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- เผยแพร่เมื่อ 21 ส.ค. 2024
- 快速マリンライナーと運行路線である瀬戸大橋線について、改めて考察しました。
■■■楽曲提供■■■
Sweet Dreams written by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
先日初めて四国行ってその際マリンライナー乗ったけど、課金なしでこの速さと本数は便利だなと感じた。
@@HOKKAIDO_LOVE 昔は急行やライナーと設定されていた列車が、近年は特急に統合されている。そのため少しの速達性がある列車というだけで特急と呼ばれ特急料金を取られる。
その中で、速達性がありながら追加課金なしで乗れるのは凄いということ。
@@HOKKAIDO_LOVE日本語不自由やねんこの人
@@HOKKAIDO_LOVE昔は特急列車と普通列車の運賃差が今よりも大きかったのです（自信なし）
特急を別で走らせるよりも、実質特急と通勤電車を一つにしちゃったマリンライナーなら本数も多く維持できますし助かりますね。
以前四国旅行の際に乗ったことありますが、速くて快適ですごく良かったです。
時間が1時間程度と短いのと、本四間の「越境通勤」が一定程度あるのも快速が必要な理由なのでしょうね
瀬戸大橋線が開通してまもなくの頃の話ですが、大学の１年間だけ岡山駅～高松駅を通学してました。懐かしいですね。
当時、高松駅～岡山駅の定期券を購入してる人が１５００人ぐらいいて、最も距離が長い人は、高松駅から新神戸駅までの通勤定期券を購入してるってことを四国新聞で読んだことがあり、驚いたものです。
当時でも、児島～坂出だけを利用する学生風の利用客も多く、高松～坂出、坂出～児島、児島～岡山の各区間で乗客が入れ替わるというのが日常でした。
また、坂出駅では、宇多津駅、丸亀駅あたりから乗り換えでマリンライナーに乗る人がいましたので、坂出駅は人口の割に利用者が多く、賑やかでした。(坂出駅前は当時でも寂れてましたけど)
今は関西方面の高速バスが充実し、瀬戸大橋開通の頃と違って、マリンライナーも少し利用者が減ってしまいましたが、岡山～倉敷～坂出・丸亀～高松の近距離都市間需はまだまだ残ってると思います。
ただ、自分が利用してたときにあった最大９両編成のマリンライナーはもう走らないでしょうね。
確か第1回瀬戸内国際芸術祭の際に、11両編成で運転されていたようなうろ覚えがありますが、定かではありません。
高校の時の修学旅行も14両編成だった記憶があります。
うちの高校が600人、多度津の高校も100人くらい全席指定席扱いで運用してました。
今どうかは分からないけど、当時坂出の友だちが坂出から神戸の大学（短大かも）に新幹線通学してる子がいると言ってました。坂出一高に岡山県から通学してる子はいました。児島－坂出は15分で児島－岡山より近いですから通えますね。
岡山に住んでいたことがあるので、マリンライナーは何度も利用したことありますが、岡山ー高松の経済的結びつきが強いのと、岡山ー茶屋町間にある、妹尾や早島も岡山市のベットタウンですし、坂出ー高松の需要もそれなりありますからね。
ちなみに、宇野線の複線化は岡山県が消極的というのを聞いたことありますが、岡山ー茶屋町の単線区間、大元駅付近や、妹尾駅から笹が瀬川橋梁まで部分複線化されているので、（駅構内扱い）その部分を有効活用して停車せずに交換していますね。
マリンライナーの存在は四国のストロー効果を増長するものでもなく、むしろ本州との行き来の鍵になっているので四国としても運行し続けるメリットは大きいかなと思います
宇野線の茶屋町〜岡山は複線化距離を伸ばしてほしいなあと常々思います
四国として≠JR四国として。
もういいんじゃね。お金かけるほどあんまり不便じゃないような気がしますけど。
高松もよく出張しますが、快速「マリンライナー」は日中もよく利用されていますね。瀬戸大橋線の開業と快速「マリンライナー」の効果で、高松の子が岡山の大学に通学するのに「マリンライナー」を使って通学するので、岡山市内に下宿しなくても済んでいるといった話もよく聞きます。岡山－高松は80km程度なので、新幹線が出来ても通勤通学需要の大半が新幹線に移るということも考えにくいため、私も四国新幹線開業後も快速「マリンライナー」の運転は継続されるのではないかと思います。その頃には「マリンライナー」の車両も227系ベースの3代目車両になっているのでしょうか。
とりあえず四国は岡山~高松市付近は要らないな。
2025年には高松駅真横に19階建ての徳島文理大学ができます。香川大学や穴吹カレッジや穴吹医療大学校などがあり駅周辺には学生が多いですし、岡山からの通学生も多くなりそうですね。
あと1万人収容のあなぶきアリーナが完成すれば大規模コンサートやスポーツ大会等の利用客も増えそうです
と言う事は、多額の経費をかけて新幹線を建設しても、高松ー岡山という最もドル箱になりそうな区間で誰も新幹線に乗らず、赤字が積みあがるってことになりますね
新幹線建設期成会側としては、マリンライナーの乗車人員全てが新幹線に乗る試算を出してるでしょうし、JR四国は赤字を抱えて先細りする人口で、新幹線とマリンライナーの両方を維持できるんでしょうかね
考えて見れば海を超えて通学とかすごいなぁ…
前、香川大学生に香川県の次に多いのが岡山県で、徳島愛媛高知の合計より岡山が多いと聞いた。四国の越県通学難しいからなあ。
学生の時、坂出出身の友だちに聞いた時も岡山から坂出の高校に通学してる子いるって聞いた。逆もいるって。海っても児島坂出15分やし。
単に海を越えるだけなら直島の子は島に高校がないから全員海を越えた通学。目の前岡山県だから越県通学。
普通やないの？なんならマシやと思うやってフェリーの人もいるんやから俺18年は通ったりしたけどその間ずっといた大人の人とかいたしさ
以前のライブでスバチャした質問の答えがイマイチ理解出来なかったのですが、今回の動画でスッキリしました。
確かに考察ではありますがいつもの様に「そうなるでしょ、それしか無いでしょ」と思える内容には、改めて脱帽しました。
