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スバルもあれだけの機構をして安価に作っていることに脱帽します。
ありがとうございます！なんちゃってスバリストなのですが知らないことだらけなんだと言う事に気づかされます。
拍手をいただきまして。ありがとうございます😊
スバル車乗りで愛車のことも好きですが、悪く言えばスバルが水平対向をやめられないのはよく言われる「新規で直列エンジンを開発・製造するだけの企業体力が無い」事の他に、良くも悪くもスバル車のアイコンになってるのが大きいと思う。確かに4輪駆動の制御技術は他社よりも高いですが、(トヨタ・GMなどの巨大メーカーに比べ)小さな会社が生き残るには水平対向エンジン+AWDという他社にないキャラクターを前面に出していくしかなかった、という事が大きいのではないでしょうか。
同感です。トランスミッションに関しても、同社のチェーン式CVTが最高というのは建前で、本音は多段AT作って走りの魅力を上げたくても会社の体力不足（ペイできる前に電動化で使われなくなる）で作れないが正解なんだと思っています。
@@td4mrs そうなんでしょうねでも、走りを売りにするならCVTはやめてほしい
@@matktmATではないけど・・・新型WRXでも日本向けにはMTは無し。一方トヨタは社長の肝入りでGRヤリス、GRカローラ、GRスープラとハイパワーターボ車MT花盛り・・トヨタにMT出すなとか言われてるんか！？・・なんてひねくれて考えてしまいますw
スポーツカーをATにつけるのは禁物だね、DCTは例外だけど。DCTのBRZ/GR86乗ってみたいな～
@@malfunctionedbrain6854 dctのクルマ乗ったことありますか？ あるならば…どんなクルマですか？
南半球在住の空冷ビートルとBS9アウトバックを所有している者です。ビートルは水平対向の走行性能よりも、空冷エンジンの鼓動を楽しむ車と感じています。80キロ以上で走ることのできるカーブの続く山道では、アウトバックは水を得た魚のように生き生きと走ることができます。もちろんスバルの洗練された4WDとも相まってでしょうけども。この国の郊外路を走らせていると、この国でのスバル車人気が高い理由が分かる気がします。
雪国はスバル車おおいですね。
様！FB25は本当に良いバランスの取れたジェントルなエンジン！😅👍
あー、知ってる知ってる。ってことが少ない毎回勉強になる動画です。重心と振動、ボクサーエンジンの美点だと言われ続けていますが、ちゃんとメリットとしてもデメリットとしても理論的に挙げていることが素晴らしい！
中古のレガシーに乗ってた友人が「これバックしたらポルシェ911だから」てドヤ顔してた。
🤣🤣🤣🤣🤣
大きな意味で嘘は無し！
てんさいw
そのポルシェはハンドルを回すとリヤタイヤが転舵するのか。フォークリフトみたいだな冗談す
スバルには農道のポルシェが、、、
スバルの場合、実は低重心じゃないと指摘してるのが良い、スバル車のハンドリングが良いのは、低重心だからじゃなくて、水平対向のエンジン高が低いのでサスペンションサブフレームのサイズが大きくできて、フロントサスペンション剛性が高いからです。
subaruのボクサーは横幅が広いせいでフロントサスペンションの設計がやりづらいと思っていました（素人考えですが）
@@KT-yj1yb 縦置きレイアウトのトランスミッションからドライブシャフトが出るからエンジンには干渉しませんよ、オーバーハングが長くなるデメリットがありますが、剛性面では、圧倒的なメリットになります。しかしながら８６とＢＲＺは、重量配分を重視するあまり、エンジンを後退させて搭載しているので、サスペンションのスペースを圧迫してしまっています。リフトアップして下から覗くとインプレッサやレガシィと比べると全体的に貧弱でショボイですね。
実際、クランクシャフト位置は一般の直列エンジンより高い位置にあるしね！
@@KT-yj1yb 整備もやりづらい・・・。特にプラグの交換。スバルのエンジンの弱点はシリンダーヘッドカバーのパッキンが弱く、オイル漏れを起こす事・・・。それは水平対向エンジンに限らず、軽自動車のサンバーも同じ症状が出ますね！
@@つゆだく-c5h プラグの交換だけを取って、整備性が悪いと言う人がメッチャ多いけれど、逆にオルタネータの交換などは、メッチャ楽、これが普通の横置き四気筒だと結構地獄、要はケースバイケース。エンジン、ミッションの積み下ろしなどの重整備を日常的に行うモータースポーツ系のプロショップのメカニックは、「どちらかと言うとスバル整備性は、良い方。」と言うのが普通だよ。
こんなに詳しくわかりやすくいい声で解説してる動画は他に見たことないです。そして資料映像のチョイスが最高👍私はスバルの水平対向エンジンのメリットは正面衝突時に車体の下に行ってくれることだと思ってました。
1974年に就職しました。途中、現場でメンテナンス業務の職場にレオーネが入ってきましたが、エンジン音と悪路の走破性に驚き酔いしれたものでした！！
