Po kolei z Kuleckim - Odcinek 147 - Spalinowa sprzeczka (SP47, Kościerzyna)
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 15 มิ.ย. 2022
- Czy warto budować lokomotywy spalinowe do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich? Jacek Fink-Finowicki i Jakub Kulecki sprzeczają się koleżeńsko podczas majówki w Kościerzynie.
.
Odcinek zawiera elementy audiodeskrypcji.
.
Sklepik Po Kolei z Kuleckim: pkzk.cupsell.pl/
Facebook: / pokoleizkuleckim
Instagram: / jakubkulecki
Muzyka: morningwoodbluesband.bandcamp...
.
Utwór w tle:
morningwoodbluesband.bandcamp...
.
#pkzk #pokoleizkuleckim #phinek #koscierzyna #muzeumkolejnictwa #gks #sp47 #hcp #cegielski #kolej #lokomotywa - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
Panowie! Rewelacja!!! Od 33lat (czyli od chwili śmierci Panów Kurka i Kamińskiego) nie widziałem materiału popularnonaukowego zrealizowanego w tej konwencji! Konwencji kulturalnej, naukowej sprzeczki. Gdy oglądałem Wasz materiał wspomnienia wróciły - program Sonda stanął przed oczami. Dziękuję! I proszę o więcej! :)
To jest najpiękniejszy komplement, jaki można usłyszeć. Kłaniam się zań z pokorą.
Wychowani na Sondzie wpadamy w te koleiny, które nam w umysłach niedościgniony wzór wyżłobił
@@fifi81pl - nie można tego lepiej ująć.
Myślałem, że tylko ja odniosłem wrażenie podobieństwa do Sondy. Bardzo fajny materiał i super dyskusja. Prosimy o więcej tego typu materiałów filmowych 🙏 😁
@@torami_pl8415Pozwolę sobie podłączyć się pod powyższą prośbę 🙂
Miałem przyjemność pracy na tej lokomotywie. Pamiętam poc . turystyczny około 700 ton wzniesienie 20 promil odmawiamy popychu lokomotywa pokonuje wzniesienie bez problemu. Wiedziano że jedzie EP47 to każdy dyżury wiedział ze popych pociągu jest zbędny. Wzniesienie przed stacją Międzyzdroje w póżniejszych latach zrobiono wykop i problem z podjazdem znika. Lokomotywa była konkurencją do Breżniewa czyli Ludmiły.
Panie Ryszardzie czy ma Pan gdzieś w materiałach wideo nagrany dźwięk tej potężnej maszyny?
O gustach się nie dyskutuje, jest piękna i już! Szczególnie w dniu oglądania, w którym jechałem składem prowadzonym jej „nieco mniejszą” siostrą SU46-029 z TurKolem. Odżyły wspomnienia młodości… a Waszych gawęd zawsze miło się słucha. P.S. A co do wózków, to wypada wspomnieć o braku czopów skrętu w naszych SU. 😉👍
O to to! O technice jeszcze będzie, bo tu się skupiliśmy na otoczce.
Tylu lądowań, co startów, Witku!
Doczekałem się szybciej niż myślałem. Niezmiernie mnie cieszy możność posłuchania poraz kolejny, jakże zacnego duetu Kulecki & Fink Finowicki i do tego w jakich okolicznościach i tematem SP47 w tle👌
Panie Jakubie, już nie raz pisałem, i pytałem o różne rzeczy, jako wnuk kolejarza. Ktoś nawiązał do Sondy, pracowałem 11. lat w TVP, za czasów Szczepańskiego, jako operator kamery tv, i oprócz teatrów, transmisji sportowych, zrobiłem wiele odcinków Sondy, pamiętam też tygodniowy wyjazd do Gdańska i Gdyni, gdzie nagrywaliśmy kilka odcinków Sondy, związanych z morzem, min. w Morskim Instytucie Rybackim, porcie kontenerowym w Gdyni, czy na ostatnim polskim tankowcu, już nie pamiętam nazwy, stojącym na redzie i czekającym na sprzedaż. Dziękuje za ten odcinek i czekam następnych. Pozdrawiam! Wnuk kolejarza.
Miałem okazję jeździć SP 47-002, która trafiła do MD Odolany. To było lato bodajże 1977 roku i ekspres "Neptun" do Gdyni (16 wagonów) i dalej na Hel (9 wagonów). Niesamowite wrażenia. Przy ruszaniu z dworca ostatni wagon opuszczał peron z prędkością 60 km/h (to znacznie więcej niż przy SU 46). Na torze w okolicach Hartowca, przy jeździe na 12. pozycji nastawnika jazdy (92,3 % mocy), pociąg 725 t utrzymywał prędkość 117 km/h. Faktycznie, gdy skład ciągnęła SP 47 to kierownik pociągu nie ryzykował pozostania na peronie i po daniu sygnału odjazdu natychmiast wchodził do wagonu.
Nie wszystkie linie kolejowe muszą być zelektryfikowane (nawet w Norwegii nie są), a tor niezelektryfikowany wcale nie musi mieć gorszych parametrów, może natomiast, poprzez brak drutu, posiadać również przewagę estetyczną. Użytkowanie w normalnym ruchu lokomotyw spalinowych liniowych pozwala na ich niezwłoczne wykorzystanie także w sytuacjach niestandardowych i awaryjnych, w których są po prostu niezastąpione.
Absolutna zgoda. W obecnym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się bowiem w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. System ten jest skrupulatnie pielęgnowany w Polsce od około dekady przez administrację rządową oraz niemal wszystkie samorządy niezależnie od barw partyjnych.
W historii polskiej kolei (czy szeroko rozumianej komunikacji publicznej) pisanej po 1990 roku, można mówić o trzech etapach. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej.
W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje m.in. dostępność usług , a nie wielkość zysku korporacji i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego.
Tymczasem polski transport publiczny, to w mojej ocenie jeden wielki słup do transferu kasy, zaś ustawę zwaną bezpodstawnie ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - podobnie jak lwią część tzw. planów transportowych - odbieram jako zwykłe podkładki legitymizujące te praktyki. O układach transportowych polskich miast zorganizowanych poniżej wszelkiej krytyki - można byłoby swoją drogą książkę napisać. To samo na kolei. Miliardowe wydatki żeby skrócić czas przejazdu o 7 minut na dystansie 400 km (!). To dobitnie pokazuje, że poprawa funkcjonowania transportu jest tylko medialną narracją bez pokrycia rzeczywistości.
W tym kontekście
stoję na stanowisku, że CPK czy port w Elblągu (do którego i tak nie zawinie żadna duża jednostka) wraz z przekopem - to cele same w sobie pozwalające na transfer publicznych środków na konta firm z branży budownictwa infrastrukturalnego, producentów materiałów budowlanych i środków transportu zbiorowego. Szczególnie bolesne jest składanie na ołtarzu tej polityki dóbr kultury materialnej stanowiących dziedzictwo. W moim przekonaniu skrajny przykład tego patologicznego stanu to startująca modernizacja i elektryfikacja malowniczej linii 38. Tu podobnie jak w innych przypadkach nie zmienią się syntetyczne wskaźniki jakościowe, ale dodatkowo wzrosną koszty które poniesiemy my wszyscy.
Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów. Elektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, natomiast masowa elektryfikacja podrzędnych tras (innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych miała związek z planowanym uruchomieniem elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużą dostępnością (czy wręcz nadwyżką) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc. Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze. W ten sposób postąpiono w Słupsku likwidując dwie dekady temu trolejbusy uruchomione w latach 80 pod planowany Żarnowiec bez innego uzasadnienia. Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów. W przypadku linii 38, jej modernizacja to także koniec marzeń o produkcie turystycznym budowanym w oparciu o potencjał historyczny .
