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バスから客が流れた結果終電が繰り下がることになったのもなかなか驚きですが、0時40分頃まで普通に路線バスが走っていたこともすごい…
昨日は京成線での人身事故のせいでかなりダイヤがかき回されたらしいですからね…本来は大師線の終電もこの時間のはずですが、昨日はこれのあとにさらに臨時で繰り下げられたらしいです
なるほど、単に需要が回復してきたから終電繰り下げます！かと思いきやそういうわけじゃないんですね。こういうところにまでバス運転手不足のシワ寄せが来るなんて驚きました。他業種を巻き込むなんて、相当深刻な問題になりつつあるんですね
今年のダイヤ改正では東京モノレールも終電を繰り下げてましたね。私も一度浜松町行きの最終区間快速に乗りましたがとても便利でした。コロナ禍で需要が落ち込んだからとむやみに終電を繰り上げたままにせず、状況の変化に応じて終電を繰り上げる判断をしたのは素晴らしいと思います
関西でかつ2022年ですけど山陽電鉄も繰り下げてましたね。通勤ラッシュもコロナ禍からだいぶ戻りましたしそろそろ減便やめて欲しいのは自分も思います。
川崎のベイエリアにある工業地帯へのアクセスはもっぱら大師線と路線バスが担っているわけですが、深夜輸送をバス会社が自社の利益を捨てて京急に丸投げするなんて相当ですよね。今は深夜帯の運行を取りやめる範囲で済んでいますが、そのうちラッシュ時の運行にも影響が出るようになるでしょう
川崎鶴見臨港バスは京急系、川崎市バスも臨港バスに「丸投げ」。連接バスの導入で減便しています。
飲み会帰りの夜遅い利用が増える金曜夜や忘年会シーズンに臨時で終電時間帯に増発したり終電を繰り下げたりすることはあっても、定期ダイヤで終電を繰り下げるというケースはこれまであまりなかったですよね。それにその要因が未確定とはいえ並行路線バスの終バス大幅繰り上げとは…
いくら需要が高くても0時半過ぎまで走る路線バスなんて全国探してもなかなか見つかりませんし、むしろこれまでが普通でなかったというか…逆によくこれまでそんなダイヤを維持できたもんだと感心しますよ
深夜バスは料金倍だから収益性自体は(バス会社内では)結構高いと思われる働き方改革で運転手の運用が賄いきれなくなったのだろう
三崎口行終車には路線バスの接続があったような…
15分繰り下がるだけでもだいぶ助かる人は多そうですね、繰り下げのおかげで最終文庫行きの特急から接続を取れるようになったので
東門前を今日まで「ひがしもん-まえ」だと思ってた人🙋
大師線は典型的な参詣鉄道ですもんね〜三が日はとにかく混みます
煙突からでてる炎ってそういう意味だったんだ、初めて知りました！
自分は、30年前に産業道路駅を利用していました。地下化されて良かったですね👍
運転手不足が深刻なんだよ、分かってやろうぜ！
30年くらい前までは、ずーっと23:32が終電だったんですけどね。で、終電後の24:30になると、川崎貨物ターミナルから味の素工場まで、大師線の線路を使ってディーゼル機関車が貨物輸送をしていました。
倉敷における水島に相当する小島。
確かに工場勤務の人たちの通勤需要も大師線にはあります。浮島への通勤は、東門前や産業道路から企業の送迎バスが出ているので、それに乗り継ぐ人が多いです。なので大師線は朝晩は両方向とも満員で、5分間隔で運転しています。って、小島新田に夜間滞泊じゃなくなったんだ！乗務員用の仮眠室が無くなっちゃったんだろうか。もともと地元民ですが、バス通りと大師線沿線民の生活圏は完全に分離されていて、バス通りユーザーは大師線に来るくらいなら、みんなチャリで川崎駅に出ます。なぜなら、もともと京急なんか使わず、川崎からJR使うので、はなっから大師線なんて眼中にないです。なので、終バスが繰り上がっても大師線に流れる人はいません。大師線の終電繰り下がりは、おそらく京急不動産開発の大規模マンションが沿線にたくさん出来、その人たちを川崎からJR利用に流さないために、京急使ってもらうためにやった施策だと思います。それらのマンションにやってきた人々にとって、大師線に本線の終電から繋がる終電がない、ってのが非常に不評でしたから。
バスより電車のほうが圧倒的に輸送力では上ですからね。終バス繰り上げであぶれた客の救済にはぴったりです
名鉄に休日に限り2023年にまさかの終電30分繰り下がった駅が爆誕し（小田渕）、また2024年に終電30分繰り下がった駅が生まれました（上ゲ）
昔は大師線の「京急川崎↔小島新田」以外にも、空港線の「(京急)蒲田↔羽田空港」や逗子線の「金沢八景↔新逗子」などがありました。また空港線も今でこそ本線と直通してますが、1990年初頭までは大師線と同様に支線完結の運用しかありませんでした。
