วีดีโอ

@@いちろう-i4s そうですね、満タン法でも測れたらやってみます！ 私の以前の検証だと、8%くらい実際より盛った値でした。 th-cam.com/video/u1jOqaVXkT8/w-d-xo.htmlsi=NDgozzJPM3PjIrkh 今回の映像検証でトリップメーターの距離の数値が実際より大きく出ている可能性が高いことがわかったので、その点満タン法で測るときも考慮しなくては…。

マイナー後のGB7に新車から初回車検まで乗りました。 27,000㎞走ってトータルケア最終は23㎞/Lで満タン法21㎞/L。 wltc20.8なのでカタログ燃費は達成しています。 新車装着タイヤで冬期は同じサイズのスタッドレスのトータル燃費となります。 乗車人数は家族4人で通勤では使いません。 参考までに季節は6月下旬、東京福岡高速移動では平均速度97㎞/hで満タン法19.6㎞/Lとなりました。 東京ICから640㎞先の吉備SA区間を時間と距離から平均速度107㎞/hで走り35.5ℓ給油のメーター19.6㎞/Lの満タン実燃費18㎞/Lでした。 速度と燃費は関係が大きいです。GB7フリードで時速100㎞/h以上で走ると満タン実燃費20を切ると思います。95㎞/hあたりだと20を超えますね。 例えば200㎞移動で100㎞区間を100㎞/hで走り、残り100㎞区間を85km/hで走ると平均92㎞/hとなります。最初の100㎞は19㎞/L、残り100㎞は25㎞/Lの平均は21.6㎞/Lとなります。メーター燃費だと23近い数値と思います。 85㎞/hの領域は登坂でなければEV走行ができるので燃費が伸びやすいです。 過去最高給油は38ℓ。36ℓタンクでも配管含めるとこのくらい入るのかな？ 航続可能距離0になったら早めの給油が望ましいと思います。 大都市圏で15㎞移動すると、最初の2㎞は10㎞/L、5㎞あたりで15㎞/L、10㎞走るとようやく18㎞/L近くなります。外気温度や冷暖房で大きく変わります。 条件が良いとコールドスタートでも2㎞で20㎞/L達成する時もあります。 ガソリン車より燃費変動が大きいでと感じました。ハイブリッドで元を取るのは現実ではない。 100㎞以上のロングランでは、ひどい渋滞に遭遇しても大幅に落ち込まないですね。 つまり暖機運転や冷暖房の影響が大きい。 通勤で使う人はwltc達成は非常に難しと思います。

この動画の燃費は首都高速に乗る前からの燃費なので計算で割り出した首都高速乗ってからの燃費をご案内しておきます。 まず首都高速乗って加速が終わってからの 1:04 ここでの燃費が約2kmで10.5で、 9:24 ここの燃費が約10kmで21.6ですから、 走行距離の20%が10.5という事になります。 なので10.5×20%＝2.1が相乗積になります。 その2.1をトータルでの燃費から引くと19.5となり、走行距離の80%の燃費つまり加速が終わって首都高を巡航してる時の燃費は、 19.5÷80%＝24.3となります。 なのでそれ程までに悪いという燃費ではありませんから、この動画だけ観て燃費わるっ！i-DCD買うのやーめた！ とは思わないようにしてね（笑）

あ、間違い！まだ加速前でした。 なので加速含みで24.3です。

​@@kuruma-lab さん 映像の途中で表示されている走行距離と燃費から区間燃費を割り出すという発想は面白いですね。ちょっと計算方法を変えて、私もやってみました。 　A地点：走行距離＝2.3km、燃費＝10.5km/l　※高速に入る前 　B地点：走行距離＝3.9km、燃費＝12.6km/l　※高速に入った後 　C地点：走行距離＝10.8km、燃費＝21.6km/l 各地点でのガソリン消費量(l)を走行距離(km)÷燃費(km/l)で求めて、走行距離の差分をガソリン消費量の差分で割ってみます。 　A地点とC地点の間の燃費：(10.8 - 2.3)/(10.8/21.6 - 2.3/10.5) ≒ 30.3 (km/l) 　B地点とC地点の間の燃費：(10.8 - 3.9)/(10.8/21.6 - 3.9/12.6) ≒ 36.2 (km/l) 少し良すぎるような気もしますが、これなら、i-DCDフリード（＋鹿本さん）の実際の燃費に近い値ではないでしょうか。

