なぜ、JR西日本は岡山エリアを旧車天国にしてきたのか？【Urara投入で変化しつつも、広島と岡山で明確な運用の差がある理由を考察】

[@tetsu-bozu]

訂正とお詫び
2:57　東京駅と大阪駅の順位が逆になっていました。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。

[@そんなにちっちゃくない]

そういえば東京と横浜が逆になりそう！
ってそれプロ野球か笑

[@user-pb9po3xl5h]

逆に2023年度では3位は東京駅が約40万人、4位が大阪駅で約36万人とコロナ期からの回復で再逆転が起きています。

[@shimekawa-daishi]

@@tetsu-bozu
間違いを認めて謝罪するとは潔く好感持てます
いつも応援してます
鐵坊主最高

[@sayanerogoo]

広島と岡山、両方に住んだことがあります。広島は太田川の三角州の狭い範囲にぎゅっとつまった強制コンパクトシティ
岡山は人口の割に広い平野を3本の大きな川で分断してるため各地に市街地が点在する都市になってます
土地に余裕のある岡山は岡山駅前のような中心地でも駐車場に困ることがないからどこへ行くのにも車になるんですよね
それで人口規模のわりに鉄道利用が少ないのかなと思います

[@小野勝則-o6m]

人口の割に鉄道利用が少ない!
ま、岡山が南の妹尾、北の津島、東の瀬戸に、西の庭瀬、ていう地理が浮かばない奴もおる。
広島も、北の鈴張、南の海田に、東の安芸区八本松に、西のマリホ！
だが、広島は可住地面積が少ない!

[@牲川礼三]

それを言うなら、北の可部、南の矢野、東の瀬野、鈴張に西の五日市でしょうが！鈴張に鉄道ないし、西のマリホなんか論外！

[@naomiyamada8581]

崩れやすい土質の可部線沿線に宅地開発を進めたことが、土砂崩れによる死者を出した最大要因とも。
広島市は広大な太田川の三角州があるけど、それ以外の平地は少ないですね。宮島口と広島との間をJR・広電双方使ったけど、岩国街道沿いの海岸沿いを走る鉄路の車窓から、この辺りで住めるのは海岸部だけだというのが良く分かった。

[@燻]

南区の人口密集地域に鉄道が通っていない問題もありますね
岡山臨港鉄道が存続していれば違っていたでしょうが…

[@yubiso_loop]

特急がないし広電がいる分、広島エリアは通勤色が強いんですよね。だから近郊型の新型ならこっちだろうなってのは思いました。その広島が一段落ついてようやく次は岡山ってことなのかな？って
その一方、山口…

[@akiratakami761]

もう、黄色い電車は飽きた

[@westwind2837]

最後まで残るのは、新山口〜下関間かなぁ、、、末期色115

[@ヤサカ-u2h]

@@westwind2837
伯備線か山陰本線出雲までが一番最後になりそうな気がします
それでも更新車は関西で今後余るであろう221系とかになりそうですが

[@マゼラン銀河-b6v]

こうして見ると、広島と岡山の鉄道模様が明瞭に違うんだね。JR同士でこう云う対比は珍しいんじゃない？
地形と都市間の位置関係で
岡山駅がダントツハブステーション！今後もあまたの在来線特急が生き残り続ける処がいいね。時代の浸食など受付ない鉄板路線！
広島は枝線が弱い。呉線はクレアライン高速バスが複線代替えみたいなもんか。

[@N_rinkaiden]

輸送密度もいくらかはあるけど、これは「岡山より広島の方が置き換えるべき車両が多かった」っていう一言で大体解決するんだよなぁ…
追記:あと、ずっと岡山の鉄道界隈に居る身からしても「旧車天国」なんてワード聞いたことないぞ(国鉄岡山ならまだしも)
空想でそれっぽい話しないでくれ

[@kotsukiryo]

ほんそれな(੭ ᐕ)
基本的に古い車両から順に新車に置き換えていくのが自然で、古くてボロボロの車両が'00〜'10年代には広島の方が多かったってだけ。
それに岡山には(本四連絡列車だからって理由はあるけど)マリンライナーとしてデビューした213系と223系5000番台がいるから、旧車"しか"なかった広島よりはまだギリ恵まれている側だったと思うのよね…( ˙꒳​˙ )

[@KS-zc9fs]

キハ120が広島にも居たじゃないですか(コラ

[@akiratakami761]

ガムテープ電車とかありましたよね。今思えば味があってよかったかなって思うけど流石にウンザリしてました。
レッドウイングになって嬉しかったのもつかの間、山口県に転勤。
もう、黄色い電車はウンザリっす😢

[@ポップコーン-u8y]

@@kotsukiryo 広島は気動車急行(芸備線)キハ５８系「ちどり」「たいしゃく」などを廃止､快速のみとなり面白みがなくなった
廃止前の気動車急行を備後落合から何度か乗ったし､東京行きのブルトレも乗ったな 広島は夜行列車もない
自慢できるのは２２７系と路面電車くらい まあ､都市規模からいえば広島がちょっと上になるが
唯一残った寝台特急サンライズ出雲･瀬戸は､岡山で連結又は解放作業が行われる
岡山はマリンライナー(２階建てグリーン車)だけじゃないぞ
「スーパーいなば」「やくも」他にも瀬戸大橋線(岡山－児島)に四国からの気動車特急や電車特急が乗り入れている
特急やくもは半分岡山県内(岡山－新見)を走るから岡山特急と呼んでも過言ではない
それにやくもは全車指定席(グリーン車含め)だ
これから取り残されるのは､山口県だな 山陰本線は(長門市－滝部･小串)でバス代行､美祢線全区間でバス代行
いずれも過去の水害によるもので､このまま区間･路線ごと廃線になりそう (ＪＲ東)米坂線がそうだから
電化区間も相変わらず１１５系を主体に運用している｡
山口は､岡山･広島と違い政令指定都市でもなく岡山･倉敷･福山･広島のような
都市人口４０万～１００万クラスがない
徳山･岩国･防府･小郡など小さい工業地帯がポツポツ､下関は小倉に吸収されそうだし

[@面白くない人]

それより山口っていつ新型が来るんですかね。山陰も🟨しかいません。

[@そんなにちっちゃくない]

人口以外に、車。つまり道路の使いやすさも影響すると思います。
岡山近郊のほうが平地が広く、車で動きやすいイメージ。広島は山地が多く、人がコンパクトに集中するため公共交通が密に発達しやすいイメージ。
でも広島も岡山も、他の大都市のJR近郊列車よりは、まだマシな感はある。

[@安達達也]

そうなんですよね
乗ってみれば分るけど広島は平野が少なく沿線は建物がビッシリ、駅を少し離れると田園風景の岡山とはまるで違うんですよ

[@frontier7894]

岡山は駅から離れたらすぐ建物少なくなるからねー

[@popneo2007]

