спасибо за понимание и честность.... Удачи Вам и всего доброго.
Валерий Сушилов а от чего у вас катушка зажигания?
Добрый день, Сергей!!! Мне вам трудно однозначно ответить на ваш вопрос т.к на протяжении времени я экспериментировал с различными катушками. Это были 8-ая штатная, маслонаполненная, 3122-сухая, аналог 8-ой катушки, Волговская от инжекторного двигателя, различные блоки катушек от других инжекторных машин...
Сейчас у нас на машине установлена двухконтурная система зажигания с двумя коммутаторами и блоком катушек зажигания 2111-3705010-03 .
Холостыетобороты 650? При таких горит лампочка низкого давления масла.
aka_sektor, на нашем двигателе нет.
@@user-vw6sl7ev3w что за масло? Температура воздуха?
После чего возникла такая неисправность? Если после замены масла, может быть и масло низкого качества.
Но скорее всего всего это или неисправность датчика давления масла или износ двигателя. Это увеличенные зазоры или неисправность масляного насоса.
На холодном двигателе такого явления нет?
А почему вопрос стоит о 650 об/мин, ведь у бензинового двигатели холостые обороты порядка 800...850?
@@user-vw6sl7ev3w на горячем давление по приборам = 3. По книжке Москвича обороты 412го = 700 +-50. Однако большинство утверждают что ставят 800-900, а то и 1000.
aka_sekor, не знаю в какой книге написано, что холостые обороты двигателя должны быть 700+50 об/мин, в моей книге написано, что для двигателя УЗАМ 412 холостые обороты должны составлять 850+-50 об/мин. Вечером уточню, чтобы не быть голословным.
Какого года ваша машина? Датчика давления минимального давления масла у меня нет, есть прибор, который показывает фактическое значение, давления масла.
Вы так и не написали, после чего в вашей машине загорелась лампочка аварийного давления масла.
Какое давление масла показывает прибор на прогретом двигателе около 2000 об/мин?
Валерий на москвич 412 1.5л какой карб советуйте ставить
На Москвич с двигателем УЗАМ 1,5л можно установить карбюраторы Озон ДААЗ 2140, 2140-20 или Солекс ДААЗ 21053-20 с изменёнными жиклёрами.
Добрый вечер такой вопрос поставил Эбн на москвич 412 как у вас на видео при резком торможении или повороте перестает качать засасывает воздух удлинил приемную трубу в баке эффекта нет насос стоит под капотом.
Добрый вечер, а как вы определили что это проблема именно насоса, ведь вы же за рулём, да сразу двигатель заглохнут не может, т.к в поплавковой камере карбюратора остаётся бензин и его хватит для движения по дороге приблизительно от 500 до 800 м ?
Я еду некоторое время после поворота или резкого торможения где то секунд 25 а потом падают обороты и мотор глохнет выхожу насос жужжыт но не качает после того как выдуваю весь бензин в бак и запускаю насос он закачивает но не сразу и продолжаю движение до следующего торможения или поворота.
Проблема скорее всего либо в самом насосе либо в бензопроводе, где-то подсасывает воздух.
Полноценную обратку в бензобак для насоса вы делали?
Да подача 8мм а обрат ка 6мм под сос воздуха искал и не нашел насос брал другой та же история все перепробовал вот такая беда не знаю что делать. Спасибо за ваш ответ.
Тогда возможна ваша проблема скрыта на дне бензобака. Возможно там есть всякие маслянистые отложения или какая-то грязь. ... Чудес не бывает, такой насос прекрасно работает на нашей машине уже несколько лет и такого чтобы он переставал качать ни разу не было.
Можно увидеть схему внедрения реле стартера и зажигания?
Иван Сидоренко, могу нарисовать вам схему, могу описать словами. Реле зажигания: используется обычное реле от ВАЗ 2108. Катушка, один вывод на корпус, второй вывод подключен к проводу, который раньше шёл на вывод Б катушки зажигания. Контакты: один вывод напрямик подсоединён к плюсовой клемме аккумулятора, второй на вывод Б катушки.
