วีดีโอ

Te drugie generują mniejsze opory a te pierwsze maja większa trwałość i mniejszą skłonność do magazynowania nagaru co w późniejszym czasie stwarza większe ryzyko ich zapiekania. Kwestia jak się dba o silnik ( jaki olej i jaki interwał olejowy się stosuje) jeżeli ktoś jest świadomy tego to lepiej jest zastosować pierścienie trzyczęściowe, jeżeli jest to „robota” po której wiadomo, że raczej dbane nie będzie tylko jeżdżone to lepiej zastosować te pierwsze. Wybór należy do montera

Proszę o priv Pm-i@wp.PL ( z opisem zapotrzebowania)

Generalnie zasada jest taka, że startowo pierścienie powinno się ustawić w taki sposób aby zamku były w opozycji do siebie. To samo dotyczy zestawu olejowego. Proszę rozłożyć ten zastaw w taki sposób aby dolna i górna warstwa miała zamki w opozycji a pomiędzy nimi zamek „podlewanej sprężynki”. Oczywiście również metodę rozstawu zamków zastosować do reszty pierścieni. Każdy z nich i tak się obraca z rożna prędkością a rozstaw tych zamków ma wyeliminować zjawisku nadmiernej straty ciśnienia przy starcie, i nadmiernego przepompowaniu oleju. W eksploatacji może się zdarzyć, że się te zamki spotkają ( mało prawdopodobne, ale możliwe, taki totolotek i szósta czyli 1:18000000) pozdrawiam

Proszę o emaila: pm-i@wp.PL pozdrawiam

Wiedza z tego zakresu, która jest pokazywana jest podstawowa, ale jak widać zainteresowanie jest słabe

Zgadza się 😀

Bardzo proszę☺️

Niestety nie

Dzięki serdeczne i pozdrawiam również

Witam raczej mało prawdopodobne, aby problem wynikał z kompensatorów. Mogą jeszcze lekko klepać w tej sytuacji ( ale powinno to się wyciszać). Co do nierównej pracy to raczej szukał bym przyczyny w sterowaniu silnika. Może to wynikać np. ze złych informacji z czujnika temperatury cieczy chłodzącej, przeważnie spowodowanej złym odpowietrzaniem układu chłodzenia układu chłodzenia lub problemem z Nieszczelnością układu ssącego ( może jakiś wężyk podciśnienia?) można tez zerknąć na układ zapłonowy. Trudno cokolwiek powiedzieć nie widząc i nie słysząc „pacjenta” oraz nie znając historii „choroby”😉.

Jest info o sile potrzebnej do rozpięcie i wynosi około 4000 N

@@PiotrMayniak Dziekuje ale to mi nie wiele wnosi . Potrzebuje konkretnie na ile setek pasuje sie takie połączenie.

Narzędzie najlepiej dobrać do określonego przypadku. Tutaj się dało 😉

Hej. Nie trzeba powietrza wprowadzać, wystarczy poobserwować czy nafta nie przecieka. Trzeba odstawić głowicę na parę minut i popatrzeć na nią po tym czasie. Jak nie przecieka to znaczy ze jest dobrze, jak przecieka to trzeba poprawić. Pozdrawiam

@ dziekuje 👍😊

@ witam a mam jeszcze jedno pytanie docierałem zawory i kwestia jest taka zalałem naftoł po 20 godzinach pojawiło sie delikatnie mokro i teraz moge to zostawic i tak nagar uszczeli jeszcze zawór ? Po nocy nic nie było widać że coś cieknie co Pan by z tym zrobi lepiej zostawić to w spokoju czy docierać może jeszcze byc tak że słabo domyłam bo tak pasta to jest mocna robiłem testy podciśnienia 5bar nic zawór nie pokazywał ubytku ?

@ składać i jeździć, nie szukać „dziury w całym”😉😀😁. Poważnie będzie dobrzr

@ i to lubie konkret dziękuje 😊👍😊👍😊

Dzięki serdeczne

Faktycznie tego nie pokazałem. 1 metoda warsztatowa to na zamkniętych zaworach i wkręconej świecy zalać komorę spalania np. Benzyną i wtedy obserwować czy coś nie pojawia się w kanałach, 2 metoda to zalać kanały przy tym samym i obserwować czy nie ma wycieku od strony komory spalania. 3 metoda to generowanie podciśnienia w kanale, 4 metoda to generowanie podciśnienia w komorze ( do 3 i 4 potrzebny przyrząd )

Silniki 4 cylindrowe w tej pojemności, prawidłowo poskładane, na słupku generują opór w okolicy 10 Nm i tego trzeba się trzymać. Generalnie jak jest 12 to dobrze jest sprawdzić czy aby któryś z cylindrów nie ma większego oporu względem innych ( bo to właśnie ten będzie się podczas pracy mocniej grzał). Jak wszystkie generują podobnie to albo wszystkie luzować albo łagodniej docierać podczas eksploatacji. Po kilkunastu tysiącach kilometrów opór i tak spada, ze względu na dotarcie współpracujących elementów.

