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【訂正・1】TOYOTA「7M-GTEU」は直列6気筒シングルターボになります。【訂正・2】Naturai(誤) Natural(正)※単純な入力ミスでございますm(__)m
では、「ビッグシングル」と「常時ツイン」の得手不得手はどんな違いでしょうか？
L4,L6ではなくI4,I6ですよ
話し方も丁寧だし、すごく優しそう！車の整備はこういう方にお願いしたい！
シングルは、低速すかすかやけど高回転はドカーン、ここらへんがレガシィよりインプレッサが人気のあった理由かな？
Good Speedさんの動画を見て、人に物事を説明するときの参考にさせていただいています。伝えるべきことを順序だてて、明瞭な声で、聞き手に染み込ませるような間を空けて、と、勉強になります。
毎回とても勉強になります！
ターボにも種類があったんですねぇ・・・NA派だったので初めて知った部分が多いです。イニDのあの言葉の意味を初めてしっかりと理解しました。私の中のセカンダリー・タービンが動き出したようです。ありがとうございました。
いつも非常に解りやすい説明で助かってます！
BMアクセラのXDに乗ってます。ディーゼルのシーケンシャルツインターボです。ディーゼルはターボなしでも下はトルクが出るんですが、すぐ谷が来るのでそこをターボで持続させてる感じです。かなりの低回転からターボが効き出すので、トルクが溢れ出る感覚がたまりません。そんなディーゼルターボでも、町中ではセカンダリーターボにお世話になることはほぼありません。
世代が同じなので、1980年代後半からのターボの制御の話しが懐かしく、とても楽しかったです😊ターボ車は、大変進化しましたね！1G-GTEのツインカムツインターボに乗ってましたが、当時は“ツインターボ”だけどメタルタービンだし、フローティングだし、ブーストは0.6と、低くかったし、極め付けにボディが重くて結局、楽しめるのは高速の合流だけでしたね😅
声も聞きやすいですし、すごいわかりやすいです！車って工夫の塊で見てるだけで楽しいですよね～
わかりやすいし、聞き入ってしまう！楽しい授業、ありがとうございます。
あのバトル見てたらいくらブースト圧落ち込ませたいからって啓介の後ろから軽くプッシングし姿勢を崩してから追い抜くあれはちょっと汚ぇなと思ってます笑
勝ち方に美学が必要ないぜBy 涼介
@@ムギっち-d3e 狭い定峰であれをやられたらひとたまりもないです笑
このままダラダラつきあってられねー！イヤーん抜かないでー！かなり意味深な台詞がありましたね。しげの秀一先生がニヤニヤしながら描いてるのが想像できます。（笑）
ツインターボは排気をふたつに分けてしまうので、結局必要回転数5000rpmってのは変わらないのでは？ シングル時5000rpmで風量「100」→ツインだと回転数5000rpmで「50」×２
動画でも説明してますが、純粋なツインは、シングルより小さいタービンを2基です。例えば三菱なら、2000ｃｃのランエボ系はTD05サイズ、対してV6・3000ｃｃのGTOはランエボより小さいTD04を2基がけです。GTOの排気量でシングルタービンにするなら、TD07以上のサイズが必要ですがこれだと低回転では回り始めません。回りやすいTD04（1500ｃｃのコルトラリーアートがタービン交換でよく使うサイズ）を2基がけしてます。
2代目と3代目レガシィがシーケンシャルツインターボ4代目レガシィがツインスクロールターボ5代目がシングルスクロールターボでしたね
なぜか時間と共に過去の技術に戻っている様な？？？
＞燃費を考えるとシングルターボ技術が向上してターボの範囲が拡大したと云うことでしょうか？
でも何故かツインターボの3第目よりもシングルターボの4第目の方が最大トルクが1000回転近く低い所で出てるという謎。技術の進歩ってところですかね。
とてもわかりやすい説明ありがとうございます。無知な私でも、イメージできました。ちなみに、私はエボ8に乗っていますが、エボ8は普通のシングルターボですね。
2021年の騒音規制で純エンジンの高性能車は絶滅の危機と聞きます。こういう興味深い話も、過去の思い出話になっちゃうんですかね。世知辛い世の中だぁ！w
ホンダのバイクのエンジン開発でVT250ターボに関係してくる出来事がありましたが、排気干渉による増幅作用で得られる効果は絶大。なんとリッターあたり600PS。もちろん簡単に出せたものではなく、エンジンに合わせた容量のターボチャージャーを選べたから。流入口サイズは勿論のこと、特定の回転数に合わせたタービンの選定もあります。そういう難しい部分がターボにはあったので、様々な手段を採られたというのが今回の内容ですね。私の初で最後のターボ車はR32のRB20DETでしたが、AT車だったので下のトルク不足を感じることは少なかったです(逆にキックダウン時の吹け上がりでゴッときて好きでした)。そんな車はもう出てこないとわかっているので複雑です
今回もボードで詳しくありがとうございます。ターボでもラグを減らす仕組みがあるんですね。新型スイフトスポーツも低回転からレスポンスよく楽しい仕様になってますね。そのうちNAみたいなフィーリングのターボモデルも実現しそうですね。
今の所それがスーパーチャージャーなんだと思います後は、両方備えたＭＫＬシステムとかまだまだ技術の進歩に期待ですね。
因みに私のBH5レガシィはシーケンシャルツインターボです。エンジンの低回転から回るプライマリーターボと高回転から回るセカンダリーターボがありますが、エンジンルームを開けて見ると、プライマリーターボよりセカンダリーターボの方が若干大きく見えます。プライマリーターボの御陰で、低速時のターボラグは殆ど感じませんが、シフトアップの際にプライマリーターボからセカンダリーターボに切り替わる回転数に当たってしまうと、エンジンの吹け上りが悪くなります。
現代ではタービンの性能がかなり良くなり、出力が低回転から高回転まで回せれるようになってます。そのおかげで低排気量でも高排気量並みのパワー出せます。いわゆるダウンサイジングターボです。ただドラッグやドリフト等を求めるならまた別ですけどね。
レジェンドのウイングターボは傑作
自分も知ってます。シティターボはシングルで違うけどいい車でした。
@@sasaki820 昔のターボの方が運転していて楽しいですね。燃費重視の今のターボもトルクフルで良いですけどね。
昔、スカイラインGTEXターボに乗ってました。街乗りでは全く意味ない。しかし高速に乗ると豹変します。アクセルを踏んでるといったいどこまで馬力が出るのかと思うくらいでした。たしか、150km は普通にでました。追い越し車線を走行すると他車両はすんなり道を譲ってくれました。180~200km も出るんじゃね❗と思いましたが覆面パトが怖くてそこまではしませんでした。ターボの能力を実感した頃のエピソードです。
確かL20ETですね。430のセドグロにも搭載されたエンジンですね。ドッカンターボエンジンと３速の直結ATを組み合わせると加速は最高😃⤴️⤴️燃費は最悪😞⤵️⤵️でしたね。
はじめての視聴ですものすごく勉強になります。
ツインスクロールってマフラーの4in2in1と同じ理屈ですね。
私がターボチューニングをやっていたのは、もう35～40年近く前になりますが、当時米国でのツインターボ・チューニングは数個かそれ以上のターボチャージャーを持ってきて、似た特性のターボチャージャーを2個選ぶところから始めてたそうです。同じメーカーの同じ型番でも個体差があるからです。それはつまり吸気干渉を極力抑えるための第一歩だったのですが、フラット6のポルシェ992がそれぞれのバンクで逆回転するターボチャージャーをわざわざ作ったのもエアクリーナーからサージタンクまでのレイアウトを左右対称にして吸気干渉を抑えるためだと思います。さすがポルシェですが、ツインターボで本来の性能を出すのは一筋縄では行かないというのが正直なところです。ま、乗用車として使う分にはそこまで神経質になる必要は無いのかもしれませんが・・・