Warmia i Mazury potrzebują jedynie dwóch rzeczy i oba rozwiązania powinny być wykonane zamiast skandalicznej przebudowy linii 38 która tak czy inaczej powinna być zarzucona. Oba w wyraźny sposób poprawiłyby sytuację transportową w sposób synergiczny.
1) Odbudowa ciągu Siedlce - Białystok - Łapy - Ostrołęka - Olsztyn - Elbląg i specjalizacja linii w ramach masterplan 2030 w ruchu towarowym. Wpisany w TEN-T korytarz byłby idealną linią o charakterze strategicznym i umożliwiał komunikację otworową Ukrainy z polskimi portami. Jednocześnie ten korytarz przebiega w oddaleniu od struktur urbanistycznych miast i w razie katastrofy - choćby wykolejenia cystern i ich rozszczelnienia nie będzie tego problemu jaki miał miejsce dwukrotnie w Białymstoku. Co więcej - przypominając wykolejenie składu cystern koło Wydmin, zwracam uwagę, że gdyby zamiast żywicy była chemia, a wykolejenie miało miejsce np. w Giżycku, to Mazury cud natury przestaje istnieć. Dlatego linia 38 powinna być utrzymana w stanie obecnym i dedykowana jedynie ruchowi pasażerskiemu oraz docelowemu towarowemu. Korytarz TEN-T powinien być przeniesiony na trasę przez Ostrołękę o dużo lepszej geometrii i potencjale dla tego ruchu.
2) jeśli chodzi o działania w obszarze linii 38 i stref jej oddziaływania, to po pierwsze powinna zostać wykonana łącznica Nowy Młyn - Robawy (Reszel) - Kolno. Tylko ten zabieg radykalnie skróci czas przejazdu z Mazur do Olsztyna dostosowując układ linii do polskich realiów polityczno - ekonomicznych. Z kursami pociągu regionalnego, w Kętrzynie powinny być skomunikowane szynobusy do Bartoszyc i być może Węgorzewa. Niestety oba rozwiązania wymagają czasu i woli politycznej, a w obecnych realiach rabunkowego galopu ku przepaści, budowanie byle czego i byle gdzie aby drogo i na kredyt jest celem politycznym wszystkich polityków w kraju.
Z pozdrowieniami
M. Banach
Panie Mieczysławie, gdyby był Pan uprzejmy opisać dźwięk pracy samej lokomotywy jak i silnika byłbym bardzo wdzięczny. Niestety ludzi którzy to pamiętają jest coraz mniej...
Jestem też bardzo ciekaw porównania jej do SU46 jak chodzi o samą jazdę. Także jak spisywał się tylko jeden stopień bocznikowania.
Co do samego filmu, to pomineliście Panowie jedną ważną rzecz. Nie pamietam w ktorym roku(musiałbym sprawdzić w książce P. Terczyńskiego) , ale obie SP47 miały zmienione przełożenie przekładni głównej na takie jak w planowanej SU47 i prędkość konstrukcyjna spadła do 120km/h.
Gdyby zbudowano więcej sztuk, myśle że obecnie byłby to wdzięczny obiekt wszelkich modernizacji.
PS.
Marzy mi się, aby znalazł się jakiś VHS z SP47 w ruchu... :)
@@transport_bez_cenzury Witam! Elektryfikacja linii magistralnych czy aglomeracyjnych - oczywiście ok., ale nie rozumiem owczego pędu elektryfikacji prawie wszystkiego, bo ekologia, bo oszczędność, bo itd., itp. Nie wyobrażam sobie "pod drutem" np. linii kolejowej na Hel, ale podobno są takie plany. Jako miłośnikowi trakcji spalinowej nie podoba mi się również elektryfikacja "na siłę" linii kolejowych w innych regionach turystycznych.
Są już użytkowane lokomotywy spalinowe, które emitują mniej spalin niż elektrownie wyposażone w elektrofiltry i inne cuda-bajery; są lokomotywy hybrydowe i hybrydowe zespoły trakcyjne. Są też pierwsze lokomotywy na wodór. Nie wykluczam, że to może być przyszłość, a wtedy znad wielu linii zniknęłaby sieć trakcyjna.
Pozdrawiam
@@mieczysawotarzewski4569
Absolutnie podzielam Pański pogląd i podpisuję się pod nim oburącz - również jako były maszynista i absolwent technikum kolejowego, ale także absolwent kierunku transport, inżynier, taborowiec, wykładowca przedmiotów zawodowych, a przede wszystkim człowiek racjonalny i chyba uczciwy. Niestety dziś w systemie który opisałem w obszernym wpisie powyżej, myślenie społeczne, kierowanie się interesem publicznym, uznawanie krajobrazu kulturowego za dziedzictwo, nie jest w cenie. Dziś ludzie wykształceni, świadomi, uczciwi, mają moralny obowiązek przeciwstawiania się dogmatom, z których różnej maści i temperamentu lobbyści usiłują uczynić pseudonaukowe twierdzenia korzystne dla reprezentowanych branż.
PS.
Na Odolanach miałem praktyki i tam też zaczynałem - ale półtorej dekady później. W 1979 roku, to biegaliśmy z Matką nad wykop przy "Nowotce" na Jelonki odprawiać towarowe na kolei obwodowej. Kiedyś może wrzucę do portfolio fotkę zrobioną przez Ojca z zaskoczenia , gdy gdzieś koło 1978 -79 roku stoję nad rzeczonymi torami, z przejęciem obserwując przejeżdżającego ET21, a za mną na luźnym sznurku stoi cierpliwie czekając lokomotywa - zabawka ... A może lepsze z Piko Junior i legendarnym zestawem startowym puszczanym w kółko na dywanie. 🤔 Tak czy inaczej Odolany przerabiałem, a pamiątką po tych odległych czasach był malunek SU46 w świetlicy. No i maszyniści legendy: Piotruś S. vel Baba - Jaga, Tadek P., i wielu, wielu innych.
P.PS.
Świat czasem potrafi być zaskakująco mały, a że rejony bliskie... Do podstawówki chodziłem z dziewczyną o nazwisku Ołtarzewska. Takie buty ...
Pozdrawiam serdecznie.
@@zzielinski90 Witam, kojarzy mi się, że przy pracy silnika SP 47 już na biegu jałowym słychać było charakterystyczny "wizg" turbosprężarki, natomiast sam odgłos pracy silnika spalinowego był podobny do odgłosów pracy silników SP 45 i SU 46.
Zasadnicza różnica w jeździe wynikała z różnicy mocy, ale w moim odczuciu ta różnica na "+" była większa na korzyść SP 47 niż wynik matematycznego porównania. Np. prądnica prądu przemiennego w SP 47 na 12. pozycji nastawnika jazdy zawsze wytwarzała nieco ponad 2000 kW bez względu na to, czy jazda odbywała się z prędkością 80 czy 120 km/h, natomiast prądnice prądu stałego w SP 45 i SU 46 w miarę wzrostu prędkości jazdy były coraz "słabsze". Pamiętam, że w SP 45 moc prądnicy obliczona na podstawie wskazań woltomierza i amperomierza spadała z ok. 1000 kW przy małych prędkościach do 600-700 kW przy 120 km/h.
Wcześniej wspomniałem o szeroko rozumianych okolicach przystanku osobowego Hartowiec; tam obowiązywała prędkość 120 km/h, na długim odcinku nie było ograniczeń prędkości, było sporo łuków oraz niezbyt dużych wzniesień i spadków i tam prowadziłem swoje prywatne porównania. Na tym odcinku SU 46 ciągnęła "Neptuna" z prędkością nie większą niż 95 km/h (też przy 12. pozycji nastawnika jazdy). Na ostatniej 13. pozycji w zasadzie się nie jeździło, bo było zwiększone ryzyko awarii; zwłaszcza często pękały gumowe złączki w układzie chłodzenia, co powodowało - jeżeli nie zostało wykryte wcześniej - zejście wody z chłodnic i zatrzymanie (przez czujnik poziomu cieczy) pracy silnika spalinowego.