Аналогично включено реле стартера, с той разницей, что провод. идущий с замка зажигания на обмотку втягивающего реле стартера, теперь подсоединён на один из выводов катушки реле стартера. Контакты включены аналогично реле зажигания, один на плюсовую клемму аккумулятора, второй на втягивающее реле.
В качестве реле стартера можно использовать реле стартера ВАЗ 2108. Сечение проводов следует выбрать в соответствии с протекающими токами цепей.
Замок зажигания использован от ВАЗ 2106. Схема включения замка приведена в схеме идущей с машиной., но это вообще не проблема и замок может быть установлен любой.
В моей машине аналогично добавлено реле на включение вентилятора печки.
А что за регулятор печки ..откуда . Схема ? Он на теристорах?
elektroex, ну тиристоры как-то плохо сочетаются в цепях в цепях постоянного тока. Схема откуда? Сам придумал, на таймере 555 и мосфете.
Какой уровень масла в двигателе соблюдаете на щупе ?
Максим Беломестных, 2-3 мм не доводя до отметки MAX
спасибо за ролики много чего интересного узнал по москвичу можете поделится схемой печки gimsnor@yandex.ua
Электро бензонасос Низкого давления ,это достойная замена штатного бензонасоса?
+Утка в лесу, я считаю что да. Я долго искал подходящий насос и нашёл. Уже года три или четыре наверное, как мы его установили. С тех пор я забыл о всех проблемах, связанных с бензонасосом.
подскажите пожалуйста , у меня ваз 21011 ,штатный не качает , насос рабочий , шток в норме , по-ходу есть вырабатка на самом вале ,который толкает шток . поменять это все нет желания имхо погода не блещет . какой насос порекомендуете купить , и как грамотно сделать обратку ( карб капеечный )
+Утка в лесу , обратка для любого карбюратора реализуется очень просто. Если Солекс-там всё понятно, со штуцера обратки, по отдельно изготовленной магистрали бензин отправляем прямо в бензобак. Любые другие модифицированные виды я не признаю, т.к топливо по обратке должно попадать в бензобак и там охлаждаться, смешиваясь с основной его массой. Для этого достаточно купить медную или стальную трубку и аккуратно улкладываем её рядом со штатной, скрепляем трубки между собой скобами или пластмассовыми поясками.
Для любых карбюраторов не имеющих патрубка для обратки, на входе карбюратора достаточно установить тройник, с внутренним отверстием для обратки 1,2-1,5 мм. И всё.
Вход в бензобак я сделал, просверлив отверстие во фланце забора бензина и вварил туда дополнительный штуцер.
Бензонасос можно взять Пирбург или его аналог :
tavria.org.ua/forum/showthread.php?t=
Или detali-shop.com.ua/pitanie-vypusk/sistema-pitaniya/benzonasosy/z-18885.
У меня установлен другой бензонасос, конструктивно такой же, сейчас не помню его кодовую маркировку, но если это вас интересует я вам смогу дать его название. Конструктивно они все очень похожи.
ua.bizorg.su/avtomobilynye-toplivnye-nasosy-r/p3624975-elektrobenzonasos-nizkogo-davleniya-karbyuratornyy-pierburg-7-21088-62-0
на видео БК 06 обороты показывает 650, прибор врет или правда такие малые обороты установлены ?
Дмитрий Семыкин, 650 об./мин-это были обороты холодного пуска пуска без подсоса. Холостые обороты у нас на двигателе лежат в пределах 780-820 об/мин. Давление масла достаточное, поэтому выбран этот установочный предел.
кстати какое у Вас давление масла на хол ходу и на оборотах при прогретом до 80 градусов моторе?
Дмитрий Семыкин, масло полусинтетика 10W40, сейчас SHELL -HX7, давление при 80 град. -2кг/см2.на 800 об/мин , при 3000 чуть более 3 кг/см2.
