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ありがとうございます！
伊野線末端に住んでるけど20分間隔が40分になってから明らかに人が減った気しかないからなぁ
イオン出店時、街から客が流れることが危惧され、駅前道路を中の字状に整備する、つまり駅の中を道路がぶち抜く話が出ていました。駅中道路の延長線にイオンがあったためか、結局今のロの字に市道が整備されましたよね。思い切って道路を中の字にして、軌道敷もイオン近くまで延伸すれば良かったのに、と思ってしまいます。間違いなく利便は良いと思うので。
ただでさえ車が多くなって道も拡張しないならば時代も変わる無くしていいと思う。自転車JR家族が所有する車もある。高知大周辺、大津周辺、伊野周辺、葛島の分岐、電車通りここは申し訳ないが車の交通量が多くなった以上本心無くなってくれればと思う。電車が来たから右折指示器を消してあげるのにしてもメロディではなく警笛を鳴らす。全車掌ではないが。電車との接触事故も多くなった以上撤退するかもっと電車のルートを変更するか、道を拡張するべき。高知には電車以上に観光する場所が多々とある。
県外ほど場所がJR駅からピックできないわけでもない歩いたとしても都会ほどは歩かないでしょう。観光客狙いに古い物にとらわれているのでは？
皆さんの解決策を知りたいです。路面電車は、朝倉より西および領国通より東。あとはりまや橋から南は廃止でどうでしょうか。
高知駅、ターミナル駅の隣にホームセンターというのは他の県庁所在地でも類を見ない感じある
福知山駅くらいかな。
テナントが集まらないということでしょうな。
高知県民の自分からしたらあれは大失敗だと思うよ。でその隣も電気屋だし。
駅前ではなく、中心部から外れた幹線道路沿いみたいな光景ですよね。
駅の横にコーナンって、めっちゃ既視感あるなと思ったら、大阪環状線の今宮駅がまさに同じですわ。
1年前の動画ですが、バス転換は運転手不足の面から難しい問題だと思います。当地でも5年前までは、昼間でも15分ヘッドで運行されていましたが、ここ2年で、20分間隔、30分間隔、40分間隔となりました。同じバス会社の他路線では、運転手不足から、突然一部ダイヤが運休になる事もあります。
いの町民ですが、路面電車が40分に一本ではそりゃ離れざるを得ません。その原因は単線区間に逆方向同士の電車が乗り入れてしまった事が短期間で2度続き、監視員を八代通の通票交換所と朝倉電停に常駐させることを国交省が強いたためと聞いています。そこを緩和して以前のように運転手が通票を交換する事で20分に一本に戻してもらえないかと思ってたんですが、廃止とは何だかなぁ…
〈訂正〉南国市⇒ナンコクシです。お詫びします。
なんこく市です。濁点は入りません。
他の県庁所在地も次第にこんな感じになっていくのだろう。
とさでん交通は値上げに踏み切るべきです。バスは大型を全廃して全便マイクロバスに。電車とバス並走区間はバスを廃止して電車一本にするべきです。バスは自家用車と競合しているし、道路混雑をまねく電車→バス転換は反対。電車を一部廃止するなら伊野～枝川、清和女子高等学校～ごめん町でしょう。
鏡川橋の待合室と詰所がとんでもなくオンボロなのが、現状を物語っている…
あそこ、待合室以外の機能もあるから改修しにくいのかもね。
とさでん交通は、給料も安いので社員の離職率も高い。事業売却も視野に入れておけばいいと思う。
鐵坊主さんの動画は、具体的なデータがふんだんに出て来て、非常に分かり易いです。何なら今回のネタは、地方都市の過疎の問題の具体的として、社会科の授業にも使えそうですね。
富山LRTの富山駅はJRの高架化に伴ってJR駅の直下に移動し雨を全く気にする必要が無くなりましたが，とさでんの高知駅はJRの高知駅から微妙な距離を歩く位置にあり，途中の横断歩道に設置された屋根は簡単に雨が吹き込んできそうな幅ですね。こういう細かい所の気遣いが利用者に支持されるか否かに影響するのかも知れません。雨の日に現地を歩いてみれば誰でも気づくと思いますが，設計図を見ただけでは誰も気づかなかったのでしょうか。また，松山駅の高架化計画ではどんな設計になってるのでしょうか。
昔は駅から南にある歩道橋に駅があったから大分利用はしやすくなったんだよね。
広島電鉄（路面電車）の横川駅（よこがわ、と読みます。釜めしは売ってません）とJR駅の位置関係も同様の変遷をたどっていますよね。十数年前までは駅から離れた道路上に電停がありました。今はJR駅と直結し、紙屋町など繁華街へのアクセスがしやすくなりました。
土佐くろしお鉄道奈半利線は、よく開業できたと思います。未成線の代表みたいな時もありました
車が今ほど発展していなかった昭和40年代に全通した三江線は廃止になったけど、あの頃作ったから仕方ないかと思うが、ごめんなはり前は首都圏でも無いのに、よく開通させたなって思います。
もう一息頑張って甲浦まで繋げたかったですね…
@@tystyp さん宿毛から宇和島も
@@春1995 それは🇮🇷
@@春1995 当然JR撤退と引き換えになりますが？宿毛-宇和島の海側を営業運転しながら予土線と並行して維持なんて無理ですが。
高知駅の駅前一等地の商業施設がコーナンという時点で、察するに余りある。
大阪のJR今宮駅前の一等地にもコーナンありますから（高知駅も今宮駅も乗車人員は似たようなもの）
一方、ケーズデンキは本来の主戦場の首都圏でも「ターミナルの駅前店」というのはない。凄い。
一等地のコーナンか…
@@手前ひたち野 ケーズデンキは北陸新幹線佐久平駅の近くにある
@@くんやお-h9m あの立地だと新幹線通勤の人の特権かも。新幹線、または小海線⇔新幹線という使い方する人なら帰宅時に家電買うというのもありそうだ。
四国地方はもともと人口が少なく、各県の連携もそれほど強くないので、鉄道が成長しづらい環境。しかし、経済的には少ない人口で一定程度の経済規模を有し、産めよ増やせよ、安かろうの粗製濫造しか能も脳もない日本においては稀有な存在。鉄道事業にとっては厳しい環境だが、産業において鉄道事業は一つの事業に過ぎない。鉄道が貧弱でもそれで経済が回るなら何も問題はないと思う。少なくとも、鉄道事業者と鉄ヲタを除けば。
いの町には申し訳ないですが、鏡川橋か朝倉までとし、代わりにＪRの新駅を設置するあたりではどうでしょうか。正直今のまま維持できる未来が浮かんでこない。
ただでさえ赤字のJRが納得するわけない
それも手かもしれないものの、代わりになるJRが１時間に１本では使いにくい。最低30分に1本、需要の多い時間には３～4本ほしい。
朝倉〜伊野で新駅置くとこありますかね〜
高知は、三方を急峻な山、南を太平洋に囲まれる、ガラパゴス地方都市高知周辺自治体で、広大な国道田舎状態を構成している。クルマはもとより、原付持ってるだけで、非常に快適に生活できる希有な地方都市。四国内都市間移動や本州への移動は、高速バスが圧倒的に便利。路面電車も、路線バスも小売り店舗が幹線道路沿いに点在してるのでイチイチ初乗り掛かるので不利。路面電車も観光客相手の路線と区間に縮小するのが良いと思う。
すべては、地元選出のクソ議員の罪につきますわ。それ以外はない。この動画にも数名、名前が出てますけど。偉人は異人。ほぼ気違いですから。
今から3年ほど前に他の方が投稿された伊野線の前面展望動画を見ましたが、北山電停がどう考えてもバラスト敷きの軌道と法面の間を歩かないと辿り着けない構造で思わず苦笑してしまいました。ただストリートビューで確認すると今は立派な姿に変わっているので、利便性や安全性の向上も図られている様ですね。
高知駅前であの3人の像を眺めていたらおじいさんが自慢気に「これは何で出来とるかわかるか？」と話しかけてきたので「発○スチロール？」と答えると「知っとるんか」と言って悔しそうに去って行った。高知駅は立派なわりに何もなかったのがちょっと寂しかったけど、街は人口のわりに活気があって楽しいですね。鉄道と街の関係性というのが見えた気がしました。
電車通りの朝夕の渋滞を考えると路線は維持してほしいところです。桟橋線が高知駅を越えてイオンモール付近まで行ってたらなぁ...と妄想しつつ。高知の観光は海・川・山がメインで、観光客の移動手段は自家用車やレンタカーがメインになるので、観光需要も拾えないのも辛いですね。
私もイオン内まで抜けたらなあと思いますね。中心市街地の商店街が壊滅しそうですが。
線路を剥がせば渋滞解消になるという勢力も出てきそうですね・・・＞電車通りの渋滞
@@KS-zc9fsそして岐阜市の二の舞いになりそう…
@@KS-zc9fs 歴史は繰り返される
高知駅高架化計画の時に北側延伸も検討されていたと記憶してますが、確か高架線をもっと上げるか、軌道を掘り下げるかしないとくぐれず、金がかかりすぎるのでダメだったかと。
高知駅-イオンモール高知間の路面電車の延伸化は、約10億円の事業費がかかったり、地元の一部反対意見から、見送られたのですが、帯屋町-高知駅-イオンモール高知間のコア施設間の人流があるため、短区間内の黒字化はできたのではと思います。運行職員の人手不足から、とさでん交通所有の外国電車も5/3の電車の日しか乗れないのは、惜しいです。ヨーロッパのように市中心部への自動車乗り入れ規制等しないと公共交通機関の維持は難しそうですね。