それにしても急行鷲羽からの歴史になるとはビックリしました。
余談ですが早島駅は私が勤める高校を含め2校がスクールバスを出している駅で、下りは備前西市から、上りは児島に宇野から下車する、重要な駅になっています。
四国新幹線の話ですが、岡山から（高松）徳島方面、高知方面、松山方面への同時開通というのは難しいと思います。四国に新幹線を、しかも大都市東京、大阪をつなぐ意気込みが一番強いのは人口最大都市の松山かと思われます。四国内４県県庁所在地駅前にも唯一大きな立て看板があります。もしできるとしたら、まず完成させる路線として岡山ー松山間を完成させて、実績を伺うでしょう。沿線人口も充分です。
岡山香川を本州と四国の連節点にしていくと、四国４県が新幹線建設へ足並みを揃えたと報道で出たばかりですが、大阪ー岡山ー松山の新幹線と宇多津から高知のリレー特急あたりが落としどころのようにも思います。
新幹線ができたとして四国から東京直通なら魅力は大きいですが、大阪止まりの新幹線ならその先東京へは乗り換えの場所が変わるだけで魅力は半減します。
本州大都市に出るまで大変な都市は新幹線を望んでいるでしょうが、さほど大変ではない都市は現状でそこそこ満足できているか、繋げてもらうほどの絶大な効果が表れるかといえば微妙なところというのが地元民の感覚かと思われます。
動画と少し逸れた話であり申し訳ありません。マリンライナー、香川県民には非常に便利で役立っていますので、どうかいつまでも現状の存続を望みます。
高松やその近郊に住んでる人にとって、新幹線をJR四国が多額の赤字を背負って建設し運行するメリットはほぼないんですが、その事を他地域の人はあまり理解されてないように感じます
高松ー岡山区間でマリンライナーを残して追加料金なしで運行するのは、高松からでさえ新幹線乗車する旅客がその分減るってことです
JR四国の経営的には、持たないでしょう
西九州新幹線の佐賀県の立場にされる恐れさえあると思いますよ、時間短縮効果ほぼなし、利用料金は倍増するって意味で
先月、岡山駅から新幹線乗り換えで、快速マリンライナーに乗ってきたばかりです。
快速マリンライナーは、岡山と高松を結ぶだけの列車と思われがちですが、本州側では、主に岡山ー茶屋町間、四国側では、主に高松ー坂出間で、通勤通学需要を中心とした、旺盛な普段使いの需要がある列車と言えます。
その普段使いの需要を支えるのが、快速マリンライナーの普通車であり、観光客や旅行者の需要を支えるのが、快速マリンライナーの高松寄りの二階建て車両のグリーン席と普通車指定席と言えると思います。
これまで何度も快速マリンライナーを利用している経験から、普通車は普段使いの地元の方々で混むのは分かっていたので、先月は、行きは指定席、帰りはグリーン席に乗りました。
おかげで、約1時間、瀬戸大橋からの絶景を見ながら、快適な移動をする事が出来ました。
今回の鐵坊主さんの動画で、あらためて概要を説明して頂きましたが、観光需要も、普段使いの需要も住み分けという形で満たす、快速マリンライナーは、よく出来た快速列車だと思います。
四国新幹線がどうなるかは不透明ですが、個人的には、非常に使い勝手の良い、高松行きの快速マリンライナーは末長く走って欲しいと思っています。
四国新幹線が具現化するにしてもこの調子では現状より四国の人口がもっと減少してるやろうから
そもそも採算面で無理のような気がする…
中途半端に開業した長崎新幹線すらコケそうなのに。
@@KounenP
全く同意見です
現状のマリンライナーが本四間の動脈になっているので、ここに多額の建設費かけて新幹線を建設して、誰がその赤字を負担するのか？を考えてなくて、とにかく楽観的すぎる
高松からでさえ、四国新幹線が開業してもマリンライナーを快速で追加料金なしで走らせてしまうのは、JR四国の経営が持つはずがない
西九州新幹線の佐賀県のように、時間短縮効果なし、でも通勤通学に便利なマリンライナー廃止するから新幹線FLEX定期代を払ってね！というJR四国経営陣の要望が、住民に受け入れられるのか？
コロナ前、運賃のみで黒字だった路線なので特急料金を取れればいいのにと思っていましたが、そうはいかない事情を知ることができました。
ＪＲ四国が鉄道事業で儲けようとするのはかなりハードルが高いですね。
JR四国の本業は高速バス🤣
運賃のみで黒字はちょっと違うかな
単価の高い特急客とマリンライナーの客の両方がいて黒字
よって特急客が新幹線に転移すれば赤字転落すると思われる
JR九州はマンション屋ですしね。JR貨物も不動産関連事業の方が収益が良いそうで
元JR西日本運転士で、「電車の運転」や「鉄路100万キロ走行記」の著者である宇田賢吉さんが、瀬戸大橋線についての論考を述べておられます。つまるところ岡山県の路線ではあるが、主たる受益者は四国なのだから、複線化の費用も四国側が持つべきだと岡山県が主張しているということです。宇田さんが現役の運転士だった頃は、高度成長期で最も需要が大きいのに、宇野線はほぼ全線が単線でした。少しでも遅れが生じたときは、山陽新幹線や宇高連絡船との乗り継ぎに気を使っていたとか
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
マリンライナーの展望いいですよね😊
児島でアンパンマントロッコに乗り換えるために岡山-児島で乗車しましたが、子どもは大喜び！
大阪圏の新快速もAシートではなくダブルデッカーグリーン🍀にしてくれたら利用率がもっと上がったんではないかと妄想して〼😊
90年代初頭、岡山で大学生でした。。高松、坂出辺りから下宿ではなくマリンライナー通学が何人もいらっしゃいました。自分たちも海を挟んだ隣町へ遊びに行く足として利用してました。
岡山市に住んでいます。正直マリンライナーがなくなるなんて考えられないです。岡山市の小学生はマリンに乗って遠足で四国行ったり、高松在住の人でも岡山市内に通勤通学当たり前ですし。
でも四国新幹線はほしいですね😃 鉄道には詳しくない私でもすごく分かりやすい動画、ありがとうございました😊
一本列島以来、三島と本州は陸続きになりましたが、