SP 47-002 miała w kabinie tabliczkę, że Vmax wynosi 120 km/h, natomiast SP 47-001 z Poznania - 140 km/h; kabiny tej lokomotywy były z zewnątrz pomalowane na kolory biały (lub szary) i czerwony.
Bocznik w zasadzie sprawował się ok., ale przy jeździe ze prędkością ok. 60-70 km/h (np. pod górę z dużym obciążeniem) często włączał się i wyłączał.
Pozdrawiam
Posłuchać dwóch inżynierów, którzy wymieniają informacje i spostrzeżenia przy sprzęcie... sama przyjemność. Nie wiem kiedy te 40 minut minęło.
I jeszcze mało.
E co by nie gadać,to jak Kurek z Kamińskim, fajnie by było gdyby ktoś tych już nie żyjących panów, zastąpił! Powodzenia pozdrawiam 💪👍
31 minuta 17 sekund to o czym wcześniej wspomniałem rok produkcji 1978 a 001 powstała w 75r. W środku urządzenia też ma na tabliczkach 77 rok. Ponadto maszynownia w środku była spalona. Tak było przed jej remontem. Numer 001 został skasowany. A numer 002 został przerobiony na 001. Pozdrawiam Leszek Ochmański
Panie Jakubie!: Seria odcinków z Panem Jackiem jest jak dawna Sonda. Chylę czoło!
SP47 😃. Zabieram się do oglądania 😉
Wincyj odcinków z Jackiem, wincej odcinków z ropniakami ;)
Wyzwanie podjęte ;)
Panowie takie "sprzeczki",a raczej słuchanie ich to czysta przyjemność
Można się zastanowić co, gdyby wszystkie sprzeczki w tym kraju tak wyglądały...
Świetny materiał 👍
Żylibyśmy w pięknym kraju... zatem należy dążyć do tego
Bo to nie sprzeczka, ale konstruktywna dyskusja!
Najpiękniejsza polska lokomotywa. Przód Panie Kulecki nie jest nudny tylko estetycznie oszczędny...😋
Od dłuższego czasu oglądam pańskie filmy i muszę przyznać że miło się słucha wiedzy przekazywanej we filmach a nawiązania do sondy sprawiły że znów po czołem się dzieciakiem dziękuję Panie Jakubie i Panie Jacku
Kłaniam się nisko za tak miłe słowa.
Szczera prawda nikt nie opowiada tak jak Pan ze słuchając Pana opowieści choć z koleją mam nie wiele bo mój kontakt opierał się na chodzeniu na wagary na tereny PKP i oglądaniu manewrów sm42 i Tamar pan ma wielka wiedzę a to że Pan się z nami wszystkimi tu zebranymi nią dzieli to mega plus myślę że gdyby każde programy zajmujące się tematyką koleji w telewizorku prowadzili tacy ludzie jak Pan z darem do przekazywania wiedzy jak już pisałem z koleją mam nie wiele wspólnego ale zawsze coś mnie w koleji ciekawiło tą siermiężność te nie podrabiane rp1 czy nawet to jaki typ ma wagon i skąd pochodzi dzięki Panu i temu kanałowi wiem co i jak pozdrawiam 😀
Podwójne zaskoczenie, ze czwartek juz odcineczek i bardzo ciekawej lokomotywie. Wiecej odcinków o wycofanych lokomotywach i obecnych. Serdecznie pozdrawiam obydwu panów. Milego weelendu. 😊
38:24 To tak jak w moim samochodzie, aby w lecie podjechać pod górę muszę wcześniej wyłączyć klimę ;)
Tylko pozazdrościć! Ja w moim pierwszym samochodzie musiałem włączać na maksa ogrzewanie, jak stałem latem w korku, żeby się silnik nie zagotował. Taki brak klimy, ale bez ogrzewania, to byłby luksus:)
@@stasiekpiekarski Polonezy miały taką przypadłość, w lecie się przegrzewały stojąc w korku i patent z włączeniem ogrzewania działał. Znam z autopsji.
Taką kłótnię to ja rozumiem, całkiem duża dawka konkretnych informacji, i to wszystko na temat ciekawej i wyjątkowej lokomotywy. Panie Jakubie, proszę o więcej takich kłótni. Tradycyjnie pozdrawiam i życzę dalszej wytrwałości w tworzeniu kolejnych filmów.
Nasze lokomotywy są piękne właśnie dzięki wiadrom między innymi
Cześć Kuba, bardzo fajny odcinek. Oglądałem, i czułem się jak bym oglądał "SONDĘ" z Kurkiem i Kamińskim. Historia, refleksja i technika. Świetne!!!
Rafał, bardzo Ci dziękuję za dobre słowo. Usłyszane od Ciebie, którego znam tyle lat, tym cenniejsze. Dziękuję.
takie sprzeczki to ja mogę codziennie:)
Panie K, aż się prosi w tych materiałach o spotkanie z kimś z biura konstruktorskiego z tamtych lat abyśmy mogli usłsyszeć o historii naszych lokomotyw od kogoś kto o tym decydował i to tworzył.
Uwielbiam takie merytoryczne i fachowe "kłótnie" 😉 Brawo WY!!!
Dzięki za kolej(owy)ny materiał i pozdro znad morza 🙂
Były dwie SP47, a silników V16 zbudowano trzy sztuki, po awarii silnika w 002, zabudowano ten trzeci rezerwowy, niestety po krótkim czasie również uległ on awarii i 002 poszła na żyletki. W 001 tez silnik jest uszkodzony, ale jest szansa ze kiedyś zostanie ona uruchomiona, bo silniki były budowane na licencji włoskiego Fiat-a, a fabryka istnieje do dziś pod szyldem Wärtsilä Italia, a same silniki rodziny A210 są do dziś eksploatowane w lokomotywach FS, i na łodziach podwodnych Włoskiej marynarki.
Co do 301D i silnika 12C22W, to decyzje o przyszłości tej konstrukcji zapadły pod koniec lat 60tych, a nie w 70tych, silnik 12C22W nie był tak udany jak a8C22, i trapiły go problemy "wieku dziecięcego" jadnak zamiast pozwolić polskim inżynierom na dopracowanie konstrukcji, podjęto decyzje o zakupie licencji w Włoszech w Fiat GMT, problem w tym, że zakupiono konstrukcje równie nie dopracowana co rodzima konstrukcja, którą równiez musiano poprawiać, a nie które bolączki pozostały do końca produkcji, a domiar złego spowodowały że lokomotyw HCP z silnikami A210 już nie zobaczymy na polskich torach (oprócz jednego prywaciarza, który reanimował Su45 za pomocą silników sprowadzonych z Włoch)
302D była projektowana w odmianie towarowej ST47, oraz pasażerskiej SP47, podczas budowy prototypów zdecydowano że oba powstaną w odmianie pasażerskiej. SP47 była projektowana pod prędkość max. 160km/h jednak z powodu braku hamulca elektrodynamicznego zrezygnowano z dopuszczenia do tej prędkości i obniżono ją do 140km/h. Po co angażowano tyle środków i sił, aby zbudować parę lokomotyw ?, w założeniach lokomotywy te oprócz zasilenia parku PKP, miały byc również, eksportowane, były próby np startu w przetargu dla kolei Greckich, niestety bezowocne. Silniki 2116SSF niebyły skonstruowane przez HCP, na bazie licencyjnych 2112SSF, tylko od razu zakupiono obydwa typy silników od Fiat GMT.
Piękne uzupełnienie. Bardzo serdecznie dziękuję!