以前から思っていたのですが、とさでん交通は、路面電車としては東西に路線が長すぎると思います。高知市から南国市方面、いの町方面は、JR土讃線に一本化する形で、東西の路線を縮小しては如何でしょうか？公共交通を維持する為には、二次交通を含めた交通結束点の機能を、既存駅に持たせる形で強化する事が考えられますが、鉄道駅、路面電車停留所、バス停だけでなく、四国で活発に運行されている高速バスの乗り場、ターミナルも含めて、一体整備する事は出来ないものでしょうか。確かに、JR四国が苦境に立たされているのは、四国の主要地点に伸びる高速道路網を利用した高速バスの充実ぶりが一因だと思いますが、既存の駅と高速バスターミナルを一体化する事で、交通結束点と機能集約に繋がり、二次交通のコンパクト化も期待出来ると思います。例えば、日本最北端の駅で知られる稚内駅は、同じ複合施設の中に、JR駅と長距離バスターミナルが共存しています。時間帯や経由地、あるいは料金によって、同じ場所に行けば、交通機関が選択可能な立地になっています。稚内駅の複合施設のようなモノが、高知県の主要都市でも出来ないものでしょうか。お互いに張り合って共倒れをするより、互いに任せる部分は任せて共存共栄を図るしか、道はないように思いますが、高知県の方々の判断次第でしょうね。
そもそも、各社共通（牟岐線や観光用フリーきっぷ除く）のチケットすら販売できていないんですよね。ICも使えない、アプリはバラバラ、各県は各県内各社線（JRを除く）の補助に一生懸命。うちの市内路線ですが、並走する路線バスはドル箱でもJR線は赤字とか。仰せの通り、反発あっても大鉈振るうしかないと思います。過疎化待ったなしの四国では各社競合してる場合ではないと思います。
難問ですね。高知県は都市部からの移住者推進なども手がけていますが、いかんせん、他の四国三県と比べても立地的に厳しいです。高松や松山と比べると商工業が弱く、高知市の中心地も正直寂しい。ましてや、富山や宇都宮と比べると尚更。この動画で何度かダイヤモンドクロスのあたりの映像が映ってましたが、繁華街とは呼びがたい現状。高知県は農林水産業は盛んですが、第一次産業の人は北海道の道東地区同様、そもそも鉄道を普段利用しない……妙案が浮かびにくいです。
移住を受け入れていますが、それに見合う雇用が無いのが高知の現実。とさでん交通は、事業売却も視野に入れておかないといけないと思うけど、いかんせん、変化を嫌がる者が多い。
都市圏の規模や他地方からの利便性が異なるので一概には言えませんが、同じ四国の松山の伊予鉄道が道後温泉、高松の琴電が金比羅山といった著名な観光地へのアクセス路線としても機能しているのに対して、とさでんにはそういう路線が無いという点も厳しい要素の一つですよね。(せめて桟橋線が桂浜まで伸びていれば…)
確かにですね。とさでん交通だと、ごめんって謝罪の行き先？とネタにはなるけど、強い引きがある場所へ行けるわけでは無いし、、、厳しいですね。
@@DM-wu9cp ネタ地名って個人的には好きですが、やはり史跡や名勝(最近なら映えるスポット)や温泉地には観光訴求力で勝てませんよね。現代はともかく、モータリゼーションが始まる以前(戦前)に土佐電鉄が桂浜への延伸を計画しなかったのがとにかく不思議です…(敷設免許は持ってたけど、トンネルが掘れずに頓挫したとかならまだ分かるのですが)
@@ひまじん-o6f さんネタ地名だけだと鉄道趣味の人しか来ませんね。
実際は琴電に乗ってこんぴらさんに行く人なんてほとんどいないんですけどね…。
観光地へ行けるからとか単純過ぎます。そもそも桂浜に路線なんて敷設不可能ですし、路線バスがあるんですがね。
頼みの綱の高速バス事業がそもそもJRと客の取合っていうね…
高知県の人口が静岡市とほぼ同じという事実・・・・・
西は高知大がある朝倉まではさすがに残ると思いたいですね。後免線の朝の本数が意外に多くて無くなったときどう捌くのかなって感じがしますがJRが近いので案外大丈夫なんでしょうかね?
新幹線なんぞで浮かれてる余裕は無い高知。
高知の路面電車って、全国から退役した古い車両をかき集めてるイメージありますね。最新型のドイツ製車両を導入して余剰になったやつとか。乗ると味があっていいですし、これは前はあそこを走ってたんだねとかわかったりとか楽しみは多いのですが、旅行者の感慨なんでしょうね。
高知出身です。古い電車独特のコンプレッサー音とか、重いモーター音、車内の臭い、窓のガタガタ音なんかが他の地域ではないくらいの古さ（いい意味）で僕も好きです。昔は床も木造でコールタール塗りたくったやつだったんでもっと良かったんですけどね。高知市民ならみんな路面電車にまつわる思い出はいくつか持ってると思います。今でも思いだすと、あの車内の匂いも蘇るんですよね。
クラウドファンディングなんかで寄付を集めたら。路面電車は意地でも残して欲しい‼️。by大阪のとさでんファン、路面電車ファン。
高知市出身です。まず、中心部と言われていた帯屋町周辺の経済的地盤沈下がひどい。イオンモール高知が出来てからは、人の流れはほぼイオンに向いており、かつての賑わいはありません。また、十年一日の商売を続ける店も多く、そりゃ若者にソッポ向かれるわという状況でもあります。路面電車が町の中心を走ることは観光資源としてはいいと思いますが、市民の足は車。逆に渋滞の原因になって、あまり快くは思われていないのではと思います。JRとタッグを組んだ交通網の整備もいいですが、そもそもイオンばかりに人が集まって、中心が空洞化している状況をまず変えないと高知駅周辺の発展はないと思います。
伊野線の鏡川橋駅〜伊野駅間は「車の邪魔じゃないのかな？」と思います。単線の併用軌道で、高知大学（朝倉キャンパス）の前を通る道路を半分占有してしまっている上に、電停には安全地帯もないのです。
しかも逆走する区間もあるからな。
すぐ隣にバイパスがあるから朝倉駅前〜鴨部間の危険な併用軌道は地元民以外通らんよ朝倉駅前から先は道路の隣に単線の専用軌道があるイメージ
伊野線は40分毎だったはずで使いづらいですね。前は交換設備もあり20分毎ぐらいはあったのに…
伊野線と言えば、単線区間のタブレット交換😆
確かに40分間隔は使いずらい😥
四国は電車もバスも単独経営すること自体が無理ゲーだな。全部集約して4県+国が責任を持つ公社でも作らなければ、各個に経営破綻して潰れていく未来しか見えない‥。
四国公共交通会社（仮）、最低でも県の地方単位の公共交通会社を設立して地域公共交通を統合的に運用することは考えていいかもしれません。事業は今まで通りノウハウのある事業者が行い、運行計画や設備の維持管理は自治体が関与して公共交通の利便性を上げることが必要だと考えます。同時に、公共交通網の維持発展は必要だと思いますが、人口減少の情勢を考えると適正な輸送手段に再編することは視野に入れるべきと考えます。）
地理や人口の条件が県ごとに全く違うので国がやるならいいけど４県で纏まってというのは難しいと思う。県跨ぎの需要が少ないから私鉄がそれぞれ離れてるんだろうし。
むしろ四国新幹線開業後に生き残った並行在来線が各私鉄や三セクが吸収の方がワンちゃんあるかと
悪くないね運賃が通算になるから多少は利用しやすくなる
実際乗ったことがありますが、四国はフリー切符の値段が随分安い感じがしました。バースデー切符は数千円、とさでん交通のフリー切符も数百円値上げしても問題ないと思う。
路面電車の利用客が多い区間はむしろバス廃止で路面電車へ集約でいいと思います。その代わり路面電車は末端区間を廃止。そこをバス転換してバスに集約。人的リソースを振り分け直す。それで不便なことも起こるでしょうがそもそもそういった人はすでに自家用車で移動していると思いますし。
いや、鏡川橋と伊野の間のように、路面電車とバスの競合するところはバスを廃線にしろ。
@@パナコ-l7b さんそれって、とさでんのような気がします。
今回取り上げてなかったですが、もとはとさでん交通は､土佐電気鉄道と高知県交通の二社が統合して生まれました。その音頭をとったのが､高知県です。とさでん交通１社にまとまったといえども、交通機関の衰退は避けられなかったですね。高知県もご多分に漏れず、車社会。鉄道、バスの路線網が、衰退していく現状を打開するには、一からやり直さないと、難しいですね。
JRや私鉄、バスなどにとらわれず、すべての交通機関が相互に問題共有をしながらやらないとダメかもしれない（ガチで）無料デー（※）などを活用していろいろ見てきた感じました（※丸亀市コミュニティバス、本島汽船、備讃フェリー、四国交通）とさでんも何年か前に乗りましたし、自力で行ったこともありましたけど、伊野から高知市内まで閑古鳥だったこともあったし、南国市内一度もすれ違わなかったなぁしかし、唾ばかり吐かず、アドバイス的な締め方にするの尊敬したい。
高知市はイオンモールが新しくなってからは高知の中心が空洞化した気がしますこの現象は高知に限った話ではないですが、商業施設を誘致、建設する際には街づくりをダイナミックに見直してデザインしないと難しい時代になりました、
JR 第3ｾｸﾀｰ 路面電車 高速ﾊﾞｽが赤字ならば新幹線が設けられても変わらないのである。
新幹線で観光客や利用者が増えたら改善すると思いますよ
鏡川橋以西は道路と線路が狭すぎますし、本数的にも代替交通（並走しているJRと路線バス）的にも廃止は仕方ないと思います。一方、高知県の人口は減り続けていますが、高知市自体はピークを越えたとはいえ昭和の時代より人口も多いですし、中心部の交通のあり方は工夫次第でなんとかできるのではと期待したいです
昔は聞いた話では軌道線が収支トントン、バスが大赤字で足を引っ張ってると聞いたが、最近はバスのほうが優等生なのか
高知県交通という例があるだけに、最低でも県内だけでも交通運営を集約しないと、全社共倒れに成りかねません。県の面積が広くて山地が多いのが厳しい・・・
高知県交通はバス・タクシー事業しかしてませんでした。それに倒産ではなく土佐電鉄と合併して、存続会社は高知県交通の方のはずでは？
@@Laurel-2.5clubs 3セクの新会社を設置しての統合で、土電も県交も旧法人は清算して存続してませんよ。
愛媛県人ですが厳しいのが伝わってきました。高知は大好きな県ですが、産業の衰退と人口が少ないですね 高知市に人口が集中しているのも気になる所です。若いころは高知が大好きでよく行った人間として寂しいです！