インプレッサWRX-STIは初代GC、二代目前期丸めGD-Bレガシィも3代目までは所謂「ボクサーサウンド」でドドドッ‼️て効果音で4代目レガシィ、インプレッサWRX-STIの涙目以降はツインスクロールターボ等長、等爆になり高音の「クオーン‼️」みたいな効果音に
あのボロボロサウンドはマフラーの配管を不等長不等爆にせざるを得なかったために生じていた排気干渉の音です。スバルは元々この音を消したかったとの事です。4代目になって床下の排気配管を完全に見直してエンジンから含めて等長等爆に作り替えた結果、ターボ、NAに関わらずボロボロサウンドが消えました。まあ、ボロボロサウンドも味があって良かったですけどキーーンという高周波の特長的な3.0Rの音も悪くないですね。
ノーマルアスピレーションと吹いていたオレにも良く理解出来ましたありがとうございます。
私はナチュラルエアだと思ってました…。
いつも楽しく拝見させて頂いております。吸排気に関して参考までにお伺いいたします。流速力学上剥離に関してはどう考えておられますか？
大変わかりやすかったです！
結局そこなんですねwもっと違う理由があるのかと思ってドキドキしてました！
確か可変ノズルタービンをはじめて作ったのってホンダだと思ったんですよね。で、セラミックタービンが日産だったと。
I'm gaijin nikkei and don't understand too much Japanese but I learn a lot from this channel
昔、FCのトラストfcタービン組んだヤツ乗せてもらった時あるけど5ブーストがかかり始めると5速でもホイールスピンが始まる怖い仕様だった
仕組みが理解できました😄
35GTRは、シーケンシャルではなく ツインターボでは？片バンクずつタービンとインタークーラーとついていると思ったのですが
そう言えば、Ｚ３２のＶＧ３０ＤＥＴＴも方バンクに一つづつのツインターボでしたね。
昔Y31セドグロとかのVG20DETにジェットターボというのがありましたよね笑
ホンダのレジェンドにも、確かウイングターボってあったような。
凄くわかりやすかったです^_^自分はej20のツインです。またさらにレガシィが好きになれました^_^
イニDでビッグシングルが負けるのはどうにも違和感が在った。R34とか走っている時代設定ならあんな一瞬アクセル緩めただけであそこまでタービンの回転数が落ちこんだりなんかしないからね。ビッグシングルならタービンが大きい分だけ慣性力も在るのだから回転上げるのに時間が掛かるのと同様に下がるのにも時間が掛かる。 一般的に昔のドッカンターボ車で「ターボラグが―」と騒がれてたのはシフトアップでエンジンの回転数そのものが下がっているからであってアクセルを緩めたら一瞬にしてタービンが停止してしまう訳じゃない。 ましてや「登りはパワーだぜ！」とパワーが在るのが圧倒的に有利としながらパワーで勝るはずのビッグシングルが一瞬の、一度の想定外なターボラグだけでどんどん引き離されて行ってしまうのが不可思議でしかたがなかった。 両者にそこまでパワー差がないならシングルターボであっても極端なビッグサイズでは無いからターボラグも小さくなるはず。 ビッグパワーとターボラグは相関関係に在る訳で、啓介のFDとパワー的には極端な差はないのに恭子のFDエンジンはなぜだかターボラグだけ極大と言う訳の分からん仕様になっている。 あれはシングルターボだから負けたんじゃなく、超巨大タービンのごとく大きなターボラグを持ちながら絞りだされるパワーは中型～ちょい大型タービン相当と言う訳の分からないエンジンの仕様だったからだ。 あれはチューンがへたクソ、もしくはエンジンぶっ壊れてる。
アニメとして見るなら面白いけど車を知ってる人からするとありえないってこといっぱいありますね。MR2なんか空飛んじゃうんですからｗ
確実に破損ですからね(;^_^
まあ漫画ですからね・・・あれは作者の御都合主義というかそういう設定で描かないと啓介を勝たせるシチュエーションが浮かばなかったんでしょうね以外と現実では有りえない、トリッキーな手法も考えてくる作者でしたから
レガシィGTのターボがソレですね。2、3代目はシーケンシャルツインターボでしたが、4代目から可変容量型のツインスクロールターボに切り替わりました。ツインターボの2台は乗りましたが4代目は6気筒NAしか乗っていないのでそちらの吹け上がり具合はよく分かりません。。。。
ツインターボは1ターボあたりの排気流量が半減しラグは殆んど減らない。VGで流速を上げても、流量とタービン質量は変わらないので効果微妙。ただ6気筒以上はツインターボにしないと排気が干渉する。4気筒は180度爆発間隔で排気干渉は問題ない。6気筒だと120度で苦しい。8気筒は90度で干渉する。だから6,8気筒は排気を2系統に分け、それぞれターボが実装されツインターボになる。ツインスクロールターボでも干渉は減るが、ツインターボには及ばない。ラグを減らすには、シーケンシャル、電動、スーチャー混合に限る。しかしBMWもM4はツインターボだが、M340i(今度買う!)はツインスクロールターボ。街乗りや高速道路ならそれで十分という判断なのだろう。一方パワーバンドの狭いディーゼルは3段シーケンシャル。
可変容量型は。RX-7(FC3S)前期型13B型エンジンに後期は13BTと形式を変更したので不明です。 セドグロは(Y30)の後期とレパード(F30)前期フェアレディZ(Z31)に搭載されたVG20ETエンジンです。 上記のエンジンはエンジンの吸気の圧力を利用したダイヤフラムで容量を変化させています、シーケンシャルターボも排気の制御はダイヤフラムを用いた方法ですからラグは死活問題です。 シーケンシャルターボで切り替え時の谷を解消するためにタービンをセラミック合金にしてモーメントを少なくしたり斜流タービンを用いてレスポンスを向上させています。 それでも制御系の部分に難があるので直列でも並列のエンジンでも効率を重視して等長のマニホールドとツインエントリー型のツインスクロールターボで排気の圧力をうまく吸気の圧力に変換しています。 ダウサイジングターボは上記のシステムを効率良く利用したエンジンです。 長々とごめんなさい。
レガシィ(BH5)のシーケンシャルツインターボに乗っていました。プライマリーとセカンダリーの切り替えに独特の音がして、トルクの谷がありましたねー。今のEJとFAはシングルターボになって、等長のエキマニになり水平対向独特の排気緩衝のドロドロ音が少なくなりました。
2.0Lの排気量でのツインターボに少々無理があったせいか、予回転してもトルクの段付き が大きく、それを嫌って、常時2タービンの「パラレルターボ」が流行りました(^^)/
私もレガシィのシーケンシャルツインは2代目GT(BG5)と3代目ブリッツェン2001(BH5)に乗っていました。個人的な感想ではBGよりもBHの方が切り替えがスムーズになり全体的なフリクションが低減していた気がします。個体差はあると思いますが。。。。今は4代目(BPE)の「2台目」ですが等爆等長の恩恵はNAの方がはっきり分かるような気がします。
プライマリーとセカンダリータービンは同じ大きさなんですね。 シンプルに説明できるのは莫大な知識と理解があるから。毎度説明に感動します。
こんばんは！ドッカン・ターボ！懐かしい響きです（笑）
ボクサーエンジンについても解説お願いできますか？
初代レジェンドで「ウィングターボ」搭載のC20A型ターボエンジンっていうのがありましたね。