Jestem całym sercem, aby SP47-001 reanimować, tyle ostatnio jest różnych ciekawych reaktywacji parowozów, czy też lokomotyw spalinowych, to dlaczego tego nie można w przyszłości zrobić, może znajdzie się jakaś grupa pasjonatów, a może jakaś grupa kolejowa znajdzie kiedyś natchnienie, aby tą ,,jedyną'' doprowadzic do stanu ,,jeżdżącego"', nie tylko aby była, ale aby też jeżdziła , czy na takim silniku po remoncie, ale może dobrym pomysłem będzie nowy silnik np. CAT.... Pomysł budowy był dobry, ale nie było wtedy dobrych czasów dla tej lokomotywy, a poza tym, ile różnych wersji lokomotyw i elektrowozów było w Czechosłowacji, a ile u nas w Polsce, bardzo nad tym ubolewam.
@@paluszek28 Po co kundlić SP47 jakimś CAT-em jak można sprowadzić sprawny A210-16 z Włoch...
Bez sensu inny silnik niż oryginalny. Tyle kasy się przewala w naszym kraju i serio nie znalazłoby się kilka mln złotych, żeby zostawić po jednym sprawnym egzemplarzu serii 45/46/47 jako czynne eksponaty?
Świetna formuła, taka trochę "sondowa" ;) Jeszcze nie tak dawno pamiętałem wszystkie numery SM, SP, SU z którymi miałem do czynienia w Malborku, niestety teraz już wszystkie numery wydają sie znajome... Specjalną sympatią darzyłem SU46 - wyglądały bardzo "mesko" i bojowo, mnie osobiście ta "stylistyka" się podobała, no może poza wiadrami. Miałem styczność z ludźmi którzy obsługiwali SU47, słyszałem, że ponoć SU47 tak dobrze się zbierała, że potrafiła uciec kierownikowi pociągu z peronu, potem pojawiały się awarie i braki części z "drugiego obszaru płatniczego". Dzięki za kolejny kolejowy super odcinek, pozdrawiam obu panów prowadzących.
Ciekawa koncepcja filmu. Jak program "Sonda" 👍
Entuzjasta i sceptyk. To było w planie, czy tak wyszło? Z samą "Sondą" w 30-lecie zaprzestania emisji mierzyła się RetroGralnia. Ale dyskusji nie było - brak sceptyka... th-cam.com/video/IyQ1--BqYVA/w-d-xo.html - końcówkę oglądać w pojedynkę, bo można się popłakać
Panowie po prostu uwielbiam Was słuchać. Więcej takich dyskusji oj więcej by się chciało. Świetny odcinek!
Cóż za wyczucie,dziś tj 16.06 wróciłem z pikniku kolejowego, gdzie gwiazdą była SU46-029 :D
Wspaniale jest w niedzielny poranek przy śniadaniu, posłuchać i obserwować pasjonatów 🙂. Dziękuję.
W końcu fajny i ciekawy odcinek, bardzo mi się podobał trochę panowie przypominacie "sondę "
Najlepszymi układami silników tłokowych są:
Sześciocylindrowy silnik rzędowy, a więc i wszystkie jego, z dowolnymi kątami rozwarci wersje widłowe bądź wielowidłowe. Dalej - bokser (kąt rozwarcia 180 stopni) lub widłak (kąt rozwarcia 90 stopni) czterocylindrowy. Dalsze kombinacje to mnożenie tych podstaw. Więc zamiana widłaka dwunasocylindrowego na szesnastocylindrowy jest możliwa bezproblemowo, jeżeli kąt rozwarcia wynosi 90 lub 180 stopni. Przy każdym innym rośnie niewyważenie silnika... Nie wiem, jakie kąty miała (rozumiem, że nie rzędowa) dwunastka - ale jak miała inne jak wielokrotność ķąta prostego, to proste przedłużenie na szesnastkę było proszeniem się o kłopoty...
Dokładnie tak! Dziękuję za piękne, zwięzłe podsumowanie.
Siema Mlodszy, tu Starszy. Wczoraj frajda, dzisiaj frajda. Tylko tytuł........ SPRZECZKA.... jak wy się pięknie sprzeczacie. Paru kolesiom w tym kraju to by sie bardzo przydało. Dzięki za środę, pozdrowienia dla Mamy i Was wszystkich i daj cynk ubraniowy.... Super sprzeczanka .. jak zwykle gratuluję. Oczywiscie dla Jacka też pozdrowienia. czekam na więcej (nie tylko odcinkowych). Strzałka dla spacerowicza. Zbyszek
Czołem Zbyszku! Kłaniam Ci się nisko za kibicowanie i dziękuję za wspaniałe, warszawskie opowieści. Będę się meldować w wiadomej sprawie. Najserdeczniejsze pozdrowienia dla Ciebie i Rodziny - zwłaszcza Żony, z gratulacjami rocznicowymi. Do zobaczenia!
Uwielbiam te "wiadra"
Świetna dyskusja o przepięknej lokomotywie. Prosimy o więcej. A ledwie tydzień temu odwiedziłem skansen w Kościeżynie i siedziałem na tej zielonej ławeczce. Nawet nie zauważyłem, że numer 1 jest przerobiony z 7 ;) :)
Rewelacyjny odcinek. Bardzo wielka dawka informacji i historii. Ale kłótni za dużo nie było😀
Świetny odcinek! Dwóch obeznanych ludzi o nieco odmiennym spojrzeniu na zagadnienie.... ciekawie od początku do końca.
Pamiętam jak swego czasu w latach 2004-2007 "bliżniacze" lokomotywy SU46-022 i 033 (na początku 2022 obydwie zezłomowane) przemierzały odcinek Rogoźno - Czarnków z cięzkimi wahadłami węgla do zakładów Steico, dziś choć linia ta jest częściowo wyremontowana, ruch zamarł na niej, z powodu braku porozumienia między władzami zakładu a PKP. Odcinek tematycznie jak i merytorycznie jak zawsze sztos!! Pozdrawiam serdecznie!
Obejrzane po raz drugi 💪🏻👌👍 proszę o więcej takich sprzeczek , czołem Panowie
Miki - dziękuję za dobre słowo :) .
Ależ piękny musiał być ryk tego 3000-konnego potwora , poezja dla uszu :) filmik fajnie opowiedziany a lokomotywa ciekawie ukazana ;)
Kolejny miły akcent... Koszulka,szanuje za chorobę zwaną GRAT
Takich nawiązań między kanałowych tam gdzie nam obu blisko, jest i będzie więcej ;)
Wątek poruszony na finiszu jest niekompletny... ale nie będę go na razie rozwijał pozostawiając widzów i słuchaczy w pewnej niepewności. Bo i mam nadzieję, że i o tym wątku uda się popełnić osobny odcinek.
SA-3 dla całej Europy :)
@@wojteksmag8286 też ;)
A mi sie te wiadra i ogólnie kanciasty styl bardzo podoba. Taki masz unikatowy, Polski styl.
Bardzo ciekawa spalinowa sprzeczka 👍🏻,sprzeczajcie się panowie częściej 🤪Super materiał.
Mi osobiście ten design się niesamowicie podoba - zarówno SU46, jak i EP09 - ale to kwestia gustu :)
Poznałem maszynistę który raz prowadził SP47 na pociągu do Berlina około roku 1982, opowiadał że był po wrażeniem łatwości prowadzenia składu na tej relacji w porównaniu do SU46 tym bardziej do SP45, z tego co opowiadał to na "szopie" się mówiło o braku zgody z ZSRR na produkcje tej serii, że podobno była zbyt dobra w porównaniu do ich produktów, podobno taka sama sytuacja była w przypadku SU46, że były zbyt konkurencyjne względem ST44.
A mi się jakoś ta prostota stylu podoba. Włączenie z wiadrami. Ale fakt, lubię, gdy można rozpoznać rodzaj maszyny po wyglądzie... 😏
Czołem, uwielbiam takie dyskusje, bardzo przyjemnie się was słuchało
Dzięki!!!!!!!!