瀬戸大橋線乗ると児島駅の手前でトンネル入るまでずっと平野が続いていますね

[@noha8350]

吉備線、赤穂線、宇野線なんかも田園風景感凄い

[@もここ-e1n]

広島駅と岡山駅の乗降者数が大きく異ならないのは、都市圏人口がほぼ同じだからですね。

[@sigehappa7427]

JR西日本全体で見れば関西＞＞広島＞岡山となるだろうから、関西の目途が付くまで
ガムテ補修のように古い車両を意図的に広島に集め我慢し新車導入がしやすい状態にしたのでは?
駅の改良工事は岡山が先だったのが一つの答えになっていると思う

[@1412kidmagic]

15:10
岡山駅はどちらかと言うと「在来線の特急・快速が山陽新幹線と接続する乗り換え駅」としての性格が強い。これが大きかったと思う。

[@mandshurica575]

かつて岡山地区は普通が毎時4本、サンライナーが毎時2本走っていた(現在の奈良線と同レベル)のに、今は随分スジも寂しくなりました。

[@そんなにちっちゃくない]

岡山が静岡風に「お急ぎの方は快適な新幹線をご利用ください！」になってきましたね。

[@なまこバトン]

私も新倉敷に住んでいて、決め手が列車本数が多いからでしたが、減ってしまいすぐ引っ越しました。

[@頬予大橋]

90年代には、スーパーラビット号やチボリ号やストレート快速京都号なども運行されていましたね。

[@unedeluxe]

@@mandshurica575 その時代は明らかに過剰輸送だったからな
特に、サンライナーとか誰も乗ってなかったし

[@カイフン兄さん]

ちょくちょく岡山駅で撮り鉄してますが四国山陰連絡の速達列車が頻繁に出入りしてて飽きません。
発着の半分はその列車達ではないかと感じるくらいです。
岡山駅の存在意義の半分は乗り換え駅だと思ってるんで近距離輸送で広島を優遇するのはわかる気がします。

[@たまたまはねはね]

@@カイフン兄さん 確かに鉄道趣味的には圧倒的に岡山の勝ちですね。

[@cureline103]

素晴らしい動画をありがとうございます。
広島と福山に住んでおりますが、広島は路面電車以外にバスとかなり競合しております。可部線は可部方面の広島交通、広島電鉄が日中でも5分〜10分に1本(朝ラッシュはもっとたくさん)、呉方面は高速バスクレアラインが15分〜20分に1本発着しています。(しかもどちらも紙屋町に直通します)
逆に岡山支社管内は自動車で移動する文化が根付いており、輸送密度に対して電車は1時間に1本、バスも1時間に1本や福山駅、倉敷駅からのフィーダーバスが大半で競合とは言えません。福山市内は特に国道2号線の渋滞が激しく、関西圏よりも渋滞の名所が多いことで有名ですね。
こう言った部分からも広島支社管内は競合が多いため、長距離移動の主軸となるJRが新車を「先に」投入するのは理にかなっていると考えます。
特に呉線では30分程度の距離とは言え日中の快速がロングシート、競合相手は高速バスの快適なシートと、かなり乗客を奪われたと考えてもいいと思います。
数字だけには現れない「市民性」も加味されているのではないかと私は考えます。

[@BATLLASH]

広島県の渋滞がひどいのは単に道路行政の遅れと『クルマは動かなきゃ事故を起こさない』と言わんばかりの信号制御に尽きるのだが。
信号や踏切が渋滞の原因としか思えない地区も多い。

[@あいこう-v6c]

90年代は広島も岡山も旧態依然で似たり寄ったりでした。双方とも115系、103系、キハ40ばかり。
115系は広島が瀬戸内色と快速色で、岡山が湘南色。103系は広島が瀬戸内色で、岡山が独自のマスカット色。
広島の快速には117系もどきの115系3000番台、岡山の快速サンライナーにはガチの117系が使用されていましたね。
自前の「新車？」といえば、岡山が213系（厳密にはギリ国鉄型）、広島が芸備線のキハ120くらいでした。ただし芸備線にはキハ58の急行が健在で、広島エリアの貴重な優等列車でした。
広島の世代交代が遅れた理由の一つに、1982年に115系3000番台を「新車」として投入したのもあると思います。
115系とはいえ90年代当時で車齢十数年ちょっとで、「時代遅れだけど古くない」状態でしたから。

[@BATLLASH]

お陰で広島って『トプナン(形式番号のあとの車両番号が「1」)』居なかったから、227系で人生で初めて見たような。

[@Moffy-er6zo]

一時期、山口にも117系は配属されていましたな。下関辺りでのったことがある。
たしかそれが岡山転属だったか。うろ覚え・・・

[@サンチェフレッチェ-r1m]

広島駅以外の広島都市圏で乗降客数が1万人を超えるのは16駅。岡山駅以外の岡山都市圏では福山駅を入れても4駅しかないのが、通勤通学の日常利用の大差を象徴的にあらわしています。（ちなみにギリギリ1万人に入らないのが広島では下祇園や西高屋といった割と郊外。岡山では北長瀬、庭瀬といった岡山倉敷間の列車本数が多いはずの岡山駅至近の駅）

[@腋ノ下腋乃わきのん]

特急が走っても客が少ないんじゃあ意味無いだろ、まあ特急が多くて交通の拠点都市としては岡山が上なんだろうけど、産業は広島が圧倒的に強いから人口も多いし普段使いする人も多くなるんだよね。

[@norealhero1951]

広島への227系導入はセノハチの存在も大きかったと考えます。
最近では岩国〜西条間の区間電車がありますが、自分が通学でJRに乗っていた当時はセノハチを超えない岩国〜瀬野間の運用があり、車両もセノハチ非対応の103系が主でした。
セノハチを超える為にはセノハチ対応車の115系が必要で、長年関西から状態の良い115系を廻して広島の古い115系を置き換えていた訳ですが、ついには供給先の関西に115系が居なくなってしまったことが、227系導入の大きな理由では？と…
227系が入る寸前、115系末期時代は車両故障が頻発し、それに起因するダイヤ乱れや、冷房故障のまま運用入り、実際に電車に閉じ込められた経験もあります…。

[@GNMT221]

確かに瀬野八も置き換え事由としては大きい気がするね、
ただ、先日起こった瀬野八での227系滑り立ち往生事故は何が原因だったのだろう？
こんなことは115系では無かった気がするけれど？
227系に構造的な弱点があるのかね？

[@u4ss785]

@@GNMT221 國鐵旧車は車体・台車とも重くJR新型車は軽いイメージがあるので、例え馬力はあっても滑る場合は重量で踏ん張れない分空転しやすいのかもしれないですね。

[@hammer_y]

@@GNMT221 昔何らかのネット記事で227系は軽いので115系より滑りやすいって運転士のインタビューが載ってた記憶があります。きっと条件が重なれば起こりえたことが実際に起こってしまったのが件の事故なんでしょうね。

