🚆 Un gros chantier, des rails, 25000 volts et moi - Monsieur Bidouille
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- เผยแพร่เมื่อ 26 ส.ค. 2019
- Je me suis retrouvé à 1h du matin sur une voie ferrée. Et j'étais pas seul : plusieurs dizaines de personnes s'activaient autour de moi. La voie est disponible que pour quelques heures, il faut que le chantier avance le plus vite possible...
On va voir dans cette vidéo l'électrification des lignes de voies ferrées. Avec des plans en drone, donc c'est forcément classe.
Forum des métiers le 27 et 28 septembre à Paris
Lien (inscriptions à partir du 2 septembre) : lesgrosrecrutements.sncf-rese...
🗄️ Sources :
Partie histoire générale :
fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_d...
Partie électrification :
jfpicard.free.fr/archivchemind...
fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89l...
la ligne : fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_d...
loco de la compagnie de l'est : fr.wikipedia.org/wiki/Eight_w...)
www.fnaut-paca.org/Docs_pdf/Co...
loco B82500 : fr.wikipedia.org/wiki/B_82500
www.electrificationparistroye...
www.leparisien.fr/seine-et-mar...
électrification :lesiteferroviaire.pagesperso-...
🎵 Musiques :
Limes - hooplah
Astat - Daily Dozen
deeB - Daydream
deeB - Coffee an Trees
Lo-Fi Scientists - Jazz Baby vbr
VAD - City Woman
Zipp - Chocobeat
Igor Leontyev - A Point of View
#train #énergie #SNCF - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
à quand un unboxing de la pelle mécanique ? :D
Ou un unboxing À la pelle mécanique :)
@@yohanbonafe1064 genre chasse au trésor en creusant un peu partout (sans reboucher, ça fait perdre du temps) ? :-)
Après la pose des rails
@@valou5907 Il faudra en rajouter pour le carburant, et le transport routier sur plateau pour l'engin. Encore des frais. :-)
Bon c'était beaucoup trop cool
"La phase 2 terminera l'électrification jusqu'à Troyes"
Oui!
Et la phase 6 assurera la correspondance jusqu'à Sète.
Mais les voyageurs pour millevaches n'ont pas finis d'attendre.
@@JPPeron Cà sera finit Caen ?
@@tontonzingueur7898 Caen ça atteindra Montcuq
une Foix arriver a Troyes , ils continue vers Séte , pour finir a Menton de Bogdanoff , ben oui c long un menton ^^
Toujours au top...Mr bidouille fait le boulot de l'éducation nationale. Il montre que des choses existent...Il faut susciter la curiosité chez les jeunes .
Bonsoir,
vidéo très bien faite à mon sens comme toute les autres.
Petite erreur que j'ai relevé, vous dites que le 1500 V continu a été choisit au niveau national au lendemain de la seconde guerre mondiale, vers 2min 50. Or ce n'est pas la seconde mais la première guerre mondiale, puisque le 1500 V a été imposé par l'état en 1920. L'une des raisons était de ne pas avoir le même courant d'alimentation que l'Allemagne.
Pour poursuivre sur les différences entre le 1500 V continu et le 25000 V alternatif, outre la distance entre les sous stations, celles pour l'alternatif sont plus simple et donc moins chère puisqu'il s'agit juste d'un transfo sans avoir le besoin de redresser le courant. Le prix d'installation et d'entretien plus élevé du 1500 V continu viens aussi des câbles caténaire utilisés. Sous 1500 V continu les câbles de contact de la caténaire avec le pantographe sont plus épais et sont même doublés, il y a deux fils de contact permanent, et la caténaire est elle même plus complexe avec deux étages au lieu d'un seul. A une époque où le prix des métaux grimpe, ça une importance énorme, mais même dans les années 20 ce coût était ressenti par les compagnies. Mais tout cela est nécessaire à cause des énormes intensité captées, certaines locomotives pouvant capter toute seule plus de 4000 A, il faut donc multiplier les points de contacts panto/caténaire pour diviser l'intensité capté à chacun. Même les archets de pantographe pour courant continu ont souvent plus de bandes d'usure pour continuer dans de ce sens. Cela implique aussi des règles d'utilisation des pantographes particulières sous continu puisque parfois il faudra en utiliser deux pour éviter les risques de faire fondre la caténaire, particulièrement pour les vielles générations de machines fonctionnant avec des rhéostats, alors que sous courant alternatif un seul pantographe suffit tout le temps. L'utilisation dans la caténaire d'un courant alternatif à fréquence dite industrielle (celle de production donc 50 Hz) a été démocratisé dans le monde justement par la SNCF et a permis d'abaisser les seuils de rentabilité nécessaire pour les électrifications et donc plus de lignes devenaient candidates a cette opération.