Witam serdecznie Panie Jakubie
Brawo za podjęcie niepopularnego tematu serii SP47 oraz za pomysł realizacji. Spieracie się Panowie, jednocześnie ujawniając szereg interesujących zagadnień technicznych związanych z powstaniem nowej serii lokomotywy spalinowej w PRL-u. I wszystko byłoby pięknie, gdybyście po oględzinach pojazdu (co było doskonałym przerywnikiem) doszli do konkluzji, przybliżającej realny powód odstąpienia od budowy dalszych egzemplarzy. Powstały jedynie dwa prototypy serii SP47. Pierwsza w 1976, a druga dwa lata później. Świadczy to o włożeniu sporego nakładu pracy w dopracowaniu pojazdów. Prywatnie dodam, że te kanciaste kształty loków epoki modernizmu socjalistycznego są dla mnie piękne. Natomiast nie znoszę współczesnych gładkich. Ponadto powtarzalne kształty w linii serii np. EU07 czy SU46 natychmiast podpowiadają nam skąd pochodzi rozwinięcie dalszych serii. Ale to mój punkt widzenia.
Wracając do klu tematu... Kompletnie dla mnie niezrozumiałe jest dlaczego omawiając taki tajemniczy typ pojazdu dla PKP zamknęliście się Panowie w przysłowiowej klatce, co uniemożliwiło Wam danie prawidłowej odpowiedzi. Cała opowieść ograniczyliście do rynku krajowego, pomijając pozostałe demoludy oraz Europę i świat. Lokomotywa serii SP47 przede wszystkim weszła w konflikt interesów że Związkiem Zd(Radzieckim). Pomimo swoich wad i niedociągnięć, wszak był to prototyp, parametry pojazdu w owym czasie nie odbiegały od lokomotyw budowanych na Zachodzie Europy. Rozwinięcie serii SP47 do planowanych 160 km/h wpłynęłoby na wyeliminowanie radzieckiego eksportu serii M62 do demoludów, a głównym eksporterem stałaby się Polska. Bez wątpienia spłynęłyby także zamówienia z Europy Zachodniej i innych kontynentów. Lokomotywa była zamierzona do ruchu osobowego, jednak z tą mocą mogła bez problemu służyć w transporcie towarowym. Posiadała duża prędkość do prowadzenia "osobówek", jak i wielka moc do przemieszczania towarów. Ocechowana była jako SP, ponieważ posiadała system ogrzewania wagonów. Poprawnie powinna być nazwana jako SU47. Reasumując, lokomotywa spalinowa SP47 według wielkiego brata zza wschodniej granicy była za dobrą i wyprzedzała radziecka myśl techniczną. Dlatego zażądano zaniechania prac nad udoskonalaniem tych pojazdów. ZSRR jeszcze przez dekadę sprzedawał nam swoje zacofane już wtedy M62 oraz nakazywał kupno rumuńskich ST43 (PKP), które po zmianie ustrojowej jako pierwsze zasiliły bocznicę wszystkich polskich lokomotywowni.
Kłaniam się nisko z Hannoveru i życzę miłego weekendu
Dziękuję za świetny, polemiczny komentarz.
Proszę uprzejmie. Zawsze do usług. Nawet przed realizacją odcinków :)
Przepraszam jednocześnie za literówki, ale próbujé zapanować nad nowym sprzętem elektronicznym 🤔
W ogóle jakby nie te ruski już mieszkalibyśmy na Marsie ;-) jak tak na nic nie pozwalali to czemu swoją pasażerską trakcje elektryczną oparli prawie wyłącznie na lokomotywach konstruowanych i budowanych w Czechosłowacji ? SP47 na 160 ? pierwsze słysze nawet sekretarze kc nie mieli takich odjazdów :-) aby to zrobić silnik powinien mieć ze 4000 KM co przy tym silniku raczej nie realne, a silniki trakcyjne system przeniesienia napędu na zestaw kołowy coś np ala EP09 co skutkowałoby conajmniej 6 dodatkowymi tonami I właśnie tak ma TEP 70 i jeżdzi do 160 a TE109 zwane Ludmiłami jeździły tylko do 140 km/h
@@listonoszpat233 - coś w tym jest. Pamiętajmy też, że ludmił było kilka typów, zewnętrznie bardzo podobnych, ale znacząco różniących się mocami jednostki napędowej i przekładniami.
SP46 jeździły dlugie lata na linii Legnica - Katowice przez Kamieniec Zabkowicki Nysę. Pozdrawiam serdecznie
Nie znacie się na stylistyce, kwadrat to idealny kształt :D . Kanciaste kształty tych lokomotyw podobają mi się i są bardzo futurystyczne 105Na, Jelcz 110 itd. Modernizm nigdy się nie starzeje! :D
No pewnie, że tak :) . Droczymy się ze sobą nawzajem i z Widzem takoż. Kwadratowe kształty wracają: gdyby ktoś dziś wprowadził do produkcji Lancię Deltę, DeLoreana DMC12, Scirocco, czy Fiata Tipo, to obyłoby się bez liftingu.
Bardzo fachowa rozmowa... I tu należą się obu Panom Inżynierom podziękowania, jednocześnie zachęcam do wysłuchania paru odcinków (jako pewne uzupełnienia) emerytowanego maszynisty ,który prowadził m.in. właśnie SP47 Pana Ryszarda Maja... Jago kanał na YT. A tak jako ciekawostka pokazane zdjęcie lokomotywy SU46-009 pamiętam ją i inne bo jeździły przez moje miasto po linii Podsudeckiej L.K.137. Nawet udało mi się być w dwóch w trakcie eksploatacji. Natomiast jeśli chodzi o tak zwane proste linie, obrys, kształt. No cóż jest to kwestia gustu.... Kształt bryły piękny i prosty nawet, a zwłaszcza w produkcji... Każdy owal, zaokrąglenie niesie za sobą odpowiednie oprzyrządowanie, matryce itp. wówczas produkcja jest bardziej skomplikowana i kosztowna... A przecież była bieda, szukano prostych rozwiązań, które były możliwe do szybkiej realizacji. Przecież to był PRL.... Pozdrawiam serdecznie obu Panów.
Gagary i rumuny też miały wiadra montowane na życzenie PKP
Dokładnie!
Jakbym oglądał "Sondę"
W ogóle się nie znam, ale pamiętam jak ktoś kto się zna mi powiedział, że pesowska Gama to lipa, bo nie ma sześciu osi (było to związane z tym, że gdzieś na podjeździe podczas deszczu miała problem z ruszeniem) i po dziś dzień uważałem, że to niefanaberia ;o
Świetnie się słuchało 🙂
Jak tak możesz...
Jak można wyśmiewać (żart) stylistykę nazywając bryłką i nudną (mówi to miłośnik kanciastych SU46, SP47, EP09, EW58, EN57-19XX, ED72 i ED73 - prostota jest piękna) Urocze też są polskie reflektory na odbłyśnikach (Marzy mi się jeden reflektor !)
Odnośnie prędkości maksymalnej 140 km/h dla SP47 - W książce ''Lokomotywy spalinowe serii SP45, SU46, SP47'' stwierdzono, że z wyniku niemożności wykonania próby biegu i hamowania przy pełnej prędkości (brak hamulca elektrodynamicznego i odpowiedniego szlaku) należy ograniczyć dopuszczalną Vmax do 120 km/h co nastąpiło 8 stycznia 1976 roku,
Troszkę mi szkoda, że powstały tylko 2 sztuki serii SP47 - Pytań jest wiele: Czy była potrzebna? Gdzie można ją było zastosować? Ile trzeba było ich wyprodukować by zaspokoić potrzeby PKP?
Ale faktem jest prowadzenie Ekspresu Neptun przez lokomotywy SP47, gdzie lokomotywy świetnie się spisywały bowiem dawały sobie radę prowadząc 16 (!) wagonów i i utrzymując wysoką prędkość rozkładową (Przed nimi Ex. Neptun prowadziły dwie lokomotywy SP45, które ledwo zipiały na wzgórzach) Tak więc, moim zdaniem lokomotywy SU46 i SP47 były potrzebne...