ясно, спасибо
А зачем было нужно после установки электровентилятора радиатора оставлять "родной" вентилятор?
Поставить на радиатор таблетку датчика температуры - проще простого! Датчик нужен 85-92 град.
Карбюратор 2108 - говно. Ничего нет лучше "родного", только я его доработал, вторая камера открывается не вакуумом, а механически.
Электроника на приводе моторчика печки ни к чему. У меня мотор с вентилятором от 2110, сопротивление от Нивы, а переключатель, кажется, от Приоры.
Ещё одна полезная штука - гл. торм. цилиндр 2108 с вакуумным усилителем от 2110. Машину не узнать! Тормозит от одной мысли!
хочу приехать к вам и задать много вопросов в живую приеду с товарищами с Drive2.ru
здраствуйте валерий.вот у вас на машине стоит электробенменя интересует как вы его подключали и как он работает: от включенного зажигания или от работающего мотора
Serega1986by, доброй ночи!!! Насос мы подключили вместо штатного, на входе стоит бензиновый фильтр-отстойник. Выход хоть при работе с Солексом, хоть с Озоном подключен либо с патрубка карбюратора в первом случае, либо через тройни с калиброванным отверстием к полноценной обратке.
Питание заведено от системы зажигания, через переключатель газ-бензин.
Валерий Сушилов Хотел еще спросить,вот возникла такая проблема,когда завожу двигатель,из под бензонасоса течет масло не там где прокладки,а там, где находится рукоятка ручной подкачки.
Serega1986by , снимите бензонасос и сделайте визуальный контроль. Скорее всего это износ каких-то деталей, относящихся к приводной части бензонасоса. Так однозначно не видя насос ответить на ваш вопрос не могу.
А вы маслянный фильтр заменяли от москвича 2141 на резьбовой ваз 01-05 ( родной фильтр 412 полнопоточный плохой )
Максим Беломестных, да меняли, но только жигулевский фильтр не подходит по давлению перепускного клапана. У родного фильтра есть один минус - отсутствие противо-дренажного клапана. Родной фильтр не плохой, но не разборной является более практичным в эксплуатации.
Избавляюсь от трамблёра, ставлю два ДПКВ, плату собрал, осталось мозги собрать на какой нибудь Atmega8, написать программу с нужным алгоритмом.
Ev3658, хороший вариант. Сделайте, пожалуйста, снимите видео и если можно результаты экспериментов до и после доработки. И ещё, сколько стоит такая доработка?
Технически для меня сложно сделать сам прерыватель ( первый эксперимент не оправдал себя. pp.vk.me/c619425/v619425961/16e5d/PF3X5MAA7rE.jpg
Ev3658, я не совсем понял что это за устройство. На винт храповика вы приварили два штыря. А где расположены датчики положения? Зачем нужен прерыватель и каково его назначение.? Короче не понятно, если можете, опишите подробней сделайте больше фотографий или видео.
Мозги всего устройства будут собраны и запрограммированы самостоятельно. В качестве микроконтроллера планирую использовать Atmega8, среду программирования использую BascomAVR.
Принцип не сложный, эти штыри уберу, сделаю специальную шайбу. В качестве датчиком использую два ДПКВ. Один используется для импульса искры, второй используется для распределения искры. Алгоритм простой, если сработал датчик искры, искра подаётся на 1-3 цилиндры, если до него был импульс на датчик распределения, то искра попадает а 2-4 цилиндры. По поводу ускорения и кор-ки зажигания - прошивка бдет писаться прям в машине,в качестве датчиков будут использоваться датчик скорости, датчик температуры и датчик положения заслонки - их должно хватить, чтоб сделать умный алгоритм без ДАД. Ещё замечу, что будет писаться прошивка полностью, а не меняться значения. Сейчас проблема только в механике, установкой этих самых датчиков.