Il parait que la France s'est électrifiée grâce aux lignes de trains et donc aux sites pour les alimenter, sinon on aurait pris du retard (à quoi bon ? La bougie ça suffit :-) . Quand le grand-père maternel avait fait installer l'électricité dans sa scierie dans un hameau normand, ça inquiétait les habitants, faire tourner des moteurs avec des fils, magique ou diabolique ? mais c'est plus pratique que de scier à la main (à deux) comme avant, et aussi plus de débit horaire)
En ce qui concerne le choix du 1500V continu en France, j'ai toujours entendu une autre explication: Dans les années 1920-1930, les réseaux électriques étaient dans une situation comparable au ferroviaire: un déploiement très rapide (à grand coup d'emprunts), qui a entraîné une multitude de compagnies privées, un risque de surproduction et surtout une très forte spéculation boursière (la "megawatt mania"). Et comme pour les trains, le gouvernement s’inquiétait deja de voir des infrastructures vitales pour la nation aux mains d'entreprises privées pas toujours bien nettes.
Or, le système à 16 2/3hz impose un réseau dédié, puisque l'on ne peut pas facilement convertir une fréquence
En imposant le 1500V, l’état obligeait les compagnies ferroviaires a acheter de l’électricité aux compagnies d’électricité (compagnies qui seront plus tard nationalisées pour devenir EDF).
@@lionnelc13 Comme je l'ai dit je parlais "d'une des raisons", aussi votre explication (surtout sur les compagnies électriques) me semble tout à fait logique et est sans doute une partie très importante de l'explication globale. Par contre je ne suis pas sur que le problème d'un réseau dédié ait été un problème à l'époque. Aujourd'hui le 16Hz 2/3 est effectivement un poids car son réseau doit être séparé du réseau civil, mais au début du 20e siècle le réseau civil n'existait pas ou peu et tout était à construire. Donc je ne sais pas si on peut dire que ça posait problème, d'ailleurs en Allemagne ou en Suisse, ce problème s'est plutôt révélé après la seconde guerre mondiale.
L'une des raisons du choix du 1500 V continu est aussi certainement lié aux performances que cela donnait. En gros quand on choisit un courant d'alimentation il est intéressant d'avoir des moteurs fonctionnant directement avec. Choisir un courant alternatif permet d'utiliser de grosses tensions d'alimentation réduisant les pertes par effet joule de la caténaire car moins d'intensité ( la tension étant ensuite abaissé dans les locomotives grâce aux transformateurs) mais nécessite qu'on puisse le faire varier pour alimenter et contrôler les performances du moteur. Vu que l'électronique de puissance n'existait pas encore les moyens pour faire varier le courant alternatif au bornes des moteurs étaient rudimentaires et peu efficace. A cause de ça les moteurs synchrone et asynchrone, simples et présentant sur le papier des caractéristiques intéressantes, devenaient pleins de contraintes. L'Italie a tenté des électrifications directement en triphasé et les résultats n'étaient pas dénués d'intérêts, mais entre la caténaire très compliquée et les moteurs qui avaient tendance à tourner a des vitesses fixes les limites de ce système se montreront vite. Pour le courant alternatif reste alors le moteur universel (pouvant fonctionner en alternatif et en continu) qui est très proche du moteur à courant continu et qui fonctionne de la même manière. Problème quand ce type de moteur fonctionne sous courant alternatif, il y a des courants parasites qui apparaissent donnant un très mauvais rendement (beaucoup de perte sous forme de chaleur). De plus quand le moteur tourne à faible vitesse il y a pas mal d'étincelles entre les collecteurs et les balais qui usent beaucoup le moteur, il supporte donc mal les effort prolongé à basse vitesse. Ces problèmes augmentant avec la fréquence du courant, il n'était pas possible au début du 20e siècle de dépasser les 25 Hz en gros. Au dessus ce n'était plus viable pour une utilisation ferroviaire à grande échelle. C'est la raison pourquoi des pays comme la Suisse ont choisit très tôt le 15 kV 16Hz2/3. Cela permettait d'utiliser du courant alternatif à grosse tension, limitant les pertes par effet Joule, mais en contre partie à cause des moteurs, il fallait des trains relativement léger et qui permettait des accélération rapide car il ne fallait pas trop laisser