[@borodensha]

国鉄車のモハは車両の前後、どちらの台車も動輪だけど、新型は前か後ろいずれか片方のみが動輪じゃなかったっけ？
その代わり、全車両モーター付きとか…

[@Moffy-er6zo]

@@GNMT221
去年のことですが、2023年11月14日に中国新聞デジタルに「山陽線瀬野―八本松間立ち往生、降雨直後はレールに水分浸透しにくく車輪空転しやすい状態に　JR西日本が調査結果」ってのがありましたよ。それには
「JR西日本中国統括本部は14日、降り始めの雨の影響で車輪が滑りやすい状態となったことが空転の原因とする調査結果を発表した。」
と書いてありました。

[@s.t.160]

市街地がだだっ広いと鉄道には不利、は静岡と浜松もそうかもしれません。
人口は浜松＞静岡、周辺の街を加えても浜松＋磐田＋袋井＋湖西＋豊橋＞静岡＋富士＋焼津＋藤枝、ですが在来線の乗降客数は静岡駅＞浜松駅となっており、確かに可住地人口密度は静岡＞浜松です。
体感的にも浜松って本当にだだっ広いので・・・

[@zushihokki]

山陽本線だけでなく可部線、呉線までごっそり置き換えたことにJRの本気度を感じます。

[@ポケットの中のアメ]

芸備線見捨てられた

[@nais5866]

相互に直通するのも多くあるので、運用を限定するよりは効率を優先したのではないでしょうか。

[@くろいねこ-q4m]

@@ポケットの中のアメ 気動車は新しいほうだけどねー、落石衝突事故の報告書読んで「乗客負傷者ゼロ（乗客0人）」が悲しかった

[@laughingswordfish3665]

国鉄民営化から37年ですから随分と活躍してますね…
電車の耐用年数を考えれば近い将来に置き換わるのでは。

[@walkin454]

227系RedWingは車内も綺麗に保たれていて、５段階ぐらい快適性が上がった感じがしますね。

[@BATLLASH]

やっと国鉄が終わった

[@ビッケム]

広島は特急はないが近隣の駅も乗車人員も多い。岡山は山陰や四国への窓口。227系の導入に当たっては広島を優先することがわかるいい動画でした。広島は今年サッカースタジアムが街中にできたこと、来年は広島駅の大改装、安定したインバウンドと人の流動は注目の地域ですね。

[@norealhero1951]

国鉄時代末期に所謂「電車型ダイヤ」である「シティ電車」が全国に先駆けて広島へ導入されたことを考えても、広電が競合路線として認知されているのでしょうね。

[@zushihokki]

電車型ダイヤの導入はとても速かったのですが、そこから３０年近く進化が止まりましたね。

[@akkieakkie777]

新車両の導入については、ダイヤ面での考察もあるとわかりやすいのではないかと思います。都市規模等についての話は、鉄道事業者側の観点ではダイヤという形に集約されて表現されるので。
広島地区の方が列車本数が多く、また1列車の運行区間も長い。岡山地区は、すでに223系などが導入されているマリンライナーを除き、普通列車の運転区間は比較的短距離なので、置き換えのボリューム、つまり新車というサービスを導入する効果では広島の方が圧倒的に上になると考えられます。

[@GNMT221]

かつて広電が宮島線に急行を走らせたりしてバチバチにやりあっていた時期もあったけれど、
狭い地域で客の取り合いをしても良いことはないと気が付いたのか、
横川、新井口、五日市等での駅の隣接化や直近では227系と広電5100系の塗色を入れ替えるコラボ電車を走らせるなど、近年では共存共栄に舵を切っている感じ、
アストラムラインとも新白島駅を新設する等、
利用者の利便性に重きを置いてきたのは感じる

[@GNMT221]

広島駅ビル内乗り入れは当然としてね

[@friendthis]

岡電は西大寺町と大雲寺を結ぶ環状化も進めますが、まだ市民の要望に届きません 岡南・岡大・日赤病院・国立病院まで延伸してほしい もうバスは混みまくるので要らない

[@dadao7543]

同様の比較は、JR東日本の茨城県と栃木県に対する扱いの違いでも、できそうですね。
茨城県のほうが栃木県より人口は２倍あって、つくばエクスプレスという競合路線もあるのに、宇都宮線には15両編成の都心直通列車が毎時３～４本あるのに対して、常磐線は特急以外は土浦で系統分割、土浦以北は５両編成が毎時２本。
まあ、県庁所在地の都市規模と、一極集中型の県か多極分散型の県かで、説明はついちゃうんですけどね。

[@tafu012]

動画内でもご指摘されていますが、都市構造の違いが大きいと思います。海の近くまで山が迫る広島都市圏では、自ずと住宅や経済地区が鉄道路線の周りに出来てきて、道路が一つに集中することによる渋滞も増えて、ビジネスマンの需要も多く見込めそうですし（個人的には鹿児島都市圏と似ていると思います）。
　対して岡山都市圏は平地が広く、住宅や勤務地が広範囲に分布し、工業団地も鉄道路線から離れたところにあり、利便性からマイカーを選択する人が多い印象です。
　近年の新駅設置やうれしーとの導入も、こうした背景があると思います。

[@火薬庫]

普通列車はまだ置き換え中だけどやくもに新車が入ったのはめっちゃ嬉しい！！

[@渋川かつみ]

岡山を新潟、広島を仙台に置き換えると都市規模のレベル度合いや雰囲気の差がわかるかと思います。
もっとも、新潟も仙台も明らかなオンボロはいませんが。

[@佐々木優-t5i]

新潟地区も2022までは115系が残ってました。
仙台地区は国鉄車(455系、417系、717系)は2007年に引退しました。
新車の導入は仙台地区のほうが早かったです。
新潟地区も2015年頃までは115系だらけでした。

[@BATLLASH]

ホント新潟で02年に127系に乗って
「広島にはいつこんな新車が来るのか」
と思って15年近くかかるとは思わんかった。
その中で07年に「山陽線に新型車導入」と言って来たのが201系も廃車してるご時世で常磐線の103系だった時には本気でブチギレした。

[@たまたまはねはね]

@@渋川かつみ ただ701系よりはリニューアルした115系の方がマシだと思いました。

[@KS-zc9fs]

・お得意の"リニューアル・体質改善"車両、税制面まで考えるとむしろ高く付きそう(ある程度やってから気付く)
・地方転用を考慮していた221系、車両管理の方針から奈良に集中配置する事に
アーバンネットワーク(死語)以外にも補助金なしで新車導入される様になったのは、上記の面が大きいかと。
あと岡山は381系の置き換えとタイミングを合わせたかったのでしょう。JR西日本は配置区毎になるべく部品を共用できる形式でまとめる方針らしいので。

