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バッテリー残量が少ない（2/6メモリ以下）場合や、急な上り坂では停車中もエンジンが動作し続けます。その際にシフトがDでブレーキをしっかり踏んでいないと、半クラ状態が続きます。「停車中にブレーキをしっかり踏む」で、基本的に異常発熱は防げると思われます。エンジンが始動していることや半クラ状態は若干の振動、モニターでわかります。エンジン動作中、約10～12km/h以上になると2速直結になります。勾配区間の渋滞などで、やむを得ず上り坂を約10～12km/h未満で走り続けなければならない場合は、バッテリー残量温存および充電を早くおこなうためACをオフにしたり、できるだけ約10～12km/h以上の走行とNでの惰行や停止を繰り返すようにしたりすることで対応します。
厄介な車ですけど、エンジン音と加速力が好きなんですよね😂
バッテリー残量を1メモリまで減らすと1速半クラっぽい挙動になるのですが、どなたか詳細ご存知でしょうか？i-DCDの構造図的ではエンジン側に1速ギアが存在しないように見えるのですが、2速半クラ時と明らかにエンジン音・振動が違い、ハイブリッドモニターのギア表示も2速半クラ時が「2-1」なのに対し、「1-1」と出ます。
2速半クラですね。モーターが1速の役割を果たすため、エンジンが使用するのはギア比相当で実質2~7になります。そのため、i-DCDに1速ギアは存在しないです。
@@ぎえむ エンジン1速というのは、モータ出力を1速にしてエンジンも奇数段で繋いで（見かけ上は3速）出力している状態だと思います。私のフリードでは経験ないですが、フィットのSモードで実験されている方の動画があったので、共有させていただきます。th-cam.com/video/-pA95Axf1UI/w-d-xo.htmlsi=KnCSOmzzu1p-yZ_S
エンジン側も何もi-DCDに1速ギアなんてものは存在しません。i-DCDの1速は遊星歯車で3速ギアの回転を減速させてるだけです。何らかの理由でエンジン走行しかできない場合はE1発進になります。奇数段クラッチが接続されてエンジンがメインシャフトを回し優勢歯車のサンギアを回し、その回転が減速されて3速ギアを回してる状態がE1です。
最コメさせてもらいます！普段乗りや遠出での運転であれば神経質にならず普通に乗っていれば問題は起きないって事ですかね？渋滞や坂道渋滞での状況の時気をつけていればいいって事ですよね？！
今回の件で伺いたいのですが、2019年式ヴェゼル1ヶ月前に購入したのですが、オートマチックブレーキホールドは使わないほうがいいって事でしょうか？今いちわからない事だらけで、乗り方の注意点をお聞きできたらとコメントさせてもらいました。よろしくお願いします🙇
オートブレーキホールドで停止中はフットブレーキをしっかり踏んでいるときと同様なので、停車中半クラを維持することはなく大丈夫です。もし半クラ状態だと若干の振動とともに、エネルギーモニタでモータまたはエンジンまたは両方から出力されていることが表示されます。
@@hybrid3y 返信ありがとうございます！とても参考になりました。今回の件で色々不安はありますがヴェゼルが好きで購入したのでヴェゼルLIFEを楽しんで行きたいと思います
フィットハイブリッドSがパドルで1速に入れられることを考えると電欠時のみ1速発進のプログラムが組んであっても良いのになと思ってしまう…
@@HC1watch 電欠時は1速発進になるらしいという情報があります（Twitterで確認）。ただ1速でも5km/h未満くらいだと半クラになってしまうのと、電欠（2/6以下）解消ではなくクラッチが発熱したときにそうなるプログラムがあるかは?です。確かに1速の方が半クラになる速度域は狭くなり直結していれば充電も早くできますが、5km/ｈ未満くらいの極低速だとやはり半クラになってしまい3速より1速の方が回転差が大きくより発熱しやすそうにも思うので、あえて1速には入れないかもです。
@@hybrid3y なるほどそういうことでしたか…
電欠して半クラ1速エンジン発進になることがいろは坂問題のそもそもの原因なんですけど…
@@kuruma-lab アレ2速だと思ってました…
ツインクラッチのダイレクトかつ高速な変速はCRZのようなスポーツカーにこそ採用するべきだった
一ヶ月前に後期型のフィットハイブリッドに乗り換えたのですがこの問題気になってますこれってバッテリー低下や電欠によるモーターアシストが無くなって長い時間半クラ続くのが問題って事で良いんですよね？ならこまめにSモードいれて充電メモリを最低半分位には維持して発進時や擬似クリープ時はしっかりとモーターが動くように気をつければ立往生のリスクは減らせるって事で良さそうですか？勿論渋滞抜けたらなるべく早めに休憩させることは大前提としてってことで