美空ひばり名曲譜面が川崎競馬最寄り駅ホーム壁にある~~^^
今や、4両なら何型でも(1890型以外)入ってきます。
大師線で京急川崎の単体表示を出すことはあります。それは川崎で1番線に入ってそのまま折り返し運転をせずに留置されたり車庫に回送される場合です。
大師線沿線のマンション住民のためですよ。改正前だと 品川2330に 乗る必要ありました。当然 川崎からだとバスは ２１時台で 終わる
港町から、川崎大師が見えます。
京浜急行はモノが違う！！
沿線開発がすごいからね
4直って時代に逆行してる部分が多いというか、10年前辺りの京王や7年前辺りの小田急の歴史を辿ってるみたい。最近の都営車・京成車・北総車の京急運用の活発化(蒲田以南運用や青物横丁・平和島停車増加)を見ると、京王の「2013年～2015年の都営車の本線調布以西運用拡大」・「2015年の都営車快速大量設定」、小田急の「2017年辺りのメトロ車・JR車の小田原線新百合ヶ丘以西入線開始+多摩線運用増加」や「2018年のメトロ車・JR車向ヶ丘遊園以東各駅停車・準急大量設定」に似てると感じる。今時、「昔からやってた直通」で「乗り入れ」と呼ばれる車両の運用範囲(時間帯という意味含め)が大きく広がるなんてなかなか無い。
4直って時代に逆行してる部分が多い。一昨年日中の青物横丁・平和島に他社車が基本的に20分間隔で停まり出したと思ったら、去年平日日中ダイヤの金沢八景以南に都営車がデビューした上に、この改正で休日日中ダイヤの金沢八景以南に都営車が来るようになり、本線蒲田以南の京成車運用が2運用になったんでしょ？ 今時、「昔からやってた直通」で「乗り入れ」と呼ばれる車両の運用範囲(時間帯・停車駅増加という意味含め)がどんどん広がるなんてなかなか無い(ダイヤ乱れ時対策のゼロリスク思考、人手不足対策のワンマン化系統分離等のせいで、普通は「乗り入れ車」は縮小する)。京王は本線調布以西の都営車が全日で1日1往復になっちまったし(調布～府中の平日は営業に限れば上りの片道だけ)、小田急も相模大野・本厚木・伊勢原発着のメトロ車・JR車が減少傾向のままだし。JRは宇都宮以北の10両全廃や上総一ノ宮以南の京葉車セ運用全廃、高崎地区10両激減(特に下りの営業便が激減)が酷いし、高尾以東の211系だって安泰じゃない。
バスから客が流れた結果終電が繰り下がることになったのもなかなか驚きですが、0時40分頃まで普通に路線バスが走っていたこともすごい…
昨日は京成線での人身事故のせいでかなりダイヤがかき回されたらしいですからね…本来は大師線の終電もこの時間のはずですが、昨日はこれのあとにさらに臨時で繰り下げられたらしいです
なるほど、単に需要が回復してきたから終電繰り下げます！かと思いきやそういうわけじゃないんですね。こういうところにまでバス運転手不足のシワ寄せが来るなんて驚きました。他業種を巻き込むなんて、相当深刻な問題になりつつあるんですね
今年のダイヤ改正では東京モノレールも終電を繰り下げてましたね。私も一度浜松町行きの最終区間快速に乗りましたがとても便利でした。コロナ禍で需要が落ち込んだからとむやみに終電を繰り上げたままにせず、状況の変化に応じて終電を繰り上げる判断をしたのは素晴らしいと思います
関西でかつ2022年ですけど山陽電鉄も繰り下げてましたね。通勤ラッシュもコロナ禍からだいぶ戻りましたしそろそろ減便やめて欲しいのは自分も思います。
川崎のベイエリアにある工業地帯へのアクセスはもっぱら大師線と路線バスが担っているわけですが、深夜輸送をバス会社が自社の利益を捨てて京急に丸投げするなんて相当ですよね。今は深夜帯の運行を取りやめる範囲で済んでいますが、そのうちラッシュ時の運行にも影響が出るようになるでしょう
川崎鶴見臨港バスは京急系、川崎市バスも臨港バスに「丸投げ」。
連接バスの導入で減便しています。
飲み会帰りの夜遅い利用が増える金曜夜や忘年会シーズンに臨時で終電時間帯に増発したり終電を繰り下げたりすることはあっても、定期ダイヤで終電を繰り下げるというケースはこれまであまりなかったですよね。それにその要因が未確定とはいえ並行路線バスの終バス大幅繰り上げとは…
いくら需要が高くても0時半過ぎまで走る路線バスなんて全国探してもなかなか見つかりませんし、むしろこれまでが普通でなかったというか…逆によくこれまでそんなダイヤを維持できたもんだと感心しますよ
深夜バスは料金倍だから収益性自体は(バス会社内では)結構高いと思われる
働き方改革で運転手の運用が賄いきれなくなったのだろう
三崎口行終車には路線バスの接続があったような…