GDB丸目に乗ってますが、ドッカンターボ楽しい😂山で中～高回転維持しながら走る楽しさは、止めらんないw
お疲れ様です😊やっぱり説明分かりやすいですよねー😊話の例もイニDをうまく表現してるし😊
シーケンシャルなだけじゃなくてタービンの断面積と回転慣性の関係もあるのでは？タービンの断面積を二倍にするのに二個にするのと断面積二倍のにするのでは回転慣性が違ったはず。だから、単純なツインターボでもビックシングルより原理的にはレスポンスでは有利なはず。間違ってたらすいません。
面白かったです。
イニシャルDとか湾岸は読んでないけど、よろメカ世代なのでツインターボの必要性やターボラグのことは中高生のときに読んで知りました。ポルシェ959のツインターボを「1個づつ回るコンパウンドタイプターボ」なんて書いてありましたね。未だに那智渡が言った3ロータリーエンジンの「ま、エキセントリックシャフトは特注だがな」のセリフが気になって仕方がない。ちあみに名古屋の昭和区に「ターボ昭和」というリビルトターボの専門店があります。ここの店は腕がいいです。
2ローターのエキセントリックシャフトは１８０度ずれの一体型ですが３ローターになると構造上一体型だと組付けできませんので１つだけキーかんごうの分割になってます
ターボといえば昔のホンダF1ターボは1500ccV6ツインターボで、ブースト6バールで1500馬力出ていたというから驚きですね。1500馬力もそうですが、市販車からしてみれば、6バールという過給圧の方が凄い。ターボは排ガスをリユースするエコな技術だと個人的には思っています（笑）
別に特別NAが好きってわけでもないのに、車歴にターボ車1台も無いな……ここまで来ると逆にターボらしさを味わえる車に乗ってみたいね！
あいうえ 安い車ならJA11のジムニーなんかがドッカンターボで楽しいですよ。
懐かしい～ですねuDトラックの新型ターボがＶＧＴターボでしたね(笑)古い話しでした❗
シーケンシャルツインの場合、タービンの前にシャッターバルブがありますよね？図ではタービン後になっております。
お疲れ様です。『Natural』の綴り間違ってますよ(小声)4気筒や6気筒エンジンなどだと排気干渉も複雑化しますが、軽自動車の3気筒などの奇数気筒エンジンの場合この排気流の干渉はほとんど起こらないといわれていますねかつて三菱のミニカダンガンやパジェロミニに採用されていた4気筒20バルブターボエンジンがツインスクロールターボでしたね
訂正コメ固定で(^-^;
当時ＦＤのシンケンシャルは衝撃的だったトルクのないロータリーが、ノーマでこれかよって速さだったノーマルのＦＣからの進化の差を半端なく感じましたブーストアップでもそれなりにパワーが出たけどブローしやすかった（承知の上で）ノーマルエンジンならＫ27ＭＯＪが相性良かったＫにしては低回転から回るように工夫されて出て来たタビーンでしたからサイドにすると相性悪かったより、ＴＤの方が扱い？チョイスしやすかった（06、07のラインナップが良かったエキゾースト含め）やっぱフルタービンならＴＤが全ての面で良かったですね
吉川晃司のお兄さんですか？弟さんですか？
違いますよ？竹内 力 の弟ですww(嘘)
トリプルとかカルテットターボは無いの？
ブガッティ・ヴェイロン(現行型はシロン)はカタツムリ4つの「クワッドターボ」ですね(^^)
@@GoodSpeedVision さん。あるんですね ﾟ ﾟ ( Д )
いつも勉強させていただいております‼ビターボはどんなタービンなんですか？
【ビターボ】はアウディやBMWのチューニングメーカー「アルピナ」、マセラティなどが使っている言葉で「ツインターボ」のことです。
JZX90系1JZのような常時ツインターボですかね？同じくYZF-R1 5PWを所有しております(^_^)今後も動画拝見させていただきます‼よろしくお願いします(^_^)
わかり易すぎです（笑）とてもためになりました。ありがとうございました！
おお、面白かった！
並列ではなく直列ツインターボと最初がスーパーチャージャー次がターボの直列の仕様もあります。
直列ツインターボってシーケンシャル・ツインターボのことですか？それとも二基のターボが直列に接続されて一緒に回っているんですか？それだと、独立か直結かの違いでツインスクロールと同じ様な性能かな？
マーチスーパーターボ。懐かしいですね。
分かりやすい解説ありがとうございました🎵 80年台から90年初頭のクルマは楽しかったですよね☺️ いまみたいに燃費とか気にしなかったもんなぁ(笑) あの頃は・・・・・・・
ターボラグといってもほんのコンマ数秒なんですけどね。イニＤはちょっと大げさかな？乗り慣れていない人だとターボラグあった？的なものですよね。
@@SuperPi3.14 だからどうしたの？
@@sigemis そのコンマ数秒がデカいって言いたいんじゃね？
@@ynom1292 いやタダのいちゃもんでしょうね。何か言いたいのであれば自分はこう思うというでしょう。それもないのに返信なんて迷惑ですといいたい！！
レガシィB4のシーケンシャル2ターボはダンつきが酷かったです
初代1JZも普通のツインターボでしたね！以外と下が無かったです。フルブーストになるのが3000回転～でした。現在シングルターボの1JZですが、フルブーストになるのが2500回転まで改善されてますよね。この500回転の差は乗りやすさで、かなり違いを感じました。
1JZの場合、シングルターボ化した際にVVT-i化したのが良く効いてますね。
レガシィのシーケンシャルツインターボで、セカンダリーのラグが嫌で、コンピューターをカスタマイズしてもらったら、ラグが半分になってすこぶる速くなりました。なぜコンピューターでラグが改善出きるんでしょう。。。
トヨタのグループCの初期に1・4番と2・3番のエキマニを完全に分けて、ターボの180°捻った位置に接続したツインエントリーターボがあったと記憶してます。4Tだったか３Sだったか忘れちゃいましたが、写真を見たとき驚きましたね。
リクエストです。スーパーチャージャーとターボチャージャーの併用にはどんなエンジニアさんの求める事があったのでしょうか。ありますよね、ランチア、日産、ダイハツなど。解説いただければありがたいです。
SCは機械駆動されるポンプだから、アイドル回転から過給が始まる（そう設計・実装することができる）。しかし高回転域ではポンプであるSC自体をブン回すのにエンジン出力が喰われるし、ポンプ故に流路が複雑だから高速な吸入ガス流速に対して障害物つまり吸気（給気）抵抗に成り得る。要するに、エンジン高回転域では効率が悪い。翻ってターボの駆動原理は風車だから、つまりエンジンから機械的に駆動されていないから、SCとは真逆の特性を持ち、エンジン低回転域では効率が悪い。なので背反した特性のコンプレッサー2種を組み合わせ、エンジン低回転域を機械駆動コンプレッサーに、高回転域を風車駆動のコンプレッサーに担わそうという考え方。上から下までエンジン回転全域で過給したい小排気量・少馬力エンジンに用いることが有効で、市販車に於いても比較的小排気量車種に採用された。但し小排気量エンジンの利点である、小さくて軽いという点から逸脱し、複雑なシステム故にメンテコストも嵩んだことから廃れた。パワーが出る故に燃費もそれに応じて当然悪く、低価格が魅力の小型車市場では初期購入価格や維持費が異端扱いされ敬遠された面も有る。
@@mPDC-gh8jy 全てをカバーするための２つ付けなんですね。ありがとうございます。
161のアリストに乗ってます。GTstudioの動画も昔からチャンネル登録してます。今回の動画のお題を見た瞬間にGT studioの2JZGTEの説明をしてる動画を思い出して、それをGS相談室でも紹介された時はビックリしました。個人的にGS 相談室とGTstudio、モータージャーナリストの五味さんが紹介している動画が一番分かりやすいと思っています。