いや、高知市に集中するからこそ路面電車に生き残りの目が。そもそも全国一観光客が来ない県が高知県。高知空港に飛行機が少ないし、東京-高知線のフェリーが無くなった事も遠因である。
妻が高知出身なので肌身に染みて感じるのですが高知の人は商売が下手過ぎます。維新の志士であることを全力で活用してもっと日本的な部分をアピールすればインバウンドもアウトバウンドももっと取り込めるはずです。そこに昭和レトロな路面電車があるとなれば相乗効果は想像以上になるのにと惜しく思います。
とさでんは高知市内だけに集中し、伊野や南国は三セクに移管するしかないだろうな。
函館市のケースもある。函館市電は人口減少だけではなく、地方の路面電車の中で軌間が1372㍉が足かせになっています。函館市電が全廃しても、函館バスはバス転換に関して快諾しづらいだろう。全国津々浦々、乗務員不足であることもあるが、函館バスは三菱ふそうの車両保有比率が高い状況で、三菱ふそうの中型バス車両製造中止で苦しい状況になっています。さて、路面電車廃止のメリット・デメリットを考えざる得ない状況です。
高知県は福岡県と並んで飲酒運転重大事故のニュースでよく聞く地名であり、土地柄からして公共交通の縮小は危険な気がしますね。財務省は抵抗するでしょうが、酒税から公共交通にいくらか金を回す仕組みが必要かも。あとは、路面電車の終点に公営駐車場を設けてマイカーを３次交通として使うよう誘導すべきかと。バスも縮小するなら路面電車と競合する区間からにして、ターミナル構造と料金の両面で乗り継ぎしやすくすべきでしょう。
とさでん交通は、電車通りにも多くのバス路線を並行して走らせている一方、近年発展している高知駅東部の卸団地地区へのバス交通が乏しい。電車とバスの棲み分けを徹底して、少ないバスの運転手や車両を効率良く運用する工夫をすべきでは？高知駅や葛島のフジグラン、鏡川橋などを乗換ターミナルとしてもっと活用できるはず。
朝倉駅周辺は電車と車がすれ違えないなんてこともありえて本当に恐怖高知県で一番デカイ大学の前だというのに……
バス運転手不足が社会的問題になっている中で、路面電車を廃止して全てバス移行ってのは無理ですよ。今ある路面電車を生かしつつ、バスとの連携強化をやっていくべきかなと思います。富山地鉄の富山港線（旧富山ライトレール）のような、フィーダーバスとの連携は参考になると思う。
高知県は人口が静岡市と同じ位で高知市も目を引き得るのは代表たる駅に四国初の自動改札機を導入した事位で近くの一等地も大型の商業施設でなくコーナン(ホームセンター)が建つという地方都市の厳しい現実は誰もが推して知るべしだなと、私も納得感を覚えました。古今東西から掻き集められた感が有る63両の路面電車を保有というとさでん交通の東西に走る路線と土讃線が並走し、住民のマイカー志向の高まりと絡みとさでん交通が廃線も止む無しと決断の大鉈を振るわれる事も有り得るだけに今後に注目だと思いました。2023.5.7
実際に現地に赴いて乗車し、自分の目で見て確かめて下さい、今のままでは、とさでんの路面電車と路線バス、共倒れすると思います（JR四国も限界を突破してる）一昨年現地に赴いて実際にとさでん交通の路面電車、土佐くろしお鉄道中村宿毛線、JR四国の全線を普通列車で回ってみましたが、どの線も乗客数が少なく（列車によっては、１時間以上乗客自分だけや、２時間走って全乗客数自分入れて僅か3人何て事も...）、運転本数も少なく、公共交通としては半分破綻している状態、路線バスなども観察してみましたが、通学時間帯以外は空気輸送しているのを沢山見ました（路面電車区間は並行する道路は、何処も車が非常に多いです）完全に車社会が浸透していて、路面電車も路線バスも運転免許を持つ大人達は顧みない状態です（免許を持たない高齢者や学生（高校生）らが主な利用者で観光客が少々）更に進む地方での少子超高齢化社会、公共交通は此の先如何成るのでしょうか...
「なんごく市」じゃないですよ「なんこく市」です
伊野方面はJRとほぼほぼ並走しとる区間があるからそこは廃止してしまうというのも一つの手か……？
いやいや、伊野線は利用者が意外と多いんですよ。後免線は厳しいと思います。
事はそう単純ではないです。JR線だと特急等の兼ね合いで分かりやすいパターンダイヤ化が困難です。一方、とさでんは減便前は21分間隔でしたが、交換設備復活して一部に優先信号を入れて時短を図れば20分間隔にできます。JRの設備も貧弱ゆえに廃止はまずいです。
@@saitamaumare83 後免線は、ごめん・なはり線と連携して接続改善や乗り換え時刻案内の推進、アプリ利用で通し運賃化などすれば、高知市内～野市・安芸方面の需要を取り込めて結構回復しそうです。
鉄道を管理する方たちののモチベーションの低下が心配です。もちろん前向きに頑張っていくと考えてる方も多いでしょうが、どれだけ頑張っても良化する見込みがないと考えてる方も少なくない気がします。高知競馬が見事な復活を果たしましたから、高知の鉄道もあきらめずに頑張ってほしいです。もちろん、私も高知に行ったときは積極的にとさでんやJRを使うようにします。
とさでん交通って実質公営なんですねやっぱり人口が希薄な地域での公共交通の運営は厳しいですね公共交通に税金を突っ込むか止めるか、地元民の選択が迫られますね
旧土佐電気鉄道が10年前に反社との関係が発覚して公的補助金が凍結紆余曲折の末、高知県交通と経営統合の上実質公営化されました
20年前30年勤めた会社を辞めて自営をするために、時間があったので歩き遍路をしました。歩き遍路は大変でしたがJR四国88ヶ所お遍路切符を発売したらどうでしょうか？特に愛媛はバス路線も発達しているので各社と協力して・・・？
路線図を見ると桟橋線以外は全てＪＲとの並行路線で、東西に広がる平野の南北の奥行があまり無いせいでしょうか。
JR四国はそもそも経営が北海道と同じくらい厳しいし、土佐電気鉄道も少し外れたとこ通ってる部分もありますしね。松山市の伊予鉄の路面電車は有名だと思いますが、あれは環状線になっており、おいしいとこ走ってますよね。流石四国一の鉄道会社なだけあります。
後免町駅から高知空港までの鉄道は無理でしょうか？路面電車なら建設費がおさえられのでは？
事業を維持する資力が枯渇しつつあるのに億単位（と思われる）のお金を使って新たに鉄道路線を造ることは無理でしょう。たとえ路面電車で単線であっても相当の費用がかかるはずです。一企業では無理だろうし自治体も負担することになれば議会でももめると思います。
何でも反対、批判するのが、立憲、共産党等のサヨクですね。
高知県に限らず四国の鉄道は港と山間部を結ぶ航路ありきの鉄道が多いですね港への行きしなに農産物や木材等を港へと輸送して帰りしなに海産物や生活用品を運ぶ船運ありきの路線構造だったのが本線の延伸で拠点間輸送に変わり元からあった港と山間との路線がローカル線となり足を引っ張っている様に見えますとさでん交通も伊野から高知港までの紙輸送の荷馬車の運賃が高額な為に特産の紙製品を電車で低コストに輸送する為に開業したとのことみたいです
ヨメの実家があるので、2022年12月末に、とさでんを乗りまくった。何せ、特定日は「ですか」で払えばどこまで乗っても一乗車10円。さぞ大混雑だろうと思ったら、そうでもない。。。もちろん大晦日前日ってことはあったけど。以前、他動画で坊主和尚がおっしゃってた通り、「一度、公共交通に乗らなくなるともうタダにしても乗らない」ってこういうことだなと思った。１時間間隔に広がってしまった朝倉ー伊野 間は相当厳しいでしょうね。ただ、その区間の多くが道路整備ついでに線路つけ替えなどあって線路状態は良いところが悔しい。逆側の文珠通ー後免町間は、東行きの電停の安全性が極端に低く、線路状態も良くない。早急に廃止で良いと思う。まぁ、両末端区間を廃止して、その代わり土讃線に数駅新設 ってのが現実線かな。
香川ですが、公共交通に協力するため車通勤者は月２回だかバスを使うっていうのを以前やってた。僻地住みは帰りはバスが終わってるとかもあるけど。自分は自転車通勤なので雨の日に年に数回バスを使うくらいだけど。電車通勤はいるけど電車だけでは来れず、降りてから他の交通が必要。
利用者の少ない電停を廃止し、電停の保守費用の削減と電車の速達化を図るのはどうでしょうか。ただ、電停そのものの維持管理は、鉄道駅よりも圧倒的に費用が掛からないし、経営にあまり影響がない施策なんじゃないかという気も同時でしていますが…
限界集落での公共交通機関を無理に維持するには、もう地方自治体がカネ出すべきだと思う
JRの駅と官庁街（繁華街）が離れている街って、ある程度鉄道に歴史のある街って感じですねえ。お城のあるような古い街で鉄道が早くに敷設されているところはどこもそんな感じがあります。交通の選択と集中をどう進めるのか。高知くらいの規模の街でも難しいのであればそれよりも小さいところだともっと厳しいというのは推して知るべしですね。LRTの資産を活かしつつなんとか低コストに運営できるような車両やシステムの開発はできないものか。もう遅きに失しているかもしれないけれども、なんとかできんのかなあと思います。
四国は極限の車社会ですからねぇ、どうしても車のメリットを超えないと公共交通に人が流れない…
タイにいてgrabやボルト、隣国ラオスではロカ配車サービスガンガン使っていますが、日本も地方過疎都市は認めてもいいんじゃないかな?って思う。
陸の孤島であることをプラスに考えれば、通勤通学、買い物などで他県からストロー効果を受けにくいことがあると思います。私見では、高知県は日本で沖縄北海道に次いで生活圏の自己完結度が高い都道府県だと思います。高知県内では高知市以外にライバルとなる都市は今のところありません。動画の冒頭で触れたように、駅前に店舗などを誘致すれば発展することができます。鉄道事業を考えれば大変厳しいですが、市内中心部に何かを誘致すれば発展することが見込めるなら誘致して、中心部に向かう乗客を増やすことから進めたほうがいいかもしれません。
