Machbarkeitsstudie Stundentakt der Ablachtalbahn | 13.06.23

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Ablachtalbahn der Stadt Meßkirch und der Gemeinde Sauldorf sowie der Förderverein Ablachtalbahn e.V. laden zur Veröffentlichung der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Ablachtalbahn im Stundentakt unter der Woche ein:
Im Jahr 2020 wurde anhand einer Potentialanalyse des Landes Baden-Württemberg festgestellt, dass die Ablachtalbahn ein positiv prognostiziertes Fahrgastpotential aufweist. Dieses Potential wurde nun in einer Machbarkeitsstudie genauer untersucht. Bei der öffentlichen Veranstaltung erfahren Sie die Ergebnisse der Untersuchung sowie die nächsten Schritte in Abhängigkeit des Ergebnisses.
Inhalt:
00:00 Start
4:16 Begrüßung
8:50 Grußwort Winne Hermann
10:36 Vorstellung der Machbarkeitsstudie
19:28 Variantenübersicht
35:41 Infrastrukturplanung
57:20 Kostenabschätzung
1:01:06 Bewertung der Ergebnisse
1:10:00 Zusammenfassung und Einordnung
1:28:55 Ausblick und weiteres Vorgehen
1:35:00 Fazit und nun notwendige Entscheide
1:39:00 Fragerunden
2:10:29 Danksagungen und Verabschiedung

[@traumflug]

Hätte nicht gedacht, dass sich 200 Leute für diese Veranstaltung interessieren. Sehr schön!

[@christian4012]

Sauber aufbereitet und präsentiert, alle haben an einem Strang gezogen, da waren Profis am Werk ❤

[@mauricevancorona1157]

Sehr schön das die Studie positiv ausgefallen ist und die Ablachtalbahn eine gute Zukunft hat !!.

[@christian4012]

Bedarfshalte sind insofern hilfreich, als dass die im Fahrplan eingearbeitete Zeit für den Halt verringert wird, unter dem Strich kann man so Halte ermöglichen, die rein rechnerisch eigentlich nicht drin sind.

[@stefanschuster4759]

Freut mich überaus, dass die Ablachtalbahn eine weitere Hürde zum regelmäßigen SPNV genommen hat. Vielen Dank für das Veröffentlichen der Vorstellung der Machbarkeitsstudie.
Zum Projekt hätte ich noch ein paar Fragen/Anregungen und hoffe, Antworten darauf zu bekommen.
1. Mich wundert, dass nicht die Reaktivierung der Gesamtstrecke inkl. des Wiederaufbaus des Astes nach Sigmaringen geprüft wurde. Wären die Chancen für eine solche Variante so schlecht gewesen?
2. Vielleicht läßt sich im weiteren Verlauf der Projektrealisierung eine Umwandlung der beiden alternierenden Halte in Bedarfshalte erreichen. Ich könnte mir vorstellen, dass diese Lösung den Bedürfnissen der Reisenden eher gerecht werden könnte. Anschlüsse in Mengen und Radolfzell sollten natürlich trotzdem gewährleistet bleiben.
3. Wenn der Ast nach Sigmaringen fehlt, wird die Strecke als Ausweichroute in Ri. Stuttgart eher unattraktiv bleiben, da dann ein Richtungswechsel in Mengen erforderlich ist. Trotzdem würde ich es mir sehr wünschen, dass die Ablachtalbahn auch von Zügen mit längeren Destinationen (z. B. IRE) entdeckt wird, da sie meiner Meinung nach auch dafür Qualitäten aufzuweisen hat. Ein Linienkonzept dazu hatte ich Ihrem Verein ja bereits mal vorgestellt. Dafür müsste die Strecke dann wohl wieder an die Deutsche Bahn als Eigentümer übergeben werden.
Die Vorlaufzeit bis zum Baustart ist natürlich immens. Bleibt zu hoffen, dass die momentan verlockenden Fördermöglichkeiten vonseiten der Regierung auch dann noch gegeben sind, wenn die Ablachtalbahn sie benötigt und dass bis in rund 10 Jahren das Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung nicht abnimmt.
In jedem Fall wünsche ich dem Reaktvierungsprojekt der Ablachtalbahn weiterhin alles Gute!