ちょっと質問したいのですが、クルマにはど素人なので、アホな質問かも知れないです。えっと、トルクバンドが外れた時に半クラで元に戻すみたいなのをターボラグにも使えませんか？例えば、アクセルオフで1度落ちてしまった過給圧を半クラで回転を上げて馬力を戻すみたいな。クラッチ板が焼き付いたりしちゃうかな…アホな質問でごめんなさい。
ターボラグと言っても2秒も3秒もブースト掛かるまで時間が有る訳では無いですよ(笑)せいぜい0.3秒 長くても05秒かな？それもエンジン回転が落ちている場合でそこそこエンジン回転が高かったら ほぼラグは無いですスポーツ走行などでエンジン回転が落ちた時半クラ使ってエンジン回転高めてブースト掛けるテクニック有りますが 仰る通りクラッチには負担掛かりますね
FDのチューニングに常時ツイン化なんてのがあったのを思い出しました
ありましたね。レガシィのEJ20も同様。ただこちらの場合、2.0Lの排気量でのツインターボに少々無理があったせいか、予回転してもトルクの段付き が大きく、それを嫌って、常時2タービンの「パラレルターボ」が流行りました(^^)/
「セカンダリータービン止まってんじゃねえのか？」の意味が分かった
各メーカーはターボラグを解消させる為に色々やってましたね！最終的には(概略的に)ブローオフに落ち着いたみたいな感じですね。ちなみに可変ターボで有名になったのは、ホンダレジェンドの２リッターターボだったと思います。シーケンシャルターボは959で聞いた時、驚愕したのを憶えています。80・90年代は色々目まぐるしく、技術の進歩と変化で楽しみでした。
シーケンシャルツインターボ、低回転から回るタービン：プライマリータービン、高回転から回るタービン：セカンダリータービン。啓介「セカンダリータービンがとまってんじゃねぇのか！！」
可変容量ターボ…ホンダ レジェンドのウイングターボですかね？
言われないかなって思ってたレガシィを紹介してくださって感動しました。
勉強になるな～余生も残り僅かになった年で、ふと自分の車歴を思い出してターボってほぼほぼ乗ってきてないんだけど(笑)ダウンドラフト13B ペリフェラルポート加工 なんて言葉を思い出した。ロータリーの雨宮が全盛だった時代が俺の青春速い車に憧れたな～！雑誌の car boy や opshon の中だけの世界だったけど… 最後に中古で良いからターボに乗ってから死にたいな～(笑)
いまや フォークリフトでもターボになった時代 ターボ内にフィンを付けて可変容量を考えた人には脱帽。
関係ないが除雪機のディーゼルエンジンにターボ載せて投雪能力を上げてる人の動画を見た。
ようはシングルビックにアンチラグつければ良いのか
いすゞエルフの二段加給するツインターボの解説もお願いしたい一個目のターボで加給した空気を二個目のターボで更に加給する謎仕様なターボなんですが、あれってどんな意味があるんですか？
マツダのスカイアクティブＤも採用してますが、従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。タービン切り替えに電子制御が不要、負圧制御だけで可能で、直列配置の関係上、従来のツインターボのように1個から2個への切り替え時に排圧の変動が少ない。また、この変動をＶＧ機構でさらに極小化できる。要は、低回転から高回転まで、パワーやトルクの谷間が少ないシームレスな加給が可能になります。逆に排気抵抗は大きいので、ガソリンのハイパワーエンジンには向きません。低回転なディーゼルと相性が良い機構ですね。
959で初のシーケンシャル過給を採用したポルシェが、997型の911ターボから何故にVGターボなんていう古臭いものを持ちだしたんでしょう？
要素技術って面白いもので、最新が時間がたって古臭くなる。その後、次世代の技術で開発困難になって、同じ最新技術で解決しようとするが中々出来ない。ところが、旧式の技術が一撃で解決してしまうなんてこともありますね。これが原点回帰というやつなんでしょう(^^)
アクセル放すとブースト圧が抜けて遅いから、アクセル踏んだままブレーキングしちゃえって発想になったのが拓海ってことですねｗ
大変よく分かりました。
話から察するによろしくメカドックのシャンテの話のオマージュなんじゃなかろうかと思ったけどその通りだったなw
そうなんですか？いかんせん世代のズレか、メカドックは名前だけしかしらないです(;^_^
@@GoodSpeedVision メカドックに登場するシャンテは雨宮シャンテ風味のチューニングがされたロータリー＋ターボなんですね、で、主人公の風見はNA車で対抗するのですがターボラグを誘発させてそこを突いて勝つというお話です。
ポルシェ959が市販した車の中で初のシーケンシャルツインターボだったと思います。80年代半ばで凄い技術だな〜と思ってましたが、今ではそのポルシェがホンダのウイングターボを改良してVGTを使ってる。レースの技術を二輪にフィードバックするのは上手なのに、四輪にそれもレジェンドのみで終わったホンダさん…残念です。
ターボの概略良く分かりました。いつもながら多岐に渡って詳しく解説をされてますね。視聴者はレースとかをされる方が多いのでしょうね。高回転域でのパワーとかは街乗りでは使わないでしょうから。欧州から始まったダンシングターボかな。は日本でも根付いてきたと思います。ロングストロークにして2600回転位で最大トルクを出す。小さめのターボを装着しているのでしょうが、トルク曲線を見ると街乗りや高速道路を法定速度で巡航するには使いやすいエンジンだと思ってます。レースとかでパワーを求める人には興味ないのでしょうが、実用域でスムーズな加速が出来れば、楽しい乗り物だと思ってます。
シーケンシャルは確かトヨタが作った言葉だった記憶が？本当はコンパウンドツインターボです
スカイアクティブDの2.2もシーケンシャルツインターボっすね！
ちょっと違います。スカイアクティブDのターボは従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。直列配置なので「2ステージターボ」です(^^)/
なるほど～ありがとうございます。ちなみに自分のアクセラは175馬力のやつなんでたぶんVGT機構付いてないですよね！？（泣）新しいマツダ3に190馬力の2.2ディーゼルのMT設定ないので少し残念です。スカイアクティブXはなんか・・・・・・なんで。
よく知ってるな～勉強になるわ～なんでそんなに知ってるの～
VGTは大型トラックでしか見ないかなあ、日野の中型もVGT辞めちゃうし
ターボは面白いですね！
マツダのSKYACTIV-D（2.2）は2ステージターボと書いてありますが、言い方の違いでシーケンシャルと同じ構造かな
ちょっと違います。スカイアクティブDのターボは従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。
恭子もアンチラグシステムを導入していればビッグシングルタービンのままでも啓介に勝てたかもしれなかったのに・・
わんわんワンちゃん そんなんお金がめちゃくちゃかかるわ笑 しかもエンジンへの負担がすごくなるね笑
わかりやすかったです。しかしまぁ、ターボチャージャーひとつとってもエンジニアってのはいろんなことを考えるもんですなぁ・・・
なんとなく覚えていた事でしたが分かりやすい解説アザ～ス_(..)_整備士から漫画家になった作者のメカドックも当時、参考程度になりましたが知識のちの字も無かった時に読んだからか役に立つような事はなかったですねww
排ガスを使って如何に効率良く濃き使うかの歴史､
【訂正・1】
TOYOTA「7M-GTEU」は直列6気筒シングルターボになります。
【訂正・2】
Naturai(誤) Natural(正)
※単純な入力ミスでございますm(__)m