le moteur tourner à faible vitesse (c'est le cas, par exemple, de nos BB 13000 en France, qui équipée de ce type de moteur, supportaient très mal les convois de marchandise lent et lourds). En France la culture ferroviaire était plutôt au trains lourds, même de voyageur, quitte à ce qu'ils soient lents. Car dit qui dit train plus chargé, dit moins de train à faire rouler. Donc la solution des moteur universel ne convenait pas trop (seul la compagnie du midi avait commencé à expérimenter le 16Hz 2/3). De ce point de vue là, le moteur à courant continu du type série était celui qui convenait le mieux, autorisant des efforts importants et prolongés à toute les vitesses, et développant naturellement un couple important à faible vitesse. Problème à l'époque à cause des matériaux isolants, il n'était pas vraiment possible de dépasser environ 2000 V aux bornes du moteur, au dessus les épaisseurs d'isolant auraient été telles que le moteur devenait trop gros pour une locomotive. Cela implique donc des intensités fortes dans le moteur et donc dans la locomotive. Autre problème, il n'est possible au début du 20e siècle redresser du courant alternatif en continu à bord de la locomotive. Encore une fois ces équipements pour une telle puissance étaient trop gros et complexe pour une locomotive. Si à ça on ajoute le fait qu'un transformateur ne marche que sous courant alternatif et devient donc inutile, cela veut dire que la caténaire doit être alimentée par la même tension que les moteurs relativement peu élevée et avec les fortes intensités qui en découlent, donnant lieu à pas mal de perte par effet joule et à une caténaire plus complexe et chère tout comme les sous station d'alimentation. Et voilà comment techniquement on peut justifier à l'époque le choix du 1500 V continu pour le rail avec ses avantages et ses inconvénients. Pour l'anecdote, même si on parle de 1500 V continu, à l'époque sur le plan technique les sous stations délivraient en fait du 1350 V (on en trouve pas mal de trace dans les vieux documents techniques d'époque). Les vielles machines ont réellement vue une hausse de leur performance quand la tension est réellement passée à 1500 V
Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que la SNCF utilisera massivement les progrès techniques, avec notamment les redresseurs à vapeur de mercure assez petit pour tenir dans une locomotive, pour électrifier ses lignes en 25000 V alternatif 50 Hz tout en gardant ses moteurs à courant continu. Cela marchera d'ailleurs très bien en terme de performance et de fiabilité. Certaines locomotives roulant aujourd'hui utilisent encore ce schéma de fonctionnement. Puis dans les années 70/80 l'avènement de l'électronique de puissance permettra l'utilisation des moteurs synchrone et asynchrone à leur plein potentiel et ils remplaceront le couple redresseur/moteur à courant continu.
@@vakane En voilà un commentaire très intéressant. On comprend mieux la complexité réelle de toute ces belles technologies qui utilisent l'électricité et qui rendent tout si simple, et du même coup le laisse croire. 👍 Je ne cesserai jamais d'être émerveillé. 🙂
@@YannR34 Merci.
Merci pour cette vidéo. Nous avons tous tendance à critiquer facilement la SNCF. Mais la SNCF c'est aussi ça : des travaux de haute qualité réalisés par des hommes très compétents. Si nous avions laissé le réseau être directement géré par la SNCF, il n'aurait pas été, sur certaines portions, dans cet état de délabrement.
Le matériel aussi est de très haute qualité, un train peut faire 1000 km/jour, bien plus pour certains TGV.
"Si nous avions laissé le réseau être directement géré par la SNCF" créer une "filiale" qui s'occupait de la maintenance avec des agents SNCF comme intervenant (sorte de coquille vide) c'était pour sortir les dettes de la SNCF, les "mettre sous un tapis", masquer, inactiver (sans les combler).
Il parait qu'il y a 30 ans de sous-investissement (TGV toutes !), pas facile de rattraper tout ça (en Allemagne ils ont bien des trucs "vétustes" aussi, datant de 1900 et qq, des ponts routiers pas prévus pour de grosses charges, les camions doivent faire de longs détours une fois chargés), aux USA y aurait quantité d'infrastructures en (très) mauvais état. Entretenir coûte et ne se voit pas, reconstruire se voit. Même en Suisse ils se plaignent des trains, peu ponctuels.