Ev3658, доброе утро!!! От трамблёра вы уходите полностью. С формированием искры понятно-это самый разумный выход, я делаю так же, но с другой реализацией.
Если я вас правильно понял,то датчики положения заслонок и ДАД будут использоваться для создании данных для прошивки?. Но позвольте возразить, если бы система подача топлива была аналогичной инжекторной, то это бы имело смыл, карбюратором вы так гибко управлять не сможете. Кроме того, представьте, машина движется на равномерном участке дороги, с какой-то скоростью и на какой-то передаче. Далее, условия движения меняются, дорога пошла на спуск или подъём. Разряжение измениться и ДАД это покажет. Вопрос, каким образом изменить характеристику, при подаче топлива с карбюратора? Характеристику УЗ изменить можно, но при этом изменится и состав смеси....
Сделать просто МП систему зажигания и дополнить её датчиком детонации и датчиком температуры, пожалуй это наиболее оптимальный вариант реализации. В принципе это реально и как конструктора я вас понимаю, но стоит ли это делать для наших старых машин? Каков будет реальный эффект от применения такой системы.? Тогда уж лучше полноценный инжектор. Но творческий интерес я полностью поддерживаю, поэтому и пытаюсь набрать статистику, по сравнению применения различных систем зажигания. Поэтому любая появившаяся идея, должна иметь цель и результат.
Предлагаю диалог продолжить, высказывайте свои мысли за и против. Лишь в споре рождается истина!!!
Тоже доработка www.drive2.ru/l/531633939190646120/
serg33021, добрый день!!! Знаете , если бы я к машине приделал крылья и она взлетела, я бы никогда не написал:"Больше всего мне нравится гробовое молчание в таких случаях, потому как на форумах хомячки (например азлктим москвичтюнинг и прочие места скопления тупья и хомячков) всегда мычат бараны карбюратор от в8 на Узаме и т.д работать не будет, исходя при этом желчью от своей беспомощности и тупости.".
Исходя из этого, этот человек мне не интересен и техническую часть рассматривать не буду, пусть катается......
@@user-vw6sl7ev3w аналогично.
serg33021, спасибо за понимание.
извините что не в тему, это что бензин у вас такое чистый??? у нас он оранжевый, как будто ржавый... у вас он кристально прозрачный
+Акакий Иссарионович, на вид чистый, что внутри известно лишь одному изготовителю, доставщику и работникам АЗС))))
Подскажите нужна ли обратка на електробензонасос?
Нужна.
Валерий Сушилов а как её поставить у меня карб 2105 там нету вихода обратки
Мишель Стиль, доброе утро!!! Задача решается очень просто. Перед карбюратором ставите тройник и в канале обратки делаете отверстие 0,7..0,9 мм. После установки насоса проверяете уровень топлива в поплавковой камере, при необходимости регулируете его обычным способом.
Валерий Сушилов а где делать отверстия?и как подключить провода если стоить гбо?
Мишель Стиль, в один канал тройника ставится пробка или он просто запаивается. В нём нудно просверлить отверстие нужного диаметра и данный патрубок шлангом соединить с обраткой.
Бензонасос нужно подключить через дополнительное реле от переключателя газ-бензин.
А к чему комп подсоеденять
чтобы обороты показовал?
Вы имеете ввиду ноутбук?
@@user-vw6sl7ev3w нет, тот который на на торпеде
тт рр Бк-06?
Почему подтекает моторное масло из под фланца бензонасоса ? И как лутше это устранить ?
Максим Беломестных, из-за искривления фланца бензонасоса и изначально неровной проставки. Неровность плоскости бензонасоса нужно устранить выстукиванием и притиркой привалочной плоскости, а проставки просто притиркой на наждачной бумаге.
И какой он там стоял?
*94 литра в минуту ??? Вы наверно попутали с цифрой 9,4 л/мин*
Андрей, спасибо что поправили. Я действительно ошибся, заявленная производительность насоса 94л/ч, а не за 1 мин, как я сказал в данном видео.