中心部に向かう人間が少ないんですよ観光客増やすしかない
とさでん軌道線の伊野方面や後免方面の末端部ですが、軌道線と土讃線が至近距離で平行している区間では軌道線を廃止してとさでん交通の路面電車が土讃線に乗り入れるトラムトレインにしたほうがいいかもしれないと思いました。とくに伊野線は単線の鏡川橋以西を廃止する代わりに、鏡橋から土讃線への短絡線を建設し、土讃線を電化し、駅を増設して乗り入れれば軌道線に比べて最高速度が向上し、土讃線の高知近郊区間の利便性向上にもなりそうです。 問題はＪＲの特急とのダイヤの兼ね合いなど山積みですが、とさでん交通の前身の土佐電気鉄道時代に、路面電車と鉄道の安芸線との鉄軌道直通運転を行った前例があるので、路面電車を縮小するならばＪＲ線との鉄軌道直通運転、いわゆるカールスルーエ・モデルを導入して、維持する軌道インフラの削減と引き換えにＪＲ線の利便性向上を行うくらいのテコ入れがあれば理想的でしょう(費用対効果は考慮しない、思いつきなのは承知しております)。
深刻なのは、どの公共交通モードも火の車ということだろう。かといって路面電車のリストラ・区間縮小や土讃線での代替もやり切れる状況だろうか。高知の状態では鉄軌道は上下分離しか持ちえない状況だし、バスも運行経費的に採算に乗らない現状では、JR四国は線路は国管理にして上下分離運営、とさでん・土佐くろしおは県が軌道を持つしかないだろう。
ごめんまで乗る人は良く見かけるけどいの迄乗る人はほぼ見ないね朝倉伊野の廃止はわかるけど東部の廃止は論外かなぁ
15:55 自治体名としては「なんこく」です…
かつてLVの路面店があったり....。 広末の出身地であったり....。若干、本州とは違った空気感のある良い街ですけどね。
こんにちは。とさでん交通は、令和4年度末の高知市地域公共交通会議に、142人のバスドライバーが2031年度には11人まで減ると報告してます。路面電車のバス転換も難しい状態。できるとしたら、朝倉から伊野くらいですかね。いの町に受け入れてもらえるように、JR土讃線に新駅建設をするとかの対策になりますかね。
イオン高知は高架化にあわせて延伸計画があったようですが、高架が路面電車を通すだけの高さがなく断念したようですね。中心部の商店街が延伸に消極的だったという噂も
延伸されたら商店街が壊滅しそうですが。
布師田は高知駅の東。
春野にサッカーのキャンプを観に行くのにバスが廃止になってしまったのでどうしても高知駅や高知空港からはレンタカー一択の移動になってしまうせめて春野までバスがあれば他の移動も路面電車とかと併用になりそうだが現状だと、とさでんにお金を落とせない
地方って簡単に高架化されますね。開かずの踏切は全然解消されないのに
とさでんの駅で待っていると、某コンビニの入店音が流れるのがいい味だしています。変に自治体経営にするから余計に赤字になるんだよ？とわかった風な事を言ってみる。
高知駅の周辺は便利になったね、離れたら自家用車が必要です 人口が少ないから公共交通は儲からないよね
昔（土電と県交が合併する前）に比べれば今でもバス路線はずいぶん縮小されてるんですけどね電車とバスの並走区間は整理が必要だとは思います伊野方面は、はりまや橋－朝倉間は電車を残して並行するバスは廃止、朝倉－伊野間はバスを残して電車は廃止、朝倉で電車とバスを結節長浜・桂浜方面は、観光客向けに高知駅－桂浜間のバスは残し、それ以外の便ははりまや橋から桟橋車庫間を廃止して桟橋車庫で電車とバスを結節でしょうか
伊野方面の県道には道路上に線路があり逆走とか日常茶飯事でいつ事故になってもおかしくないのですぐ廃止されそうな予感。
高知の交通分担率のうち、公共交通は平成19年度で驚愕の3%で歩きやチャリより少ないのだとか。残念ながら、必要ないですよねと言われて返す言葉が思いつきません。地元民が乗らないのに支える財源が沿線自治体に捻り出せるわけはないし、国から引っ張る根拠がないのでは。夢やロマンだけで飯は食えないのが現実。地方では新しい街づくりが進みつつあるところも出てきてるらしいですが、それが公共交通を支えられる規模なのか、高知にはあるのか知りたいです。
競馬場北口と言いながらそこから競馬場まで徒歩で10分以上あるような状況公共交通機関全般がかなり厳しい状態なんだろうなという事が想像できる・・・松山はまだ広島との間のフェリー港としての役目があるので都市の過疎化には歯止めが掛かってるけどそれもない高知は大変そう
嘗ては高知と東京を結ぶフェリーもありましたが、かなり以前に廃止され、航空網も僅かに羽田と結ぶ程度。
20年前に初めて高知に行き、そこで中心市街を走る路面電車の利便性を知ることができましたが、それから車両がほとんど更新されていないですからね…厳しい。末端区間は、いの側の方が利用者が多い気がします。御免側は観光客一人（私）って事が度々😅
安佐北線がDMV化した事を受け、御免奈半利線も同様にDMV化出来ないもんですかね〜。現状DMVと一般車両との混在は法律で禁止されているようですが、DMVの小さな輸送力を考えると朝夕は一般車両でないと捌ききれないでしょう。そうすれば室戸岬をぐるっと回って徳島〜高知間を結ぶルートができ、観光の目玉になりそうですが。
ＤＭＶの問題点の１つとして車体重量が、軽い為に軸重不足となり信号等を制御する為の軌道回路が、動作しない事です。自動閉塞を維持するには、軌道回路の大幅な改良工事が、必要です。もし、ごめん・なはり線に導入するには、旧式のスタフ閉塞やタブレット閉塞に、戻すしか有りませんね。行き違い駅に、スタフ交換やタブレット交換の為の人員配置が、必要になります。
簡単にバス転換を言っているけど、運転手不足、赤字路線バスは絶対無理、無責任な考え方です。人口減少幅は都会も地方都市も同じです。百パーセント給料が上がらない時代が長過ぎた結果です。会社中心の政治の失政のにつけが確実に成っている今は廃止統廃合は当たり前に実施するしか無い
おつかれさまです。とさでん交通は、中心部区間と末端との輸送格差が大きいように思います。1時間あたり1〜2本という末端区間が、どのくらい経営の足枷になっているか。関係自治体に配慮してか、協議の場でもなかなか示されないんですよね。
2019年と2021年の比較で赤字補填額が増えている、と言うのはコロナ対策で当たり前。ステークホルダーに対して経営が苦しいと訴えるには、もっと前の数字を使わないと説得力に欠けます。
やっぱり、前々から単独のですかでは無くホームページで全国交通系ICカードを導入する様に言われているのにな。
何度目かの経営再建、破綻処理を経て、ほぼ公営みたいな会社になっているので、車両更新費用をなんとかしつつ、現状維持では？10年くらい前の訪問の際、昼間っから路線末端部は貸切空気輸送みたいになっていたので、そういう時間帯はそうとう減便されたみたいです。
現役日本最古の路面電車が高知に誕生した時と比べれば、まだ人口は多いわけで、確かに一定層は他のモビリティに転移したことは否めませんが、高知県そして沿線自治体が持つポテンシャルでリカバリーが効く範囲内だと信じたいです。これからも日本最長距離の路面電車を、応援しています！
昔は昔、今は今冷たいようだけど、信じています、応援していますだけでは今後の成長は望めないし、その言葉が、むしろ今の状況を如実に現している
@@shine2859 そういう人が空気が読めないんだなって。
根拠なく信じたいですという人間、かつ、そのメンタリティで具体的には何もしないで応援してますという人間が現実の社会を蝕んでいますね。
@@type5946 空気が読めたら、高知の鉄道は隆盛するの？むしろ、空気が読める、それも第三者の方がモビリティ社会の方が適してると、進言されたらどうするの？冷静に他の鉄道廃線地域を見ればそれは明らかなんではないかな？
@@shine2859 車によって潰されるのはなんとしても止めないといけないわけ。それを進んで進言するとは...ほんと酷い人ですね。
高知は司馬遼太郎が盛ってるだけの龍馬、龍馬、言ってないで、みんな大好き岩村精一郎をもっとアピールして観光客を呼び込もうよ。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡県外者から見ると四国の中でも「高知」って九州の宮崎と同じく「陸の孤島」感があり〼😅とさでん交通さんも東西方向は「境川橋」〜「文珠通」間に縮小した方が維持出来そうな感じ🚃そうすると名物の超短駅間のあの箇所も無くなってしまいますが😅
いや、伊野線は全区間残した方が良いですよ。旭駅前通り、朝倉駅前、伊野駅前などJRと乗り換え出来る電停が多いです。JRが止まった時の代替手段として残しておいた方が良いと思います。
@@敦賀発松山行き新快速 なるほどです😊ありがとうございます🫡土地勘のない者の時刻表ベースでの感想なのでご容赦🙇♂️
@@敦賀発松山行き新快速 JRと乗り換え出来る電停の乗降客数は少なく、乗り換え需要はなくて単にJRに負けている印象です。JRが止まった時の代替手段として残すにはコストが大きすぎるのではないでしょうか。伊予鉄、琴電よりJRと競合する区間が多いのがとさでん交通の苦しいところだと思います。
@@freelunch4479 そうですか。でも、自分が、それらの電停や、JRの駅を利用した時そこそこ乗り換え客居たんですけど、たまたまって事ですかね?それか、相互乗り換えがしやすい時間帯だったから？実際自分は、乗り換えしやすい時間帯を選んで利用しています。長文失礼しました。
単線の伊野線の方が、全線複線の後免線より利用者が多いなあ、と感じます。5年くらい前に乗り比べましたが、JRも同じ傾向のような。
ありがとうございます！
伊野線末端に住んでるけど20分間隔が40分になってから明らかに人が減った気しかないからなぁ