首都高だと65～75km/h前後で走ればi-DCDもe:HEVもポテンシャルは同等だと思いますが、直結クラッチがつながれない速度域で走ればi-DCDが有利だと思います。e:HEVはスポーツモードやEVモードのないフィットやフリードだとエンジンをかけ続けたいときにEVになるのを阻止しにくくて不利かも。

​​@@zzz4788 各地点での電気エネルギー（バッテリー残量）状態は 1:04 A地点：中（4/6に近い3/6メモリ） 2:41 B地点：大（5/6に近い4/6メモリ） 9:24 C地点：小（2/6に近い3/6メモリ） 今回各地点の速度（運動エネルギー）や標高（位置エネルギー）はあまり変わらないので、少なくとも参考になる燃費を出すにはバッテリー残量の違いは考慮して調整が必要ですね。 調整後の燃費は、A地点からC地点でざっくり28km/L前後くらいかと思います。

アクセル緩めると、ですね

​@@kuruma-labあけましておめでとうございますフリードかっこいいですね!!😂😊

あ、おめでとうございます

@@kuruma-lab ワゴンrマイルドハイブリッド知ってますか?めっちゃ人気車です

65km/h以上のEV走行中一度でもアクセルを離すと65km/hで3速にシフトダウンしてしまいますが、7:59のようにアクセルを離さずEVへ切り替えてそのまま走れば約35km/h以上で5速EVを持続できます。

3:14失速してしまうのでしかたなくエンジンかけてます。

@@mitsunorinakashima_illustrator 車体の重さは特に感じませんでしたが、車体重量増の反面リムがアルミ（フロンティアやアルベルトeはステンレスリム）で軽量化されているからかもしれません。

リアキャリアがクラス27なだけで26インチだったみたいです。ご指摘ありがとうございました。 自転車屋さんははんだ付けはしないか…。

@@13rtyiitrdg THSのどの車にお乗りでしょうか? 2L以上のシステムではEVと充電走行を行き来しやすいかもしれませんが、 4代目プリウス以降のTHSⅡは基本的に70〜115km/hの平地巡行ではアクセルワークによってエンジン駆動を続けることも、一時的にEV走行に移行することもできます。（シエンタなど車種によって75〜80km/h以上でエンジンがかかり続けます）エンジン走行を続けても効率はほとんど変わりません。 3代目、4代目プリウスでの検証はこちら th-cam.com/video/ORi9IBr5eD8/w-d-xo.htmlsi=cfBbPp8aNmr7IEMj

カローラツーリング1.8Lです。私の場合も自然に起きるエンジンon-offの頻度は燃費には殆ど関係ない様です。燃費に効くのは気温が1番で次が走行速度。ホンダのハイブリッド車との比較は結局実燃費で比較しないとわからないのでは。

【実走実験】プリウスVSインサイト（THSⅡ 対 i-MMD）フル加速からの高速燃費比較 Toyota Prius VS Honda Insight th-cam.com/video/7R3csCbsTIA/w-d-xo.html 上記動画でTHSと異なり、e:HEVの場合はバッテリーが６メモリまで行くとほぼ確実（よほどの上りや暖機状態でない限り）にEV並行するのがお分かりいただけると思います。 また、ホンダのハイブリッドはひとくくりにはできず、ホンダi-DCDであればe:HEVとは異なり基本的にエンジン単独走行となります。 【実走実験】新型ヤリス ハイブリッド フル加速からの高速燃費(アクアとフィット3HVと比較) th-cam.com/video/xSTzINARr-w/w-d-xo.html 初代アクアの場合はEV上限が約75～80km/hなので、高速域はエンジンがかかり続けますが、エンジン回転数を抑えられるので効率はほとんど悪化しません。 燃費への影響は温度、走行速度の方が大きいのは仰る通りですが、それらは対策のしようがなかったり時間とトレードオフの関係だったりですので… エンジンの始動停止回数を少なくすることはデメリットがほとんどないので、効果はそこまで大きくないもののそれなりにあるので燃費を追求するならば効率的な回生制動と同様意識すべきことかと思います。

@@oz6611 パナソニック今はセンターモータしかないですからね。

どうも説明はないようでございます（笑）

WLTCは高速モード（H）でも加減速が多いので、巡行性能は参考にできないのです。 次の動画の11分以降で登場する図をご参照ください th-cam.com/video/MP2Tnw6pWiM/w-d-xo.html 実際の高速走行に関しては、e:HEVでEV走行可能なそれなりの下り勾配や、i-DCDの7速ではモーターアシストがかかり続けて電欠しやすい結構な上り勾配（約75km/h以上で走行時）であればギア比的にe:HEVが有利です。 また実際の郊外走行に関しては、e:HEVが直結クラッチをつながない61km/h未満（フリードの場合）で、一定巡行するという環境であれば、i-DCDが有利となります。郊外でも加減速が多い場合はi-DCDは基本的に不利になります。