実際に立ち往生したクルマのドライバーがどのような運転をされていたか存じないので明言はできませんが、停車中にブレーキをしっかり踏まずに半クラで停止し続けていたのでは？と思います（これはエンジン動作中でなくても疑似クリープがかかり続けるので論外）ので、過度な心配は無用かと思います。渋滞予見時は仰るようにスキを見てSモードで積極充電しておくのは良いと思います。バッテリーを温存する以外には、エンジン動作中でも約12km/h以上では直結になり半クラは解消されるので、できるだけ約12km/h以上の走行と停止（またはNでの惰行）を繰り返すのも有効だと思います。
全然神経質にならなくて大丈夫ですよー。そこまで症状が出る原因を知っているなら、大丈夫です。それらを知らない人が乗るとこの症状が起きるだけの話なので。
話違いますが毎度低燃費な鹿本さんタイヤに関して燃費のために工夫してらっしゃる点ありますか？前に動画テーマにしてらっしゃるとか？GB8乗りですがすこしでもあげたく、インチダウンとか空気圧とか
@@Tn-fr9pd タイヤはいじってないですね。空気圧は少し高めがよいと思いますが、個人的には半年点検でお任せしているので特に意識していません。
重いグレードで比較してフィット1210kg、グレイス1240kg、シャトル1300kg、ヴェゼル1390kg、ジェイド1450kg、フリード1520kg。最軽量はフィット2WD1080kg。400kg程度違うのに同じクラッチなのは無理がある。フィットクラスの最低限のクラッチサイズしかないのだが。1500kg+最大積載がクラッチの上限なら1200kg付近は高熱エラーが出にくいわな。
ヴェゼル乗りですが1500kgも車重はありません。せいぜい1300kgです。
@@JK-kh3zy あ～一番重い４WD1390kgで軽さの順で重い部類に振ってました。コメント修正しますわ。
逆に1.3.5.7速モーターじゃなくて2,4,6モーター担当のがよかったかもですね。
@@ゆきちゃん4949 なぜそう思われますか?
@@hybrid3y 低速時に2速半クラが強制になるからでは。そもそも1モーターで充電も駆動も担うなんて事は無理なんですよ。ストップ＆ゴーが多く高温多湿な日本の交通状況ではidcdシステムはどう考えても合わない。ただ初代ヴェゼルHVより圧倒的に台数の多いフリードHVが止まってないのを見ると2014リコール時のモーター急発進を抑えるプログラムが悪さをしている可能性がある。
この時期バッテリーあっという間になくなるので渋滞はまると充電間に合わなくなり2速発進だとクラッチに負担かかる、それでミッション高温になり、インジケーター点灯すると思ってます。電池がなくなってなるなら、2速をモーターにすれば幾分ましと思います。モーターの特性からすれば1速モーターのが正解ですが耐久性の面では裏目に出てる感じです。
でもそれだと、80付近のモーター走行が出来なくなる気がするけど。
@@惣流アスカラングレー-q8r もともと80とかの領域はモーターの得意な領域外れてるからエンジン直結になってるしな、ehevとかみたらわかるとおり
トヨタe-fourのようにリアがモーター駆動の4WDであれば、バッテリー枯渇時に①奇数段をニュートラルに入れてフロントモーターでガンガン発電②その電力をリアモーターに回して後輪で発進(余剰分は充電)③(リアだけでトルクが足りなければ)偶数段2速で必要最低限の半クラッチで前輪を駆動という制御が可能で、登り坂渋滞走行もお手の物のシステムが出来たんじゃないかなーと思う事があります。まあ、大衆車で4WD必須なのはコスト的に受け入れられないでしょうし、「もはや2モーターハイブリッドじゃないか」と言われそうですけど…(SH-AWDハイブリッドなら、制御だけ工夫すれば上記の動作は実現出来そうな気もします。ただ、湿式クラッチなので必要性は薄いかも…)
iDCDは絶版車でありながらホンダの最新ハイブリッドだったのかw希少車になるまで大事に乗り続けようと思います。
どんな言い方をしたところで、結局はただの欠陥車なんだよなー。FIT3の試乗で、交差点のど真ん中で発進できなくなって立ち往生して、さらにリコールを認めないというあの態度。それ以降、ホンダ車は二度と買わないって決めてるよ。
そうですね。特殊な運転方法をユーザーに強制している時点で、オートマチックトランスミッションしては、ただの欠陥商品ですよね。一歩譲って、事前に消費者へ十分なデメリットの説明をして承諾を得てから販売していたというのならまだしも、ホンダ側の注意喚起は完全に後出しジャンケンですし。
DCTの弱点をモーターで補う理想のトランスミッションのはずが蓋を開けてみれば😂😂
シェフラーは知らん顔なんだろうなぁ 😅