Валерий Сушилов Да не за что , просто я слегка удивился что , такой маленький насос за одну минуту 94 литра накачивает , а за час вполне возможно .
Добрый день! Можете детально написать схему печки? Мой ел. адрес: berezovsky04@rambler.ru Спасибо заранее.
Можете поделится схемой печки?
+Влад Гуреев , дайте адрес почты куда выслать схему.
Валерий Сушилов wladislawgureew@gmail.comСпасибо
+Влад Гуреев пожалуйста,сбросьте схемку! Antonioni2007@ukr.net
Очень неудачный выбор центробежного бензонасоса. НЕНАДЁЖНО. В Москвич идеально подходит электро бензонасос от печки ЗАЗ. Езжу и радуюсь жизни.
Вы уверены, что это неудачный выбор??? Что, что, а ЗАЗовский насос я знаю очень хорошо, не раз его ремонтировал и очень хорошо знаю его конструкцию. Система построена на механике и контактном включении электромагнита. Очень отсталая, дореволюционная и ненадёжная конструкция. Отсталое техническое решение конца 60-х годов.
То что касается насоса установленного на нашей машине могу сказать лишь одно-прекрасный насос и никаких проблем с ним не разу не было. Так что ничего отрицательного я о нём сказать не могу.
Не хочется вдаваться в полемику. Я не приверженец центробежных бензонасосов (да ещё если и для его нормальной работы необходимо устанавливать обратную магистраль бензопровода). В бензонасосе от Запорожца, чтобы избежать подгорания контактов бензонасосов я применил его запитку через трердотельное (без механического контакта) релле. О проблеме выгорания контактов можно забыть.
К стати не могу понять смысл оставления механического бензонасоса на штатном месте в Москвиче. Это место очень горячее. И если бензонасос будет стоять там без дела и (когда нибудь) Вы решите его использовать, то с великой долей вероятности могу предположить, что мембрана у Вашего механического бензонасоса будет уже дырявая и от него (как насоса) толка не будет никакого. Его лучше снять и возить с собой. Он устанавливается (в случае необходимости) за 7 минут.
Отдельное Вам спасибо за демонстрацию установленного бортового компьютера. Уже давно думаю приобрести.
Для того чтобы снять насос с двигателя нужно сделать заглушку чтобы не вытекало масло. Но это мелочи....
То что вы переделали управление насосом-это хорошо, это тоже не всем под силу, сами понимаете. Но у него, кроме механики есть ещё один недостаток. Весь механизм построен таким образом, что каждая следующая подача бензина будет происходить при падении давления в системе до определённой величины. Это говорит о том, что давление на выходе насоса не постоянное и имеет пульсирующий характер. Дя карбюратора это не очень хорошо, хотя игольчатый клапан частично будет сглаживать этот недостаток.
Кроме того, насос разрабатывался для печки. Быстро он начинал работать пока поплавковая камера печки пустая, по мере её заполнения скорость срабатывания снижается. Так придумано конструкцией. Но вот то что относится к его надёжности: при нормально отрегулированным уровнем в поплавковой камере печки по книге, насос должен срабатывать один раз с интервалом времени 40-60 с. На самом деле это идеальный вариант, но не это главное. Главное то, что при исправной и правильно отрегулированной печки за час насос должен подавать 0,35-0,40 л бензина. При скорости 60км/ч в загородном цикле вы проедите около 50-60км и расход горючего при этом составит от 4-6 л, что в 10 раз больше чем в ЗАЗике. Это снижает его ресурс.
Обратка-это дело хорошее и делалась она у нас для Солекса ещё до установки электрического бензонасоса. Обратка летом позволяет меньше нагреваться бензину и не создаёт паровых пробок для обычного диафрагменного насоса.