ありがございます。3年前に説明されていたとは、知りませんでした。改めて、WLTCモード燃費の走行パターンを確認しました。高速道路モードで、80km/h以上出す区間がこれほど短いとは。WLTC燃費は実燃費に近いなどと言われることもありますが、3年前に問題提起されている通り、これは大問題ですね。

@zzz4788 WLTCはコールドスタートが反映されているので全体的にJC08よりは実燃費に近いといえる（長距離走れば超えることが多い）のですが、個別のモードは参考程度にという感じすね。

WTLC-H って80kじゃありませんでした？

@@ad1976hm どういう意味でしょうか?WLTCの測定は定速巡行ではないですが。

@@akinaoshiozawa2391 このクルマ（ホンダセンシングなし）のクルーズコントロールの設定上限速度が115でして…。

ご指摘ありがとうございます。120のときはECON入れ忘れてますね… i-DCDフリードでECONオフで再検証しようと思います!

何故に一番不向きそうなフリードに、わざわざ癖があってデリケートなDCDを設定し続けたのか？？と思いますね･･･もちろん普通のCVTを組み合わせた非ヘブもあってそちらも半数ほどを占めてましたが･･･

同じ車が同じ出力つまり同じ速度で走る場合、ECONであろうがスポーツモードであろうが燃費は変わりません。 走行モードというのは同じアクセル開度に対する出力を変えるもので、同じ速度で走る時は走行モードによってアクセル開度は変わるものの、その時の出力は同じなのでまったく同条件なら燃費は変わりません。 その他の要因で変わる事があるだけで。 なのでそんな事でケチつけるのは意味がないんですが、 まぁ鹿本さんはそれに応える体で再生数稼げるので嬉しいだろうけど（笑）

アコードも同クラスでTHS（カムリあたり？）と比べるとあまり良くない気がしますが、どうなんでしょうかね。 【実走実験】プリウスVSインサイト（THSⅡ 対 i-MMD）フル加速からの高速燃費比較 th-cam.com/video/7R3csCbsTIA/w-d-xo.html

アコードなんか空気抵抗小さいだろうし重さに対してメチャクチャハイパワーですから･･･ そもそもフリードというクルマは、こんなにスピード出して長距離走らせる事など考慮していない事はスタイリングや容量が小さい燃料タンクからしても明らかですね。

いろはで止まるじゃん

ホンダi-DCDハイブリッド複数台がいろは坂でお釈迦ポンになった件について（フリードHV） th-cam.com/video/TGui-m_5ai8/w-d-xo.htmlsi=xYcf3PRLrghVqYdX

@@civ-ng3im フリードも止まったんですかね？ まあ、MTの様に使えばまず大丈夫かと。

高速重視のクルマじゃないでしょうからね あと新型ECON切れてる

100km/h走行でEV入らなくなるくらいですので、120km/hはよほどの下りでないとEVには入らない（入っても維持が困難）と思います。 この区間は小刻みに上り下りがありますが、基本平坦です。高低差100m以上ある新東名で実験すれば変わるかもですが。 あと、そもそも平坦で車重の差はほぼ関係ないですが、関係あったとしてもこの差30kgはほぼ全てハイブリッドシステムの重量差なので、システムの総合性能を比較するうえでは差を考慮しない方が公正だと思います。