今や特急や新幹線に頼らず、乗換なしで海峡を跨ぐ両県都を往来できる唯一の区間(福岡と山口、札幌と青森は共に分断状態)。
経済・文化的な繋がりの奥深さを実感します。
何よりJR四国の希望の光。
四国新幹線以降も、いわゆる並行在来線問題は生じないようですから、着工が待ち遠しいです。
福岡と山口は元から乗り換えなしで行けたことないでしょう
@@tambaren メジャーではありませんでしたが、今は昔、
急行あきよしが、
江津 ～浜田～（山口線経由）～博多で走ってました。
@@tambaren国鉄時代は在来線普通列車でも乗換なしで行くものもありましたよ。今は会社の境ありますからね。
今回のテーマは今まで考えたことすらなかったコトですね。両端の都市圏の規模、両都市圏間の距離、沿線人口、言われてみれば条件がまるで違うことを再認識した次第です。
ちなみに岡山県と香川県は瀬戸大橋の開通以前から民放のサービスエリアが公式に一体化している特殊な地域でして、五つの民放テレビネットワーク（JNN,NNN,FNN,ANN,TXN）も完備されています。高松都市圏と岡山・倉敷都市圏の結び付きの強さ、そして人口・市場規模の大きさがうかがえるわけでして、全列車が有料化されたらその悪影響は計り知れないと自分も思います。
快速列車が残っているということは、それだけ日常利用が多いということだと理解しています。特急に統一されるということは、長距離移動の出張や旅行需要に特化するということですから。
マリンライナーの成り立ちが非常に良く分かり勉強になりました。ありがとうございます。
四国新幹線ができて、マリンライナーが存続するとなると、高松から乗る乗客がどこへ向かうことになるか気になりました。四国新幹線ができても、山陽新幹線においそれと乗り入れられるとは思えないし、四国の他県が中心になるのか。
四国発「５両＋５両」に長崎発の６両編成を岡山駅で連結して、名古屋駅行きが運行されればと妄想したりします。
高速道路を走るのが怖い層が四国他県に行くのに利用するかもしれませんね。新幹線ができた場合、松山や高知への時短は東京への時短よりずっと大きいので。
四国内は遠い。香川大学の入学者の四国他３県の合計より岡山の方が多い。四国他県全て兵庫県より少ない。高知あまりいない。
マリンライナーは岡山県内での利用が多いし高松坂出の利用もあるので廃止にしたら新たな路線が必要。
@@jahqoo9356
その新路線（は岡山ー児島、高松ー坂出）が必要＝四国新幹線不成立、って事になると思います
理由は、四国新幹線とマリンライナーの両方を維持してると、JR四国の経営が持たないほど、乗客数が少ないからですね
期成会の試算は、現行マリンライナーを存続させる試算になってないでしょうし
高松〜岡山間のこの距離で、ある意味、通勤、通学が出来るって凄い！😁
瀬戸大橋線「マリンライナー」すげー!画期的。👍
マリンライナーはなくせないけど、残せば四国新幹線との共倒れは必至。
結局帳尻が合うのは松山ルートだけということになりそう。
JR四国が、四国新幹線と瀬戸大橋の在来線の両方を維持するだけの体力が残っているのかがポイントですね。
ヒント 線路使用料
@@user-mo5ji5ij6e 逆のヒント 線路維持コスト。どうするかは自明ではないでしょうね。
@@zawakazu6436 それでも在来線のみよりは収支改善する
そんな体力ないですね。残念ながら22世紀になる頃には昔は四国にも鉄道が走ってたんだってーって私達の子孫が話していることでしょう。
在来線時代は赤字だった鹿児島本線(特に熊本以南)が、今やドル箱の九州新幹線ですものね。
JRにとっても、美味しい話であることは理解に難くありません。
瀬戸大橋ルートの場合、四国新幹線は松山方面と高知方面しか建設意義が無いような気がします(高知方面は時短効果は大きいが沿線人口的に厳しい)。
高松方面は岡山から近い分マリンライナーで十分だし、徳島の場合は関西圏から見て遠回りになって高速バスからシェアを奪えませんから。
正直、それが1番収まりが良い形に見えてしまうんですよね…
高知方面についても岡山ー松山間さえ新幹線が出来てしまえば、四国中央市の駅で高知県の各地域へ向かう高速バスを接続させられるので、最低限のコストで現行より数十分単位の時間短縮が見込めてしまいそうなのが…
徳島方面からはうずしおの宇多津接続で間に合う。なんなら現状維持で十分
四国新幹線と並行在来線が異なる会社の経営になったら、米原～新大阪や小倉～博多みたいなイメージですかね。これらの区間は新幹線と在来線が競合関係にあるおかげで、利用者にとっては便利ですよね。もし同じ会社の経営だったら、新快速も特急ソニックも走ってなくて、｢速くて便利な新幹線をご利用ください｣ と案内されていたかも。😅
マリンライナーの先頭グリーン車の展望席に一度乗りましたが、海の上(島)を行く景色が最高でした。
一番デカいのは、岡山〜高松の通勤・通学定期利用が多いからでしょうね。
現に、岡高間の通勤通学需要は相互に高い状況を維持できてるので、新幹線開業後もある程度は残ると思います。
瀬戸大橋線開通当時に乗りました。今は新快速同等のスペックに感慨深いです。それとは別に、函館・青森の人口激減に驚きです。函館はすでに25万人を切っておりましたか。
岡山と香川は昔から結びつきが強い(テレビ局が共通等)上に所要時間も短いので特急にすると高速バスに足元をすくわれかねませんね。
自分もこの前マリンライナーに乗って岡山から高松に行きました。その先も回ろうかな、と思いましたがクルマがないと四国は回るのがキツそうだな、という印象を受けたので、結局高松からまた岡山に戻ってきてしまいました。やっぱり四国の今後の観光地化や街の発展の未来を考えれば、四国新幹線は達成しなければならない事業だと思います。
私も。
特に愛媛はだいぶ損をしているでしょうね。道後温泉とか外国人人気が出ると思う景観だけど、在来線では特急を使っても行くのがキツすぎる。
かと言って、飛行機や車を使う人も少ないでしょうからね……。