イオン出店時、街から客が流れることが危惧され、駅前道路を中の字状に整備する、つまり駅の中を道路がぶち抜く話が出ていました。
駅中道路の延長線にイオンがあったためか、結局今のロの字に市道が整備されましたよね。
思い切って道路を中の字にして、軌道敷もイオン近くまで延伸すれば良かったのに、と思ってしまいます。
間違いなく利便は良いと思うので。
ただでさえ車が多くなって道も拡張しないならば時代も変わる無くしていいと思う。自転車JR家族が所有する車もある。高知大周辺、大津周辺、伊野周辺、葛島の分岐、電車通りここは申し訳ないが車の交通量が多くなった以上本心無くなってくれればと思う。電車が来たから右折指示器を消してあげるのにしてもメロディではなく警笛を鳴らす。全車掌ではないが。電車との接触事故も多くなった以上撤退するかもっと電車のルートを変更するか、道を拡張するべき。高知には電車以上に観光する場所が多々とある。
県外ほど場所がJR駅からピックできないわけでもない歩いたとしても都会ほどは歩かないでしょう。観光客狙いに古い物にとらわれているのでは？
皆さんの解決策を知りたいです。
路面電車は、朝倉より西および領国通より東。あとはりまや橋から南は廃止でどうでしょうか。
高知駅、ターミナル駅の隣にホームセンターというのは他の県庁所在地でも類を見ない感じある
福知山駅くらいかな。
テナントが集まらないということでしょうな。
高知県民の自分からしたらあれは大失敗だと思うよ。でその隣も電気屋だし。
駅前ではなく、中心部から外れた幹線道路沿いみたいな光景ですよね。
駅の横にコーナンって、めっちゃ既視感あるなと思ったら、大阪環状線の今宮駅がまさに同じですわ。
1年前の動画ですが、バス転換は運転手不足の面から難しい問題だと思います。当地でも5年前までは、昼間でも15分ヘッドで運行されていましたが、ここ2年で、20分間隔、30分間隔、40分間隔となりました。同じバス会社の他路線では、運転手不足から、突然一部ダイヤが運休になる事もあります。
いの町民ですが、路面電車が40分に一本ではそりゃ離れざるを得ません。
その原因は単線区間に逆方向同士の電車が乗り入れてしまった事が短期間で2度続き、監視員を八代通の通票交換所と朝倉電停に常駐させることを国交省が強いたためと聞いています。
そこを緩和して以前のように運転手が通票を交換する事で20分に一本に戻してもらえないかと思ってたんですが、廃止とは何だかなぁ…
〈訂正〉
南国市⇒ナンコクシ
です。お詫びします。
なんこく市です。濁点は入りません。
他の県庁所在地も次第にこんな感じになっていくのだろう。
とさでん交通は値上げに踏み切るべきです。バスは大型を全廃して全便マイクロバスに。
電車とバス並走区間はバスを廃止して電車一本にするべきです。
バスは自家用車と競合しているし、道路混雑をまねく電車→バス転換は反対。
電車を一部廃止するなら伊野～枝川、清和女子高等学校～ごめん町でしょう。
鏡川橋の待合室と詰所がとんでもなくオンボロなのが、現状を物語っている…
あそこ、待合室以外の機能もあるから改修しにくいのかもね。
とさでん交通は、給料も安いので社員の離職率も高い。事業売却も視野に入れておけばいいと思う。
鐵坊主さんの動画は、具体的なデータがふんだんに出て来て、非常に分かり易いです。何なら今回のネタは、地方都市の過疎の問題の具体的として、社会科の授業にも使えそうですね。
富山LRTの富山駅はJRの高架化に伴ってJR駅の直下に移動し雨を全く気にする必要が無くなりましたが，
とさでんの高知駅はJRの高知駅から微妙な距離を歩く位置にあり，
途中の横断歩道に設置された屋根は簡単に雨が吹き込んできそうな幅ですね。
こういう細かい所の気遣いが利用者に支持されるか否かに影響するのかも知れません。
雨の日に現地を歩いてみれば誰でも気づくと思いますが，
設計図を見ただけでは誰も気づかなかったのでしょうか。
また，松山駅の高架化計画ではどんな設計になってるのでしょうか。
昔は駅から南にある歩道橋に駅があったから大分利用はしやすくなったんだよね。
広島電鉄（路面電車）の横川駅（よこがわ、と読みます。釜めしは売ってません）とJR駅の位置関係も同様の変遷をたどっていますよね。十数年前までは駅から離れた道路上に電停がありました。今はJR駅と直結し、紙屋町など繁華街へのアクセスがしやすくなりました。
土佐くろしお鉄道奈半利線は、よく開業できたと思います。未成線の代表みたいな時もありました
車が今ほど発展していなかった昭和40年代に全通した三江線は廃止になったけど、あの頃作ったから仕方ないかと思うが、ごめんなはり前は首都圏でも無いのに、よく開通させたなって思います。
もう一息頑張って
甲浦まで繋げたかったですね…
@@tystyp さん
宿毛から宇和島も
@@春1995 それは🇮🇷
@@春1995 当然JR撤退と引き換えになりますが？宿毛-宇和島の海側を営業運転しながら予土線と並行して維持なんて無理ですが。
高知駅の駅前一等地の商業施設がコーナンという時点で、察するに余りある。
大阪のJR今宮駅前の一等地にもコーナンありますから
（高知駅も今宮駅も乗車人員は似たようなもの）
一方、ケーズデンキは本来の主戦場の首都圏でも「ターミナルの駅前店」というのはない。凄い。
一等地のコーナンか…
@@手前ひたち野 ケーズデンキは北陸新幹線佐久平駅の近くにある
@@くんやお-h9m あの立地だと新幹線通勤の人の特権かも。新幹線、または小海線⇔新幹線という使い方する人なら帰宅時に家電買うというのもありそうだ。
四国地方はもともと人口が少なく、各県の連携もそれほど強くないので、鉄道が成長しづらい環境。
しかし、経済的には少ない人口で一定程度の経済規模を有し、産めよ増やせよ、安かろうの粗製濫造しか能も脳もない日本においては稀有な存在。
鉄道事業にとっては厳しい環境だが、産業において鉄道事業は一つの事業に過ぎない。鉄道が貧弱でもそれで経済が回るなら何も問題はないと思う。少なくとも、鉄道事業者と鉄ヲタを除けば。
いの町には申し訳ないですが、鏡川橋か朝倉までとし、代わりにＪRの新駅を設置するあたりではどうでしょうか。正直今のまま維持できる未来が浮かんでこない。
ただでさえ赤字のJRが納得するわけない
それも手かもしれないものの、代わりになるJRが１時間に１本では使いにくい。最低30分に1本、需要の多い時間には３～4本ほしい。
朝倉〜伊野で新駅置くとこありますかね〜
高知は、三方を急峻な山、
南を太平洋に囲まれる、
ガラパゴス地方都市
高知周辺自治体で、広大な国道田舎状態を構成している。
クルマはもとより、原付持ってるだけで、非常に快適に生活できる希有な地方都市。
四国内都市間移動や本州への移動は、高速バスが圧倒的に便利。
路面電車も、路線バスも小売り店舗が幹線道路沿いに点在してるのでイチイチ初乗り掛かるので不利。
路面電車も観光客相手の路線と区間に縮小するのが良いと思う。
すべては、地元選出のクソ議員の罪につきますわ。それ以外はない。
この動画にも数名、名前が出てますけど。偉人は異人。ほぼ気違いですから。
今から3年ほど前に他の方が投稿された伊野線の前面展望動画を見ましたが、北山電停がどう考えてもバラスト敷きの軌道と法面の間を歩かないと辿り着けない構造で思わず苦笑してしまいました。
ただストリートビューで確認すると今は立派な姿に変わっているので、利便性や安全性の向上も図られている様ですね。
高知駅前であの3人の像を眺めていたらおじいさんが自慢気に「これは何で出来とるかわかるか？」と話しかけてきたので「発○スチロール？」と答えると「知っとるんか」と言って悔しそうに去って行った。
高知駅は立派なわりに何もなかったのがちょっと寂しかったけど、街は人口のわりに活気があって楽しいですね。
鉄道と街の関係性というのが見えた気がしました。
電車通りの朝夕の渋滞を考えると路線は維持してほしいところです。
桟橋線が高知駅を越えてイオンモール付近まで行ってたらなぁ...と妄想しつつ。
高知の観光は海・川・山がメインで、観光客の移動手段は自家用車やレンタカーがメインになるので、観光需要も拾えないのも辛いですね。
私もイオン内まで抜けたらなあと思いますね。
中心市街地の商店街が壊滅しそうですが。
線路を剥がせば渋滞解消になるという勢力も出てきそうですね・・・＞電車通りの渋滞
@@KS-zc9fs
そして岐阜市の二の舞いになりそう…
@@KS-zc9fs 歴史は繰り返される
高知駅高架化計画の時に北側延伸も検討されていたと記憶してますが、確か高架線をもっと上げるか、軌道を掘り下げるかしないとくぐれず、金がかかりすぎるのでダメだったかと。
高知駅-イオンモール高知間の路面電車の延伸化は、約10億円の事業費がかかったり、地元の一部反対意見から、見送られたのですが、帯屋町-高知駅-イオンモール高知間のコア施設間の人流があるため、短区間内の黒字化はできたのではと思います。運行職員の人手不足から、とさでん交通所有の外国電車も5/3の電車の日しか乗れないのは、惜しいです。ヨーロッパのように市中心部への自動車乗り入れ規制等しないと公共交通機関の維持は難しそうですね。
以前から思っていたのですが、とさでん交通は、路面電車としては東西に路線が長すぎると思います。
高知市から南国市方面、いの町方面は、JR土讃線に一本化する形で、東西の路線を縮小しては如何でしょうか？
公共交通を維持する為には、二次交通を含めた交通結束点の機能を、既存駅に持たせる形で強化する事が考えられますが、鉄道駅、路面電車停留所、バス停だけでなく、四国で活発に運行されている高速バスの乗り場、ターミナルも含めて、一体整備する事は出来ないものでしょうか。
確かに、JR四国が苦境に立たされているのは、四国の主要地点に伸びる高速道路網を利用した高速バスの充実ぶりが一因だと思いますが、既存の駅と高速バスターミナルを一体化する事で、交通結束点と機能集約に繋がり、二次交通のコンパクト化も期待出来ると思います。