では、「ビッグシングル」と「常時ツイン」の得手不得手はどんな違いでしょうか？
L4,L6ではなくI4,I6ですよ
話し方も丁寧だし、すごく優しそう！
車の整備はこういう方にお願いしたい！
シングルは、低速すかすかやけど高回転はドカーン、ここらへんがレガシィよりインプレッサが人気のあった理由かな？
Good Speedさんの動画を見て、人に物事を説明するときの参考にさせていただいています。伝えるべきことを順序だてて、明瞭な声で、聞き手に染み込ませるような間を空けて、と、勉強になります。
毎回とても勉強になります！
ターボにも種類があったんですねぇ・・・NA派だったので初めて知った部分が多いです。
イニDのあの言葉の意味を初めてしっかりと理解しました。私の中のセカンダリー・タービンが動き出したようです。ありがとうございました。
いつも非常に解りやすい説明で助かってます！
BMアクセラのXDに乗ってます。ディーゼルのシーケンシャルツインターボです。ディーゼルはターボなしでも下はトルクが出るんですが、すぐ谷が来るのでそこをターボで持続させてる感じです。かなりの低回転からターボが効き出すので、トルクが溢れ出る感覚がたまりません。そんなディーゼルターボでも、町中ではセカンダリーターボにお世話になることはほぼありません。
世代が同じなので、1980年代後半からのターボの制御の話しが懐かしく、とても楽しかったです😊
ターボ車は、大変進化しましたね！
1G-GTEのツインカムツインターボに
乗ってましたが、当時は“ツインターボ”だけどメタルタービンだし、フローティングだし、ブーストは0.6と、低くかったし、極め付けにボディが重くて
結局、楽しめるのは高速の合流だけでしたね😅
声も聞きやすいですし、すごいわかりやすいです！
車って工夫の塊で見てるだけで楽しいですよね～
わかりやすいし、聞き入ってしまう！
楽しい授業、ありがとうございます。
あのバトル見てたら
いくらブースト圧落ち込ませたいからって啓介の後ろから軽くプッシングし姿勢を崩してから追い抜くあれはちょっと汚ぇなと思ってます笑
勝ち方に美学が必要ないぜ
By 涼介
@@ムギっち-d3e 狭い定峰であれを
やられたらひとたまりもないです笑
このままダラダラつきあってられねー！
イヤーん抜かないでー！
かなり意味深な台詞がありましたね。
しげの秀一先生がニヤニヤしながら描いてるのが想像できます。（笑）
ツインターボは排気をふたつに分けてしまうので、結局必要回転数5000rpmってのは変わらないのでは？
シングル時5000rpmで風量「100」→ツインだと回転数5000rpmで「50」×２
動画でも説明してますが、純粋なツインは、シングルより小さいタービンを2基です。
例えば三菱なら、2000ｃｃのランエボ系はTD05サイズ、対してV6・3000ｃｃのGTOはランエボより小さいTD04を2基がけです。
GTOの排気量でシングルタービンにするなら、TD07以上のサイズが必要ですがこれだと低回転では回り始めません。
回りやすいTD04（1500ｃｃのコルトラリーアートがタービン交換でよく使うサイズ）を2基がけしてます。
2代目と3代目レガシィがシーケンシャルツインターボ
4代目レガシィがツインスクロールターボ
5代目がシングルスクロールターボでしたね
なぜか時間と共に過去の技術に戻っている様な？？？
＞燃費を考えるとシングルターボ
技術が向上してターボの範囲が拡大したと云うことでしょうか？
でも何故かツインターボの3第目よりもシングルターボの4第目の方が最大トルクが1000回転近く低い所で出てるという謎。技術の進歩ってところですかね。
とてもわかりやすい説明ありがとうございます。無知な私でも、イメージできました。ちなみに、私はエボ8に乗っていますが、エボ8は普通のシングルターボですね。
2021年の騒音規制で純エンジンの高性能車は絶滅の危機と聞きます。
こういう興味深い話も、過去の思い出話になっちゃうんですかね。世知辛い世の中だぁ！w
ホンダのバイクのエンジン開発でVT250ターボに関係してくる出来事がありましたが、排気干渉による増幅作用で得られる効果は絶大。なんとリッターあたり600PS。
もちろん簡単に出せたものではなく、エンジンに合わせた容量のターボチャージャーを選べたから。流入口サイズは勿論のこと、特定の回転数に合わせたタービンの選定もあります。
そういう難しい部分がターボにはあったので、様々な手段を採られたというのが今回の内容ですね。
私の初で最後のターボ車はR32のRB20DETでしたが、AT車だったので下のトルク不足を感じることは少なかったです(逆にキックダウン時の吹け上がりでゴッときて好きでした)。そんな車はもう出てこないとわかっているので複雑です
今回もボードで詳しくありがとうございます。ターボでもラグを減らす仕組みがあるんですね。新型スイフトスポーツも低回転からレスポンスよく楽しい仕様になってますね。そのうちNAみたいなフィーリングのターボモデルも実現しそうですね。
今の所それがスーパーチャージャーなんだと思います
後は、両方備えたＭＫＬシステムとか
まだまだ技術の進歩に期待ですね。
因みに私のBH5レガシィはシーケンシャルツインターボです。
エンジンの低回転から回るプライマリーターボと高回転から回るセカンダリーターボがありますが、
エンジンルームを開けて見ると、プライマリーターボよりセカンダリーターボの方が若干大きく見えます。
プライマリーターボの御陰で、低速時のターボラグは殆ど感じませんが、シフトアップの際にプライマリーターボから
セカンダリーターボに切り替わる回転数に当たってしまうと、エンジンの吹け上りが悪くなります。
現代ではタービンの性能がかなり良くなり、出力が低回転から高回転まで回せれるようになってます。そのおかげで低排気量でも高排気量並みのパワー出せます。いわゆるダウンサイジングターボです。ただドラッグやドリフト等を求めるならまた別ですけどね。
レジェンドのウイングターボは傑作
自分も知ってます。シティターボはシングルで違うけどいい車でした。
@@sasaki820 昔のターボの方が運転していて楽しいですね。燃費重視の今のターボもトルクフルで良いですけどね。
昔、スカイラインGTEXターボに乗ってました。街乗りでは全く意味ない。しかし高速に乗ると豹変します。アクセルを踏んでるといったいどこまで馬力が出るのかと思うくらいでした。たしか、150km は普通にでました。追い越し車線を走行すると他車両はすんなり道を譲ってくれました。180~200km も出るんじゃね❗と思いましたが覆面パトが怖くてそこまではしませんでした。ターボの能力を実感した頃のエピソードです。
確かL20ETですね。
430のセドグロにも搭載されたエンジンですね。
ドッカンターボエンジンと３速の直結ATを組み合わせると加速は最高😃⤴️⤴️燃費は最悪😞⤵️⤵️でしたね。
はじめての視聴です
ものすごく勉強になります。
ツインスクロールってマフラーの4in2in1と同じ理屈ですね。
私がターボチューニングをやっていたのは、もう35～40年近く前になりますが、
当時米国でのツインターボ・チューニングは数個かそれ以上のターボチャージャーを持ってきて、
似た特性のターボチャージャーを2個選ぶところから始めてたそうです。
同じメーカーの同じ型番でも個体差があるからです。
それはつまり吸気干渉を極力抑えるための第一歩だったのですが、
フラット6のポルシェ992がそれぞれのバンクで逆回転するターボチャージャーをわざわざ作ったのも
エアクリーナーからサージタンクまでのレイアウトを左右対称にして吸気干渉を抑えるためだと思います。
さすがポルシェですが、ツインターボで本来の性能を出すのは一筋縄では行かないというのが正直なところです。
ま、乗用車として使う分にはそこまで神経質になる必要は無いのかもしれませんが・・・
