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主に下りは今治、上りは新居浜です。 後は高校の最寄り駅である伊予小松駅や伊予桜井駅までの利用が多いですかね。 松山へも特急で通っている人は一定数います。 快て～きという特急用の定期がありまして、それで長距離通勤、通学されてる人が結構多いんです。 中には中学生も… 東予地区は人口の割に高校が少ないみたいで、特に私立の高校に行くとなると必然的に特急通学になってしまうようです。 時間帯によっては乗客の大半が学生という特急もあるとか… 社会人も単身赴任するよりかは特急で通った方が安上がりですからね。 高速道路の開通などで減ってしまった利用者の分を通勤通学客がカバーしていると言えますね。

@@shinomori3358 なるほど‥‥。 予讃線って思ったより沿線人口多いですよね。新幹線開業後に廃止になる説がありますが、土讃線と違ってこちらは難しそうだ‥‥。

普通列車の乗客だけの平均通過人員のデータ(2018年度)があったんですけど、松山～伊予北条が4484人、今治～伊予西条は2035人いますから、現時点では到底廃止になんかできないでしょうね。 多度津～高松に至っては2万人超えてますし… ただ新幹線ができる頃(早くても30年後くらい)にはどうなっているかわかりませんが…

@@shinomori3358 まぁ、たしかに混んでるとはいえ、１両や２両で事足りてしまうほどの輸送量ですからね‥‥。 土讃線の場合、輸送密度約1000のうち、そのほぼ全てが特急南風によるものなので、予讃線も似たようなイメージだったのですが、こちらは普通列車の利用も多くてまだ活気のある路線だとは思いました。

情報ありがとうございます。 まだ使える部品だけ剥ぎ取って廃車にしたのかもしれませんね。 7000系の一部は機器更新が行われてますけど最近は一向に進んでなくて、これも部品の供出が目的だったのではないかと思っている次第です。

もっとですよ。 徳島駅の乗車人員は約8000人 新宿が約80万人なんで1/100と見ていいでしょう。 なお京浜東北線で最も利用者が少ない上中里駅が徳島と同じくらいの乗車人員です。

情報ありがとうございます。 中高生用の快て～きは値段も比較的安く設定されてますからね。 宇和海に限った話ではないですけど、今の四国の特急は都市間輸送よりも通勤通学輸送の方が中心になりつつあるような気がします。 宇和海も通勤通学利用は好調ですけど、一方で日中は2両が当たり前… かろうじて毎時1本運転は維持されているものの、これもいつまで続くことやら…

@@shinomori3358 日中2両が当たり前の宇和海も平日の下り最終の31号はなんと5両(アンパンマン2両＋一般3両)なんです。

そうでしたね。 昔から宇和海の下り最終列車は送り込みを兼ねて長編成になることが多かった… のかどうかはわかりませんが私の知る限りですと2005年3月改正まで、当時の下り最終宇和海25号は7両編成だったようです。 但し後部3両は回送扱い

@@shinomori3358 最終宇和海33号が廃止されたから翌日の宇和島発の送り込みを兼ねて(廃止されたのは下り33号だけで上りは廃止されてない)33号で運用されていた2両を31号に連結して運転してます。

伊予鉄の臨時バスは運行してましたよ。 ただJRに比べたら利用者はそこまで多くなかった印象ですが… 伊予鉄は松山市街地への利便性は良いですけど運賃が高すぎますからね。 10月にはまた値上げしますし、客は減る一方になってます。

@@shinomori3358 私松山が地元じゃないので バス乗り場が分からなかった ですね🤔 坊っちゃんスタジアム内に バス乗り場の案内も無かったので 地元の人ならともかく 他所から来た人間には 分からないと思います。 今後は分かるように 改善策が必要だと思います。

長距離乗り通す客なんてまずいませんからね。 この列車1番の迷要素はやはり伊予西条までワンマン運転と言っておきながら実際には多度津までワンマン運転を続ける点ですかね。 あとこの列車実は今年のダイヤ改正で松山発車時点では多度津行きを名乗り、多度津到着後に行き先及び種別変更を行うというということになったんです。 まあ多度津で列車番号変わるから間違いではないですけど、なんでこんな分かりにくいことにしたのか…