C'est en effet une question politique malheureusement : l'entretien ça ne se voit pas, les nouveaux projets si, et ça fait partie du calcul électoral...
@@Photoss73 ce n'est pas pour caché la dette (qui d’ailleurs en bonne parti viens directement de la fusion en 1936) mais pour pouvoir privatisé le ferroviaire et pouvoir vendre seulement la parti rentable de l'entreprise (SNCF mobilité)et garder la partir non rentable dans le giron de l état
Sauf que là c'est pas la SNCF qui réalise les travaux, aujourd'hui la SNCF ou tout autre entité du groupe ne réalise casiment que la maintenance, les travaux son tous fais par des boîtes privé.
Merci Monsieur bidouille je comprends très bien le fonctionnement😊😊
Très intéressante cette vidéo :)
"J'me suis payé un Realmyop" excellent 🤣
C'est celui qu'on appel la taupe, puisque myop comme une taupe. Ok je sors... => [ ]
Moi qui suis projeteur génie civil, tu me régales. Tes termes m'ont l'air adéquates, tes plans vidéos et schémas illustres super bien ! Si tu as l'occasion de faire d'autres partenariat sur des bâtiments ou des structures génie-civil n'hésite surtout pas !
Hé bé merci. Bon j'avoue que j'ai été aidé parce que le génie civil c'est absolument pas mon domaine (je suis plus de l'électricité à la base). Donc j'ai absorbé le savoir d'un des ingénieurs sur le chantier.
Le thème est tellement plaisant que je plussoie sans regarder
Après regardation, il y a plein de choses qui pourraient encore être dites
- la pose des cables et leur tension (avec les systèmes de poids et de poulies)
- les problèmes liés à l'exploitation des lignes électrifiées (hiver, été, chutes de bois, ...)
- mettre plus en avant les critères de choix pour une électrification (à partir de quel moment est ce décidé, en fonction de quels paramètres...)
- quelques images des dernières "gueules cassées BB2200"
Juste un petit bémol, le son lors du "moment technique" était vraiment trop fort et génant.
Sinon, make our trains great again !!!
Attention, les BB2200 sont qualifiée de nez cassé, pas gueule cassée.
En tout cas, quand je prends le ter et qu'il y a ce modèle je suis trop heureux, je déteste le look "aérodynamique" des trains plus modernes !
@@lepolydactylophile3366 Et oui !!!
J'ai eu la chance de prendre la ligne 4 (Paris-Belfort) en train corail en 2011-2012 c'était encore les CC72000 elles étaient vraiment superbes et quel confort !
J'avoue l'épisode est court mais y'a déjà plein de chose mais trop à voir et... et... hein ! Moi aussi j'en veux plus mais j'attendrais. Il reste peut-être des images qui serviront à des épisode plus précis ^^
Ouh les BB. En 1967 j'ai fait les Sables d'Olonne - Paris et retour en Pacific 2 3 1😊 et c'était pas un trajet touristique, elles ont été retirées de la ligne en 1971. Qui a dit j'suis vieux ?
7:15 c'est ce qu'on appelle un SAM (Signalisation A Main), le feu rouge qu'il créé représente un carré, équivalent du feu rouge pour les trains. Évidemment il n'empêchera pas un train de passer, mais c'est surtout pour que les conducteurs d'engins se représentent la zone de travail du chantier ! Histoire de ne pas heurter d'agents par exemple
SAM = Signal d'Arret a Main et en effet c'est pareil qu un carré il est réglementairement infranchissable
j'ai participé à ce chantier, pour la mise en service du nouveau poste d'aiguillage de Romilly-sur-Seine :), cool le voir la partie électrification de la ligne!
le placement du fil de contact est plus compliqué que ça, vu qu'il est en zigzag sur un intervalle de 50 mètre pour eviter de scier le pantographe en répartissant le frottement sur une large zone de ce dernier, mais a part ca c'est du tout bon ;)
Ça doit être pour ça qu'il a dit parallèle au sol ;)
@@sm6allegro oui mais même, s'il n'y avait pas les zig zag, le fil frotterais toujours au même endroit et le pantographe serai scié très vite (je précise que le fil exerce un effort important sur le pantographe vers le haut pour être certain d’être toujours en contact)
@@seb_rf9705 oui je sais, parallèle au sol =/= parallèle à la voie. Il parle de maintenir une hauteur (à peu près) constante, pas de la construction en zigzag
@@sm6allegro Sauf que tu ne parle pas du tout de la même chose la.