То что касается БК-06, сейчас они стали значительно хуже, чем раньше. Хуже прошивка контроллера, он стал неудобным в управлении и самое страшное то, что корпус прибора стали делать из плохой пластмассы, которая летом на солнце деформируется .....
Это я вам просто для информации из личного опыта применения БК-06 на других машинах.
Ну а так-право выбора это дело сугубо личное. Я не думаю что фирма Пиртбург, разрабатывая свои насосы для иномарок, не подумала о надёжности своего продукта.....
Валерий про заглушку к двигателю я не сказал как само собой подразумевающееся.
Я немного не понял про пульсирующее давление в подаче. Благодаря объёму поплавковой камеры и стоящему перед входом в карбюратор бензофильтру (выполняющему функцию небольшого ресивера давления бензина при входе в карбюратор) о проблеме пульсаций можно не думать. Я не ощущаю ничего. Двигатель работает ровно. На скорости 80 км я еле слышу одно срабатывание бензонасоса в каждые 5 секунд. Я с ужасом вспоминаю мой старый механический бензонасос.
Про БК-06 знаю. И про гадкий корпус тоже знаю. Сейчас уже есть серия БК-08. Там сделали возможность работы этой штуки от термодатчика. То есть этот БК сам будет включать дополнительный вентилятор. К стати в планах установить вазовский вентилятор охлаждения на радиатор. Не могли бы Вы написать пару слов об этой Вашей переделки. Иногда летом я имею повышенную температуру двигателя и приходится ездить с включенной печкой чтобы сбросить температуру. Асли бы Вы выставили фото как установлен вентилятор. Было бы здорово.
Доброе утро!!! Скажу ещё пару слов о насосе от ЗАЗа, а далее поговорим по делу. Я знаю, что применение этого насоса на машинах-это не редкость и вызвано это в первую очередь тем, что ЭБН низкого давления были у нас недоступны и цена их была весьма существенной. В то время я покупал свой насос за 40-50$Уже точно не помню. Курс конечно тогда был другим и это казалось весьма дороговато. Сейчас рынок наполнили дешёвыми насосами и цена на них упала.
О пульсирующем давлении. Мысль установить электрический насос мне пришла после длительных мучений с насосами Пекар, кто-то их называл плунжерными, хотя с плунжерными насосами они никогда не имели ничего общего, да и вообще плунжерных насосов для карбюраторных насосов в природе нет, кроме как на языках торговцев. Наверняка вы знаете, что от регулировки обычного штатного насоса на его выходе меняется давление и тот же Пекар можно установить таким образом, что клапан карбюратора вообще не будет закрываться. Но это конечно при неправильной регулировке. Так вот, для правильной регулировки карбюратора рекомендуется после замены бензонасоса проверять уровень в поплавковой камере. Но это если всё делать правильно.
В вашем случае, часть бензопровода от выхода насоса до входного патрубка карбюратора является герметичным, единственное место где есть воздух-это в воздушном фильтре. И заметить пульсации вы просто не можете. Подключите в цепь манометр и всё сразу станет наглядным. Ну да ладно, это моя точка зрения и я её никому не навязываю, это теоретическая часть вопроса.
О вентиляторе. Я сфотографирую, как мы установили вентилятор на машине. Сейчас у меня стоит две цепи управления двигателем через реле, принудительное включение и термореле на радиаторе. Второй вариант меня не устраивает и эту цепь я переделаю. У меня есть разработанные и отмакетированные схемы: реле-регулятора для генератора и схема управления вентилятором на микросхеме TL 431 и MOSFETом на выходе. Схемы получились весьма простыми. В качестве термодатчика для управления вентилятора, используется терморезистор. Можно будет использовать и родной датчик для указателя температуры. Последний вопрос надо проработать, просто некогда было этим заниматься.
БК-08 это модификация БК-06, всё той же фирмы НПП Орион. Ничего однозначно сказать я не могу по данной модели, т.к в руках их не держал. Я знаком с этими разработчиками заочно, т.к раньше с ними общался о техническим вопросам некоторых их изделий.