@@user-fo5of3hc2o 新幹線が要らなくても(四国 四国横断以外の山陽 山陰 中国横断 上越 東北 羽越 奥羽 九州 九州横断 西九州 東九州 北海道南回り 北海道 北陸中京 北陸も)短絡路線でもあれば全く違いますものね。ﾘﾆｱ中央 東海道新幹線以外は要らない 廃止にしてﾌﾞｰﾌﾞｰの時代ですから特急 ﾌｪﾘｰ 飛行機 自動車道があれば良い。新幹線 海峡道路 海峡鉄道があれば今まで 過去のものが未来 今からはなくなってしまう。今 過去にあったものを残して頂きたい。
@@user-fo5of3hc2o 新幹線 海峡道路 海峡鉄道が要るかを考え直して頂きたい。ある ない 単線 複線 盛土 高架 ﾐﾆ新幹線 FGT ｽｰﾊﾟｰ特急 ﾌﾙ規格がﾊﾞﾗﾊﾞﾗであるから。ﾊﾞﾗﾊﾞﾗをどのようにかして頂きたい。
ピーチの関空〜松山が無くなったのは痛いですね。1,999円とか、バカみたいな値段で売り出すから採算取れなかったんじゃないかと思う。ピーチ便がなくなってから四国新幹線の話が大きくなってきた気がする。
逆に宇多津以東の新幹線建設のハードルは高くなるかも。
徳島は東京・大阪への移動はバスで十分だし、高松もマリンライナーが残るとなると、宇多津でスイッチバックする新幹線に乗り続けて高松に行く意味もあまりないですし
函館のリレー号にもこんな感じでグリーン車つけられたらいいですね
関東在中だけど、マリンライナーを初めて乗ったときに
瀬戸大橋の真下を通ってとてもテンション上がった
車窓からの景色も瀬戸内海を雄大に感じられて
本当に特別料金無しで無料でいいの？と感嘆したよ
マリンライナー(瀬戸大橋)と快速海峡(青函トンネル)の明暗の差は海を面した2都市間だけで需要が完結しないという点は大きいかと思います。
マリンライナーの場合は明石海峡大橋ルートが主流になったとは言え京阪神や広域的には名古屋の首都圏からの移動需要がある一方で、
仙台や首都圏から函館への鉄道利用は東北新幹線の青森県内への延伸までは夜行列車や函館直通の特急はつかりと限られた需要だったでしょうし。
マリンライナーについては指定席・グリーン車連結を取りやめする事はあっても、四国新幹線開業後も残りそうですね。
同時にJR北海道の海峡線と同理論で児島ー宇多津間、あとは香川県内の電化区間(多度津ー琴平・観音寺間)も経営分離はされないのかなと予想します。
元々、岡山・香川は民放が共通で香川に居ても岡山の情報は容易に手に入ります。海峡線も青森・函館の情報が相互に簡単に手に入れば状況は違っていたかも知れません。
@@kintyan2023
アナログ放送時代は函館で青森の放送を受信できた(逆は難しかったとか)そうですが、
直線距離で120km離れていて青函連絡船時代だと4時間近く掛かる青森・函館を同じ情報・文化圏として形成するのはやはり厳しかったとしか言いようがありませんよね…
マリンライナーと快速海峡の差は所要時間かなと思います。起点と終点の岡山高松１時間弱、青森函館２時間強の差の他、海を渡るのにかかる時間も違う。
児島（岡山）坂出（香川）15分、海峡は詳しくないけど海の両端で１時間くらいかかったんじゃないでしょうか。
マリンライナーが55分なら内40分は両県の県内移動。一番利用されてるのは岡山県内移動。高松坂出の需要もある。快速なので普通より早いです。
四国は全線赤字だし、貨物運行もごく一部なので全県に新幹線が行くなら在来線全廃という過激な合理化をして上場を目指す可能性もありそうです。高松へは伏石からミニ新幹線車両でことでんに乗り入れれば到達でき、ことでんの経営も持続可能になる。松山や高知は並行三セクで大金使うくらいなら、新幹線の二次交通として路面電車にテコ入れしたほうが有効でしょう。
昔香川の西側に住んでましたた。坂出宇多津丸亀と人口多めの西側の海側はことでんが走ってないのでJRで通学してました。通学需要があるので全廃はないでしょう。
新しいバス路線を作れば輸送できなくはないかもしれないけど学生を拾うには便数が必要で、通学と通勤は時間帯が被るから道路が渋滞する恐れがないでしょうか。
新幹線と既存の路線のどちらかしか選べないなら既存路線の方が重要度は高いと思います。
仮にマリンライナーが在来線で運転されるとなると、瀬戸大橋の重量や本数制限に引っかかる可能性があるのでダイヤの編成が難しくなる可能性はあります。
となると構想にある四国新幹線が仮に全通した場合は連結して走らせる可能性もあるかなと思われます。
新幹線の重さをN700系8両編成と仮定して350t、マリンライナーは最大9両編成(5000系3両+223系5000番台2両×3本)で290t。
開業前の重量試験(youtubeにも動画が上がってます)からも瀬戸大橋の各吊り橋は1000tまでの列車の荷重は想定の範囲内で、貨物列車でも無い限りは新幹線と在来線合わせて3編成までは1000t以内に収まります。
安全性と騒音を考慮して現行と同じく1橋梁内に片方向1列車と制限を設けたとしても、片方向に在来線と新幹線合わせて毎時10本とか走らせない限りはダイヤ編成に大きな影響は出ないかと思われますね。
(宇多津・坂出側はともかく児島側の在来線は列車の間隔を調整出来るのと、新幹線も瀬戸大橋区間は速度を出せないので追いついたりとかも無さそう)
瀬戸大橋区間は片側一車線の新幹線と在来線になるのでは？？
岡山～高松間を通勤通学で利用している人は多いですから、四国新幹線が開業したとしても、マリンライナーは残ると思う。
四国新幹線を利用する層とは被らないと思うので、存続で良いかなって思います。
私も。
快速だからこそ気軽に利用出来 本州と四国の距離が身近に感じる。
四国の稼ぎ頭が運賃の安い所がネックですね。
南風 しおかぜ等 多度津 丸亀 宇多津～岡山間 自由席特急のお買い得切符(マリンにワンコイン位)が有ると◎
高松道、明石海峡大橋を通る京阪神方面高速バスもまた快速マリンライナーの競合相手。高松便も観音寺便もJRバス運行便があって事実上共喰い状態。京阪神ー四国方面の高速バスはどれもJR四国バスのドル箱路線。これが結果的にJR四国の対京阪神方面の戦略をさらに難しくしている。
橋がかかって連絡船もフェリーも無くなってしまった。安価な交通が無くなったので、高額の特急だけになると怒るよ。
それに、マリンライナーは、橋を渡るより渡らない需要の方が大分高いしな。
一瞬、奥津軽いまべつの風景が見えた気が...