Travaillant dans la conception de ces installation, j'ai trouver utile de partager des info supplémentaire qu'il avait omis ou oublié (les zig zag du fil de contact et porteur qui d’ailleurs font partie des plus grosse difficulté dans ces installations) point final.
Et toi tu vien me bassiné avec une hauteur constante qui est evidante et qui n'a pas de rapport avec l'élément que j'ajoute. Si tu veux je peut continuer sur les appareil tendeur qui tienne les fils tendu sous différent tonnage selont la tentions de section ça évite que les fils se détende avec la dilatation, ont peut aussi presiser que les fils change tous les 1.5 km etc..... mais c'est encore d'autre sujet.
Seb_RF notez aussi l’écart variable des poteaux et non pas tous les 50 mètres précisément pour minimiser l’effet d’ondes du pantographe sur le câble et minimiser ainsi son usure.
Top ! MDR avec ton gilet orange !! On en veut plus !!!
Ce qu'il y a de bien avec les Travaux Publique (ferré/routier) c'est que chaque chantier est différent. Et chacun a une spécificité qui rend chaque construction extrèmement gratifiante et intéressante. :-)
Je suis cheminot je te suis depuis longtemps mais alors la je suis très content de ta vidéo.
Je suis encore plus fier d'être Cheminot. 🤗🤗🤗
Merci
Pas mal du tout ! Continue ce genre de format :)
Super vidéo, très intéressante et très bien expliqué, merci.
Continue comme ça.
Encore une fois, super vidéo !
Travail de qualité et bien détaillé.
Merci 😉
Encore un reportage méga intéressant ! J'adore ta chaîne YT ! Merci
Sujet difficile et pas évident à traiter mais tu t'en sors super bien, bravo et bonne continuation.
Tres bonne approche d'analyse et d’explication.
Puissent tes vidéo susciter des vocations !!!
Bonjour , bravo et merci pour le feeder il y a longtemps que je cherchais l'explication
Incroyablement complète comme vidéo ! Merci !
Bonjour Monsieur Bidouille,
Il est rare que je laisse un commentaire.
Cependant, l'innovation d'une vidéo tournée à la fois en intérieur et en extérieur, mérite quelque félicitation (si si, au singulier ... littéraire).
Tout simplement admiratif ! Vous devez être le pédagogue le plus passionnant que je connaisse, par moniteur interposé.
Après, la gaudriole me pousserait bien à ironiser (toujours avec bienveillance) sur votre magnifique gilet orange ponctué d'un superbe casque de chantier ... ce sera peut-être pour une autre fois.
Quoi qu'il en soit, bravo, bravo et encore bravo !
Vous êtes génial, tant dans votre expertise, la qualité de vos vulgarisations et votre humour.
Au plaisir.
Mec, je kiff tes vidéoooos !! :D
Excellent sujet, excellente vidéo, j'invite juste tout le monde à regarder ta vidéo sur le triphasé pour bien voir que la sinusoïde n'est pas à 25kV crête 😜.
Merci Monsieur Bidouille, très belle vidéo et reportage .
Excellente vidéo je t'encourage vivement à continuer ce format.
9:05 "en même temps j'ai pas d'voie ferrée chez moi, enfin, j'ai même pas d'jardin pour mettre la mini pelle ........ faites moi un don sur tepee" jpp ! best joke ever de ta chaine !
Je suis Conducteur de Trains de travaux pour Infrabel en Belgique, spécialisé pour la Caténaire. Merci pour cette vidéo, très propre et qui permet de bien comprendre comment ça fonctionne.
Et FYI, en Belgique, pour réduire l'effet Joule, on est passé du 1500 V au 3000 V continu. Et maintenant, on recasse la tirelire pour mettre du 25 kV pour respecter les prescriptions européennes ^^
Ça permettra aux trains étrangers de circuler en Belgique. :-)
En Espagne, y a pas des rails d'écartement différent de ce qui se fait ailleurs ? Pour éviter les invasions ? :-)
@@Photoss73 Les trains étrangers circulent déjà en Belgique depuis de très nombreuses années ^^ La plupart des locomotives/automotrices peuvent sélectionner plusieurs tensions différentes, ce qui leur permet de fonctionner dans plusieurs pays.