Добрый день! Можете детально написать схему печки? Мой ел. адрес: pio_2000@mail.ua
Спасибо заранее.
+Роман Гаврилко, схему я вам вчера отправил.
Вы же хоть бы схему нарисовали, как обратку сделали...хвастуны одни на тюбе...никто так и не показал...да и Вы не покажете...приходится олухам самим лечить свои машишы, коли мастера не хотят старьем заниматься....москвич ода моя еще ничего...красавица...
Ну если бы вы спросили лично меня, я вам бы сразу и ответил
Зачем схема??? Вы посмотрите как это реализовано в ВАЗ 2108.
Просто, в фланец бензоприемника вваривается дополнительная трубка, к которой присоединяется трубопровод обработки и соединяется резиновым шлангом. И всё
IGBT транзистор стоит на 0729.3734
Схемку пожалуйста на печку от 2108 дайте
+Виталий Сергеевич , дайте свой e-mail.
Sallivan_86@mail.ru
Заранее спасибо , Ваши ролики очень полезны .
+Виталий Сергеевич , через пару дней скину. Схемка на работе.
Спасибо )
+Виталий Сергеевич, значит манжета не обеспечивает герметичности (плохого качества резинки или так собрали цилиндр). В любом случае цилиндр придется разбирать снова и всё внимательно смотреть. Порядок сборки цилиндра и все допуски указаны в книге по ремонту. Также гидропривод сцепления может не работать по вине рабочего цилиндра. Если главный цилиндр не тек, то начинать нужно было с прокачки и осмотра рабочего цилиндра.
ужас!!! зажигание от зил намного надёжнее, да и по эстетике установки лучше... зачем так уродовать авто?
+Sergey Omelyanets зиловский ТК102-прошлый век! Винница выпускает с IGBT транзистором современные коммутаторы.Они ОЧЕНЬ надежны,плюс,стабилизировано питание датчика холла.Датчик не перегорает,как раньше бывало!.
Sergey Omelyanets Зажигание от ЗиЛа подходит только на ЗиЛ! Макс. обороты разные, степень сжатия тоже отличается.
Надежнее? Едва ли. Я когда-то использовал зиловский в катере и машине. В зиловском довольно слабая искра.Нынешние коммутаторы превосходят по ВСЕМ параметрам классический зиловский! Можете спорить,как хотите, но факт остается фактом.
Я когда снял зиловский и поставил современный(под датчик холла) тяга неимоверно возросла у машины! Кстати,катушка которая на видео сухая,она намного лучше классической.
скинте схему дораотки печки блок и ползунок от чево
Вася Гарамита, схему блока управления двигателем? О каком ползунке идёт речь?
Валерий Сушилов чем регулировать обороты печки и електроный блок управления печки установку от 8 вентелятора печки и схему установки
Вася Гарамита, вот фото установки мотора 2108 в печку s020.radikal.ru/i721/1407/17/5a3bf0a707ce.jpg
i020.radikal.ru/1407/d3/b6e3afd9e27e.jpg
Для закрепления двигателя штатным хомутом была выточена спец. разрезная втулка из фторопласта.
В дальнейшем крыльчатка вентилятора была заменена на классическую ваз. Для этого посадочное место вала было проточено.
В качестве регулятора оборотов используется обычный переменный резистор с выключателем (импортный). Резистор был установлен на штатное место вместо переключателя. Схему блока управления выложу чуть позже. Для её реализации вам потребуется таймер 555 серии, полевой транзистор с каналом N-типа и малым сопротивлением канала и реле фар 2108 лучше предохранителем. Номиналы и типы деталей будут указаны на схеме.
Валерий Сушилов у меня тоже стоит тоже електро бензо насос в багажнику вы ставели реле на насос
Вася Гарамита, реле зажигания я добавил при установке БСЗ, а при установке бензонасоса подключил его к тому же реле.