インプレッサWRX-STIは
初代GC、二代目前期丸めGD-B
レガシィも3代目までは
所謂「ボクサーサウンド」で
ドドドッ‼️て効果音で
4代目レガシィ、インプレッサWRX-STIの涙目以降は
ツインスクロールターボ
等長、等爆になり高音の「クオーン‼️」みたいな効果音に
あのボロボロサウンドはマフラーの配管を不等長不等爆にせざるを得なかったために生じていた排気干渉の音です。
スバルは元々この音を消したかったとの事です。
4代目になって床下の排気配管を完全に見直してエンジンから含めて等長等爆に作り替えた結果、ターボ、NAに関わらずボロボロサウンドが消えました。
まあ、ボロボロサウンドも味があって良かったですけどキーーンという高周波の特長的な3.0Rの音も悪くないですね。
ノーマルアスピレーションと吹いていた
オレにも良く理解出来ました
ありがとうございます。
私はナチュラルエアだと思ってました…。
いつも楽しく拝見させて頂いております。吸排気に関して参考までにお伺いいたします。流速力学上剥離に関してはどう考えておられますか？
大変わかりやすかったです！
結局そこなんですねw
もっと違う理由があるのかと思って
ドキドキしてました！
確か可変ノズルタービンをはじめて作ったのってホンダだと思ったんですよね。で、セラミックタービンが日産だったと。
I'm gaijin nikkei and don't understand too much Japanese but I learn a lot from this channel
昔、FCのトラストfcタービン組んだヤツ乗せてもらった時あるけど5
ブーストがかかり始めると5速でもホイールスピンが始まる怖い仕様だった
仕組みが理解できました😄
35GTRは、シーケンシャルではなく ツインターボでは？片バンクずつタービンとインタークーラーとついていると思ったのですが
そう言えば、Ｚ３２のＶＧ３０ＤＥＴＴも方バンクに一つづつのツインターボでしたね。
昔Y31セドグロとかのVG20DETにジェットターボというのがありましたよね笑
ホンダのレジェンドにも、確かウイングターボってあったような。
凄くわかりやすかったです^_^自分はej20のツインです。またさらにレガシィが好きになれました^_^
イニDでビッグシングルが負けるのはどうにも違和感が在った。
R34とか走っている時代設定ならあんな一瞬アクセル緩めただけで
あそこまでタービンの回転数が落ちこんだりなんかしないからね。
ビッグシングルならタービンが大きい分だけ慣性力も在るのだから
回転上げるのに時間が掛かるのと同様に下がるのにも時間が掛かる。
一般的に昔のドッカンターボ車で「ターボラグが―」と騒がれてたのは
シフトアップでエンジンの回転数そのものが下がっているからであって
アクセルを緩めたら一瞬にしてタービンが停止してしまう訳じゃない。
ましてや「登りはパワーだぜ！」とパワーが在るのが圧倒的に有利としながら
パワーで勝るはずのビッグシングルが一瞬の、一度の想定外なターボラグだけで
どんどん引き離されて行ってしまうのが不可思議でしかたがなかった。
両者にそこまでパワー差がないならシングルターボであっても
極端なビッグサイズでは無いからターボラグも小さくなるはず。
ビッグパワーとターボラグは相関関係に在る訳で、
啓介のFDとパワー的には極端な差はないのに恭子のFDエンジンは
なぜだかターボラグだけ極大と言う訳の分からん仕様になっている。
あれはシングルターボだから負けたんじゃなく、
超巨大タービンのごとく大きなターボラグを持ちながら
絞りだされるパワーは中型～ちょい大型タービン相当と言う
訳の分からないエンジンの仕様だったからだ。
あれはチューンがへたクソ、もしくはエンジンぶっ壊れてる。
アニメとして見るなら面白いけど車を知ってる人からするとありえないってこといっぱいありますね。MR2なんか空飛んじゃうんですからｗ
確実に破損ですからね(;^_^
まあ漫画ですからね・・・
あれは作者の御都合主義というか
そういう設定で描かないと啓介を勝たせるシチュエーションが浮かばなかったんでしょうね
以外と現実では有りえない、トリッキーな手法も考えてくる作者でしたから
レガシィGTのターボがソレですね。
2、3代目はシーケンシャルツインターボでしたが、4代目から可変容量型のツインスクロールターボに切り替わりました。
ツインターボの2台は乗りましたが4代目は6気筒NAしか乗っていないのでそちらの吹け上がり具合はよく分かりません。。。。
ツインターボは1ターボあたりの排気流量が半減しラグは殆んど減らない。VGで流速を上げても、流量とタービン質量は変わらないので効果微妙。ただ6気筒以上はツインターボにしないと排気が干渉する。4気筒は180度爆発間隔で排気干渉は問題ない。6気筒だと120度で苦しい。8気筒は90度で干渉する。だから6,8気筒は排気を2系統に分け、それぞれターボが実装されツインターボになる。ツインスクロールターボでも干渉は減るが、ツインターボには及ばない。ラグを減らすには、シーケンシャル、電動、スーチャー混合に限る。しかしBMWもM4はツインターボだが、M340i(今度買う!)はツインスクロールターボ。街乗りや高速道路ならそれで十分という判断なのだろう。一方パワーバンドの狭いディーゼルは3段シーケンシャル。
可変容量型は。
RX-7(FC3S)前期型13B型エンジンに後期は13BTと形式を変更したので不明です。
セドグロは(Y30)の後期とレパード(F30)前期フェアレディZ(Z31)に搭載されたVG20ETエンジンです。
上記のエンジンはエンジンの吸気の圧力を利用したダイヤフラムで容量を変化させています、シーケンシャルターボも排気の制御はダイヤフラムを用いた方法ですからラグは死活問題です。
シーケンシャルターボで切り替え時の谷を解消するためにタービンをセラミック合金にしてモーメントを少なくしたり斜流タービンを用いてレスポンスを向上させています。
それでも制御系の部分に難があるので直列でも並列のエンジンでも効率を重視して等長のマニホールドとツインエントリー型のツインスクロールターボで排気の圧力をうまく吸気の圧力に変換しています。
ダウサイジングターボは上記のシステムを効率良く利用したエンジンです。
長々とごめんなさい。
レガシィ(BH5)のシーケンシャルツインターボに乗っていました。
プライマリーとセカンダリーの切り替えに独特の音がして、トルクの谷がありましたねー。
今のEJとFAはシングルターボになって、等長のエキマニになり水平対向独特の排気緩衝のドロドロ音が少なくなりました。
2.0Lの排気量でのツインターボに少々無理があったせいか、予回転してもトルクの段付き が大きく、それを嫌って、常時2タービンの「パラレルターボ」が流行りました(^^)/
私もレガシィのシーケンシャルツインは2代目GT(BG5)と3代目ブリッツェン2001(BH5)に乗っていました。
個人的な感想ではBGよりもBHの方が切り替えがスムーズになり全体的なフリクションが低減していた気がします。
個体差はあると思いますが。。。。
今は4代目(BPE)の「2台目」ですが等爆等長の恩恵はNAの方がはっきり分かるような気がします。
プライマリーとセカンダリータービンは同じ大きさなんですね。 シンプルに説明できるのは莫大な知識と理解があるから。毎度説明に感動します。
こんばんは！ドッカン・ターボ！懐かしい響きです（笑）
ボクサーエンジンについても解説お願いできますか？
初代レジェンドで「ウィングターボ」搭載のC20A型ターボエンジンっていうのがありましたね。
GDB丸目に乗ってますが、ドッカンターボ楽しい😂
山で中～高回転維持しながら走る楽しさは、止めらんないw
お疲れ様です😊
やっぱり説明分かりやすいですよねー😊
話の例もイニDをうまく表現してるし😊