Pour l'Espagne, il y a trois tailles, le métrique (1 m d'écartement), des voies larges ( 1668 mm) et le standard (1435 mm). Tout ne peut donc pas circuler partout ...
@@Jarastlad Le standard en espagne ça doit être que sur les LGV.
@@JPPeron plus que probable, by travaille pas donc je ne sais pas trop ^^
Merci pour cette vidéo, t'es doué et c'est très instructif ! Vivement les prochaines !
Un super reportage, si tu pouvais en faire plus souvent, ça nous ferais très plaisir. Un grand merci ! 😃
Super épisode. Qu'une chose à dire : encore plus de train stp ! L'électrification au service du transport en commun en général e.g. , ça pourrait valoir le coup 🤔
Super passionnant . Merci.
Pour compléter un chouya ton histoire de poteaux de chaque coté de tunnel , la paroi ainsi créée se nomme une "Génoise"… oui oui comme la pâtisserie mais en moins digeste ;-)
Tout a fait ^^
A part ce manque il a pas fait d'erreur dans les termes techniques il me semble, il est quand même propre ce Monsieur Bidouille :P
Non pas une génoise, (qui se dit d'une fermeture d'avant-toit constituée de tuiles rondes) mais une berlinoise qui est un ouvrage de soutènement créé par des pieux bétonnés sécants ou parallèles, avec une poutre de couronnement sur laquelle viendront s'appuyer des butons qui maintiendrons les parois et renforceront le rôle de soutènement de l'ouvrage. (résistance aux phénomènes de glissements de terrains. selon la technique employée ces parois pourront prendre d'autres dénominations comme parois d'Essen, parois moulées, parois Hambourgeoise.
francois COQUET tout à fait je me suis mélanger le cerveau. Merci pour la correction
Merci mec, super sujet et très intéressant, un plaisir de t'écouter !
Cette vidéo documentaire m'a bien plus plu que les autres ! J'espère que tu vas en refaire de ce genre !!!
10:35 "au bout de 24h on enlèvera les étés" l'hiver vient. En train apparemment
Les étais, pas les étés. Un étai est une pièce qui permet de caler, de soutenir, quelque chose genre un mur, un plafond ou dans le cas présent un poteau, durant un période de travaux plus ou moins longue.
@@MissPsycherie 0
Humour 1.
@@MissPsycherie Tu es islandaise, tu ne connais pas le second degré ?
@@JPPeron 😂
tu parles pas accent du sud toi
C'est ma ligne de train !
Super vidéo encore une fois !
Sauf que tu n'as pas eu le temps de la voir. "Super vidéo" une vidéo que tu n'as pas vue?
@@matthiashavrez parce que je n'ai pas besoin d'attendre la fin d'une vidéo d'une chaîne dont j'ai confiance en la qualité (btw le 2X existe encore)
@@michelp_ sa veut dire quoi btw ?
@@rcpatapouf btw = by the way = au fait
@@michelp_ okééé merci
toujours aussi bien et au top de la narration merci
Super format, c'est génial de voir en vrai !
0:27 cette scène fait toute la vidéo :D
Le partenariat ça permet de sortir du train train quotidien. :-)
Ceux qui montent sur les wagons ne savent pas qu'on peut s'électriser/trocuter à distance, sans toucher les fils, la haute tension rend l'air conducteur sur une certaine distance qui augmente avec la tension, fichu champ électrique.
Les fibres optiques le long des voies ça sert à SNCF et aussi à les louer, tant qu'à faire (y a toujours des fibres de secours, c'est démultiplié par précaution), en ville on ouvre le sol à chaque besoin, là c'est possible de regrouper avec les travaux (une pierre deux ou trois coups).
Vraiment un super résumer de leurs travail et j'adore les détails techniques que tu apport a ta présentation! Le montage est super! J'adore ton travail continue !
Une vidéo géniale, très bien détaillée, drone et illustrations ! Magnifique !!
J'ai poucé avant même de commencer la vidéo. Et maintenant que je l'ai vue, je sais que c'était mérité. C'est un format différent, mais pas trop, et c'est totalement dans l'esprit de la chaîne, donc si tu veux en faire un format récurrent, ça ne fera que varier les plaisirs pour tes abonnés ;)
Je connaissais pas votre chaîne, mais vu le sujet assez bien maîtrisé, ça mérite d'être connu.
Salut Mon Bi, excellent travail que cette vidéo ! bravo !