@PiotrMayniak Dziękuję za szybką odpowiedź. Pozdrawiam serdecznie

Zapchana odma może mieć wpływ. Przeważnie problem wtedy tez występuje z wyciekami

Jeżeli producent przewidział każdorazowo nowe śruby to trzeba

Ok dzięki

Silnik nie ma znaczenia 😉. Nie rozumiem tego 0.4-0.8. Zakładam ze chodzi Panu o 0.04-0.08 jako dopuszczalne zużycie cylindra. Chyba że piszemy o luzacy na pierścieniach w ich zamkach to wtedy by się zgadzało. Pierścień idealnie nie dolega bo po zaciągnięciu nie jest owalem jak tłok, tylko powinien być okrągły, wiec może tak być, że lekko gdzieś odstaje. Kwestia jak wyglada konstrukcja tłoka i jak ewentualnie zużyte są potencjalnie używane. Jak nie zrozumiałem pytania i odpowiedz nie satysfakcjonuje proszę o więcej szczegółów

@@PiotrMayniak dziękuję panie Piotrze za odpowiedź :) Tak, chodziło mi o luz na pierścieniach. I tak się zastanawiałem czy coś źle zrobiłem. Że luz pokazywał 0.40 setnych. A gdy zacisnąłem palcem to wystawał poza obrys. Bałem się że moga być z tego problemy, i mogłoby dojść do zatarcia. I też mam jeszcze pytanie. Gdy już zamontowałem tłoki, I robiłem test obrotu, patrząc czy wszystko jest dobrze złożone, w pewnym momencie obrotu wału korbowego. Jest jeden taki punkt w którym muszę użyć ciut większej siły aby przekręcić wałem. Następnie dalej kręci się normalnie. Tak jakby w którymś punkcie było ciaśniej. Czy to jest jakiś poważny problem? Dodam że przy demontażu starych pierścieni takich rzeczy nie było.

@@borat8992 i tu może pokazywać ze może być problem. Oznacza to nic innego, że średnice cylindrów są nierównomierne ( zużycie, albo zła obróbka). Najbezpieczniej jest sprawdzić luz zamka pierścienia w cylindrze na wysokości tej gdzie jest najciaśniej. Jeżeli mieści się w tolerancji producenta to nie ma problemu jeżeli luz dobrany został do wartości gdzie zużycie jest największe, to w miejscu gdzie jest ciaśniej ( średnica cylindra jest najmniejsza) może dojść do kompensacji pierścienia poza minimalny zakres. Efekt będzie taki, że uruchomimy silnik nic się dziać nie będzie do momentu kiedy nie dostanie temperatury i za przeproszeniem w tyłek. Wtedy następuje pęknięcie pierścienia w skutek nadmiernych naprezen wynikających z ścisku ( zamek się zamknie) co dalej? Spadek kompresji lub radykalnie zwiększony pobór oleju ( silnik do ponownej rozbiórki ) nie wiem jaki jest stan rzeczywisty bo tego nie widziałem ani nie mierzyłem, ale jeżeli w tym przypadku luz na zamku w tym miejscu jest mniejszy niż dopuszczalne minimum to bym szlifował. Wtedy płace podatek od obniżonego budżetu na remont przez trochę większe zużycie oleju lub mniejsze osiągi silnika, ale za to bezpiecznie eksploatuje silnik przez kolejne lata. Pozdrawiam

Dzięki serdeczne, pozdrawiam

Ok😁

Dzięki 😁

@@PiotrMayniak nie ma za co dziękować Uważam że gdyby za moich czasów w szkołach zawodowych tak tłumaczyli i tak podchodzili do tematu dzisiaj byłoby dużo więcej fachowców.a nie flachowcow

Dzięki pozdrawiam

Tego typu publikacje dzisiaj są słabo dostępne. Można poszukać AUTO DATY w wersji on line lub jako oprogramowania licencjonowanego z abonamentem i cykliczna aktualizacją. U mnie te książki zbierane przez lata leżą na półce, oczywiście nie do wszystkich samochodów tylko do tych którymi jeździłem, jeżdżę lub mam zamiar jeździć. Trzeba szukać. Można tez czasami takie pozycje na olx kupić bo ludzie nawet nie wiedzą czasami co sprzedają 😉😁

Dzięki serdeczne. Szkocję odwiedziłem w zeszłym roku. Objechałem tą krainę dookoła. Wszedłem na Ben nevis. Piękna kraina. 😁

Producent określa jednoznacznie, które śruby mają być wymienione na nowe, a które można stosować po raz kolejny. Jeżeli jest możliwość stosowania kolejny raz to przeważnie w newralgicznych punktach podaje dopuszczalną czynną długość śruby. Jeżeli pisze, że trzeba każdorazowo nowe to osobiście tej reguły się trzymam

@@PiotrMayniak Zapytałem bo jestem w trakcie składania silnika do Volvo i w Ori dokumentacji nie ma informacji o wymianie śrub, natomiast w dokumentacji Bosch esi już jest że trzeba wymienić na nowe. Dziękuję za odpowiedź.

@@pawenartowicz1808 boschowi bym wierzył 😉. Jak nie ma informacji o dopuszczalnej długości czynnej śrub To osobiście bym nie ryzykował. Wymienił bym na nowe bo nie wiadomo ile stare były razy przeciągane i jaką długość dopuszczalną mają mieć. Nie ma porównania to wymiana.

To stara metoda nie do końca mająca zastosowanie przy dzisiejszych. Spowodowane jest to znacznie większa twardością materiału zaworów. Miękkie stare zawory poddawały się te dzisiejsze przenoszą naprężenia na resztę co powoduje potencjalne możliwości mikrouszkodzeń i późniejsze nieprzewidywalne awarie silnika. Osobiście nie „dokelpuję”, ale co teoria to kolejna „szkoła”😉.

Bezpiecznie jest ustawić na wartości fabryczne. Można powiększać czasoprzestrzeni otwarcia przez zmniejszenie luzu, jednak nie robiłem takich pomiarów ile akurat w tym silniku można, także odpowiem: fabrycznie na pewno będzie dobrze, albo prawie bardzo dobrze 😉

@@PiotrMayniak jeszcze jedno pytanie czy zna pan wymiar płytek do silnika 1.1?

@@ZAJACMOTORSPORT są do kupienia w różnych wartościach trzeba dobrać takie jakie się potrzebuje

@@PiotrMayniak nie chodzi mi o grubość tylko o średnicę

Bardzo proszę😉