@@hybrid3y 高低差舐めすぎ！ 自分は気にしてないかもしれませんが、見る人の為にテスト時の条件きちんと提示したらいいと思います。

ちなみにヴェゼルもマイチェン後のモデルは高速走行時は勾配負荷なんかが上がると、マイチェン前のモデルと比べてバッテリーは十分でもすぐにエンジンが始動するようになってますわ。 70km80km程度の速度でもそうです。 つまりSOCレベルによるマネジメントから負荷レベルによるマネジメント重視に変わったようで、例えば平坦な場合はバッテリーに充電して溜まればEVで放電を繰り返して走るには走りますが、 負荷が上がった場合前期モデルはバッテリーが減るまで極力頑張ってEVを持続しましたが、今のはまだまだバッテリーは十分でもさっさとEV走行を中止してエンジン直結走行を始めますし、 それで更に負荷が大きくなるとモーターが前期モデルと違いかなり強力にアシストを始めて、それによって直結のまま80km弱から100kmまででも加速できるようになってます。 つまりなるべくシリーズ式モードにならないように走るようになってるわけです。 そしてマイナス負荷つまり下りに入るとその時はSOCが低くても、あまり加速度が上がらない程度の勾配の場合はエンジン走行を続けますが、ある程度の勾配の場合にエンジンを停止して、アクセルオフすると減速するような場合はEV力行しますし、加速するような場合なら回生を行うわけです。 その目的が何かというとエンジン負荷の平準化によるエンジン効率の向上ですわ。 つまり今まではちょっと負荷が大きくなるとすぐにシリーズ式という力技を使っていたわけで、そうするとエンジン回転数が上がるわけで、それで増える燃料消費をEV走行で帳尻合わせなきゃならなかったわけですが、 それが今回のヴェゼルはエンジンを回し続けながら負荷が小さい時には発電負荷によって適度な負荷を与え、負荷の大きな時には負荷の小さな時に溜めたバッテリーの電力でその負荷を相殺しつつバッテリーを空け、負荷がマイナスの時にはそのマイナス負荷を電気に換えてバッテリーに溜める事で相殺し、 どんな時でも同速度においてのエンジン負荷が走行負荷によって大きく変化しないようにする事で、エンジンのエネルギー効率を高めると同時に、素晴らしく適切なバッテリーマネジメントを行うわけです。 ちなみにマイナス負荷を電気に換える事で相殺し、エンジン負荷を平準化すると申しましたが、 以前に回生か熱効率か？という議論の中で、wakadoriさんが回生も熱効率を上げる為の手段だと仰っていたのはそういう事であるわけです。 鹿本さんはあまり理解されていなかったようですけど。 なので回生か熱効率か？なんて問いは愚問であるわけですよ、回生できる能力もそれ自体がハイブリッド車が持つ熱効率を上げる為の能力のひとつなわけですから。 話はそれましたが、 そして負荷がマイナスの時については、その負荷を相殺したからってそんな時はエンジンは有益な仕事をしないので、それでは燃料が無駄になるだけですから、そんな時だけはエンジンを止めてEV走行する事で無駄な燃料消費を無くすわけです。 これはハイブリッド車として高速を走る場合において実に合理的な制御ですし、i-DCDは既にそれをやっているわけで、その上でその時のエンジン回転数がi-DCDの方が低いわけですから、だからどう足掻いたって高速燃費でe:HEVが同クラスのi-DCD車に勝てるわけがないわけですし、負荷が大きい場合なら尚更であるわけです。 だからこんなに燃費に差が付くわけで。 ただi-DCDの場合は95km以上はエンジンが止まらなくなるわけで、負荷の低い路線においてはe:HEVにワンチャンあるわけですよ。 負荷が低ければ100kmでもEV走行できますし、車重差が返って有利に働きますからね。 だからもしかしたら…と言ってるわけで、そこは興味を惹かれるので反対向きもやってみてって言うお願いしてるわけなだけで、i-DCDの方が高速においての燃費性能がそもそも高い事なんてちゃんとわかってますって。 ただ燃費比較というのはとかくポジショントークになりやすいわけで、それでさもi-DCDよりe:HEVの方がエネルギー効率が劣るみたいに印象操作してはダメです。 これこうこうでこうだからi-DCDに有利な状況ですがさてどこまでe:HEVはi-DCDに迫れるでしょうか？ みたいにやらないと。 それだと観る人の印象はかなり違ってくるでしょ？ それでもこんなに悪いのかって思う人もいるだろうし、いやぁ最も苦手な高速で意外に頑張るじゃんて思う人もいるだろうし、そりゃこんなもんだろうって人もいるだろうし、そこは観る人の判断に任せないと我々配信者は。 なのに鹿本さんはいやぁこんなに悪いなんてなんて事だ！観て観てこんなにダメですわってやるわけでね。 それは視聴者の人の感想をそこへ誘導しようとしてるわけですよ。 公正がなんちゃらって言うならそこを改めないとね。 高速道路の場合だけじゃなく、市街地モード郊外路モード高速モードの全体に占める割合と、その其々のモード燃費との相乗積が最終的なその車の燃費になるわけですから、 高速だけの燃費で全体評価をしてはダメなわけですし、 ましてやそれを利用してだからダメなんですよこの車はなんて視聴者に思わせようとしちゃダメですって。 それはあるハイブリッドシステムの一部だけの特性でしかないわけです。