Excellente vidéo, parfait ce genre de format en immersion !!!
Bravo bonne video , la preuve que on peut faire une video avec la Sncf sans que ça resemble a de la com pure !!! hien Bruce ^^
Pourquoi tu trouves que la vidéo de bruce (sur le service régularité ?) c'est de la com ?
@@JPPeron oui carrement il parle du sujet avec serieux mais il prend beaucoup trop le parti de la Sncf pour dire que par exemple les retard c notre faute et rarement un souci du a la sncf , c n'ai que un exemple.... je trouve que MB a trouve un bien meuileur equilibre entre broser la Sncf dans le sens du poil( ceux que bruce a trop fait) et parler du sujet meme de la video , apres la video de Bruce reste de tres bonne qualité mais trop orienter , c un avi perso , si tu a pas le meme je respect , mais respect le mien !!
@@goncalomateus3885 le problème c'est que Bruce a raison je n'ai pas vue sa vidéo mais en tant que conducteur de train sur la région de St Lazare le gros des retard est dû au incivilités
Pour ta pelle mécanique, il existe un modèle en LEGO. ( dans un vieux pack train de marchandise lego city ).
Ou adapter pour le rail route la pelle volvo lego technic sortie en 2016 ou 2017.
Il y a du NZG, au 1/50e chez les revendeurs ultra-spécialisés, mais ça coûte deux bras...
@@dionysos46 oui très bien vu. Cher mais beau. Par contre la fonctionnalité jouet est possible mais secondaire. C'est plutôt pour mettre en forme le modèle.
Excellente vidéo, j'ai appris une quantité de chose ! Merci à toi tes vidéos sont toujours autant attendues :)
génial comme concept, j'approuve à fond ! merci et bravo
« La phase 2 terminera l’électrification jusque 3 »
Bah, logique ! 😝
Et la phase 6 assurera la correspondance jusqu'à Sète.
JP Perron tout en puissance ! 👍
Et la phase 8 permettra d'avoir un réseau tout neuf ?
@@Naheulf Exact, merci.
Naheulf au taquet, excellent
Super vidéo ! Très bien filmée et bien expliquée (je bosse chez TSO).
Petite précision qui aurait pu être dite : le 1500v continu chauffe tellement sous la puissance que la caténaire est doublée (2 fils de contact) pour réduire l'effet joule. Si vous regardez une voie ferrée c'est le moyen de savoir si c'est du 1500v continu (2 fils) ou 25000v alternatif (1 seul fil)
A Chamonix y a un train qui passe (vers 'Les Bois') avec un rail supplémentaire, du 600V je crois, y a des panneaux pour prévenir. Des câbles font la jonction électrique rail/rail pour qu'il puisse continuer à avancer. Sais pas quelle ligne c'est, locale j'imagine.
mais a l'interieur du train le 25000 v est convertie en 1500 v pour le moteur ou pas ?
@@user-cq6zg2lw7f Dans tous les cas il y a une conversion. La plus part des machines sont compatibles avec plusieurs tensions. donc il y a une conversion pour le moteur. Si je ne dis pas de bêtise, les premiers TGV avaient des moteurs à courant continu. Ces moteurs ont pas mal d'avantage mais un gros inconvénient : l'usure et les coûts de maintenance. Aujourd'hui, les moteurs sont triphasés (donc forcément il y a une conversion aussi pour passer d'une caténaire monophase à un moteur triphasé)
il peuvent pas mettre des moteur brushless comme les moteur de velo electrique ? ou les aimant ce touche pas
@@user-cq6zg2lw7f Cela dépasse mes connaissances. peut être une question de coût ? ces moteurs ferroviaires font plusieurs Megawatt.
Merci Mr Bidouille... tjs un foutu plaisir de regarder tes vidéos
un Grand Merci à toi pour ton taf, bonne continuation.
D'ailleurs si tu veux faire une vidéo sur les systèmes frigorifique/ chauffe eau thermodynamique etc. Tu peux me contacter ça serai un plaisir de t'aider la dessus
Le Feeder ou fil nourricier vient du verbe irrégulier anglais to feed, I fed, fed.....nourrir. Ah la litanie des verbes irréguliers....😜....sinon super reportage....a compléter sur la pose des caténaires, des voies...enfin, if it is possibeul...😁
je vois plutot le mot comme gaver moi ^^ genre ouvre ton bec et je te gave ,, comme les oie
Les 32 ans que j'ai passés à conduire les trains me donnent l'avantage, c'est moi que j'ai raison....😜
Merci super travail comme d'habitude monsieur bidouille !