18:22 瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島〜宇多津？）に関してはおそらく、四国新幹線が開業しても経営分離はない。
瀬戸大橋自体が新幹線として使われるようになるため。元々瀬戸大橋も新幹線を考慮した設計になっている。
これは、青函トンネルと同じ。
経営分離はあろう。
@@user-by8tx8jz7n 四国新幹線ができたとしたら、瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島－宇多津）については、新幹線設備そのものになるので、経営分離という考え方はおそらくない（青函トンネルと同様）。
児島－宇多津に快速マリンライナーの在来線を走り続けるかは別問題で、そのまま走り続けるかもしれない。
高松の人は四国新幹線には乗らずほとんどの人はマリンライナーに乗ります。
岡山で乗り換えが発生するなら時間差は少なく、仮に岡山で山陽新幹線に乗り入れたとしても特急料金が岡山までと岡山以遠で加算されるため乗車券のみで乗れるマリンライナーと料金差が大きくなるためです。
つまり新高松行きにはしませんね?
わざわざ岡山(四国)に223系新製導入、しかも展望グリーン&指定席付きという車両ひとつ取っても力の入れ具合を感じますね。
宇野快速時代に153系を置き換えた113系も確かサロ付きをわざわざ持ってきてましたね。
マリンライナーと特急しおかぜ松山行き、特急南風高知行き、本数が少ないですが特急うずしお徳島行きが並走出来ているので新幹線開業後の存続の可能性が感じられます。
まずは新幹線を
松山~宇多津
高知~宇多津
を整備した方が良いですね。
青春18きっぷだけで乗れるからとても便利だと思います。
岡山と高松の関係って、東京と千葉の関係みたいなもんで、マリンライナーって、総武線快速みたいなもんなんじゃない。
ちょっとそこまで、という感じで。
マリンライナーを特急に格上げしないのは、
特急にすると安い高速バスに敗北する理由もあるのではないでしょうか？
その点津軽海峡は高速バスはありませんので、
JRは多少強気で商売しているとも言えます。
そもそも特急と役割が違う
@@user-mo5ji5ij6e ?
@@user-mo5ji5ij6e
確かに快速と特急は役割が異なりますが、房総に代表されるように、特急が安価な高速バスにノックアウトされている例もあります。
@@user-yl6pk7tp1v 房総の場合遠回りすぎる
マリンライナーと南風などの場合新幹線と新快速の関係に近いかなと
そもそも高速バスはマリンライナーに値段も時間も完敗して瀬戸大橋開通後数年で撤退してるので現在は存在しません
マリンライナーといえば213系が思い浮かぶなぁ。グリーン車は今より遥かに良かった。段差でしょっちゅうつまずいてたけど…
函館と青森も相互の関係性は強いですが、さすがに岡山・高松間のようにお互いの街に海を越えて通勤通学している人は多くないですね。
人口規模もさることながら、青函間の距離が遠すぎるのも相互の流動が少ない一因かと思います。もし函館から近い下北半島に中核市レベルの街があったとしたら、青函トンネルのルートを含め状況は変わっていたかもしれません
函館からの距離でいえば、確かに下北半島の方が近いですが、下北半島は恐山があり、しかも活火山ですから、下北半島に青函トンネルを掘ることは安全上、不可能だったと思います。
余談ですが似たような事例として、北陸新幹線も当初は吾妻線沿いに高崎と長野をショートカットするルートも検討されました。しかし吾妻線は活火山である浅間山に突き当たるため、結局は信越線ルートとなった経緯があります。
青函トンネルが今のルートになったのは、海底の深さが大間～函館より浅いからと聞いたことがあります。遠くて浅い→勾配が緩やかにつくれる→新幹線規格でもなんとかなる と。
松山に帰省するのは、しおかぜなのでマリンライナーは乗った事ないので、有難うございます
20年くらい前に、青春18きっぷの旅で岡山から高松に向けて朝に213系マリンライナーに乗車したことがあります。自分はラフな格好にリュックといかにも観光客ないでたちでしたが、周りはほとんどスーツや学生服など通勤通学で乗ってるという方ばかりで、とても場違いな気持ちになったのを思い出しました。
新幹線岡山開業の頃に153系が宇野線快速で使われてたのは初めて知りました。当時小学３年生ですし。
私が中学生になり宇野線沿線に列車を眺めに行き始めた頃は既にサロ付113系でした。
1980年頃からクロ付マリンライナーの運行開始までの８年程度はグリーン車無しの快速だったと記憶してます。
よし四国に行こう！
新幹線が開業しますように。
行ってらっしゃいませ
快速マリンライナー瀬戸大橋線❤四国新幹線が開通しても、走るのね、それは、なかなか地元の人は便利ですね
自分のふるさとは小豆島なので、岡山高松の繋がりは宇高連絡船時代からありましたが、瀬戸大橋開通後は更に大きくなりました。
岡山茶屋町間の完全複線化すればダイヤ設定も楽になりますが、四国新幹線の事案がありますし岡山県がどうするのか難しい所です。
特に岡山近くの大元駅は高架を単線にしましたし、岡山駅付近の配線も変えなければ無理だと思います。
児島の沿線人口に関しては旧児島市域を当てはめるのが適切でしょうね。
いし「づ」ち です...