Brak tych lokomotyw i wyłączanie SU46 na naprawy spowodowało powrót już na początku lat 80.XX wieku powrót do obsługi pociągów pośpiesznych i ekspresowych ... parowozów Pt47 - to jest też piękna historia do opowiedzenia na twoim kanale
Po za tym odcinek ciekawy ale mogliście trochę dłużej pociągnąć
Dowiedziałem się też nowych rzeczy odnośnie tych metalowych tablic i prostownik Alstoma
Gdyby nie krytyka stylistyki (każdy ma inny gust) to odcinek byłby na 6 a tak daje ci 5+
Pozdrawiam - Naprawdę ciekawe rzeczy fajnie opowiedziane...
Pod takim dictum verbum podpisuję się oburącz 👍
PS.
Kwestię przydatności SP47 poruszyłem szerzej w odrębnym komentarzu.
Komentarze pod tą naszą dyskusją są ciekawsze od samego filmu :) . Dziękuję!
Panowie zapewne obaj wiecie i zgodzicie się ze mną że konstruowanie to sztuka kompromisu. Na początku SP47 jako 2 prototypy miały być demonstratorem technologi i możliwości Polskiego Przemysłu a dokładnie zakładów Cegielskiego w celu zaspokojenia potrzeb krajowych i możliwości eksportu . Inżynierowie wkurzeni narzuceniem przez władze włoskiej licencji na silnik poszli wabank i po 301D stworzyli lokomotywe na 3000 KM czyli HCP 302D oznaczenie fabryczne nie kłamie projekt SP47 był przed SU46 .Zrobił się smród że jest samowolka i stworzono SU46 która była kompromisem mocy i miksem SP45 i SP47 . dlaczego pierwsze dwa prototypy na 140 km/h? ponieważ lokomotywy ze średniej wielkości silnikiem elektrycznym zawieszonym tramwajowo rozwijały do 140 km/h potem oddziaływanie dynamiczne zestawów kołowych na tor jest zbyt duże no i typowe przytwierdzenie szyn K jest certyfikowane do 140 km/h . Co do elektryfikacji największe tempo osiągnięto w latach 80 czyli defakto kryzysu.w latach 60 i 70 pierwszeństwo w elektryfikacji miały linie z bardzo dużym obłożeniem masowym czyli praktycznie na pólnocy Polski zelektryfikowana była tylko węglówka na reszcie królowały diesle .Dlatego też na początku najwięcej spalinówek pasażerskich miała Warszawa Odolany! SP47 w wersji informacyjnej bodaj 8 szt już miały być jako SU47 czyli przełożenie na 120 km/h rozważano też przekładnie na 100 km/h dla wersji towarowej. Co do mocy nie była ona znów taka wielka bo jak się włączy pełne ogrzewanie to na cele trakcyjne pozostaje 2400 KM a po odliczeniu strat zostaje praktycznie tyle co w Pt47 . Co do 'wiader' to był wymóg stadardyzacyjny PKP i nie było zmiłuj :-)
To wszystko ma dla mnie sens!
@@PokoleizKuleckim A jeszcze hamulce dwuklockowe w wagonach pasażerskich do 140 km/h działały jako tako bo powyżej to tylko zwalniacze :-) dla tego potem na CMK po testach wydłużono drogi hamowania.
Graty dają radę;-) Pozdrawiam
Mega świetny film i dyskusja
trochę żal że era tych lokomotyw odchodzi sentyment zostaje pouczający film dzięki i pozdrawiam
Wspomnieliście panowie postać inżyniera Aleksandra Rummela, wielkie dzięki za to. Ze wstydem stwierdzam, że słabo znałem tą zsłużoną postać. Jest 23:44, jestem w połowie jego autobiografii.
Dawno Pana nie oglądałem,ale z całą przyjemnością wracam na kanał,Pozdrawiam z Poznania😀
Lata 70- te to czas otwarcia się na świat Polski ekipy Gierka. Kupowano różne licencje, bo były tanie kredyty. Ale Zachód pozbywał się licencji które schodziły z produkcji albo za chwilę zejdą - magnetofony szpulowe Grundiga albo licencje na coś co licencjobiorca przerabiał na swoją "modłę" - Berliet PR 100 albo było na deskach projektowych. Miała być szybka modernizacja kraju po przaśności Gomułki, ale kupowano za dużo, a do tego okazywało się, że nawet po wprowadzeniu licencji do produkcji i tak coś trzeba było importowa, bo nie udało się wyprodukować w Polsce. Na pokładach trałowców bazowych 206F (Orlik) były sprowadzone silniki Fiata 2312SS o mocy 1800KM maksymalna, a 1400 KM nominalna. Może kombinowano w przyszłości zabudować do nich większe silniki? Pozdrawiam
A mnie właśnie ten kanciasty brak kształtu doprawiony wiadrami i wykończony ryflem najbardziej się podoba. Co do krótkiej serii to prawdopodobnie by były produkowane również dla innych krajów szczególnie tych zimniejszych gdzie ta większa moc daje komfort bez zmniejszania osiągów czyli np tego V max100-120km/h prowadząc ciężkie składy osobowe (np. pospieszne czy ekspresy) również jako maszyny zastępcze w przypadku braków prądu czy awarii elektryka...
Powinno się je znowu produkować... powinny śmigać.
Nie umniejszając silnikowi 12c22 bo nie wiem i już raczej nigdy się nie dowiem jak brzmiał. Lecz jako absolutny fan brzmienia niskotonowego klangu silnika 2112SSF zainteresowałem się czy ten silnik w ogóle był wykorzystany poza "Suką" i "Fiatem". Okazuje się że chyba tak jednak nie wiem na ile w pierwotnym projekcie! Otóż lokomotywy D445 mają silnik o niemal identycznym brzmieniu i sądząc po filmach z maszynowni jest to jeżeli nie ta sama to bardzo podobna jednostka. Jeżeli ktoś zna więcej technikaliów na temat dalszych losów tych silników poza lokomotywami HCP to bardzo się ucieszę. Pozdrawiam serdecznie.
Nie zgodzę się z Jackiem, że obecnie lokomotywy 6-osiowe nie mają racji bytu. Mówię tu ze swojego punktu widzenia dyspozytora. Tam gdzie Traxx nie da rady wyjechać (lub ledwo da), Dragon jest świetnym rozwiązaniem. Czy wyjazd ze Świnoujścia, czy podjazd pod Zieloną Górę, czy zapadliska na Śląsku. 6 oś nadal się przydaje przy ciężkich wahadłach.
Nie tylko Traxxy są na sieci ;)
A dziś będąc na spacerze z psem po odgłosie wejścia wózków w łuk wyłapałem kiedy jechała lokomotywa 4-osiowa a kiedy 6-osiowa
Pomysł na robienie odcinków, o konkretnych typach sprzętu, w formie tzw. ''sprzeczki'', uważam za bardzo dobry.
Mądry gość tego odcinka aż chce się słuchać.
Po raz kolejny Bardzo Przyjemnie się słucha waszej dyskusji. Widać, że Sz.Pan Jacek dysponuje niesamowitą ciekawą wiedzą. Pozdrawiam !
Kurek i Kamiński przebrani za Finka i Kuleckiego. Jeden do jednego.
Przytyliśmy.
A tak na poważnie: niezasłużony, najpiękniejszy z możliwych, komplement.
A feee... tak atakować wiadra lustrzanki (nota bene wcale nie z epoki parowozów ale z lat 60); te "oczka" - jak Pan powiedział, personifikujące polskie pojazdy trakcyjne w oczach najmłodszych; w końcu "wiadra - oczka" stanowiące ważny motyw w grafice serii "Po kolei z Kuleckim"??? Nie godzi się.