WOW ! Quelle classe la réalisation, l’histoire, le drone ! Bravo Dimitri !
Super vidéo, merci :D
Par contre, je ne sais pas si la musique était trop forte, mais la musique me gênait parfois à comprendre ce que tu disais, en particulier en début de vidéo (vers 3:30)
ok je note pour la prochaine, désolé :p
@@monsieurbidouille Mais t'inquiète, l'épisode était très bon quand même :)
Trop courte lol, il y aurait tellement à dire sur le sujet après tout 😉
Toujours intéressant tes vidéos. J'adore ton taff :)
C'est super comme format de vidéo, ça te va super bien de nous montrer des travaux concrets, ça sonne bien avec ta façon de présenter. Super intéressant merci !
Casque de sécurité : check
Dossard Orange : check
Tong : Check
.....
Tong?!
Ne laissez pas la médiocrité souiller votre créativité.
Exigez le meilleur.
Exigez la classe.
Exigez.... Real Myop.
Real Myop, parce que votre publique mérite ce qu'il y a de mieux.
T'es publicitaire ?
Pas prof de lettres en tous cas.
Super vidéo je m'en lasse pas de tes vidéos continue a partager tes connaissances c'est top !!! Merci pour ce que tu fais
Super vidéo très honnêtement il faut que tu fasse des vidéo de ce genre sur tout les corps de métier en tout cas c'est cool de la part de la sncf.
Coucou, à 6:38 ce ne sont pas des locomotives mais des automoteurs (locomotive c’est une machine seule)
Les TGV sont classés automoteurs alors qu'il sont tractés par des locos.
ton énergie est rayonnante sa fait plaisir de de suivre t'est vidéo
Excellent reportage ! 👍 👍 👍
En effet, ta vidéo sur le triphasé est à voir.
Vraiment captivant ! Tes vidéo sont en plus d être très bien rythmé. Très éducatif et passionnant. Je me suis fais toute les vidéo sur le thème électriques.
Wow p'tn, très bonne vidéo, mais qu'est qu'il faisait chaud sur les rails...
J'aime beaucoup ton travail, continues de nous régaler!!!
Super travail encore une fois.
Merci
Tu mérites tellement plus d'abonnés, continues comme ça ! 😉
Excellent, très bon reportage, vite pleins d'autres à l'avenir.
Au top merci pour vos vidéos toujours passionnantes
Vraiment cool comme partenariat et très adapté à ta chaine, je trouve.
c'est une sacré super vidéo. bravo et encore merci. sympa le nouveau joujou drone. ;)
Très bon épisode, drôle et avec de beaux plans.
Hyper intéressant comme toujours 👍 👍 👍
Super vidéo, bravo!
Alors là, superbe vidéo. Tout est bien expliqué, et on sent qu'il y a du travail sur la réalisation
Merci à la SNCF pour ce partenariat.
Une tonne d'information sur un chantier et des technologies exceptionnelle.
Super.
Super vidéo 👍🏻 j’espère qu’il y en aura plein d’autres en partenariat. Merci la SNCF
Super vidéo
Merci pour ton contenue de qualité !:!
Encore une super vidéo. Bravo j'adore
Franchement, en tant que geek depuis mes 8 ans, j'adore tes vidéos !
Génial !! Encore une superbe vidéo !!
Super Man ! jai rergardé tte tes videos elles sont tte stylée , au top je recommande !!
encore une vidéo de qualité !! sujet au top quel plaisir de te revoir !!
il y a juste le niveau sonore de ton fond d'ambiance un peu fort quand tu es en intérieur :/
j'ai adoré ce mini reportage merci a toi
C'était treeeees intéressant merci bien ^^
Sympa aussi la pub du forum
C'est à refaire ^^
c'était super intéréssant et bien monté ! j'abonne direct !
Beau boulot !
Et félicitations pour les 100k abonnés :)
(je n'étais pas passé depuis longtemps...)
Excellente ta chaine. Super presentation !
Très bonne vidéo. Merci pour tout le travail
Super vidéo! Tu m'as appris un tas de chose! Et montré du beau matériel, aussi, ça fait plaiz'!
Du lourd ce reportage, bravo pour la vidéo :D !
Excellente vidéo comme toujours 👌