[@つちのこ-f1x2y]

広島に住んでいるので嬉しい動画でした
アストラムライン大町駅より先の安田女子大、安西高、沼田高、広陵高、市立大学、修道大の学生は、大町駅で乗り換えをする人も多くいます
恐らく可部線沿いの経済大、祇園北高などの学生も大町駅でアストラムラインに乗り換えしていると思います
車は交通渋滞が多く、5大都市でもないのに都市高速があります
バス会社も多く、広島駅には路線バスが5社乗り入れしていて、山が多く鉄道が乗り入れできない所はバスがカバーしています
動画内でもありましたが広島は平地が少ないので郊外の山を切り開いて住宅街が作られます
安佐南区山本の春日野（バス乗り入れ）
西風新都のこころ（バス、アストラムライン）
瀬野のみどり坂（JR瀬野）
また、寺家駅にも住宅地が多く建っており、広島市内への通勤も多くあります
自分も特急に乗ったことがないくらいですし、通勤通学需要の大きい広島にサービス向上のため新型が導入されたのではないでしょうか
また細かくて恐縮ですが、6:52横川駅は「よこがわえき」と読みます

[@tatsuh9028]

昭和の終わり頃まで、岡山駅の山陽本線の隣駅がかなり離れた東岡山・庭瀬という状況だったんですよね
（1985年高島駅・2005年北長瀬駅・2008年西川原駅）
これらの駅がもう数十年早くから開業、副都心として一定規模の開発・需要を創出していれば、
沿線人口の増加だったり、流動の活発化で鉄道の利便性がより高くなっていたように思います
あとは岡山臨港鉄道も岡山駅乗り入れが実現していれば・・・

[@BATLLASH]

ソレ言ったら広島は呉線の複線化や楽々園駅ほか、芸備線の速達特急設定、何より広島空港線の請願を全無視してアレ。
広島もJRにやってほしい事は山ほど言ったんだが・・・・・

[@NIMINOSA]

岡山在住ですが、新車両が導入されると寂しく感じる。懐かしい車両をずっと走らせて欲しい。観光にも貢献するかも。😄

[@bingosaru]

元岡山市民としては…そりゃそうなる…でしたが、データ面で裏書き意義はあったと思う内容でした
あと加えるなら…広島市内は狭い平野部を除いて山がちなため狭まる地域に鉄道+駅があって通勤・通学に用い易いのかな？と
岡山市街は“岡山平野“と呼ばれるぐらいには平野があり、人口も散らばりますから
おかげで市街中心部から6kmほどで“蛍が見られます“
岡山の場合は岡山市とその周辺ばかりでなく、山陰・四国と連絡拠点の意味合いもありますから、JR西も早め早めに手を打ってくる…事を期待したいと思います

[@田中誠-w6p]

鉄道に限らず、やはり健全な競合環境は大事ですね。そこにサービスが生み出されます。改めて思いますが、西日本の221系から始まる車両フォルムやアコモデーションは抜きん出ています。

[@Atsushi-v8u]

ダイヤが維持、向上されれば車輛はどうでも良いです。車輛が新造されてダイヤ1/3 になる方がサービス低下です。

[@kykykyblues60]

動画拝見しました。
瀬野八対策（急勾配対応）と置き換え台数の兼ね合いもあると思います。
国鉄時代の全国汎用性よりも地域特化型に移行する中で、物理的には223系や225系も走れなくはないのでしょうが、モーターへの負担等を考慮して最適化した227系を走らせたかったと言うことだと思います。

[@KS-zc9fs]

＞モーターへの負担等を考慮して最適化した227系を走らせたかった
性能的には大差ない、むしろ227系の方が最高速度等が低いですね。

[@BATLLASH]

一度宮島花火大会臨時で223系が走った事があるけど、性能的にはアレでも大丈夫だったのかと思う。

[@tomisan285]

細かい事言って申し訳ないですが、瀬戸大橋線の特急しおかぜ号は南風号と同じ１４往復で紹介されていましたが、しおかぜ号は１５往復あります。松山からの最終しおかぜ号は３０号ですので。四国在住ですので、やはり気になりますので。

[@ykarz1973]

6:52 広島市内の横川駅の読み方は『よこがわ』。『よこかわ』は群馬県内にある信越本線の駅の読み方です。

[@asaasa4751]

広島では県内で移動する。
岡山では県内と県外に移動する。
人流が集約されている方が投資も集約しやすいですね。

[@user-q1r5p]

広島は県内を移動する。

[@htht-rg9ib]

岩国「・・・」

[@al-jb8]

@@htht-rg9ib岩国は広島です()

[@mr.qualidea2827]

@@htht-rg9ib 植民地と化した岩国……
下手すりゃ岩国錦帯橋空港が広島への市内アクセス面で広島空港にすら勝ててしまう模様()

[@owyd2236]

岡山駅は、陰陽の玄関口としての性格が、現れていますね

[@そんなにちっちゃくない]

乗り継ぎ割引もなくなり、わざわざ玄関口寄らず、バスや飛行機で直行でいいって方、増えそう

[@gandongon]

広島の方が街の規模で言えば圧倒的に大きいから、この分析通りなんだろうけど、
比較するのに、広島エリアとして挙げている山陽本線と岡山エリアで挙げている山陽本線で少々違う気がします。
広島から東の糸崎行きは１時間に約１本で白市より少ないから、白市までとするのは理解できますが、
岡山から西は福山より糸崎や三原行きの方が多いので福山までをエリアとするのはどうかと思いました。
同様に岡山から東を瀬戸とするのも違うのかと。
あと、宇野線と瀬戸大橋線は違いますので、瀬戸大橋線も入れないとおかしいです。
少なくとも、児島は倉敷市内ですので、そこが計上されていないのはどうかなと。
もっとも、それらを計上したところで、密度は益々下がるのでしょうが…。
どっちにしても、動画内にもあったように住める面積が多く、車が無いと生活出来ない車社会なので、
ＪＲが広島に力を入れるのは必然なのかなと。

[@TG-zu2eh]

いろんな比べようがあると思いますが　特に観光やビジネス客の面では
JR西日本の力の入れようはホテルグランヴィアを代表としたホテル事業に
表れていると思います、管内の主要駅直結もしくは近辺です。

[@ぼくかみた]

綿密なデータに基づいた詳細な分析、さすが書籍を出されるだけのことはあります。こういう動画は鐵坊主氏しか作れません。面白かったです。

[@carpnagai]

どちらが良いというわけではありませんが、両県を比較すると、電車での移動に向いているのは圧倒的に広島だろうなとは思いますね
路線に面した地域の人口密度はかなり差がある印象です
空間的に余裕がある岡山ではどうしても自家用車での移動が優位になるだろうなと思います
岡山駅にかなり近いエリアでも土地に余裕があり、逆に言うと駅へのアクセスは良くなさそうに見えます