シーケンシャルなだけじゃなくて
タービンの断面積と回転慣性の関係もあるのでは？
タービンの断面積を二倍にするのに二個にするのと
断面積二倍のにするのでは回転慣性が違ったはず。
だから、単純なツインターボでもビックシングルより原理的にはレスポンスでは有利なはず。
間違ってたらすいません。
面白かったです。
イニシャルDとか湾岸は読んでないけど、よろメカ世代なのでツインターボの必要性やターボラグのことは中高生のときに読んで知りました。ポルシェ959のツインターボを「1個づつ回るコンパウンドタイプターボ」なんて書いてありましたね。未だに那智渡が言った3ロータリーエンジンの「ま、エキセントリックシャフトは特注だがな」のセリフが気になって仕方がない。ちあみに名古屋の昭和区に「ターボ昭和」というリビルトターボの専門店があります。ここの店は腕がいいです。
2ローターのエキセントリックシャフトは１８０度ずれの一体型ですが３ローターになると構造上
一体型だと組付けできませんので１つだけキーかんごうの分割になってます
ターボといえば昔のホンダF1ターボは1500ccV6ツインターボで、ブースト6バールで1500馬力出ていたというから驚きですね。1500馬力もそうですが、市販車からしてみれば、6バールという過給圧の方が凄い。ターボは排ガスをリユースするエコな技術だと個人的には思っています（笑）
別に特別NAが好きってわけでもないのに、車歴にターボ車1台も無いな……
ここまで来ると逆にターボらしさを味わえる車に乗ってみたいね！
あいうえ 安い車ならJA11のジムニーなんかがドッカンターボで楽しいですよ。
懐かしい～ですね
uDトラックの新型ターボが
ＶＧＴターボでしたね
(笑)古い話しでした❗
シーケンシャルツインの場合、タービンの前にシャッターバルブがありますよね？図ではタービン後になっております。
お疲れ様です。『Natural』の綴り間違ってますよ(小声)
4気筒や6気筒エンジンなどだと排気干渉も複雑化しますが、軽自動車の3気筒などの奇数気筒エンジンの場合この排気流の干渉はほとんど起こらないといわれていますね
かつて三菱のミニカダンガンやパジェロミニに採用されていた4気筒20バルブターボエンジンがツインスクロールターボでしたね
訂正コメ固定で(^-^;
当時ＦＤのシンケンシャルは衝撃的だった
トルクのないロータリーが、ノーマでこれかよって速さだった
ノーマルのＦＣからの進化の差を半端なく感じました
ブーストアップでもそれなりにパワーが出たけどブローしやすかった（承知の上で）
ノーマルエンジンならＫ27ＭＯＪが相性良かった
Ｋにしては低回転から回るように工夫されて出て来たタビーンでしたから
サイドにすると相性悪かったより、ＴＤの方が扱い？チョイスしやすかった（06、07のラインナップが良かったエキゾースト含め）
やっぱフルタービンならＴＤが全ての面で良かったですね
吉川晃司のお兄さんですか？弟さんですか？
違いますよ？
竹内 力 の弟ですww(嘘)
トリプルとかカルテットターボは無いの？
ブガッティ・ヴェイロン(現行型はシロン)はカタツムリ4つの「クワッドターボ」ですね(^^)
@@GoodSpeedVision さん。
あるんですね ﾟ ﾟ ( Д )
いつも勉強させていただいております‼
ビターボはどんなタービンなんですか？
【ビターボ】はアウディやBMWのチューニングメーカー「アルピナ」、マセラティなどが使っている言葉で「ツインターボ」のことです。
JZX90系1JZのような常時ツインターボですかね？
同じくYZF-R1 5PWを所有しております(^_^)
今後も動画拝見させていただきます‼
よろしくお願いします(^_^)
わかり易すぎです（笑）
とてもためになりました。ありがとうございました！
おお、面白かった！
並列ではなく直列ツインターボと最初がスーパーチャージャー次がターボの直列の仕様もあります。
直列ツインターボってシーケンシャル・ツインターボのことですか？
それとも二基のターボが直列に接続されて一緒に回っているんですか？
それだと、独立か直結かの違いでツインスクロールと同じ様な性能かな？
マーチスーパーターボ。懐かしいですね。
分かりやすい解説ありがとうございました🎵 80年台から90年初頭のクルマは楽しかったですよね☺️ いまみたいに燃費とか気にしなかったもんなぁ(笑)
あの頃は・・・・・・・
ターボラグといってもほんのコンマ数秒なんですけどね。イニＤはちょっと大げさかな？
乗り慣れていない人だとターボラグあった？的なものですよね。
@@SuperPi3.14 だからどうしたの？
@@sigemis そのコンマ数秒がデカいって言いたいんじゃね？
@@ynom1292 いやタダのいちゃもんでしょうね。
何か言いたいのであれば自分はこう思うというでしょう。
それもないのに返信なんて迷惑ですといいたい！！
レガシィB4のシーケンシャル2ターボはダンつきが酷かったです
初代1JZも普通のツインターボでしたね！以外と下が無かったです。フルブーストになるのが3000回転～でした。
現在シングルターボの1JZですが、フルブーストになるのが2500回転まで改善されてますよね。この500回転の差は乗りやすさで、かなり違いを感じました。
1JZの場合、シングルターボ化した際にVVT-i化したのが良く効いてますね。
レガシィのシーケンシャルツインターボで、セカンダリーのラグが嫌で、コンピューターをカスタマイズしてもらったら、ラグが半分になってすこぶる速くなりました。なぜコンピューターでラグが改善出きるんでしょう。。。
トヨタのグループCの初期に1・4番と2・3番のエキマニを完全に分けて、ターボの180°捻った位置に接続したツインエントリーターボがあったと記憶してます。4Tだったか３Sだったか忘れちゃいましたが、写真を見たとき驚きましたね。
リクエストです。
スーパーチャージャーとターボチャージャーの併用には
どんなエンジニアさんの求める事があったのでしょうか。
ありますよね、ランチア、日産、ダイハツなど。
解説いただければありがたいです。
SCは機械駆動されるポンプだから、アイドル回転から過給が始まる（そう設計・実装することができる）。しかし高回転域ではポンプであるSC自体をブン回すのにエンジン出力が喰われるし、ポンプ故に流路が複雑だから高速な吸入ガス流速に対して障害物つまり吸気（給気）抵抗に成り得る。要するに、エンジン高回転域では効率が悪い。翻ってターボの駆動原理は風車だから、つまりエンジンから機械的に駆動されていないから、SCとは真逆の特性を持ち、エンジン低回転域では効率が悪い。なので背反した特性のコンプレッサー2種を組み合わせ、エンジン低回転域を機械駆動コンプレッサーに、高回転域を風車駆動のコンプレッサーに担わそうという考え方。
上から下までエンジン回転全域で過給したい小排気量・少馬力エンジンに用いることが有効で、市販車に於いても比較的小排気量車種に採用された。但し小排気量エンジンの利点である、小さくて軽いという点から逸脱し、複雑なシステム故にメンテコストも嵩んだことから廃れた。パワーが出る故に燃費もそれに応じて当然悪く、低価格が魅力の小型車市場では初期購入価格や維持費が異端扱いされ敬遠された面も有る。
@@mPDC-gh8jy 全てをカバーするための２つ付けなんですね。ありがとうございます。
161のアリストに乗ってます。GTstudioの動画も昔からチャンネル登録してます。
今回の動画のお題を見た瞬間にGT studioの2JZGTEの説明をしてる動画を思い出して、それをGS相談室でも紹介された時はビックリしました。
個人的にGS 相談室とGTstudio、モータージャーナリストの五味さんが紹介している動画が一番分かりやすいと思っています。