例えば、日本最北端の駅で知られる稚内駅は、同じ複合施設の中に、JR駅と長距離バスターミナルが共存しています。
時間帯や経由地、あるいは料金によって、同じ場所に行けば、交通機関が選択可能な立地になっています。
稚内駅の複合施設のようなモノが、高知県の主要都市でも出来ないものでしょうか。
お互いに張り合って共倒れをするより、互いに任せる部分は任せて共存共栄を図るしか、道はないように思いますが、高知県の方々の判断次第でしょうね。
そもそも、各社共通（牟岐線や観光用フリーきっぷ除く）のチケットすら販売できていないんですよね。
ICも使えない、アプリはバラバラ、各県は各県内各社線（JRを除く）の補助に一生懸命。
うちの市内路線ですが、並走する路線バスはドル箱でもJR線は赤字とか。
仰せの通り、反発あっても大鉈振るうしかないと思います。過疎化待ったなしの四国では各社競合してる場合ではないと思います。
難問ですね。高知県は都市部からの移住者推進なども手がけていますが、いかんせん、他の四国三県と比べても立地的に厳しいです。
高松や松山と比べると商工業が弱く、高知市の中心地も正直寂しい。ましてや、富山や宇都宮と比べると尚更。
この動画で何度かダイヤモンドクロスのあたりの映像が映ってましたが、繁華街とは呼びがたい現状。
高知県は農林水産業は盛んですが、第一次産業の人は北海道の道東地区同様、そもそも鉄道を普段利用しない……妙案が浮かびにくいです。
移住を受け入れていますが、それに見合う雇用が無いのが高知の現実。とさでん交通は、事業売却も視野に入れておかないといけないと思うけど、いかんせん、変化を嫌がる者が多い。
都市圏の規模や他地方からの利便性が異なるので一概には言えませんが、
同じ四国の松山の伊予鉄道が道後温泉、高松の琴電が金比羅山といった著名な観光地へのアクセス路線としても機能しているのに対して、
とさでんにはそういう路線が無いという点も厳しい要素の一つですよね。
(せめて桟橋線が桂浜まで伸びていれば…)
確かにですね。とさでん交通だと、ごめんって謝罪の行き先？とネタにはなるけど、強い引きがある場所へ行けるわけでは無いし、、、
厳しいですね。
@@DM-wu9cp
ネタ地名って個人的には好きですが、やはり史跡や名勝(最近なら映えるスポット)や温泉地には観光訴求力で勝てませんよね。
現代はともかく、モータリゼーションが始まる以前(戦前)に土佐電鉄が桂浜への延伸を計画しなかったのがとにかく不思議です…
(敷設免許は持ってたけど、トンネルが掘れずに頓挫したとかならまだ分かるのですが)
@@ひまじん-o6f さん
ネタ地名だけだと鉄道趣味の人しか来ませんね。
実際は琴電に乗ってこんぴらさんに行く人なんてほとんどいないんですけどね…。
観光地へ行けるからとか単純過ぎます。
そもそも桂浜に路線なんて敷設不可能ですし、路線バスがあるんですがね。
頼みの綱の高速バス事業がそもそもJRと客の取合っていうね…
高知県の人口が静岡市とほぼ同じという事実・・・・・
西は高知大がある朝倉まではさすがに残ると思いたいですね。後免線の朝の本数が意外に多くて無くなったときどう捌くのかなって感じがしますがJRが近いので案外大丈夫なんでしょうかね?
新幹線なんぞで浮かれてる余裕は無い高知。
高知の路面電車って、全国から退役した古い車両をかき集めてるイメージありますね。
最新型のドイツ製車両を導入して余剰になったやつとか。
乗ると味があっていいですし、これは前はあそこを走ってたんだねとかわかったりとか楽しみは多いのですが、
旅行者の感慨なんでしょうね。
高知出身です。古い電車独特のコンプレッサー音とか、重いモーター音、車内の臭い、窓のガタガタ音なんかが他の地域ではないくらいの古さ（いい意味）で僕も好きです。昔は床も木造でコールタール塗りたくったやつだったんでもっと良かったんですけどね。
高知市民ならみんな路面電車にまつわる思い出はいくつか持ってると思います。今でも思いだすと、あの車内の匂いも蘇るんですよね。
クラウドファンディングなんかで寄付を集めたら。路面電車は意地でも残して欲しい‼️。by大阪のとさでんファン、路面電車ファン。
高知市出身です。
まず、中心部と言われていた帯屋町周辺の経済的地盤沈下がひどい。
イオンモール高知が出来てからは、人の流れはほぼイオンに向いており、かつての賑わいはありません。また、十年一日の商売を続ける店も多く、そりゃ若者にソッポ向かれるわという状況でもあります。
路面電車が町の中心を走ることは観光資源としてはいいと思いますが、市民の足は車。逆に渋滞の原因になって、あまり快くは思われていないのではと思います。
JRとタッグを組んだ交通網の整備もいいですが、そもそもイオンばかりに人が集まって、中心が空洞化している状況をまず変えないと
高知駅周辺の発展はないと思います。
伊野線の鏡川橋駅〜伊野駅間は「車の邪魔じゃないのかな？」と思います。
単線の併用軌道で、高知大学（朝倉キャンパス）の前を通る道路を半分占有してしまっている上に、電停には安全地帯もないのです。
しかも逆走する区間もあるからな。
すぐ隣にバイパスがあるから朝倉駅前〜鴨部間の危険な併用軌道は地元民以外通らんよ
朝倉駅前から先は道路の隣に単線の専用軌道があるイメージ
伊野線は40分毎だったはずで使いづらいですね。前は交換設備もあり20分毎ぐらいはあったのに…
伊野線と言えば、単線区間のタブレット交換😆
確かに40分間隔は使いずらい😥
四国は電車もバスも単独経営すること自体が無理ゲーだな。全部集約して4県+国が責任を持つ公社でも作らなければ、各個に経営破綻して潰れていく未来しか見えない‥。
四国公共交通会社（仮）、最低でも県の地方単位の公共交通会社を設立して地域公共交通を統合的に運用することは考えていいかもしれません。
事業は今まで通りノウハウのある事業者が行い、運行計画や設備の維持管理は自治体が関与して公共交通の利便性を上げることが必要だと考えます。
同時に、公共交通網の維持発展は必要だと思いますが、人口減少の情勢を考えると適正な輸送手段に再編することは視野に入れるべきと考えます。）
地理や人口の条件が県ごとに全く違うので国がやるならいいけど４県で纏まってというのは難しいと思う。
県跨ぎの需要が少ないから私鉄がそれぞれ離れてるんだろうし。
むしろ四国新幹線開業後に生き残った並行在来線が各私鉄や三セクが吸収の方がワンちゃんあるかと
悪くないね
運賃が通算になるから多少は利用しやすくなる
実際乗ったことがありますが、四国はフリー切符の値段が随分安い感じがしました。
バースデー切符は数千円、とさでん交通のフリー切符も数百円値上げしても問題ないと思う。
路面電車の利用客が多い区間はむしろバス廃止で路面電車へ集約でいいと思います。その代わり路面電車は末端区間を廃止。そこをバス転換してバスに集約。人的リソースを振り分け直す。それで不便なことも起こるでしょうがそもそもそういった人はすでに自家用車で移動していると思いますし。
いや、鏡川橋と伊野の間のように、路面電車とバスの競合するところはバスを廃線にしろ。
@@パナコ-l7b さん
それって、とさでんのような気がします。
今回取り上げてなかったですが、もとはとさでん交通は､土佐電気鉄道と高知県交通の二社が統合して生まれました。その音頭をとったのが､高知県です。とさでん交通１社にまとまったといえども、交通機関の衰退は避けられなかったですね。
高知県もご多分に漏れず、車社会。鉄道、バスの路線網が、衰退していく現状を打開するには、一からやり直さないと、難しいですね。
JRや私鉄、バスなどにとらわれず、すべての交通機関が相互に問題共有をしながらやらないとダメかもしれない（ガチで）無料デー（※）などを活用していろいろ見てきた感じました
（※丸亀市コミュニティバス、本島汽船、備讃フェリー、四国交通）
とさでんも何年か前に乗りましたし、自力で行ったこともありましたけど、伊野から高知市内まで閑古鳥だったこともあったし、南国市内一度もすれ違わなかったなぁ
しかし、唾ばかり吐かず、アドバイス的な締め方にするの尊敬したい。
高知市はイオンモールが新しくなってからは高知の中心が空洞化した気がします
この現象は高知に限った話ではないですが、商業施設を誘致、建設する際には街づくりをダイナミックに見直してデザインしないと難しい時代になりました、
JR 第3ｾｸﾀｰ 路面電車 高速ﾊﾞｽが赤字ならば新幹線が設けられても変わらないのである。
新幹線で観光客や利用者が増えたら改善すると思いますよ
鏡川橋以西は道路と線路が狭すぎますし、本数的にも代替交通（並走しているJRと路線バス）的にも廃止は仕方ないと思います。
一方、高知県の人口は減り続けていますが、高知市自体はピークを越えたとはいえ昭和の時代より人口も多いですし、中心部の交通のあり方は工夫次第でなんとかできるのではと期待したいです
昔は聞いた話では軌道線が収支トントン、バスが大赤字で足を引っ張ってると聞いたが、最近はバスのほうが優等生なのか
高知県交通という例があるだけに、最低でも県内だけでも交通運営を集約しないと、全社共倒れに成りかねません。
県の面積が広くて山地が多いのが厳しい・・・
高知県交通はバス・タクシー事業しかしてませんでした。
それに倒産ではなく土佐電鉄と合併して、存続会社は高知県交通の方のはずでは？
@@Laurel-2.5clubs 3セクの新会社を設置しての統合で、土電も県交も旧法人は清算して存続してませんよ。
愛媛県人ですが厳しいのが伝わってきました。高知は大好きな県ですが、産業の衰退と人口が少ないですね 高知市に人口が集中しているのも気になる所です。若いころは高知が大好きでよく行った人間として寂しいです！