[@佐々木優-t5i]

広島地区を先に新車を導入した理由は広島地区のほうが古い車両が多いのと広島地区のほうが大都市なので広島地区を先に新車を導入したのだと思います。
ただ岡山地区も近年は新車が増えてきて国鉄車は数を減らしてきています。

[@mizuho610]

広島　岡山に227系導入されたからそろそろ山口も置き換えの時期が来てもおかしくない。
実は227系は岡山より山口の方が先に営業運転をしている。

[@gpNpOijZJM81520]

置き換え計画発表されてませんでしたっけ？

[@ポップコーン-u8y]

@@gpNpOijZJM81520 山口県内での２２７系は､岩国止まりばかり あと､岡山地区も伯備線(一部)や赤穂線･宇野線など
置き換えがまだ進んでいない路線区間があるからそちらが優先される可能性もある
岡山地区(電化区間)の置き換えがほぼ終えた後だろうな
山口県はこれから大変だろうな
山陰本線は(長門市－滝部･小串)でバス代行､美祢線全区間でバス代行
いずれも過去の水害によるもので､このまま区間･路線ごと廃線になりそう (ＪＲ東)米坂線がそうだから
電化区間も相変わらず１１５系を主体に運用している｡
山口は､岡山･広島と違い政令指定都市でもなく岡山･倉敷･福山･広島のような
都市人口４０万～１００万クラスがない
徳山･岩国･防府･小郡など小さい工業地帯がポツポツ､下関は小倉に吸収されそうだし

[@ssss-nj5er]

@@ポップコーン-u8y 細かいツッコミかもしれんが、宇野線はもうほとんど227系化されてて213系や115系の運用はわずかなんよ・・・ついでにいえば宇野線じゃないけど茶屋町以南は朝の213系（と四国からくるアンパンマントロッコのキハ185を国鉄型とするならそれも。JR移行後製造だけど)以外国鉄型は来ない
実は一番置き換えが進んでると言って良い路線だよ

[@unedeluxe]

広島に4両や6両固定の新車導入→下関に3両の227を転出でええんやない？
終日2+2の4両や3+3の6両で固定されている運用も結構多いみたいだし

[@QQ-ef7fz]

広島は平地が少なく住宅価格も高いんだとか。

[@BATLLASH]

あと10階越しのマンションが西は宮内、東は中野東まで見られる。
あれを異様と言わずして・・・・・
五日市駅なんか昭和末は五、六階のブタニビルと川崎アパート、西側の電電社宅しか重層住宅なかったのに今やマンションに囲まれてる・・・・・

[@naoyasano8695]

広島～宮島口 間は、広島電鉄が6～7分間隔で運行されている分優位性があるものの、JRの同区間も日中、１時間に４本の運行がある。白市～広島 間も同様に４本。広～広島 間は、日中は「安芸路ライナー」が30分に１本運行。芸備線も、広島～下深川 間だけは日中でも20分に１本の割合。広島～あき亀山 間も20分に１本運行。対して、福山～岡山 間、岡山～西大寺 間と岡山～瀬戸 間、瀬戸大橋線のマリンライナーは、それぞれ30分間隔。吉備線も大体30分間隔。というふうに見ていくと、広島近郊区間の列車の運行本数は、片町線や奈良線に匹敵するレベル。すなわち、関西近郊路線のかつての愛称だった「アーバンネットワーク」的な性格がうかがえる。

[@markun2nd]

鉄坊主先生さすがです。可住地エリアまで詳細に考察。改めてスッキリしました。よく言われる都市圏で測っても岡山都市圏＞広島都市圏が上なのですが、平野が広くてマイカー・バスが強い土地柄です。更に旧車天国で差別されているのは明らかでいつ乗っても混んでるのでＪＲのイメージが良くないです。＜追記＞ほぼ同タイムに他のチャンネル【ゆっくり鉄道博物館】(登録19万)で岡山の動画がアップロードされてました。驚きました。【東京都心】山手線全駅の利用者数ランキング【ゆっくり解説】27:54　0:13 / 20:36　【政令指定都市】なぜ人口70万人の岡山市は交通渋滞がひどいのに地下鉄がないのか？【ゆっくり解説】

[@kenbishilover8545]

広島支社管内も10年くらい前まではネット上で國鐵廣島鐵道管理局とか、末期色なんて揶揄されていた筈なんですけどね😅
21世紀以降、車両の品質は向上しましたが、ダイヤ面では劣化が進んだ地域という印象があります。

[@htht-rg9ib]

かつての10分おき、しかも全部岩国まで行く（たしか）時代がなつかしいね・・・。

[@子熊-h7c]

​@@htht-rg9ib　岡山(姫路もしくは相生か糸崎)発下関及びに新山口．岩国行きが有ったけど、今は岩国発下関行　岩国→糸崎間　糸崎(三原)→岡山及びに最長姫路(相生)で分断されているし

[@nakanoyasuhiro1176]

首都圏出身の転勤者が多い地区では、駅の近くに住居を探しがちだし、電車で通勤するということに抵抗感がないのも原因かもしれない。地元の人には問屋町とか今(地名です)とか、駅から遠いところなのに人気の地域があるし。
あと、岡山市開発行為の許可基準等に関する条例によって、市街化調整区域に住居が分散することも影響しているという話もあります。

[@無理難題-h8x]

国鉄時代から大阪支社と広島支社は仲が悪く、JR西日本になってもそれが続いてた。
なので広島支社管内には新型車両の投入が無かった。
色々考察してましたが、広島に新型車両が投入された1番の理由は、JR西日本の社長に初めて広島出身の人がなった事が大きいと思います。
この人が社長の時に広島へ新型車両投入が決まりましたからね。
それと数年前に広島・岡山・米子の各支社の上位組織の「中国統括本部」が広島に置かれ、岡山と米子支社の人員は殆ど広島へ移動になってる事を考慮すると、岡山よりも広島の方を重要視してる事も分かりますね。

[@wipeout-pure]

どっちも本数的には以前と比較すると見る影もないよね…

[@面白くない人]

山口県はいつ新型が来るんだ？？

[@魔王サラダ油]

セノハチの存在もあるんじゃないかと思うのだが…

[@MrMinet333]

旧車にへばられたら困りますもんね。

[@kotomichi453]

岡山の場合は優等列車に力を入れるあまり、一般の車両はあるものでやりくりするという、近鉄とかのような状況にあるのではという印象も。

[@そんなにちっちゃくない]

岡山の方々の多くはマイカーに力を入れ..