100km走行でEV入らなくなるくらいなので、120kmだと余程の下りじゃないとEVには入らないと思うって（笑） ならはなからそんな条件で新型フリードに勝ち目なんてないってわかってるってゲロってますやん（笑） その通りこんな高速度域じゃe:HEVは燃費でi-DCDには絶対勝てません、減速比が大きいし重量も重いからね。 つまり勝てる土俵で勝負してるだけです。 で私が重いという不利もあるって言うと、重量差は関係ない、もしあってもそれはシステムの重量差なんだから、システムの総合性能の比較においてそれは考慮しないのが公正だって仰るわけですが、 確かに先代フリードはi-DCDとガソリンモデルの重量差が60kgで、新型フリードはe:HEVとガソリンモデルの差が90kgなんで、i-DCDフリードとe:HEVフリードの30kgという重量差はハイブリッドシステムの重量差によるものだけ、 だと言えなくはないです。 だからそれも含めてシステムの燃費性能だろってことでしょ？ まぁ賢明な読者の方々ならそろそろ私の言わんとしてる事がわかってきたと思いますけど、（笑） 仮にそうだとすると、先代フリードのボディにe:HEVを積んでもi-DCD積むより30kg重くなるって事になるわけでしょ？ e:HEVのシステムは30kg重いんだからi-DCDより。 そしたらそのせいで燃費は悪くなるんでしょ？ e:HEVのシステムはそのせいで燃費性能に劣るんだから。 ならハイブリッドシステムとしてi-DCDより燃費が悪いのは、その重量のせいって事になりますやんね。 つまり鹿本さんは重量はほぼ関係ないって言ってますけど、空気抵抗なんかの他の抵抗を揃えた場合、重量差ってのは燃費に影響するって事ですよ。 もし仮に重量なんて燃費には関係なくて、ハイブリッドシステムのエネルギー効率がi-DCDより低いせいで高速燃費が悪くなるのだとしたら、何で全てのモード燃費がi-DCDより悪くならないんです？ 仮に高速道路では限定的に重量の影響なんてないんだとしても、市街地なんかの発進加速が頻繁な路線では重量の影響が大きいのは明らかなわけで、それは鹿本さんも認めるんでしょ？ ならば何故重量が重い上にエネルギー効率まで悪いe:HEVの方が、i-DCDよりも燃費が良くなるんですかね？ 市街地はシリーズ式として走るからエネルギー効率がi-DCDより良いから、i-DCDより重くても尚燃費が良くなるんですか？ じゃあ高速もシリーズ式として走ればi-DCDより燃費が良くなるんですか？ 高速なら重量なんて関係ないんでしょ？ なら現状で高速燃費が1番良いのは e-POWERって事になりませんか？だって重量なんて関係ないんでしょ？ でも高速度域じゃシリーズ式は効率でパラレルに及ばない、だって高速だとエネルギー変換ロスがシリーズ式はすごく大きいからって普段から言ってますよね。 ならなんでe:HEVの直結走行は e-POWERにも劣るんじゃないか？これなら高速もシリーズ式として走る方が良い、e:HEVの直結モードは意味が無いって言うんですか？ そりゃ5速くらいの減速費でエンジン回すんならわかりますよ。 でもi-DCDの6速より低い減速比で回してるわけで。 ならi-DCDが6速でエンジン走行してる時は e-POWERに負けるんですか？ じゃあ郊外路なんて勝てませんやん e-POWERの燃費に。 おかしいんですわ言ってる事がね。 矛盾だらけなんですよあなた。 比べるものによってi-DCDの方がエネルギー効率がそれに比べて優る理由が変わるんですわしかも真逆に。 自分の動画ちゃんと観直してみなはれ。

@@kuruma-lab 最新動画で再検証したところ、差が縮まったので、 もう一度新型を借りて検証しようと思っています。その際反対方向も一応走ってみようかと思います。深夜割引の時間帯であれば（笑）

この動画でノートとフリードは車両接近通報音を消音しています。アクアとフィットは25km/h以下で接近音が鳴っています。

仰る通り、結局のところフリードは車格に対してバッテリー容量が小さすぎて、高速でEV走行させない（してもすぐ出力一杯になるので基本はいらないようにしている）のだと私も考察しました。

0.88kWhじゃねぇ。 実用領域を拡大はしてますけど、使える量の問題じゃなく力の問題ですもんね。