いや、高知市に集中するからこそ路面電車に生き残りの目が。そもそも全国一観光客が来ない県が高知県。高知空港に飛行機が少ないし、東京-高知線のフェリーが無くなった事も遠因である。
妻が高知出身なので肌身に染みて感じるのですが高知の人は商売が下手過ぎます。
維新の志士であることを全力で活用してもっと日本的な部分をアピールすればインバウンドもアウトバウンドももっと取り込めるはずです。
そこに昭和レトロな路面電車があるとなれば相乗効果は想像以上になるのにと惜しく思います。
とさでんは高知市内だけに集中し、伊野や南国は三セクに移管するしかないだろうな。
函館市のケースもある。
函館市電は人口減少だけではなく、地方の路面電車の中で軌間が1372㍉が足かせになっています。
函館市電が全廃しても、函館バスはバス転換に関して快諾しづらいだろう。
全国津々浦々、乗務員不足であることもあるが、函館バスは三菱ふそうの車両保有比率が高い状況で、三菱ふそうの中型バス車両製造中止で苦しい状況になっています。
さて、路面電車廃止のメリット・デメリットを考えざる得ない状況です。
高知県は福岡県と並んで飲酒運転重大事故のニュースでよく聞く地名であり、土地柄からして公共交通の縮小は危険な気がしますね。財務省は抵抗するでしょうが、酒税から公共交通にいくらか金を回す仕組みが必要かも。あとは、路面電車の終点に公営駐車場を設けてマイカーを３次交通として使うよう誘導すべきかと。バスも縮小するなら路面電車と競合する区間からにして、ターミナル構造と料金の両面で乗り継ぎしやすくすべきでしょう。
とさでん交通は、電車通りにも多くのバス路線を並行して走らせている一方、近年発展している高知駅東部の卸団地地区へのバス交通が乏しい。
電車とバスの棲み分けを徹底して、少ないバスの運転手や車両を効率良く運用する工夫をすべきでは？
高知駅や葛島のフジグラン、鏡川橋などを乗換ターミナルとしてもっと活用できるはず。
朝倉駅周辺は電車と車がすれ違えないなんてこともありえて本当に恐怖
高知県で一番デカイ大学の前だというのに……
バス運転手不足が社会的問題になっている中で、路面電車を廃止して全てバス移行ってのは無理ですよ。
今ある路面電車を生かしつつ、バスとの連携強化をやっていくべきかなと思います。
富山地鉄の富山港線（旧富山ライトレール）のような、フィーダーバスとの連携は参考になると思う。
高知県は人口が静岡市と同じ位で高知市も目を引き得るのは代表たる駅に四国初の自動改札機を導入した事位で近くの一等地も大型の商業施設でなくコーナン(ホームセンター)が建つという地方都市の厳しい現実は誰もが推して知るべしだなと、私も納得感を覚えました。古今東西から掻き集められた感が有る63両の路面電車を保有というとさでん交通の東西に走る路線と土讃線が並走し、住民のマイカー志向の高まりと絡みとさでん交通が廃線も止む無しと決断の大鉈を振るわれる事も有り得るだけに今後に注目だと思いました。
2023.5.7
実際に現地に赴いて乗車し、自分の目で見て確かめて下さい、今のままでは、とさでんの路面電車と路線バス、共倒れすると思います（JR四国も限界を突破してる）
一昨年現地に赴いて実際にとさでん交通の路面電車、土佐くろしお鉄道中村宿毛線、JR四国の全線を普通列車で回ってみましたが、どの線も乗客数が少なく（列車によっては、１時間以上乗客自分だけや、２時間走って全乗客数自分入れて僅か3人何て事も...）、運転本数も少なく、公共交通としては半分破綻している状態、路線バスなども観察してみましたが、通学時間帯以外は空気輸送しているのを沢山見ました（路面電車区間は並行する道路は、何処も車が非常に多いです）
完全に車社会が浸透していて、路面電車も路線バスも運転免許を持つ大人達は顧みない状態です（免許を持たない高齢者や学生（高校生）らが主な利用者で観光客が少々）
更に進む地方での少子超高齢化社会、公共交通は此の先如何成るのでしょうか...
「なんごく市」じゃないですよ
「なんこく市」です
伊野方面はJRとほぼほぼ並走しとる区間があるからそこは廃止してしまうというのも一つの手か……？
いやいや、伊野線は利用者が意外と多いんですよ。
後免線は厳しいと思います。
事はそう単純ではないです。JR線だと特急等の兼ね合いで分かりやすいパターンダイヤ化が困難です。
一方、とさでんは減便前は21分間隔でしたが、交換設備復活して一部に優先信号を入れて時短を図れば20分間隔にできます。
JRの設備も貧弱ゆえに廃止はまずいです。
@@saitamaumare83 後免線は、ごめん・なはり線と連携して接続改善や乗り換え時刻案内の推進、アプリ利用で通し運賃化などすれば、高知市内～野市・安芸方面の需要を取り込めて結構回復しそうです。
鉄道を管理する方たちののモチベーションの低下が心配です。もちろん前向きに頑張っていくと考えてる方も多いでしょうが、どれだけ頑張っても良化する見込みがないと考えてる方も少なくない気がします。
高知競馬が見事な復活を果たしましたから、高知の鉄道もあきらめずに頑張ってほしいです。もちろん、私も高知に行ったときは積極的にとさでんやJRを使うようにします。
とさでん交通って実質公営なんですね
やっぱり人口が希薄な地域での公共交通の運営は厳しいですね
公共交通に税金を突っ込むか止めるか、地元民の選択が迫られますね
旧土佐電気鉄道が10年前に反社との関係が発覚して公的補助金が凍結
紆余曲折の末、高知県交通と経営統合の上実質公営化されました
20年前30年勤めた会社を辞めて自営をするために、時間があったので歩き遍路をしました。歩き遍路は大変でしたがJR四国88ヶ所お遍路切符を発売したらどうでしょうか？特に愛媛はバス路線も発達しているので各社と協力して・・・？
路線図を見ると桟橋線以外は全てＪＲとの並行路線で、東西に広がる平野の南北の奥行があまり無いせいでしょうか。
JR四国はそもそも経営が北海道と同じくらい厳しいし、土佐電気鉄道も少し外れたとこ通ってる部分もありますしね。
松山市の伊予鉄の路面電車は有名だと思いますが、あれは環状線になっており、おいしいとこ走ってますよね。流石四国一の鉄道会社なだけあります。
後免町駅から高知空港までの鉄道は無理で
しょうか？
路面電車なら建設費がおさえられのでは？
事業を維持する資力が枯渇しつつあるのに億単位（と思われる）のお金を使って新たに鉄道路線を造ることは無理でしょう。たとえ路面電車で単線であっても相当の費用がかかるはずです。一企業では無理だろうし自治体も負担することになれば議会でももめると思います。
何でも反対、批判するのが、立憲、共産党
等のサヨクですね。
高知県に限らず四国の鉄道は港と山間部を結ぶ航路ありきの鉄道が多いですね
港への行きしなに農産物や木材等を港へと輸送して帰りしなに海産物や生活用品を運ぶ
船運ありきの路線構造だったのが本線の延伸で拠点間輸送に変わり
元からあった港と山間との路線がローカル線となり足を引っ張っている様に見えます
とさでん交通も伊野から高知港までの紙輸送の荷馬車の運賃が高額な為に
特産の紙製品を電車で低コストに輸送する為に開業したとのことみたいです
ヨメの実家があるので、2022年12月末に、とさでんを乗りまくった。何せ、特定日は「ですか」で払えばどこまで乗っても一乗車10円。
さぞ大混雑だろうと思ったら、そうでもない。。。もちろん大晦日前日ってことはあったけど。
以前、他動画で坊主和尚がおっしゃってた通り、「一度、公共交通に乗らなくなるともうタダにしても乗らない」ってこういうことだなと思った。１時間間隔に広がってしまった朝倉ー伊野 間は相当厳しいでしょうね。ただ、その区間の多くが道路整備ついでに線路つけ替えなどあって線路状態は良いところが悔しい。
逆側の文珠通ー後免町間は、東行きの電停の安全性が極端に低く、線路状態も良くない。早急に廃止で良いと思う。
まぁ、両末端区間を廃止して、その代わり土讃線に数駅新設 ってのが現実線かな。
香川ですが、公共交通に協力するため車通勤者は月２回だかバスを使うっていうのを以前やってた。僻地住みは帰りはバスが終わってるとかもあるけど。
自分は自転車通勤なので雨の日に年に数回バスを使うくらいだけど。電車通勤はいるけど電車だけでは来れず、降りてから他の交通が必要。
利用者の少ない電停を廃止し、電停の保守費用の削減と電車の速達化を図るのはどうでしょうか。
ただ、電停そのものの維持管理は、鉄道駅よりも圧倒的に費用が掛からないし、経営にあまり影響がない施策なんじゃないかという気も同時でしていますが…
限界集落での公共交通機関を無理に維持するには、もう地方自治体がカネ出すべきだと思う
JRの駅と官庁街（繁華街）が離れている街って、ある程度鉄道に歴史のある街って感じですねえ。お城のあるような古い街で鉄道が早くに敷設されているところはどこもそんな感じがあります。
交通の選択と集中をどう進めるのか。高知くらいの規模の街でも難しいのであればそれよりも小さいところだともっと厳しいというのは推して知るべしですね。LRTの資産を活かしつつなんとか低コストに運営できるような車両やシステムの開発はできないものか。もう遅きに失しているかもしれないけれども、なんとかできんのかなあと思います。
四国は極限の車社会ですからねぇ、どうしても車のメリットを超えないと公共交通に人が流れない…
タイにいてgrabやボルト、隣国ラオスではロカ配車サービスガンガン使っていますが、日本も地方過疎都市は認めてもいいんじゃないかな?って思う。
陸の孤島であることをプラスに考えれば、通勤通学、買い物などで他県からストロー効果を受けにくいことがあると思います。私見では、高知県は日本で沖縄北海道に次いで生活圏の自己完結度が高い都道府県だと思います。高知県内では高知市以外にライバルとなる都市は今のところありません。動画の冒頭で触れたように、駅前に店舗などを誘致すれば発展することができます。鉄道事業を考えれば大変厳しいですが、市内中心部に何かを誘致すれば発展することが見込めるなら誘致して、中心部に向かう乗客を増やすことから進めたほうがいいかもしれません。