[@yakitori1-106]

そんなことはない
381系もめっちゃ使い倒したし
しおかぜ南風はそもそもJR四国のものだし

[@そんなにちっちゃくない]

@@yakitori1-106
マイカー通勤の岡山市民「381系！なんですかそれ？」と鉄道に興味すらないよ笑

[@それはヨッシー]

3セク化に備えて広島より早く新車投入された北陸、あまりにも恵まれていたんだな

[@おかやん-t2c]

いつまでも食パン走らせるわけにはいかんかったから。

[@デコピン-n1q]

沿線のお布施によって2006年から走りはじめてましたからね。広島は一から設計しないといけませんでしたが、北陸は既にあったのでなにもいじらずすぐに追加投入できました。あと車両の古さが違いすぎる。広島は1980年代に登場した車両があったが、北陸は1960年代の車両ばかりだった(急行型や419系など、1980年代の413系は足回りはその急行型)。また、広島は近畿圏で使わなくなった状態の良い体質改善車を回すことができたが、北陸は出来なかったのも一因ですね。

[@meriod10]

227系は広島の後和歌山線・桜井線に投入されたことからローカル線の旧車駆逐のために製造されています。
そう考えると車齢の古さを考慮しての投入順と考えています。
岡山の113・115の置き換えが終わったら次は加古川線あたりかなと考えています。兵庫は網干車両基地が近いので225系2両編成とかが登場するのかも知れませんが。

[@yasukekitano4945]

嘗て日本一混雑するローカル線として知られる可部線は、その利用客の多さにも関わらず走ってる車両は日本一ボロいと言われてたこともあったようだ。

[@BATLLASH]

戦後の問題児の成れの果てとも言える72系がJR直前までメイン張ってましたからね。
(その改善で誕生したのが123系(ｰ ｰ;)
国鉄どころか鉄道省時代が昭和いっぱいまで引っ張られてました。

[@psychedelicraspberry517]

だからわざわざ乗りに行った@東京23区😁

[@matsu020062]

正直、115系より227系ウララは座席が少ないから外れなんですよね。

[@ネコパンチ-j7t]

ライバル私鉄の無料特急に、ずいぶん鍛えられましたね。おかげで中国地方は割りを喰いましたけど、個人的にはサンライナーを復活させてほしいです。117系がだめらなら221系でもいいです。

[@TUUKUU]

しばらく前までは岡山〜広島間の直通運転があったんですが…

[@kotetu7610]

この話をする時に知っておいて欲しいのが、山陽本線沿線の笠岡市は消滅可能性都市であると、2015年辺りにはすでにサンライナーがガラガラであると言うこと。

[@ルンルン-f6l]

岡山エリアは高速バスや私鉄との競争ありませんが、広島はそれがありますから。更に観光客には広島岡山どっちに来て貰う方がJR西のお金になるかですね。

[@熟れる売れる]

使用車両の面でいうと広島支社管内の車両の方が、ボロい車両・扱いが面倒くさい車両が多かったのも広島優先に繋がったかと。
3ドア車と2ドア車の混結編成、113系のクハ＋115系のモハの編成、古い103系から改造した105系、115系0番代のボロクハ編成など～

[@BATLLASH]

ホント103系が来た時にはタイミングを呪った。
あれホント何も無い社畜電車だったからなぁ。

[@gourmet8481]

広島・岡山での国鉄型電車の置き換えはかなり進んできており、残すは下関地区・播但・加古川線とだいぶ目途が付いてきたようですが、115系より古い芸備線・吉備線・津山線のキハ40・47の置き換えが進まないことも輸送密度の低さが影響してそうです。
姫新線・氷見線・城端線のように新型気動車への置き換え計画が進むことが望まれます。

[@佐藤光-e6s]

山陽本線広島〜岩国間は、一部区間では広島電鉄宮島線との競合があるため、一部区間で苦戦を強いられているのでは？
広島電鉄は終電を繰り上げられたものの、広島都心へのアクセス機能が高いため、厳しいと思う。😮

[@BATLLASH]

苦戦ではなく共存共栄になってますね。
ハコの大きさとか停車駅の数とか性格の違いを利用客が心得てます。
また沿線は丘陵部の団地からのアクセスも肝要なんですが、ソレを支える広電バスが西広島、五日市、宮内串戸、阿品各JR駅を連絡してるので路線的には均等になってます。

[@unedeluxe]

西部から市内へ行くならJR乗って新白島経由の方が速くて時間も読めて便利だし、利用者数からみても宮島線なんて相手にすらなっていない

[@BATLLASH]

@@unedeluxe
と思われるけど、
聞いた話では広島駅行きを商工センターで(ライブやバスケで)満員になった電車が
草津高須で降りず、
観音土橋で降りず、
紙屋町八丁堀で降りず、
銀山町過ぎても満席で、
結局ほぼ広島駅まで満席状態ってのが間々あるとか。
コチラは値段でしょうね、時間は新幹線使わない人は気にされないようで。
また「寝るために広電で時間をかける」というのも結構いて、仮に乗り過ごしても終電でなければ300円あればリカバリーできるとか言われて・・・・
(さすがに最後の廿日市行きでシクったらタクシー一択ですが)
乗務員が「ソレJRに乗れよ、うちハコ小さいんだから」って思うケースあるようです。

[@yamabikonozomi5893]

広島も227系が導入されるまでは国鉄広島だの末期色だの馬鹿にされてたけど立派になったなぁ。

[@ひろひろみず]

多分新幹線の転換でしょうね。岡山と倉敷には伯備線と山陽本線があるから本数は多いけど、新倉敷を越えた辺りの金光で折り返すようにして福山へは岡山乗り換えの在来線ルートを潰して福山まで乗っていく様に誘導してるんじゃないかな？
サンライナーも廃止して金光から福山の日中の本数も減らしてるし新倉敷から倉敷への足は確保してるから細かな足切りをしてるんでしょうね。

[@神澤良和]

数字から言えば、広島が優遇されているのも当然とも言えますが、URARAの投入を見ていると単に広島のほうが優先順位で先になったというだけで、どっちもテコ入れをする意思はあると考えてよさそうです。確かに岡山電気軌道の岡山駅乗り入れのあたりで何か起こるのかもしれませんね。そのあたりは注視していくところでしょう。

[@車窓-n7d]

國鐵廣島と呼ばれていたときから時代の流れ、感じるんでしたよね？

[@satofu9721]

広島はインバウンド対応(車内設備・案内レベルの向上)というのもありそうかなと思いました。
春頃広島に行った時欧米系のお客さんが多くて驚きましたので。
導入計画を立てた頃には今ほど盛り上がってなかったでしょうから関係ないか

[@unedeluxe]

インバウンド対策云々ならせめてLCD位付けろよと思うけどね()

[@borodensha]

もっと単純に考えていいんじゃないかな…🤔
広島も岡山も、近年新駅が増えたけど、広島は元々コマメに止まる可部線だけでなく、山陽本線も駅間が短くなった。
すると、加減速性能に優れた新型の必要性がより高くなり、こちらの方へ優先的に投入されるのは自然なこと。
一方、岡山地区はまだまだ駅間の長いところが多く、加速は劣っても意外に高速性？のある国鉄型が現場にとっても使い勝手がよく、結果的に新車導入が後回しになったと思うんだよね…🤔