15分繰り下がるだけでもだいぶ助かる人は多そうですね、繰り下げのおかげで最終文庫行きの特急から接続を取れるようになったので
東門前を今日まで「ひがしもん-まえ」だと思ってた人🙋
大師線は典型的な参詣鉄道ですもんね〜三が日はとにかく混みます
煙突からでてる炎ってそういう意味だったんだ、初めて知りました！
自分は、30年前に産業道路駅を利用していました。
地下化されて良かったですね👍
運転手不足が深刻なんだよ、分かってやろうぜ！
30年くらい前までは、ずーっと23:32が終電だったんですけどね。
で、終電後の24:30になると、川崎貨物ターミナルから味の素工場まで、大師線の線路を使ってディーゼル機関車が貨物輸送をしていました。
倉敷における水島に相当する小島。
確かに工場勤務の人たちの通勤需要も大師線にはあります。
浮島への通勤は、東門前や産業道路から企業の送迎バスが出ているので、それに乗り継ぐ人が多いです。
なので大師線は朝晩は両方向とも満員で、5分間隔で運転しています。
って、小島新田に夜間滞泊じゃなくなったんだ！
乗務員用の仮眠室が無くなっちゃったんだろうか。
もともと地元民ですが、バス通りと大師線沿線民の生活圏は完全に分離されていて、
バス通りユーザーは大師線に来るくらいなら、みんなチャリで川崎駅に出ます。
なぜなら、もともと京急なんか使わず、川崎からJR使うので、はなっから大師線なんて眼中にないです。
なので、終バスが繰り上がっても大師線に流れる人はいません。
大師線の終電繰り下がりは、おそらく京急不動産開発の大規模マンションが沿線にたくさん出来、
その人たちを川崎からJR利用に流さないために、京急使ってもらうためにやった施策だと思います。
それらのマンションにやってきた人々にとって、大師線に本線の終電から繋がる終電がない、ってのが非常に不評でしたから。
バスより電車のほうが圧倒的に輸送力では上ですからね。終バス繰り上げであぶれた客の救済にはぴったりです
名鉄に休日に限り2023年にまさかの終電30分繰り下がった駅が
爆誕し（小田渕）、また2024年に終電30分繰り下がった駅が生ま
れました（上ゲ）
昔は大師線の「京急川崎↔小島新田」以外にも、空港線の「(京急)蒲田↔羽田空港」や逗子線の「金沢八景↔新逗子」などがありました。
また空港線も今でこそ本線と直通してますが、1990年初頭までは大師線と同様に支線完結の運用しかありませんでした。
美空ひばり名曲譜面が川崎競馬最寄り駅ホーム壁にある~~^^
今や、4両なら何型でも(1890型以外)入ってきます。
大師線で京急川崎の単体表示を出すことはあります。
それは川崎で1番線に入ってそのまま折り返し運転をせずに留置されたり車庫に回送される場合です。
大師線沿線のマンション住民のためですよ。改正前だと 品川2330に 乗る必要ありました。当然 川崎からだとバスは ２１時台で 終わる
港町から、川崎大師が見えます。
京浜急行はモノが違う！！
沿線開発がすごいからね
4直って時代に逆行してる部分が多いというか、10年前辺りの京王や7年前辺りの小田急の歴史を辿ってるみたい。最近の都営車・京成車・北総車の京急運用の活発化(蒲田以南運用や青物横丁・平和島停車増加)を見ると、京王の「2013年～2015年の都営車の本線調布以西運用拡大」・「2015年の都営車快速大量設定」、小田急の「2017年辺りのメトロ車・JR車の小田原線新百合ヶ丘以西入線開始+多摩線運用増加」や「2018年のメトロ車・JR車向ヶ丘遊園以東各駅停車・準急大量設定」に似てると感じる。
今時、「昔からやってた直通」で「乗り入れ」と呼ばれる車両の運用範囲(時間帯という意味含め)が大きく広がるなんてなかなか無い。
4直って時代に逆行してる部分が多い。一昨年日中の青物横丁・平和島に他社車が基本的に20分間隔で停まり出したと思ったら、去年平日日中ダイヤの金沢八景以南に都営車がデビューした上に、この改正で休日日中ダイヤの金沢八景以南に都営車が来るようになり、本線蒲田以南の京成車運用が2運用になったんでしょ？
今時、「昔からやってた直通」で「乗り入れ」と呼ばれる車両の運用範囲(時間帯・停車駅増加という意味含め)がどんどん広がるなんてなかなか無い(ダイヤ乱れ時対策のゼロリスク思考、人手不足対策のワンマン化系統分離等のせいで、普通は「乗り入れ車」は縮小する)。京王は本線調布以西の都営車が全日で1日1往復になっちまったし(調布～府中の平日は営業に限れば上りの片道だけ)、小田急も相模大野・本厚木・伊勢原発着のメトロ車・JR車が減少傾向のままだし。JRは宇都宮以北の10両全廃や上総一ノ宮以南の京葉車セ運用全廃、高崎地区10両激減(特に下りの営業便が激減)が酷いし、高尾以東の211系だって安泰じゃない。