中心部に向かう人間が少ないんですよ観光客増やすしかない
とさでん軌道線の伊野方面や後免方面の末端部ですが、軌道線と土讃線が至近距離で平行している区間では軌道線を廃止してとさでん交通の路面電車が土讃線に乗り入れるトラムトレインにしたほうがいいかもしれないと思いました。とくに伊野線は単線の鏡川橋以西を廃止する代わりに、鏡橋から土讃線への短絡線を建設し、土讃線を電化し、駅を増設して乗り入れれば軌道線に比べて最高速度が向上し、土讃線の高知近郊区間の利便性向上にもなりそうです。
問題はＪＲの特急とのダイヤの兼ね合いなど山積みですが、とさでん交通の前身の土佐電気鉄道時代に、路面電車と鉄道の安芸線との鉄軌道直通運転を行った前例があるので、路面電車を縮小するならばＪＲ線との鉄軌道直通運転、いわゆるカールスルーエ・モデルを導入して、維持する軌道インフラの削減と引き換えにＪＲ線の利便性向上を行うくらいのテコ入れがあれば理想的でしょう(費用対効果は考慮しない、思いつきなのは承知しております)。
深刻なのは、どの公共交通モードも火の車ということだろう。かといって路面電車のリストラ・区間縮小や土讃線での代替もやり切れる状況だろうか。高知の状態では鉄軌道は上下分離しか持ちえない状況だし、バスも運行経費的に採算に乗らない現状では、JR四国は線路は国管理にして上下分離運営、とさでん・土佐くろしおは県が軌道を持つしかないだろう。
ごめんまで乗る人は良く見かけるけどいの迄乗る人はほぼ見ないね
朝倉伊野の廃止はわかるけど東部の廃止は論外かなぁ
15:55 自治体名としては「なんこく」です…
かつてLVの路面店があったり....。
広末の出身地であったり....。
若干、本州とは違った空気感のある良い街ですけどね。
こんにちは。
とさでん交通は、令和4年度末の高知市地域公共交通会議に、142人のバスドライバーが2031年度には11人まで減ると報告してます。
路面電車のバス転換も難しい状態。できるとしたら、朝倉から伊野くらいですかね。いの町に受け入れてもらえるように、JR土讃線に新駅建設をするとかの対策になりますかね。
イオン高知は高架化にあわせて延伸計画があったようですが、高架が路面電車を通すだけの高さがなく断念したようですね。中心部の商店街が延伸に消極的だったという噂も
延伸されたら商店街が壊滅しそうですが。
布師田は高知駅の東。
春野にサッカーのキャンプを観に行くのにバスが廃止になってしまったのでどうしても高知駅や高知空港からはレンタカー一択の移動になってしまう
せめて春野までバスがあれば他の移動も路面電車とかと併用になりそうだが現状だと、とさでんにお金を落とせない
地方って簡単に高架化されますね。開かずの踏切は全然解消されないのに
とさでんの駅で待っていると、某コンビニの入店音が流れるのがいい味だしています。
変に自治体経営にするから余計に赤字になるんだよ？とわかった風な事を言ってみる。
高知駅の周辺は便利になったね、離れたら自家用車が必要です 人口が少ないから公共交通は儲からないよね
昔（土電と県交が合併する前）に比べれば今でもバス路線はずいぶん縮小されてるんですけどね
電車とバスの並走区間は整理が必要だとは思います
伊野方面は、はりまや橋－朝倉間は電車を残して並行するバスは廃止、朝倉－伊野間はバスを残して電車は廃止、朝倉で電車とバスを結節
長浜・桂浜方面は、観光客向けに高知駅－桂浜間のバスは残し、それ以外の便ははりまや橋から桟橋車庫間を廃止して桟橋車庫で電車とバスを結節
でしょうか
伊野方面の県道には道路上に線路があり逆走とか日常茶飯事でいつ事故になってもおかしくないのですぐ廃止されそうな予感。
高知の交通分担率のうち、公共交通は平成19年度で驚愕の3%で歩きやチャリより少ないのだとか。残念ながら、必要ないですよねと言われて返す言葉が思いつきません。地元民が乗らないのに支える財源が沿線自治体に捻り出せるわけはないし、国から引っ張る根拠がないのでは。夢やロマンだけで飯は食えないのが現実。
地方では新しい街づくりが進みつつあるところも出てきてるらしいですが、それが公共交通を支えられる規模なのか、高知にはあるのか知りたいです。
競馬場北口と言いながらそこから競馬場まで徒歩で10分以上あるような状況
公共交通機関全般がかなり厳しい状態なんだろうなという事が想像できる・・・
松山はまだ広島との間のフェリー港としての役目があるので都市の過疎化には歯止めが掛かってるけど
それもない高知は大変そう
嘗ては高知と東京を結ぶフェリーもありましたが、かなり以前に廃止され、航空網も僅かに羽田と結ぶ程度。
20年前に初めて高知に行き、そこで中心市街を走る路面電車の利便性を知ることができましたが、それから車両がほとんど更新されていないですからね…厳しい。
末端区間は、いの側の方が利用者が多い気がします。御免側は観光客一人（私）って事が度々😅
安佐北線がDMV化した事を受け、御免奈半利線も同様にDMV化出来ないもんですかね〜。現状DMVと一般車両との混在は法律で禁止されているようですが、DMVの小さな輸送力を考えると朝夕は一般車両でないと捌ききれないでしょう。そうすれば室戸岬をぐるっと回って徳島〜高知間を結ぶルートができ、観光の目玉になりそうですが。
ＤＭＶの問題点の１つとして車体重量が、軽い為に軸重不足となり信号等を制御する為の軌道回路が、動作しない事です。
自動閉塞を維持するには、軌道回路の大幅な改良工事が、必要です。
もし、ごめん・なはり線に導入するには、旧式のスタフ閉塞やタブレット閉塞に、戻すしか有りませんね。
行き違い駅に、スタフ交換やタブレット交換の為の人員配置が、必要になります。
簡単にバス転換を言っているけど、運転手不足、赤字路線バスは絶対無理、無責任な考え方です。人口減少幅は都会も地方都市も同じです。百パーセント給料が上がらない時代が長過ぎた結果です。会社中心の政治の失政のにつけが確実に成っている今は廃止統廃合は当たり前に実施するしか無い
おつかれさまです。
とさでん交通は、中心部区間と末端との輸送格差が大きいように思います。
1時間あたり1〜2本という末端区間が、どのくらい経営の足枷になっているか。関係自治体に配慮してか、協議の場でもなかなか示されないんですよね。
2019年と2021年の比較で赤字補填額が増えている、と言うのはコロナ対策で当たり前。
ステークホルダーに対して経営が苦しいと訴えるには、もっと前の数字を使わないと説得力に欠けます。
やっぱり、前々から単独のですかでは無くホームページで全国交通系ICカードを導入する様に言われているのにな。
何度目かの経営再建、破綻処理を経て、ほぼ公営みたいな会社になっているので、車両更新費用をなんとかしつつ、現状維持では？
10年くらい前の訪問の際、昼間っから路線末端部は貸切空気輸送みたいになっていたので、そういう時間帯はそうとう減便されたみたいです。
現役日本最古の路面電車が高知に誕生した時と比べれば、まだ人口は多いわけで、
確かに一定層は他のモビリティに転移したことは否めませんが、
高知県そして沿線自治体が持つポテンシャルでリカバリーが効く範囲内だと信じたいです。
これからも日本最長距離の路面電車を、応援しています！
昔は昔、今は今
冷たいようだけど、
信じています、応援しています
だけでは今後の成長は望めないし、
その言葉が、むしろ
今の状況を如実に現している
@@shine2859 そういう人が空気が読めないんだなって。
根拠なく信じたいですという人間、かつ、そのメンタリティで具体的には何もしないで応援してますという人間が現実の社会を蝕んでいますね。
@@type5946
空気が読めたら、高知の鉄道は隆盛するの？
むしろ、空気が読める、
それも第三者の方が
モビリティ社会の方が適してる
と、進言されたらどうするの？
冷静に
他の鉄道廃線地域を見れば
それは明らかなんではないかな？
@@shine2859 車によって潰されるのはなんとしても止めないといけないわけ。それを進んで進言するとは...ほんと酷い人ですね。
高知は司馬遼太郎が盛ってるだけの龍馬、龍馬、言ってないで、みんな大好き岩村精一郎をもっとアピールして観光客を呼び込もうよ。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
県外者から見ると四国の中でも「高知」って九州の宮崎と同じく「陸の孤島」感があり〼😅
とさでん交通さんも東西方向は「境川橋」〜「文珠通」間に縮小した方が維持出来そうな感じ🚃
そうすると名物の超短駅間のあの箇所も無くなってしまいますが😅
いや、伊野線は全区間残した方が良いですよ。旭駅前通り、朝倉駅前、伊野駅前などJRと乗り換え出来る電停が多いです。JRが止まった時の代替手段として残しておいた方が良いと思います。
@@敦賀発松山行き新快速
なるほどです😊ありがとうございます🫡
土地勘のない者の時刻表ベースでの感想なのでご容赦🙇♂️
@@敦賀発松山行き新快速 JRと乗り換え出来る電停の乗降客数は少なく、乗り換え需要はなくて単にJRに負けている印象です。JRが止まった時の代替手段として残すにはコストが大きすぎるのではないでしょうか。伊予鉄、琴電よりJRと競合する区間が多いのがとさでん交通の苦しいところだと思います。
@@freelunch4479 そうですか。でも、自分が、それらの電停や、JRの駅を利用した時そこそこ乗り換え客居たんですけど、たまたまって事ですかね?それか、相互乗り換えがしやすい時間帯だったから？実際自分は、乗り換えしやすい時間帯を選んで利用しています。長文失礼しました。
単線の伊野線の方が、全線複線の後免線より利用者が多いなあ、と感じます。5年くらい前に乗り比べましたが、JRも同じ傾向のような。