マリンライナーよく乗るのですが、仰る通り県内の通勤通学需要を拾っているので、岡山駅から乗る場合、児島駅までは座れなくても、橋渡るところからは座れることがよくあります。
今の高松駅の方がむしろ郊外で、もし新幹線の新高松駅が栗林駅になった場合は、そちらの方が街が広がっていて利便性が高いでしょう。伏石駅だと微妙ですが。
県民だけど栗林駅を利用したことがないのでよく分からない。高徳線の駅って便数少ないイメージで不便そうな気がする。栗林駅からバスってどんなだろう。
高松駅は建て替えで動いてことでんと離れたし、栗林や琴平や志度や、ことでんとJRは何で両方の駅を近いところに作らんかったんやろうと思う。
けっこう混むのに西日本車両と四国車両の併結で5両編成に中間運転台のデッドスペースができてしまうのはもったいないです。
全部5両編成で運転するわけでもないので、組み換え上こうなります。
徳島、高知、愛媛から岡山行きの高速列車からは特急料金を徴収、しかもそれらの特急列車、特急なのに香川県内の区間は各駅停車並みに停車、ICカードも香川県内の駅のみ導入。
複線区間があるのも予讃線の香川県内の部分だけ。
これだけ香川県ばかり優遇していたら、JR四国がJR香川と揶揄されるのも納得^_^
高知徳島は人口も少なく車社会なので仕方ないですが、愛媛の東予から松山の区間は人口も多いので、香川県内の区間くらい色々と優遇してあげればもっと利用客が増えるのではと素人ながらに感じるところがあります。
マリンライナーと全然関係ないコメントになってしまいました、すいません。
ICはJR西からの瀬戸大橋線が乗り入れだからが大きい。中讃で特急ちまちま止まるんどうかと思うけど、坂出マリン乗り換え、宇多津特急連結分離、丸亀県で2番目の市、多度津土讃線と分岐とかで市町に1か所までやししょうがないかなと。他にあるとしたら密度かな。香川狭いから人口密度高めやし信号機の数は四県一多い。輸送密度も四国全体が低いけどその中では高め。
けど、伊予鉄がIC導入決めたし、新しい駅舎はIC導入するやろ。松山は岡山から200km以上あるから岡山松山はIC使えんので、距離制限の例外にしてもらうか何かないと駅の清算業務が大変になるかもしれんけど。松山高松は距離190㎞ちょいでセーフ。
新幹線を本当に作るなら四国中央ー松山がいいんじゃないかな。時間がかかってるのそこやし。それができたら宇多津まで延伸で。高松はどこに駅作るかだけど新幹線駅まで行く時間を足したらマリンライナーからの時短はないかもしれんからいらないやろ。岡山は用地買収無理目やし。本当は高知が一番必要だと思うけど採算厳しいやろし。正直、四国に新幹線が通ったら松山以外の四国が寂れそうなんで要らないんじゃという危機感がなくはない。
そういえば何度も瀬戸大橋線乗ってるけど、マリンライナー乗ったことないな。
いつも、しおかぜとか南風ばっかり。
いつか、グリーン車に乗りたいと思いつつ、特急からいちいち乗り換える時間がもったいないって思うんだよなぁ。
マリンライナーの減便とか岡山ー児島間に区間短縮とか言われるかなーとか思ってたから意外だった。
あと高松民の四国新幹線の利用は駅の立地に大きく影響してきそう。空港案は論外として、伏石案は接続することでんが別会社である点、栗林駅案は高徳線が便数少ない点で、利用者は不便。結局現高松駅案が最善と思う。
伏石案はことでん沿線など市南部から新たな利用増の可能性はあるが、ことでんは駅数多く時間かかるため、市北部中心部の人はマリン使って岡山乗り換えの方がむしろ早いという現象が起き、利用者は増えにくいと思われる。
駅位置はいずれにせよ、東京まで直通せず新大阪どまりなら、乗り換え回数的にもマリンで岡山まで行きのぞみ乗り換えと変わらない。宇多津と児島スルーの速達列車が設定され、それが東京まで行かないと、高松民は四国新幹線に乗るメリットが少ないのでは？ それだけマリンライナーがコスパ最強
高松駅前は本当に土地がないよ。。地下にでもするんかなー
それより松山〜高松で開業すればいいのではと思う
主にディーゼル特急による騒音対策の為に橋梁部分での最高速度が抑制されたままなのが惜しまれる
眺望目当ての観光客には良いかもしれないが
四国新幹線は出来たとしてもおそらく岡山の一人勝ちになりそうだなと勝手に予想しています、、、
ちなみにマリンライナーユーザーの岡山市民としては高松行きで絶対残って欲しいです。
また、特急が抜けたところにマリンライナーを増発して欲しいなとも思わなくはないですが、
それよりは児島、宇野行きの区間快速の方が可能性がありそうに思います。(茶屋町行快速があるので)
マリンライナー停車駅の中でも茶屋町、妹尾の需要は大きく、現行ダイヤでは物足りないくらいに混雑しています。
特に妹尾は時間帯によって停車しないマリンライナーがあるので、全列車停車にしたほうがいいのでは？と思うくらいに後続の普通列車が混雑します。
特急の抜けた分、快速を増発して妹尾茶屋町やそれよりは小規模やけど需要の大きい大元、西市、早島の停車本数を増やした方が岡山都市圏の利便性が向上するのになと思います。
茶屋町はこの20年でも風景が一変しましたからねぇ。
田んぼが多かった場所もあっという間に住宅地が広がって。小学校も児童数がパンクしそうになってたり。その子らが高校生ともなれば、多くが電車通学になるだろうし、今の混雑具合は想像したくないなぁ。
岡山に四国新幹線のメリットは少ないって思ってたけど、特急がなくなるだけでもだいぶ改善されそうですね。イマイチ四国新幹線のことがピンときていない岡山県民も多いので、推進派の皆さんはアピールしたほうがいいかもしれませんね。
@@user-fo5of3hc2o 岡山へのメリットは瀬戸大橋線の改善に加えて四国の支店が岡山に集約する可能性があることなど、
岡山都市圏のレベルがさらに上昇することにあります。
また、岡山駅の拡大やそれに伴う再開発で岡山市中心部のさらなる都市化も進むでしょう。
そういう意味で岡山の一人勝ちの未来はあり得ると思います。
四国の民にとって、岡山市民の感覚で言う神戸的な立場に、岡山が来るのでは？と思います。(特に高知、松山)
JR北海道の快速エアポートもほぼ同じ役割ですね。
札幌都市圏の通勤輸送と小樽・札幌⇔新千歳空港の直通需要のためのuシート
北海道新幹線が開業しても残りそうな所も(新小樽駅が遠いため)
北海道のほうは都市間連絡の要素が無いですね。札幌の近隣都市で終結していますから。
こっちは岡山と高松という2つの県都を結ぶ都市間連絡の役目があります。