ちょっと質問したいのですが、クルマにはど素人なので、アホな質問かも知れないです。えっと、トルクバンドが外れた時に半クラで元に戻すみたいなのをターボラグにも使えませんか？例えば、アクセルオフで1度落ちてしまった過給圧を半クラで回転を上げて馬力を戻すみたいな。クラッチ板が焼き付いたりしちゃうかな…
アホな質問でごめんなさい。
ターボラグと言っても2秒も3秒もブースト掛かるまで時間が有る訳では無いですよ(笑)
せいぜい0.3秒 長くても05秒かな？
それもエンジン回転が落ちている場合でそこそこエンジン回転が高かったら ほぼラグは無いです
スポーツ走行などでエンジン回転が落ちた時半クラ使ってエンジン回転高めてブースト掛けるテクニック有りますが 仰る通りクラッチには負担掛かりますね
FDのチューニングに常時ツイン化なんてのがあったのを思い出しました
ありましたね。
レガシィのEJ20も同様。ただこちらの場合、2.0Lの排気量でのツインターボに少々無理があったせいか、予回転してもトルクの段付き が大きく、それを嫌って、常時2タービンの「パラレルターボ」が流行りました(^^)/
「セカンダリータービン止まってんじゃねえのか？」の意味が分かった
各メーカーはターボラグを解消させる為に色々やってましたね！
最終的には(概略的に)ブローオフに落ち着いたみたいな感じですね。
ちなみに可変ターボで有名になったのは、ホンダレジェンドの２リッターターボだったと思います。
シーケンシャルターボは959で聞いた時、驚愕したのを憶えています。
80・90年代は色々目まぐるしく、
技術の進歩と変化で楽しみでした。
シーケンシャルツインターボ、低回転から回るタービン：プライマリータービン、高回転から回るタービン：セカンダリータービン。
啓介「セカンダリータービンがとまってんじゃねぇのか！！」
可変容量ターボ…ホンダ レジェンドのウイングターボですかね？
言われないかなって思ってたレガシィを紹介してくださって感動しました。
勉強になるな～
余生も残り僅かになった年で、ふと自分の車歴を思い出してターボってほぼほぼ乗ってきてないんだけど(笑)
ダウンドラフト13B ペリフェラルポート加工 なんて言葉を思い出した。ロータリーの雨宮が全盛だった時代が俺の青春
速い車に憧れたな～！雑誌の car boy や opshon の中だけの世界だったけど… 最後に中古で良いからターボに乗ってから死にたいな～(笑)
いまや フォークリフトでもターボになった時代 ターボ内にフィンを付けて可変容量を考えた人には脱帽。
関係ないが除雪機のディーゼルエンジンにターボ載せて投雪能力を上げてる人の動画を見た。
ようはシングルビックにアンチラグつければ良いのか
いすゞエルフの二段加給するツインターボの解説もお願いしたい
一個目のターボで加給した空気を二個目のターボで更に加給する謎仕様なターボなんですが、あれってどんな意味があるんですか？
マツダのスカイアクティブＤも採用してますが、従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。
タービン切り替えに電子制御が不要、負圧制御だけで可能で、直列配置の関係上、従来のツインターボのように1個から2個への切り替え時に排圧の変動が少ない。
また、この変動をＶＧ機構でさらに極小化できる。
要は、低回転から高回転まで、パワーやトルクの谷間が少ないシームレスな加給が可能になります。
逆に排気抵抗は大きいので、ガソリンのハイパワーエンジンには向きません。
低回転なディーゼルと相性が良い機構ですね。
959で初のシーケンシャル過給を採用したポルシェが、997型の911ターボから何故にVGターボなんていう古臭いものを持ちだしたんでしょう？
要素技術って面白いもので、最新が時間がたって古臭くなる。その後、次世代の技術で開発困難になって、同じ最新技術で解決しようとするが中々出来ない。ところが、旧式の技術が一撃で解決してしまうなんてこともありますね。
これが原点回帰というやつなんでしょう(^^)
アクセル放すとブースト圧が抜けて遅いから、アクセル踏んだままブレーキングしちゃえって発想になったのが拓海ってことですねｗ
大変よく分かりました。
話から察するによろしくメカドックのシャンテの話のオマージュなんじゃなかろうかと思ったけどその通りだったなw
そうなんですか？
いかんせん世代のズレか、メカドックは名前だけしかしらないです(;^_^
@@GoodSpeedVision
メカドックに登場するシャンテは雨宮シャンテ風味のチューニングがされたロータリー＋ターボなんですね、
で、主人公の風見はNA車で対抗するのですがターボラグを誘発させてそこを突いて勝つというお話です。
ポルシェ959が市販した車の中で初のシーケンシャルツインターボだったと思います。
80年代半ばで凄い技術だな〜と思ってましたが、今ではそのポルシェがホンダのウイングターボを改良してVGTを使ってる。
レースの技術を二輪にフィードバックするのは上手なのに、四輪にそれもレジェンドのみで終わったホンダさん…残念です。
ターボの概略良く分かりました。いつもながら多岐に渡って詳しく解説をされてますね。
視聴者はレースとかをされる方が多いのでしょうね。
高回転域でのパワーとかは街乗りでは使わないでしょうから。
欧州から始まったダンシングターボかな。は日本でも根付いてきたと思います。
ロングストロークにして2600回転位で最大トルクを出す。
小さめのターボを装着しているのでしょうが、トルク曲線を見ると
街乗りや高速道路を法定速度で巡航するには使いやすいエンジンだと思ってます。
レースとかでパワーを求める人には興味ないのでしょうが、実用域でスムーズな
加速が出来れば、楽しい乗り物だと思ってます。
シーケンシャルは確かトヨタが作った言葉だった記憶が？本当はコンパウンドツインターボです
スカイアクティブDの2.2もシーケンシャルツインターボっすね！
ちょっと違います。
スカイアクティブDのターボは従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。
さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。
直列配置なので「2ステージターボ」です(^^)/
なるほど～ありがとうございます。
ちなみに自分のアクセラは175馬力のやつなんでたぶんVGT機構付いてないですよね！？（泣）
新しいマツダ3に190馬力の2.2ディーゼルのMT設定ないので少し残念です。
スカイアクティブXはなんか・・・・・・なんで。
よく知ってるな～勉強になるわ～なんでそんなに知ってるの～
VGTは大型トラックでしか見ないかなあ、日野の中型もVGT辞めちゃうし
ターボは面白いですね！
マツダのSKYACTIV-D（2.2）は2ステージターボと書いてありますが、
言い方の違いでシーケンシャルと同じ構造かな
ちょっと違います。
スカイアクティブDのターボは従来のシーケンシャルと違い、タービンを直列配置し、プライマリーを小タービン、セカンダリーを大タービンとサイズを変えてます。
さらに大タービンにはVGT機構を搭載してますね。
恭子もアンチラグシステムを導入していればビッグシングルタービンのままでも啓介に勝てたかもしれなかったのに・・
わんわんワンちゃん そんなんお金がめちゃくちゃかかるわ笑 しかもエンジンへの負担がすごくなるね笑
わかりやすかったです。しかしまぁ、ターボチャージャーひとつとっても
エンジニアってのはいろんなことを考えるもんですなぁ・・・
なんとなく覚えていた事でしたが
分かりやすい解説
アザ～ス_(..)_
整備士から漫画家になった作者の
メカドックも当時、参考程度になりましたが
知識のちの字も無かった時に読んだからか役に立つような事はなかったですねww
排ガスを使って如何に効率良く濃き使うかの歴史､