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ネコちゃんまーさんが話してるの邪魔しにくるのカワイイ😂
トルコンもですが、ATにプラネタリーギアを使おうと考えた人、天才と思います。
T型フォードにプラネタリーギアが採用されていたので、じつはトルコンより先に採用されました。
ホンダに昔スターレンジというのが有りましたね、まさにトルコンの特性を生かしたミッションでした。国産でもスバルがレックスにクラッチを電磁クラッチに置き換えてノークラッチ化してました。
ホンダのオートマは最初スターレンジの1段だけで安価だったのでオートマ比率が高かったですね。しかし、マーさんの言うように発進用にLレンジ、高速走行用にHレンジが追加され、それを手動で選択すること、値段も上がったことで人気がなくなりましたね。電磁クラッチはダイハツにもありましたがシフトレバーを触るとクラッチが切れる仕様のため苦情が多発して搭載されなくなりました。
まーさんは、マニュアル車のことをミッション車とか、絶対に言わない安心感がある。だから、聞いていて心地よい。
パジェロミニでATが故障(たぶんコントロールユニット)し、時々セーフモードで3速？固定になる事があった。その時「これが次世代の無段階変速かｗｗｗ」と笑いながら乗ってた。最初は稀になるだけだったが、しばらくして３速固定になる回数が増えて来たので廃車になったなぁ。
スポルトマチックってフィアット系のセレスピードとかデュアロジックと同じようなものか
パドルシフトとかで変速したいならMT車買えばイイじゃん、って思うのですが、このご時世、MT車そのものが無くなってしまって。MTの設定があっても、新車を買うようなお金持ちはAT買いますから、中古車市場がATばかりなのも仕方ないですよね。
確かに全然ありませんね〜😥
少なくとも自分がパドルシフトを選ぶのはクラッチペダルとシフトレバーではなくパドルシフトで変速したいからですよ。MT車では全く代替になりません。だからMT車があるかは関係ありません。20年以上前からF1やレースゲームでは変速はパドルシフトです。当時プレイしてみてこれが理想の変速方法だと思っていたのがやっと実車でも使えるようになったということで私は9年前からパドルシフトです。
が最初はセミオートマだったのよ。(クラッチレス変速機だけど) ホンダのスーパーカブの様な物もあったから・。昔のダッジとクライスラーにこんな変速機が有ったのよ最初のフルオートマはGMで2速、四速はキャデラック(トヨタはクラウンで最初) 二代目のルーチェと四代目ギャランシグマはフルードカッブリングの手動変速機付きだった(マツダと三菱と日産はジャトコ(フォードとクライスラー) トヨタはアイシンとボルグワーナーとアリソン(GM)Chrysler Master Tech - 1948 Volume A1, Checking the Hydraulically Operated Transmissionth-cam.com/video/CuQzVraslzw/w-d-xo.htmlChrysler Master Tech - 1948 Volume A, The Hydraulically Operated Transmissionth-cam.com/video/Qa_Duf3A6dk/w-d-xo.html
コメントありがとうございます！ リンクまで貼って頂き助かります！
いすゞのnave5
昔のオートマはトルコンが滑って、、、こんな物乗ってられるか！って感じだった気がする。アーマード・トルーパーは乗ってみたい…長髪まーさんのインパクトが！
ＤＣＴはクラッチが２組ある説明は問題ない。だけど、ギアのシャフトが３本の説明は舌足らずだ。２つのクラッチと、２本のシャフトを同軸上に配置したという部分がＤＣＴの基本特許だ。だから、ＤＣＴが大きくて重たいというのは正しくないよ。そして、ＤＣＴも動作は油圧だよ。重さで言うならステップＡＴが一番重たい。10速だと5組みのプラネタリギア10組みの湿式多板クラッチが要る。ＤＣＴが日本で流行らない本当の理由はご存知ないのね。
ネコちゃんまーさんが話してるの邪魔しにくるのカワイイ😂
トルコンもですが、ATにプラネタリーギアを使おうと考えた人、天才と思います。
T型フォードにプラネタリーギアが採用されていたので、じつはトルコンより先に採用されました。
ホンダに昔スターレンジというのが有りましたね、まさにトルコンの特性を生かしたミッションでした。
国産でもスバルがレックスにクラッチを電磁クラッチに置き換えてノークラッチ化してました。
ホンダのオートマは最初スターレンジの1段だけで安価だったのでオートマ比率が高かったですね。しかし、マーさんの言うように発進用にLレンジ、高速走行用にHレンジが追加され、それを手動で選択すること、値段も上がったことで人気がなくなりましたね。電磁クラッチはダイハツにもありましたがシフトレバーを触るとクラッチが切れる仕様のため苦情が多発して搭載されなくなりました。
まーさんは、マニュアル車のことをミッション車とか、絶対に言わない安心感がある。だから、聞いていて心地よい。
パジェロミニでATが故障(たぶんコントロールユニット)し、時々セーフモードで3速？固定になる事があった。
その時「これが次世代の無段階変速かｗｗｗ」と笑いながら乗ってた。
最初は稀になるだけだったが、しばらくして３速固定になる回数が増えて来たので廃車になったなぁ。
スポルトマチックってフィアット系のセレスピードとかデュアロジックと同じようなものか
パドルシフトとかで変速したいならMT車買えばイイじゃん、って思うのですが、このご時世、MT車そのものが無くなってしまって。
MTの設定があっても、新車を買うようなお金持ちはAT買いますから、中古車市場がATばかりなのも仕方ないですよね。
確かに全然ありませんね〜😥
少なくとも自分がパドルシフトを選ぶのはクラッチペダルとシフトレバーではなくパドルシフトで変速したいからですよ。MT車では全く代替になりません。だからMT車があるかは関係ありません。20年以上前からF1やレースゲームでは変速はパドルシフトです。当時プレイしてみてこれが理想の変速方法だと思っていたのがやっと実車でも使えるようになったということで私は9年前からパドルシフトです。
が最初はセミオートマだったのよ。(クラッチレス変速機だけど) ホンダのスーパーカブの様な物もあったから・。
昔のダッジとクライスラーにこんな変速機が有ったのよ
最初のフルオートマはGMで2速、四速はキャデラック(トヨタはクラウンで最初) 二代目のルーチェと四代目ギャランシグマはフルードカッブリングの
手動変速機付きだった(マツダと三菱と日産はジャトコ(フォードとクライスラー) トヨタはアイシンとボルグワーナーとアリソン(GM)
Chrysler Master Tech - 1948 Volume A1, Checking the Hydraulically Operated Transmission
th-cam.com/video/CuQzVraslzw/w-d-xo.html
Chrysler Master Tech - 1948 Volume A, The Hydraulically Operated Transmission
th-cam.com/video/Qa_Duf3A6dk/w-d-xo.html
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いすゞのnave5
昔のオートマはトルコンが滑って、、、こんな物乗ってられるか！って感じだった気がする。
アーマード・トルーパーは乗ってみたい…
長髪まーさんのインパクトが！
ＤＣＴはクラッチが２組ある説明は問題ない。
だけど、ギアのシャフトが３本の説明は舌足らずだ。
２つのクラッチと、２本のシャフトを同軸上に配置したという部分がＤＣＴの基本特許だ。
だから、ＤＣＴが大きくて重たいというのは正しくないよ。
そして、ＤＣＴも動作は油圧だよ。
重さで言うならステップＡＴが一番重たい。10速だと5組みのプラネタリギア10組みの湿式多板クラッチが要る。
ＤＣＴが日本で流行らない本当の理由はご存知ないのね。