瀬戸大橋を含む本四備讃線（児島－宇多津）間についても、JR四国の路線であっても経営分離はないし新幹線と在来線の共用区間になると思われる。（これは、北海道新幹線における青函トンネルを含む海峡線区間の旧津軽今別～木古内間か分離もなく当然のごとく新幹線設備にされ、新幹線と在来線の共用区間となったのと同じ理由。ただし、在来線は貨物のみ）
四国内はどうかというと、高松都市圏があるので予讃線（高松－宇多津）と土讃線（宇多津－琴平）までについても経営分離しないと思われる。
岡山〜児島が四国の管轄なら間違いなくマリンライナーは坂出・高松〜岡山輸送に特化して、宇野線内の通勤需要は普通か別の快速を頻繁に走らせるだろうね。
問い合わせてもマリンライナーの停車駅は岡山県内の通勤需要を拾いたい西と、岡山〜高松でなるべく速達したい四国でバランスを取っていると回答されるし。
やっぱりですか、瀬戸大橋線快速マリンライナー都会感があり四国新幹線ができても無くなったりしなければ便利ですね❤
快速マリンライナーは都市間輸送と近郊への通勤通学需要を支える電車なので特急にはならないよ。
四国新幹線が高松開業したら(大阪発の場合）※速さの新幹線🚄☆安さの高速バス🚌二分化しそうですね^^;
マリンライナー以前は快速備讃ライナーとして宇野まで自由席213系だった。😊
瀬戸大橋西側に新幹線が通り反対側に在来線の通る設計になってますね。本州側にトンネルも新幹線用に出来ていますね。
元々瀬戸大橋は四国新幹線の構想もあったうえで建設されたしなぁ…(大鳴門橋も同じく)
仮に四国新幹線が開業した後のマリンライナーは、広域需要が新幹線に転移するため両数短縮はされると思いますが維持されると考えます。
マリンライナーが多種多様な需要を引き受けており、
四国新幹線が開通しても運行の都合で並行在来線の本四備讃線が三セク化される可能性が低いので、マリンライナーが運行されると考えられるのは同意です。
そして、高松市における四国新幹線の有力候補地の内、栗林駅は市街地にかなり近いですが、
栗林駅に四国新幹線の駅が開業しても拠点性は高松駅が上回ると思うので、四国新幹線が開通してもマリンライナーの維持は堅いと考えます。
新幹線が高松駅に出来るとは考えられませんからね。
函館市って青森より少ないのか。勝手に30万都市だと思っていた
四国新幹線が開通したら、琴平・観音寺方面の快速も走らせて欲しい。
瀬戸大橋線、予讃線等の四国路線の共通課題はダイヤが逼迫している点。
新幹線化で特急が消えてくれれば、その分快速列車や普通列車が増やせて地元民の利便性がアップできると思う。
特急が走らない区間や複線区間では普通列車を充実させてるJR四国ですから、そういう地元よりの発想はしてくれそうです？
高松住みですが京阪神へはマリンライナーは何時も指定席を予約しますが、2階建てのため天井が低く座席もあまり良くなく、荷物棚もないため居住性は非常に悪いです。関西方面や広島方面へは朝夕のうずしおの時間帯なら特急に乗りますが、それ以外は高速バスに乗ります。
もし、特急うずしおが全便岡山に乗入れをして宇多津または児島で南風と連結して運行するならば、バス移動をやめてJR移動を選びます。またその際、マリンライナーの端岡駅や鴨川駅を交互に停まるようになればマリンライナーの香川県側の有効性が高まります。
またJR四国も運賃料金収入が上がると思うのですが、需要調査したことないのかな？と考えてしまいます。
山形～仙台、郡山～会津若松の都市間快速も変化こそあれ利用され続けているし、普段から私も利用するマリンライナーの存在価値は地元では高いですよね。
備讃ライナー時代は指定席車しかなかったものの、213系では211系パノラマグリーン車と指定席車、現在のグリーン&指定席を一纏めにしたコスパいい先頭車もデザインはイマイチ(個人的センスの問題)ながら画期的だったと思います。需要は今でもそれなりにあるんですよね。
一時期は網干から中間車(2000番台だったかな？)を一両づつ借りて６両編成にしていました。
やはり鹿児島空港にも鉄道ほしいですね。肥薩線の嘉例川駅あたりから空港線を伸ばして特急を走らせれば霧島市の更なる発展にもなるのにと思ったりします。
もし四国新幹線が開通しても高松から岡山までアクセスして西側の新幹線で広島や九州の福岡博多方面などに行くのにも利用できます。マリンライナーは他には岡山駅で乗り換えて特急やくも号で山陰方面にも利用できます。マリンライナーは朝の通勤通学時間帯は高松岡山方面にも利用しやすいです。児島茶屋町なら中間地点で高松岡山方面にはいい場所です。香川県内なら坂出高松間は12分くらいで速達性もあります。マリンライナーは高松駅や岡山駅で乗り換え用途にいいです。
何の異論もございません。
しかし、四国新幹線は建設されたとしても、高速バスが強すぎて苦戦するでしょうね。
明石海峡 津軽海峡 紀淡海峡 豊予海峡に片側2車線の自動車道 複線の新幹線は要るとのことか。
正直奈良線の京都〜城陽の完全複線化よりも宇野線の岡山〜茶屋町の完全複線化の方が費用対効果高いと思ってしまうのは僕だけでしょうか・・・
昼間だけで考えるのもおかしい気もしますが、
昼間の毎時本数は、
奈良線：普通4本 快速2本
宇野線：普通1本 普通or快速1本 マリンライナー2本 特急2本
このように種別が多く、本数も多く思えるがあまり変わらない。
奈良線においては京都市近郊区間の普通電車の本数が故に、普通電車が本数が多いほど快速の通過待ちや引き違いが煩わしくなるということではないでしょうか？
宇野線は普通電車は毎時1〜2本しかなく、快速や特急ばかりなので通過待ちする普通電車の本数が少ないため奈良線よりはマシだったと言えるんだと思います。
それに特急は特にJR西日本にとって速達化させた旨みもありませんので｢別に運転停車があっても通れるだけマシでしょ？｣という感覚なのではないでしょうか？
さすがに引き続き城陽〜木津も複線化するならば、先に宇野線をしようやとなりますけど。四国新幹線の話が具体化すれば立ち消えになりそうですね。
特急や快速、普通電車に貨物が行き交う、国土の交流軸を支える路線ですから、宇野線時代に複線化されなかった事が不思議です。
あ、宇野線が複線化されなかった…
ああ、それが答えか！😭
前面展望動画を見ていただければわかると思いますが、実は各駅の有効長が異様に長く、実質的に全線の半分位は複線化が完了している状況だったりします。