バッテリー残量が少ない（2/6メモリ以下）場合や、急な上り坂では停車中もエンジンが動作し続けます。その際にシフトがDでブレーキをしっかり踏んでいないと、半クラ状態が続きます。「停車中にブレーキをしっかり踏む」で、基本的に異常発熱は防げると思われます。エンジンが始動していることや半クラ状態は若干の振動、モニターでわかります。
エンジン動作中、約10～12km/h以上になると2速直結になります。勾配区間の渋滞などで、やむを得ず上り坂を約10～12km/h未満で走り続けなければならない場合は、バッテリー残量温存および充電を早くおこなうためACをオフにしたり、できるだけ約10～12km/h以上の走行とNでの惰行や停止を繰り返すようにしたりすることで対応します。
厄介な車ですけど、
エンジン音と加速力が好きなんですよね😂
バッテリー残量を1メモリまで減らすと1速半クラっぽい挙動になるのですが、どなたか詳細ご存知でしょうか？
i-DCDの構造図的ではエンジン側に1速ギアが存在しないように見えるのですが、2速半クラ時と明らかにエンジン音・振動が違い、ハイブリッドモニターのギア表示も2速半クラ時が「2-1」なのに対し、「1-1」と出ます。
2速半クラですね。
モーターが1速の役割を果たすため、エンジンが使用するのはギア比相当で実質2~7になります。
そのため、i-DCDに1速ギアは存在しないです。
@@ぎえむ
エンジン1速というのは、モータ出力を1速にしてエンジンも奇数段で繋いで（見かけ上は3速）出力している状態だと思います。
私のフリードでは経験ないですが、フィットのSモードで実験されている方の動画があったので、共有させていただきます。
th-cam.com/video/-pA95Axf1UI/w-d-xo.htmlsi=KnCSOmzzu1p-yZ_S
エンジン側も何もi-DCDに1速ギアなんてものは存在しません。
i-DCDの1速は遊星歯車で3速ギアの回転を減速させてるだけです。
何らかの理由でエンジン走行しかできない場合はE1発進になります。
奇数段クラッチが接続されてエンジンがメインシャフトを回し優勢歯車のサンギアを回し、その回転が減速されて3速ギアを回してる状態がE1です。
最コメさせてもらいます！
普段乗りや遠出での運転であれば神経質にならず普通に乗っていれば問題は起きないって事ですかね？
渋滞や坂道渋滞での状況の時気をつけていればいいって事ですよね？！
今回の件で伺いたいのですが、2019年式ヴェゼル1ヶ月前に購入したのですが、オートマチックブレーキホールドは使わないほうがいいって事でしょうか？
今いちわからない事だらけで、乗り方の注意点をお聞きできたらとコメントさせてもらいました。
よろしくお願いします🙇
オートブレーキホールドで停止中はフットブレーキをしっかり踏んでいるときと同様なので、停車中半クラを維持することはなく大丈夫です。
もし半クラ状態だと若干の振動とともに、エネルギーモニタでモータまたはエンジンまたは両方から出力されていることが表示されます。
@@hybrid3y
返信ありがとうございます！
とても参考になりました。
今回の件で色々不安はありますがヴェゼルが好きで購入したのでヴェゼルLIFEを楽しんで行きたいと思います
フィットハイブリッドSがパドルで1速に入れられることを考えると電欠時のみ1速発進のプログラムが組んであっても良いのになと思ってしまう…
@@HC1watch 電欠時は1速発進になるらしいという情報があります（Twitterで確認）。
ただ1速でも5km/h未満くらいだと半クラになってしまうのと、電欠（2/6以下）解消ではなくクラッチが発熱したときにそうなるプログラムがあるかは?です。
確かに1速の方が半クラになる速度域は狭くなり直結していれば充電も早くできますが、5km/ｈ未満くらいの極低速だとやはり半クラになってしまい3速より1速の方が回転差が大きくより発熱しやすそうにも思うので、あえて1速には入れないかもです。
@@hybrid3y なるほどそういうことでしたか…
電欠して半クラ1速エンジン発進になることがいろは坂問題のそもそもの原因なんですけど…
@@kuruma-lab アレ2速だと思ってました…
ツインクラッチのダイレクトかつ高速な変速はCRZのようなスポーツカーにこそ採用するべきだった
一ヶ月前に後期型のフィットハイブリッドに乗り換えたのですがこの問題気になってます
これってバッテリー低下や電欠によるモーターアシストが無くなって長い時間半クラ続くのが問題って事で良いんですよね？
ならこまめにSモードいれて充電メモリを最低半分位には維持して発進時や擬似クリープ時はしっかりとモーターが動くように気をつければ立往生のリスクは減らせるって事で良さそうですか？