[@unedeluxe]

単純に考えるなら、それこそ利用者数の差やろ
岡山県全体をかき集めた利用者数で、漸く広島市内JRのみの利用者数に匹敵くらいだからな

[@user-tn9il9me8u]

広島シティネットワークの方が岡山より路線長が短いのは意外でした。路線数の多い岡山の場合、山陽本線に集中的に227系を投入するわけにもいかないという特有の事情もあるかもしれませんね

[@popneo2007]

岡山駅に瀬戸大橋線を計上しないのは違和感があります。単に四国行きの列車ではなく岡山、高松近郊の通勤通学に利用されているので少なくとも岡山県内部分は岡山圏内だと思います。

[@tomisan285]

瀬戸大橋線の快速マリンライナー、朝の通勤時間帯の岡山行きは高松を出て坂出で多少降りる人もいますが、児島、茶屋町、妹尾とほとんどの人が岡山まで行くので結構混雑します。混雑を嫌がって高松と坂出からでも1号車指定席を利用する人も多いです。

[@unedeluxe]

@@tomisan285香川県からの新幹線乗り継ぎ客と岡山県内の通勤客がバッティングするもんな

[@tomisan285]

​@@unedeluxe
高松からだと快速マリンライナー8号10号が岡山地区の通勤混雑の為に7両にしています。平日は補助椅子は高松からロックされて使えません。下りの夕方頃も岡山から茶屋町か児島まで補助椅子はロックされます。

[@fw1288]

特急いっぱいの岡山に旧型残していたのは、特急誘導にもなりますね。ちょっと前の近鉄とそっくり。さすがに持たなくなって8A投入したのもうららと同時期ですね

[@やすす-g9k]

山口のほうか同じ国鉄型でもシートも更新されず冷遇されてます

[@東郷紘一]

ICOCA対応にするのはいいんだけれど四国みたいな駅舎の簡素化は酷いなあ

[@chcooh007]

日中は毎時1本になったりして、不便になりました。

[@unedeluxe]

乗る人がいないんだからしゃあない

[@ao5008]

駅別乗車人員の各駅の比較の数字の提示の比較にちょっと悪意がある気が。
広島駅、岡山駅はおそらく山陽新幹線の数字が含んで、新大阪駅、京都駅は在来線のみ、JR東日本の東京駅は東北新幹線等の数字は含んでいるような気が。

[@nishitaku3068]

地域輸送の点では広島に軍配が上がりますが
岡山は広島に比べて「都市間輸送における鉄道の優位性が高い」というのが優位な点だと思っています
当然ながら東京、新大阪への所要時間も岡山の方が短いですし
四国方面のアクセスも少なくとも徳島以外は乗換なしです
遠方に行くという点では割と岡山は良いところな気がしていますがそこは人それぞれ考え違うよなあと思うところです

[@ShutetsuTrain]

徳島も乗り換え無しでいけますよ

[@そんなにちっちゃくない]

岡山乗り換えめんどくさくて、関西からでさえ愛媛、高知は、飛行機。あるいは松山なら福山あたりから高速バスで良いな。
広島は、始発のぞみがあるから使い勝手が良い。あれないと、博多や九州新幹線方面行く方と座席争奪になりやすい。
岡山発着の東京行は、朝以外は、ちんたら走る、ひかりしかない。

[@nishitaku3068]

@@そんなにちっちゃくない 岡山乗り換え、北陸方面の敦賀の乗り換えよりハードル高いと思いますが、航空機が無かったら関西からでも乗り換えて行くと思うんですよね(；・∀・)
正直四国へは東京〜四国か関西からならもっと北海道、沖縄の航路を充実させた方が良いでしょう
そうしないと鉄道航空で消耗戦という誰も得しない結果となります

[@そんなにちっちゃくない]

@@nishitaku3068
航空機あるので、なかったらの考えは不要かと。
あとはなんで利益上げてる航空会社が鉄道に配慮するありますかね。
私、まったくJRに配慮する気ないです。ただ単にJRががんばって営業すればいいだけのことだし、JR選ばない方からすると、それでさえ、どうでも良いし

[@tomisan285]

​@@ShutetsuTrain
岡山〜徳島は1日2往復だけですけど、うち1往復は高徳線内停車駅を絞って高松〜徳島間1時間以内で走っています。

[@Meerkatze98]

DEC700が、広島よりも先に岡山の姫新線で旅客運行され始めたのが悔しい。
真庭市が、JR西日本の株を買ったからに違いない！！！

[@リン-b7m5g]

新車を入れてから、直通運転の廃止や、短編成化したので、混雑ヤバそうな気がします。

[@shinopwakamisugi]

残る旧車天国、電化区間では特に播但線、加古川線、山口県内の山陽線、伯備線・山陰線ですね。
そろそろ新しい車両への置き換えを図ってほしいですが、保守部品などの調達には懸念は無いのでしょうか？

[@al-jb8]

関西地区の次に重要なのが広島エリアですし、JRも広島駅の再開発等々西広島駅などかなり投資してる感ありますね。(あと宮島口駅改札広くしない？

[@BATLLASH]

駅の改築は基本は広島市の投資です。
JR西は金出さないと知らんという方針なので実は必要時ではなく超長期にわたる都市計画で順繰りにやってます。
まず五日市駅、次いで緑井駅といった格好で。
宮島駅が昭和然の駅舎なのは都市計画がないからです。
宮内串戸や阿品駅の開発で予定が詰んでしまったのと喫緊の問題がないから放置でしょうね。
と言うか瑞風停車で駅構内の売店食堂廃止してるから地元民としたら改悪の一途です。

[@mukasi23]

JR東海が無くて、西日本だったら東海エリアも２０１０年代まで国鉄車両だったと考えると東海があってよかったと思う

[@uedas0115]

岡山に227系の配備が遅かったのは確かに広島がよりボロな旧車を使い倒していたという切実な状況もさることながら、フリーゲージトレインの開発待ちをしていた可能性も指摘しておきたいです。
伯備線の273系投入がここまで待たされたのもフリーゲージトレイン開発断念と無関係ではないと思います。

[@ytanaka257]

広島は山が多く国の出先機関や企業の支店が多い、岡山は平野が多く製造業が強い。車での移動が面倒な広島の方が鉄道利用者が多いのかな。

[@BATLLASH]

広島では実際に人が多く住んでいるのは鉄道の通ってない丘陵地の団地群で、そこから客を吸い出す路線バスの立場は大きい。
鉄道に乗り換える客も多いがバスや自家用車で完結する通勤通学も多く課題の一つ。

[@風船心臓]