また、競合する鉄道が無く、複線化の恩恵を一番受けるのがJR四国ということを考えると、JR西日本の中では優先順位が奈良線より下になっているのではないかと思います。
そもそも現行の部分複線化で同等の効果を得ています
奈良線の複線化は1/4がJR西日本
3/4が京都府と沿線自治体が負担しています(総事業費397億JR西101億負担 残りを京都府と沿線自治体負担)
嵯峨野山陰線の複線化もJRと京都府と沿線自治体で1/3ずつ負担しています。
ので、金も出さずに言うなというお話です。
青函トンネルが貨物除いて新幹線専用になったのは、路盤の免許が新幹線のほうの免許で特認扱いで快速はしらせていたのではないかと、青函連絡船はなくなっても青森-函館の航路はなくしていたわけではないので
瀬戸大橋の免許はどうなっていくのか判らないが、特急街道でも1日1往復の各駅停車、からすると、バスも路線免許がある以上、1年に1往復か1日に1往復の乗合バスを運行しないと、免許の認可が消されるのがありますので・・・
特急の自由席(テロの事情で災害時の行方不明とかの個人情報確保義務が必須のようで全国的に後数年で廃止が義務付けられてる)、指定席は運賃ではないので、運賃以上の料金を頂く列車が0便になったら運賃が形骸化して、免許条件違反で、乗合旅客運送事業としてみなされてないとなって下手すりゃ鉄道運行廃止措置になるのではないかと
瀬戸大橋線が新幹線のほうの免許に変更されたらなくなるんでしょうけど・・・・
72年の新幹線岡山開業後の宇野快速は京阪神113系のグリーン車付編成だったと鉄道ピクトリアムあたりで書かれていたと思います。
前半部分快速マリンライナーの成り立ちは何故かゆっくりボイスの幻聴が聞こえていたのだが、後半の人口データを用いた考察は流石だなと思いました
映像に出てきた213系がサハ→クハ魔改造×3編成というのもポイント高い
この地区は岡高と言ってテレビ局の放送エリアは岡3高2で相互乗り入れしてる
媒体や広告代理店（テレビ広告効果を最適化するには多店舗型の企業は相互展開が適当みたいな発想）は瀬戸大橋が開通した当時 岡高を「せとらんど」と名付けて中京都市圏みたいな経済エリアにしたかったけど、瀬戸大橋線の全複線化に岡山が消極的なのと同じく高松と都市規模・都市力がほぼ同等の岡山がエリアの中心都市とはなりえないことを理解していて、このエリアキャンペーンに冷たかったのですぐに立ち消えた
高松は一定程度岡山を向いてる気もするのでテレビという媒体価値が存続する限り、新幹線開通後もマリンライナーでの都市間移動需要は確かにある気もする
瀬戸大橋が開通してもう４０近くになりますね😅
当時は岡山市民でしたが、四国側沿線の方方々から列車の走行音が騒音だと問題だった記憶があり、キハ１８１やキハ１８５を２０００系などに置き換える必要があったと思います。それに…
四国内の高速道路ができて鉄道離れに拍車がかかりました。
実際、松山出身の知り合いが高速道路を使って鉄道は使わない、と言ってました。
四国新幹線は極めて難しいのではないでしょうか？
高松ルートは現実的でないということですね。
かと言うて徳島-淡路島ルートも現実的ではない…
徳島への延伸を考えないのであれば、新幹線駅は高松駅にしたいですね。
予讃線は並行在来線に、瀬戸大橋線はマリンライナーを廃止して貨物専用線にしたいはず。
四国新幹線開業後にも、マリンライナーを残したいという願望は、岡山近郊と四国からの通勤通学者からすると当然でしょうけれど
高松から岡山でさえ、その分、四国新幹線に乗らない人が増えるという事であり、赤字増大は容易に想像がつきますね
そもそも現行マリンライナーが良すぎて、四国新幹線の必要性を阻害する一番大きな理由にさえなってるという矛盾
四国新幹線は松山方面以外は不要 高松はマリンライナーで安く岡山へ行けるから大幅値上げの新幹線は疑問。徳島は関西への高速バスより倍以上になるから客が増えるとは思えない。高知も高知市だけなので出来ても単線の新幹線か高速バスで乗り換えでも良い
県を跨ぐ移動が日常的に多い区間は快速列車を多く走らせる傾向があるので残るのは当然かと
"わしゅう"と聞くとトーキョーグールが頭に浮かぶ。
というのはさておき、丸亀競艇&うどん巡りの帰りにマリンライナーのグリーン車乗って帰ったのを思い出した。まあ、まだそれから1年も経ってはいないが。
四国新幹線がもしできると特急がなくなってダイヤに余裕ができて瀬戸大橋線の快速や普通が増えたりするのかな？ もしそうなれば岡山からしたら新幹線ができてよかったってなる
岡山〜高松が寄与しないとなれば、ますます新幹線は何を運ぶの？
確かに。
逆に利用者目線で考えてくれてると思う。北海道は経営者目線だから船使う。
あまり深くは述べられていないけど、単純に「そこそこ大きい児島駅に停まる料金不要な列車を確保したい」ってだけじゃないかなぁ。
短い普通列車毎時1〜2本だけじゃ捌ききれないだろうし。
特急運用なら四国車両には某あんぱんのラッピングがされた車両が登場していたかもしれませんね。
岡山～坂出周辺、高松の通勤・通学需要があるから快速なんでしょうね。
特急にしたらその利用が減ってしまい、かえって減収の恐れすらあります。
特急化しても新幹線との乗り継ぎ客は乗継割引料金で半額しか特急料金を徴収できないから、料金収入的にも魅力なかったからというのも快速での運行理由でしょう。
今では岡山での新幹線と特急の乗継割引が廃止されたので、特急化したら新幹線乗り継ぎ客からもフルで特急料金を取れるので現行車両の老朽化すれば特急化する可能性ありますよ。
高松市にしてみたら特急化は歓迎でしょうね。
快速で岡山に簡単にアクセスできるおかげ（せい）で買い物客が容易に岡山に流れて、高松駅周辺の商業集積度が下がる原因になってますからね。
岡山は政令指定都市のため、有力企業が多く、これに伴って、高松、坂出、丸亀の人間が岡山への通勤に利用している頻度が高いため。通勤型列車の場合、特急にしなくても営業係数が低いのが特徴。
やはり児島が倉敷市というのは奇妙。随分昔の合併とはいえ旧倉敷+児島+玉島による合併は無理矢理感ある笑
元来の倉敷市（水島除く）は20万レベルですね。児島地区は7万人程度らしいです。
岡山-高松間に新幹線ができて快速を廃止しようものなら、競合する高速バス路線が設定されてそれに客をごっそり取られることが目に見えます。
快速のグリーン席と指定席は廃止の可能性が高いですが、普通席に関しては多少の減便か車両数の減少で済むでしょうね。
岡山と高松の二都市の関係は、仙台と山形に似ています。