香川、徳島では2両目を開放しているワンマン列車もあるみたいです。無人駅だらけなのはどの県も同じなのですが。

花火大会や愛媛マラソンの開催日、高校の定期考査期間中なんかは車掌が乗務して2両目を解放しているんですけど、この日は解放しなくても大丈夫だろうと判断したのかもしれませんね。

その2両目解放のワンマン運転ですけど、最近松山地区でもやるようになりました。 ただあの列車は車内で切符買えない上に整理券も発行されず、降りる際も運転手に切符を渡すのではなく駅に備え付けてある箱に入れるようになっているもんで、完全に信用乗車方式です。 端から見ればキセルして下さいと言っているようなものだし、いくら合理化のためとはいえもう少しマシな方法なかったんですかね。

@@shinomori3358 抜き打ちで駅員配置すればかなり抑止になるんですけど。やっている気配ないですよね（笑）

実際電車とは思えないほど加速悪いです… 今はどうか知りませんけど、以前は非力なのが原因で悪天候時に遅延することがあったとか…

@@shinomori3358 まぁ四国はそんな贅沢言えるほど電車があるわけではないですからね。特に急がない各駅でなら十分なのかもしれません。本当は後ろに動力付きの7000形をつけるべきだと思うけど‥‥。 特に忙しい8000系と5000系とかヤバいですよ。岡山でも松山でも約10分で折り返す‥‥忙しすぎる。しおかぜは６編成、マリンは５編成で回してますからね確か。 圧倒的な車両不足です‥‥。

6000系と7000形が組んだことは実際にあるんですけど、協調運転できず6000系に不具合が発生する事態に陥ったそうな… しかしながら7100形の代走で7000形がこの運用に入ることがごく稀にあるみたいで、その際7000形は動力を停止して付随車仕様にすることで対応しているそうです。 つまり結局のところ1M3Tであることに変わりはないという… しおかぜには松山～岡山3往復(1286km)という過酷すぎる運用もありますからね。 8000系なんかはそれを30年以上続けてきたにもかかわらずリニューアルしてまだ使い倒すみたいですから、もう何がなんだか… 2000系をもう少し残しておけなかったのか？ と思いますけど、多分JR四国としては所有する車両も最小限に抑えたいんでしょうね。

@@shinomori3358 2700系の導入数も最小限でしたもんね。 四国新幹線の開業まで持たせるつもり‥‥なのでしょうか？ たしかに、しまんとや剣山、宇和海で使用可能な2700系とは異なり、8600系はしおかぜが無くなれば終わりです。 朝夕の通勤特急用に２編成分ぐらいあれば十分です。 しまんとや宇和海も南風やうずしおと比べると必要車両数は少なく、現状の車両数で十分賄えそうですよね。 なんか、そう考えると今の8600と2700の車両数がちょうど良いように感じます‥‥。

松山貨物は1往復しかなくて、しかも運転時間が深夜～早朝なもんですからついつい忘れがちになってしまうんです。

Nゲージネタか… それは思いつきませんでした。(1両も持ってないもんで…) 6000は予備車ないですし、この時のためだけに松山まで持ってくるのはいろいろ面倒だろうからやらないと思いますよ。 それにしても6000系、30年近くも予備車なしのまま運用され続けているわけですけど こんな車両もなかなかないですよね。

定期列車は増結したくても車両が足りなくてできないんじゃないですかね。 なお見ていて1番ヒヤヒヤしたのは何も対策してない松山から先でした。 最終の伊予西条行き、今治行き共に2両目締切のワンマン列車でして、積み残しこそありませんでしたが結構混雑していたので、これにはさすがに2両目解放してやってもいいだろと思ってしまいましたね。

JRとしては松山市坪間だけだと片道240円にしかなりません。手間の割に収入が少なくてうれしくないというか乗り気ではないのかも知れませんね。

JRの立場に立つとこれ以上は車両も人員も無いので対応したくても出来ないが実際だと思います。普段利用者が少ない路線に急に増える日があったとしても対応には限界があります。

@freelunch4479 いや、鉄道の運賃は一般的に長距離になるほど割安になります。 短距離利用が多いということは乗客の多くが距離に対して割高な運賃を払ってくれているということになりますから、収益性は悪くないと思いますよ。 それに臨時列車の本数も多かったですし、試合状況に合わせて随時運転という形を取っているくらいですから、JRはむしろ力を入れていると言っていいでしょう。