A zupełnie serio (chociaż to co napisałem powyżej, nie jest też tak do końca nie na serio), trudno jest walić w czambuł ideę lokomotyw na 140 km/h (choćby EP08). A czy w przypadku trakcji spalinowej miało to sens? Oczywiście że tak. Absolutnie nie chodziło o jazdę pod drutem szybko (np. przez CMK) i dalej odcinkami bez sieci. Przypominam, że w czasach PKP obowiązywała obsługa odcinkowa i lokomotywy rzadko kiedy pokonywały całą relację ze składem. Lokomotywa była przygotowana do prowadzenia pociągów ekspresowych co potwierdza jej pierwotne malowanie pasujące choćby do ekspresu Odra II. Czy w latach 70 była powszechna elektryfikacja? Otóż nie. To okres umiarkowanej elektryfikacji, kontynuacji elektryfikacji linii magistralnych, ale przede wszystkim motoryzacji trakcji na liniach niezelektryfikowanych. W połowie lat 70, PKP planowały ambitnie zakończyć eksploatację parowozów do roku 1980. Masowa elektryfikacja linii także tych drugorzędnych - to dopiero lata 80. Zmiana polityki po kryzysie paliwowym zaowocowała nawet budową nowych sieci trolejbusowych m.in. w południowej części Warszawy (z uwagi na Konstancin i pod Siekierki), oraz w Słupsku (pod Żarnowiec - pod który zelektryfikowano cały szereg podrzędnych linii w Północnej DOKP). Zatrzymanie motoryzacji trakcji utrzymało w ruchu parowozy najnowszych serii Ty2/42, Ty43, Ty45, Ty51, Ol49, Pt47 i TKt48. Na Ty2-953 prowadzono nawet w połowie lat 80 eksperymenty z poprawą efektywności spalania. Reasumując: w latach 70. po zakończeniu produkcji SP45, planowano utrzymanie produkcji o wiele bardziej nowoczesnych SU46 do kilkuset egzemplarzy, a także około setki SP47 dla ekspresów. Przypominam, że w jeszcze na przełomie lat 70 i 80 choćby z Warszawy do Trójmiasta, Olsztyna, czy Białegostoku wszystkie Neptuny czy inne Kormorany ciągane były SU-kami z Odolan, a na odcinku Działdowo - Olsztyn nawet olsztyńskimi Pt47... Lokomotywy SP47 nie były więc fanaberią.
Teorie i rozważania spiskowe czy licencja na silnik Fiata mogła się wiązać z zapotrzebowaniem na taki silnik przez przemysł stoczniowy lub wojskowy można włożyć między bajki. O ile wolno i średnioobrotowe silniki Henschel czy Wola mogłyby zostać zaadaptowane na potrzeby lekkich jednostek pływających, o tyle wysokoobrotowe Fiaty - niezbyt. Czy rozwijanie silników lokomotyw manewrowych serii SM42 nie było prowadzone? Było. Owocem tych prac była jednostka stosowana w SM31. Niestety kultura pracy wibrującego silnika stonki przenoszącego silne drgania na kolejne wagony zwyczajnie przekreślała możliwość jego stosowania w lokomotywach pasażerskich. Już przy projektowaniu SP45 spoglądano na niemieckie lokomotywy uniwersalne i pasażerskie V180, zwłaszcza NRD-owskie BR118. Dlaczego Włochy i Fiat ? Tego nie wiem - być może zaowocowały wyrobione już w końcu lat 60 relacje nawiązane z polskim przemysłem maszynowym (nie tylko motoryzacyjnym poprzez model 125).
Czy budowa krótkich serii jest opłacalna w warunkach gospodarki rynkowej? Zdecydowanie tak. Klient zapłaci, złoży zamówienie i dostanie. W dzisiejszej gospodarce centralnie zarządzanego kapitalizmu korporacyjnego (przez niektórych zwanego inkluzywnym) przestaje to być takie oczywiste - bo przecież w tym modelu gospodarczym to nie firmy mają dostosowywać się do rynku, ale interesariusze (czyli my wszyscy bo tak nas nazwano) mamy poczuwać się do odpowiedzialności za stan finansów korporacji (rolą państw , ich rządów i samorządów) ma być kreowanie polityki parytetu długu i dbałość o głębokość rynku (to są jasno sformułowane postulaty na poziomie instytucji finansowych i międzynarodowych). W gospodarce państwowej, centralnie planowanej, krótkie serie tym bardziej były nieopłacalne i faktycznie nie występowały. Dążono do standaryzacji, unifikacji (no chyba że wchodziła polityka i licencje w zamian za mięso eksportowe), a krótkie serie były tylko wynikiem zarzucenia konceocji. Tak było z SP47. Przyczyniły się do tego trzy kwestie: kryzys paliwowy, brak wsadu dewizowego i odgórny zakaz produkcji lokomotyw spalinowych dużych mocy w krajach RWPG. Lokomotywy miały być radzieckie i od tej pory na PKP trafiały tylko manewrowe SM 42 i importowane (też w rozliczeniu i przesadnej liczbie "Gagariny" ST44). Gdyby nie elektryfikacja głównych linii kolejowych i wystarczająca liczba SP45/SU46 rugowanych z głównych tras na linie drugorzędne, PKP pewnie wzorem DR otrzymałyby "Ludmiły" do pospiechów.
Pozdrawiam
Marcin Banach
Jak zwykle kłaniam się za trafny, merytoryczny komentarz. Dla tych komentarzy warto publikować filmy - z wszystkimi ich niedoskonałościami. Najserdeczniej dziękuję i pozdrawiam!
W wielu miejscach się nie zgodzę z wypowiedzią - ale, że chwilowo do źródeł mam daleko to merytoryczną ripostę postaram się popełnić niebawem.
@@fifi81pl
Jeśli gdzieś popełniłem błąd, to naturalnie proszę o sprostowanie.
Najpierw ad silniki:
„Teorie i rozważania spiskowe czy licencja na silnik Fiata mogła się wiązać z zapotrzebowaniem na taki silnik przez przemysł stoczniowy lub wojskowy można włożyć między bajki. O ile wolno i średnioobrotowe silniki Henschel czy Wola mogłyby zostać zaadaptowane na potrzeby lekkich jednostek pływających, o tyle wysokoobrotowe Fiaty - niezbyt.”
No to lądujemy w roku 1969 kiedy to ukazała się drukiem książka Władysława Matzke „Silniki Wysokoprężne Pojazdów Szynowych”… tak ten komentarz wspieram źródłem pisanym, w odróżnieniu do odcinka, gdzie cytowałem z głowy czyli z niczego. 😉
Idziemy na strony 20-23 i tam znajdujemy tabelkę z silnikami kolejowymi (czytaj: przemysłowymi zdatnymi dla kolei) z różnych krajów. Znajdziemy tam krajowe silniki 8C22 osiągające mon nominalną przy 1000 obr/min oraz wzmiankowany prototyp 12CD19 który kręcił się do 1500 obr/min. Mamy też silniki które już były produkowane w kraju czyli klasyczną „Wolę” DVSa-350 kręconego do 1500 obr/min oraz jeszcze RFNowskie Henschle 12H1416 które kręciły się do 1800 obr/min.
No i właśnie do jednostek pływających wsadzano zarówno pochodne od klasycznej Woli jak i od Henschla (nowa Wola) - zatem obroty 1500 czy 1800 nie były problemem dla pchaczy, barek itd… zaś jak się kręcił Fiat? Tu strony 22-23 ukazują nam 210SS który do 1500 się kręcił i był widlastą V8 rozwidloną prawilnie o 90 stopni. To na bazie niego powstał później 2112SSF czyli to cośmy kupili jako licencję mimo, że w dniu podpisywania umowy jeszcze nawet prototypu nie było (jeśli mnie pamięć nie myli, to tak opisywał Rummel).