勿論渋滞抜けたらなるべく早めに休憩させることは大前提としてってことで
実際に立ち往生したクルマのドライバーがどのような運転をされていたか存じないので明言はできませんが、停車中にブレーキをしっかり踏まずに半クラで停止し続けていたのでは？と思います（これはエンジン動作中でなくても疑似クリープがかかり続けるので論外）ので、過度な心配は無用かと思います。
渋滞予見時は仰るようにスキを見てSモードで積極充電しておくのは良いと思います。バッテリーを温存する以外には、エンジン動作中でも約12km/h以上では直結になり半クラは解消されるので、できるだけ約12km/h以上の走行と停止（またはNでの惰行）を繰り返すのも有効だと思います。
全然神経質にならなくて大丈夫ですよー。
そこまで症状が出る原因を知っているなら、大丈夫です。
それらを知らない人が乗るとこの症状が起きるだけの話なので。
話違いますが毎度低燃費な鹿本さん
タイヤに関して燃費のために工夫してらっしゃる点
ありますか？前に動画テーマにしてらっしゃるとか？
GB8乗りですがすこしでもあげたく、
インチダウンとか空気圧とか
@@Tn-fr9pd タイヤはいじってないですね。空気圧は少し高めがよいと思いますが、個人的には半年点検でお任せしているので特に意識していません。
重いグレードで比較してフィット1210kg、グレイス1240kg、シャトル1300kg、ヴェゼル1390kg、ジェイド1450kg、フリード1520kg。
最軽量はフィット2WD1080kg。400kg程度違うのに同じクラッチなのは無理がある。
フィットクラスの最低限のクラッチサイズしかないのだが。
1500kg+最大積載がクラッチの上限なら1200kg付近は高熱エラーが出にくいわな。
ヴェゼル乗りですが1500kgも車重はありません。せいぜい1300kgです。
@@JK-kh3zy あ～一番重い４WD1390kgで軽さの順で重い部類に振ってました。コメント修正しますわ。
逆に1.3.5.7速モーターじゃなくて2,4,6モーター担当のがよかったかもですね。
@@ゆきちゃん4949 なぜそう思われますか?
@@hybrid3y 低速時に2速半クラが強制になるからでは。そもそも1モーターで充電も駆動も担うなんて事は無理なんですよ。ストップ＆ゴーが多く高温多湿な日本の交通状況ではidcdシステムはどう考えても合わない。ただ初代ヴェゼルHVより圧倒的に台数の多いフリードHVが止まってないのを見ると2014リコール時のモーター急発進を抑えるプログラムが悪さをしている可能性がある。
この時期バッテリーあっという間になくなるので渋滞はまると充電間に合わなくなり2速発進だとクラッチに負担かかる、それでミッション高温になり、インジケーター点灯すると思ってます。電池がなくなってなるなら、2速をモーターにすれば幾分ましと思います。
モーターの特性からすれば1速モーターのが正解ですが耐久性の面では裏目に出てる感じです。
でもそれだと、80付近のモーター走行が出来なくなる気がするけど。
@@惣流アスカラングレー-q8r もともと80とかの領域はモーターの得意な領域外れてるからエンジン直結になってるしな、ehevとかみたらわかるとおり
トヨタe-fourのようにリアがモーター駆動の4WDであれば、
バッテリー枯渇時に
①奇数段をニュートラルに入れてフロントモーターでガンガン発電
②その電力をリアモーターに回して後輪で発進(余剰分は充電)
③(リアだけでトルクが足りなければ)偶数段2速で必要最低限の半クラッチで前輪を駆動
という制御が可能で、登り坂渋滞走行もお手の物のシステムが出来たんじゃないかなーと思う事があります。
まあ、大衆車で4WD必須なのはコスト的に受け入れられないでしょうし、「もはや2モーターハイブリッドじゃないか」と言われそうですけど…
(SH-AWDハイブリッドなら、制御だけ工夫すれば上記の動作は実現出来そうな気もします。ただ、湿式クラッチなので必要性は薄いかも…)
iDCDは絶版車でありながらホンダの最新ハイブリッドだったのかw
希少車になるまで大事に乗り続けようと思います。
どんな言い方をしたところで、結局はただの欠陥車なんだよなー。FIT3の試乗で、交差点のど真ん中で発進できなくなって立ち往生して、さらにリコールを認めないというあの態度。それ以降、ホンダ車は二度と買わないって決めてるよ。
そうですね。特殊な運転方法をユーザーに強制している時点で、オートマチックトランスミッションしては、ただの欠陥商品ですよね。一歩譲って、事前に消費者へ十分なデメリットの説明をして承諾を得てから販売していたというのならまだしも、ホンダ側の注意喚起は完全に後出しジャンケンですし。
DCTの弱点をモーターで補う理想のトランスミッションのはずが蓋を開けてみれば😂😂
シェフラーは知らん顔なんだろうなぁ 😅