[@fordervereinablachtalbahne7978]

Vielen Dank für Ihre Nachricht, im Folgenden die Ausführungen zu Ihren Fragen:
1. Es wurden vier Varianten untersucht inkl. Wiederaufbau Krauchenwies-Sigmaringen. Ab Minute "19:28 Variantenübersicht" ist nochmal der Überblick dargestellt.
2. Das wird sich im Laufe der Planungen noch ergeben, welcher Fahrplan am Fahrgastfreundlichsten ist. Das ist u.a. abhängig von den Fahrzeiten des Seehäsle und der Einfahrt in den Bahnhof Mengen.
3. Aktuell ist vom Land BW nur der Stundentakt in voller Kostenübernahme potentiell "ausgeschrieben" und zwar für die ersten 100 km reaktivierter Bahnstrecken in BW. Die fahrenden Züge auf Bahnstrecken sind unabhängig jeglicher Netzbetreiber, denn die Züge bestellt das Land, nicht die DB. Daher bietet es grundsätzlich keine Vor- oder Nachteile, wem welche Strecke gehört.
Wir gehen davon aus, dass die gesetzliche Grundlage der Förderbedingungen weiterhin bestand haben wird. Das ist die Grundlage der gesamten Planung und ist letztlich entscheidend für das gesamte "Stundentaktprojekt".

[@stefanschuster4759]

@@fordervereinablachtalbahne7978 Vielen Dank für Ihre Erläuterungen.
Zu meinem Punkt 1 möchte ich doch - um ein Missverständnis auszuschließen - nochmal nachfragen:
Variante zwei sieht ja eine Reaktivierung der Strecke Stockach - Mengen vor (ohne dem Wiederaufbau des Abschnitts Krauchenwies - Sigmaringen);
und Variante drei eine Reaktivierung der Strecke Stockach - Sigmaringen (ohne einer Reaktivierung des Abschnitts Krauchenwies - Mengen, oder?).
Somit fehlt meines Erachtens nach eine Variante, die ab Krauchenwies eine Reaktivierung beider "Äste" beinhaltet und ich frage mich, warum nicht im Rahmen der Machbarkeitsstudie eine solche "Inklusivvariante" untersucht wurde, sondern nur "Entweder-/Oderlösungen".
Viel Erfolg wünsche ich Ihnen auch beim Erreichen der besonderen Ausschreibung des Landes.

[@fordervereinablachtalbahne7978]

@@stefanschuster4759 Da die Variante Krauchenwies-Sigmaringen einen Nutzen-Kosten-Indikator

[@stefanschuster4759]

@@fordervereinablachtalbahne7978 Allemal sehr schade!
Bestimmt ist das auch für Sie ein sehr ernüchterndes Ergebnis. Immerhin erklären Sie in Ihrer Kanalinformation, das Ziel des Vereins sei das Erreichen der "Inklusivvariante" - um bei meiner Wortwahl zu bleiben.

[@FlorinNußbaum]

@@fordervereinablachtalbahne7978 Ich hoffe keinen groben Denkfehler zu haben und mich einigermaßen verständlich auszudrücken: Mengen hat einen Faktor deutlich über 1 - Sigmaringen nur knapp unter 1. Zusätzliche Kosten außenvorgelassen (eine Weiche in Krauchenwies ausgenommen) könnte es eine stündliche Andienung von Mengen und Sigmaringen im Wechsel trotzdem zu keinem Kosten-Nutzen-Faktor über 1 schaffen?! (Wenn es dann in paar Jahren die 10.000 Fahrgäste sind, mit der Möglichkeit in Krauchenwies am 100 m Bahnsteig zu flügeln... ;)) Das wäre dann zwar nur eine "Inklusivvariante50", aber immerhin eine Infrastruktur100... =) Ich habe aber tatsächlich keinerlei Vorstellung, wie negativ sich der 2h Takt auch auf die Relation Krauchenwies-Mengen auswirkt...