切り口次第でなんとでもなる分析お疲れ様
根本的には地理的に違いが大きいのにね
岡山市街は内陸部都市　
広島市街は沿岸部都市
岡山は放射状に鉄道が広がり
広島は沿岸部に集中する
岡山で東岡山駅より東なんて過疎地です
人がいるのは岡山駅と西大寺駅の間なんですから

[@unedeluxe]

根本的に言えばそもそもの都市としての格が違う
はっきり言って、比較すること自体がおこがましい

[@NOVA-jn2rp]

人口密度、エリア流動性、市場規模から見て、広島に優位性がある。中国統括本部が広島にあるのがその証拠❗️

[@こっしー-d5o]

これまでお馴染みだった国鉄時代からの旧社も徐々に数を減らしており、近い将来、マリンライナーを除けば、ほぼUraraになってしまうでしょう
なってしまう　にウケてしまいました
岡山から末期色や湘南色が消えるのが残念なのですね(笑)

[@u4ss785]

平野部が広く旧車でも走れる区間が多いのも理由の一つ。
気候も穏やかで老体に鞭打たずに穏やかな余生を過ごせそう。
新旧魔改造だけでなく乗り入れ路線も多いので、撮り鉄にとっては圧倒的に岡山駅。
運転手にとっては種類が多くて覚えるのが大変そうだけど、それを乗り越えたら楽しいだろうな。

[@haghag2000]

ヘクタールはha表記じゃないのかな？

[@そんなにちっちゃくない]

広島227系→岡山227系で座席大幅削減。227系入れてなお、広島と岡山で差をつけてますね。

[@n.y.3476]

それは広島の失敗(車両数減らしたことで混雑状態化)を踏まえて、詰め込み機能強化を狙ったのだと思いますよ。

[@そんなにちっちゃくない]

@@n.y.3476
客からしたら、そんなん知らんがなぁ。着席しづらくなったわぁ。となりますね。

[@n.y.3476]

@@そんなにちっちゃくない 一応115系と違って補助椅子ついてるので座席数自体は増えてるんですけどねー、機能してるかは別として

[@frontier7894]

@@n.y.3476正直座れない人が多い方が無理

[@そんなにちっちゃくない]

マイカーは100%着席。
あえて言えばシートベルト要。でもそれがいやで、マイカーやめる方聞いたことがない。

[@aigasubetedayo]

広島駅と岡山駅で比較すると・・どちらも極端な差はない。問題は人口減少。神戸市-３万２５８０人。岡山市－１万１９０５人。広島市－２万９１０人。倉敷市－７７５９人。姫路市－１万９９６人。下関市－１万４３５３人。さらにＪＲ九州の北九州市－３万１１７１人。２０２０年～現在までの減少人数。ＪＲ西日本の運輸収益の５０％は新幹線収益。３７％は近畿圏の鉄道収益。残り１３％が近畿圏以外の鉄道収益・・つまり近畿圏に比べこのエリアは鉄道事業で稼げていない。ＪＲ西日本は不動産、百貨店業に注力。１年で３０００億の収益増（近畿圏で増）。広島駅の大規模再開発もその一環。鉄道事業以外で収益を上げるための先行投資。仙台駅は駅ビルショッピング事業で２００億円の収益。広島駅もそれぐらいのポテンシャルは持っていると思う。広島市の百貨店の売り上げが下降線状態。頑張って欲しい！

[@unedeluxe]

岡山県全体の鉄道利用者数と広島市内JRのみの利用者数がほぼイコールだからな
端から相手になってないんよ

[@takadakenshi-is-god]

新型車両は座席数が少なくてちょっと不便ですね…

[@homarejumo2134]

瀬戸大橋線に223系を導入してお金がない・・・って事はないですよね

[@大介影野]

広島と岡山は不思議な町だと常々思います。
データによっては都市圏人口は岡山の方が多いといったデータがあるにも関わらず、事業所数や高校の数など、大体の数値では広島の方が岡山を圧倒しているのが非常に興味深いです。
岡山市やその周辺には多くの人口がありますし、ＪＲ路線といった括りでみれば広島市以上に多様な選択肢があるわけですから、ある意味でいれば鉄道にまだまだ伸びしろがある地域だといえるかもしれません。
逆に広島市は実質的に郊外と言ってもいいような場所に広島駅がありながらも、よくあそこまでの乗降客数を叩き出せるなとただただ驚くばかりです。
狭い居住面積による人口集積は神戸市などでもいえることだと思いますが、そもそもたくさん人が住むと言うことはそれだけの産業があるということです。
都市圏人口という括りではほぼ同格の広島と岡山になぜここまでの差が生まれるのか、都市圏人口の考え方も万能ではないと感じました。

[@unedeluxe]

岡山は近隣の倉敷を都市圏に含んでいる
広島は近隣の呉や東広島を都市圏に含んでいない

[@al-jb8]

広島の近くの都市はある程度独立した経済圏を持ってますからね。

[@bobx1971]

都市圏人口の考え方は全ての真実を写している指標ではないので参考程度と考えれば良いかと
特に近年広域合併の弊害で今まで衛星都市だった街が中心都市から遠い町を合併したことで10％都市圏から外れるといった珍事が起こりえるからです
広島の場合このせいで10％雇用都市圏人口がおおよそ20万人減りました
それにわずかに10％下回って雇用都市圏から外れたところで実際にはそれだけの人が通勤している事実には違いないですからね

[@春1995]

瀬野八かなあ。1982年に115系3000番代という転換クロス新車を広島に入れました。

[@山田幹彦-s2d]

全国共通で、競争相手のいないJR路線は、独壇場で直ぐ改善を必要としないからですよね?
岡山はそうなんですよね。
広島は、鉄道社会!?

[@多浪太郎-z9v]

岡山エリアの人口集中図を見ると分かる通り、岡山駅の南西方向は鉄道空白地帯であるにも関わらず、それなりの人口があります。アクセス圏内に駅がない人口も多く、鉄道＝岡山駅まで移動して乗るもの、近距離ではなく長距離移動をするための手段と思われがちなのかなと思います。(いつか芸備線かどこかの動画でやっていた駅から半径500メートル人口の比較をされると、相当な違いが出そう？)

[@ともみっく]

南西とは、岡南方面でしょうか？

[@takao.7019]

広島は広電との競合もあり、新型の超低床車が大量投入されているので、そちらの車両更新を進めるため先に227を投入した一方、他線との競合がなくクルマ社会の岡山では遅れたというところでしょうか。
最近では岡山口の列車が入ってくる東端の姫路でも、末期色の115から227ウララに変わりつつありますが。

[@雨堤岳成]

こう比較すると広島の方が相当普通電車需要大きいな
ちょうど最近在来線を乗り比べることがあったが、確かに肌感覚としても広島の方が需要が大きかった
岡山の方が路線数も多く各方面の重要な特急の存在もあって鉄道に関しては広島より重要な印象が抱きやすいが、普通電車は広島が明らかに優位やな