Zatem równolegle do posiadanego już 8C22 który miał być rozwinięty do 12C22 czy do zatrzymanej konstrukcji obiecującego 12CD19 nabyliśmy licencję na 2112SSF… po co? Właściwie po nic. No ale jeśli już nabyliśmy i tenże silnik był rozwarty o 90 stopni (czyli prawidłowo) to można było się pokusić o wersję 16 cylindrową, którą można było zaplanować do innych niż kolejowe zastosowania.
Jak dowodzą twarde dane w odniesieniu do prędkości obrotowych - to nie są bajki i to mogło pójść w tę stronę.
Ad krótkie serie:
„Czy budowa krótkich serii jest opłacalna w warunkach gospodarki rynkowej? Zdecydowanie tak. Klient zapłaci, złoży zamówienie i dostanie. W dzisiejszej gospodarce centralnie zarządzanego kapitalizmu korporacyjnego (przez niektórych zwanego inkluzywnym) przestaje to być takie oczywiste - bo przecież w tym modelu gospodarczym to nie firmy mają dostosowywać się do rynku, ale interesariusze (czyli my wszyscy bo tak nas nazwano) mamy poczuwać się do odpowiedzialności za stan finansów korporacji (rolą państw , ich rządów i samorządów) ma być kreowanie polityki parytetu długu i dbałość o głębokość rynku (to są jasno sformułowane postulaty na poziomie instytucji finansowych i międzynarodowych).”
Nie nie nie i jeszcze raz nie. Każdy produkt wymaga nakładu na opracowanie i wdrożenie do produkcji, zaś w przypadku większości produktów jeszcze jakiś nakładów na dopuszczenie do obrotu / dopuszczenia do eksploatacji. Każdy! Czy to są bułki w sklepie, czy prom kosmiczny to w każdym przypadku będą występować te same elementy kosztowe. Zatem niezależnie od tego jaki to jest system gospodarczy to im większa seria tym tańsza jednostka produkcyjna. W przypadku gospodarki rynkowej to też im większa seria tym produkt tańszy czyli bardziej konkurencyjny cenowo. Oczywiście opracowanie platformy pojazdów jest droższe niż opracowanie pojedynczej serii - stąd jeśli jakaś firma, korporacja, czy inna organizacja planuje coś produkować to musi sobie zadać pytanie czy zainwestować więcej i potem iść w duże serie czy iść w opowieści o „szyciu na miarę” i potem klient per klient golić z kasy opowiadając jak to „będzie Pan zadowolony”. Druga sprawa, że pojazd standardowy to szereg możliwości pozyskiwania części zamiennych od wielu innych użytkowników (brak zamrożonego kapitału na magazynie części zamiennych), większa gwarancje, że ze 20-30 lat jeszcze części zamienne będą i że będą zakłady zdolne do wykonania napraw.
Jeśli do tego dodamy wizję większych korporacji, gdzie stosuje się po pierwsze zasadę „win-win” czyli takiego obrotu produktami, aby klient był zadowolony i sam chętnie wracał po kolejne produkty. Po drugie wielkie korporacje miewają (nie wszyscy) korbę na punkcie ochrony środowiska. Ba… to korporacje mają często większe fundusze na badanie, rozwój i badanie rynku niż nie tylko poszczególni klienci lecz wręcz całe państwa - to powoduje, że największe korporacje jeśli coś robią to często wyprzeda to decyzje rządów o przynajmniej miesiąc.
Oczywiście lądujemy w PL i widzimy patologie pt. „ciocia unia daje” więc trzeba wydać, a nie zainwestować. Widzimy setki przetargów z kryterium 100% czy 90% cena zakupu, zamiast jakichkolwiek nawet prób analizy kosztów cyklu życia - w efekcie mamy koszmarki typu SA109 czy ED74 gdzie koszt przejechanego kilometra jest taki, że taniej by było po pasażerów wysyłać taksówki.
Super odcinek, jak zawsze mocno merytorycznie. Ożywiona dyskusja, ale z klasą. Dziękuję i pozdrawiam
Pamietam podróże z Olsztyna do Warszawy w latach '80 i kolejne etapy elektryfikacji i te wymiany lokomotyw :) Szło to od Nasielska, potem Ciechanów, Działdowo a na koniec stolica W-M.
Świetny film.
Wspaniały film! Odcinek zdecydowanie zaprzecza konwencji Ja Panu nie przerywałem... Bardzo fajnie ktoś nawiazał do programu Sonda którego byłem widzem. Pozdrawiam serdecznie Panów.
Bardzo mądry człowiek ten w okularach 😉🤓 A tak serio, to bardzo przyjemnie się was słuchało i oglądało, z resztą rozmowy ludzi z pasją zawsze są kształtujące i ciekawe. Mógłbym rzec, więcej takich odcinków.
W UK się sprawdzało. Lokomotywy dieslowskie osiągające 240km/h (dopuszczone legalnie do 200km/h) przez ponad 4 dekady kursowały z pociągami IC po wyspie (lokomotywy w systemie push pull w tandemie i 7-9 wagonów w zależności od przewoźnika)
Obecnie w większości zastąpione przez hybrydowe składy IC od Htachi.
Ten sam projekt (szybkie składy dieslowskie) z poprawionymi parametrami do pracy w gorącym klimacie, został adoptowany w Australii.
W UK i Australii sporo tras IC jest niezelektryfikowanych.
Z wielką przyjemnością obejrzałem ten odcinek :-) Cieszę się, że będziecie kontynuować temat :-)
Bardzo ciekawie było posłuchać 🙂
Pierwsze skojarzenie: Kurek i Kamiński.
Super film 👌
świetne
Bardzo dobry materiał myślę na serię o tych ciekawych pojazdach. Co do jednostek wielkości elektrycznych nie mówimy pięćdziesiąt amper - tylko amperów. To samo dotyczy napięcia i innych danych technicznych.
Faktycznie na SP 45 były montowane kotły parowe pamiętam za dzieciaka jak były takie lokomotywy u nas nazywane trampkami.
Miło wspominam su 45 oraz su 42 potem SM 42. Były nawet wagony motorowe SN 61 zwane ganz.☺️
Panie Jakubie jak zawsze mistrz z pana.
fajny odcinek, podczas dyskusji panowie Kaminski i Kurek patrzyli z gory ibz aprobata kiwali glowami
Super filmik pozdrawiam
Bardzo interesujący odcinek.
Takie filmy to rozumiem... Pozdrowienia z Zamościa 😊😊😊
Kolejowa ,,SONDA '' :)
Trafione w 10. Dobrze się tego słucha.
Rozwiązaniem tajemnicy chybionych decyzji licencyjnych kacyków resortowych w czasie PRL jest chciwość rzeczonych kacyków i łapówkarstwo CEO zachodnich firm. Zła wiadomość jest taka że to nie minęło, że ich wnuki i prawnuki duchowe dalej chcą robić to samo. Dlatego można się spodziewać różnych strategicznie chybionych decyzji np. w obrębie zakupów uzbrojenie.
Święte słowa...
Petarda 😍
Ustawka :)
Rewelacyjny odcinek 👍👍👍
Ciekawy materiał
30:20 Problem wpisywania się w łuki wózków trzyosiowych rozwiązuje się osadzając skrajne osie na wózkach bissela, a wtedy nawet wózki czteroosiowe to nie problem.
Dokładnie. Czymś w tym stylu jest Class 66.
Panowie fajny reportaż
Ja myślę że brano pod uwage zabezpieczenie taboru z myślą o modernizacji szlaków ,poza tym kiedyś sporo eksportowaliśmy .
Witaj Jakubie... Ty tu filmy wrzucasz, a ja na służbie... Bedzie do "porannej kawy"...
Pozdrawiam,...
Może odcinek o Ludmile? Rzadkość, ale jest i fascynuje.