コメントを拝見してびっくりいたしました！ 殆ど私の境遇と同じだからです！ 高校を74年に卒業しインフラ企業体のメンテナンス部門に就職。１年目に話題の車レオーネが入ってきて課内全体で歓待の声が湧き興りました！ 噂に違わない走行性能と力強い水平対向エンジンの音感激し、競いあってレオーネに乗ったものです！ 雪深い任地でのメンテナンス作業は２駆FR車から４駆４WDに変わった上にスパイクタイヤでしたから、作業車に関してはほぼストレスフリーとなり、毎朝職場に行くのが億劫だった日々が、レオーネを運転出来るぞというワクワクした朝に変わりますた！有り難うレオーネ‼️💞
もしかして、自分に返信してねーか
インプレッサが原因で車が好きになりました。ラリー好きになのもこれが原因です。初めての愛車はボクスターです。水平対向エンジンの魅力を最大限発揮したドライビングフィールがとても楽しいです。私は水平対向エンジンに取り憑かれているようです。
インプレッサがボクサーエンジンになったのはプラザ合意で急に円高になりスバルのアメリカでの利益が吹っ飛び新規エンンジの開発は不可能になりスバルの新型小型車が「インプレッサ」だけどエンジンは水平対向エンジンシャシーも レガシィベースにホイルベースを短縮
約６０年前我が家に来た最初の車が、水平対向エンジンのトヨタパブリカdxでした。次がVW Type1Beetle,Type3 KnotchBack 1500Sと続きました。私はCitroen 2CVを数台乗り、現存。数年前息子がスバル インプレッサです。水平対向エンジンはその他パナールなど個性的で良い車に搭載されてきた印象が強いです。スバルからも消える様な噂が聞こえる中、是非残してもらいたいですね。因みにバイクだけはv2、L2などでボクサーには行かなかったなぁ(笑)
昔、日産のブルーバードアテーサからスバルレガシィに乗り換えて驚いたのはエンジン振動の少なさと回転上昇のスムーズさでした。オーバースクエアのショートストロークによる賜物ですがその分トルクが得られず、慣れないとエンストしやすい面がありましたね。その当時からエンジン幅と干渉するためステアの操舵角が取れずフロント角部のデザインを丸めて小回りに工夫をしてました。エンジンルームもキチキチで手が入りにくかったし。3代目のレガシィから3ナンバーになったのは仕方ないですね。でもドライバーオリエンテッドで運転して面白い車でした。
凄く良い動画。声も良い。解説動画にしては強めに残っている関西発音がなんか面白い。
勿論、喋り方もそうなんですが、声質がすごく魅力的なんですよね。だから継続して見てしまう。
8:00スバルのFF車は、エンジンの後ろにデフが在るので、エンジンはオーバーハング上に在り、当然オーバーハングも長くなります。
他社のFF車と比較すれば一目瞭然ですね。スバルもオーバーハングをかなり詰めてるけどそれでもランエボあたりと比べると前輪から先が長いです。その分スタイル的にはカッコいいと思うんですが。むしろあのオーバーハングでよくWRC戦えたなと。
水平対向Egのメリットより、デメリットが詳しく語られてて好感が持てました。
大昔にスバル1000に乗っていました。1000㏄クラスでは驚くほど広い室内でした。エンジンも静かなもの。当時はまだFFが珍しい時代で父の運転は慎重だったためか問題は出なかったけど、下取りに出して乗って帰ったマツダのセールスが強烈なタックインを出して峠で横転、廃車にしたそうです。
スバルff-1は知る人ぞ知る名車です。 特にあのエンジン！OHVながらレッドゾーン迄、軽~く吹け上がり、突然やってくるバルブサージング………懐かしい!
楽しく拝見しています。スバルは２台乗り継いでいるので、とても興味深い動画でした。 ポジとネガ、併せ持つエンジンだと思いますが、個人的には好みです。
最初に水平対向エンジンを採用しちゃったから、製造ラインを水平対向エンジンに最適化して止められなくなっちゃった説も有る。
なるほど
レガシィとジャスティの中間モデルとして、横置き・直列4気筒エンジン搭載のBセグメントコンパクトを計画して試作車まで製作しましたが、当時の円高等々による経済事情と生産コスト面の問題から断念したそうです。代わりにレガシィのコンポーネンツを流用して登場したのがインプレッサですが、直列エンジン用に導入する予定だった技術や構造・部品は後々のモデルに使われていたりします。
軽自動車の直4もそうですよね。様々な要因で3気筒が良いのは分かっていても最後まで4気筒エンジンに拘ったですもんね。直4DOHC+スーパーチャージャーなんて普通のメーカーは絶対やらない。コスト高すぎて儲からない。（笑）
@@bebemaru8838 あのエンジンはスムーズで良かった！特にスーパーチャージャー付のサンバートラックはリヤエンジンなので静かでスムーズ、しかもトルクフルと、良いこと尽くめだったのに・・・。
他社が3気筒化を進める一方で、頑なに2気筒を維持するかと思いきや、ハイパワー化競争に乗り遅れるなとばかりに一転して4気筒化・ターボではなくスーパーチャージャーでの過給など技術の独自性が高コスト化等々、軽の自社開発・生産からの撤退に至るまで、スバル自ら首を締め上げていく結果となりました。止めて正解です。
ちなみに４ＷＤをウリとするスバルだが、東北電力の依頼により1971年にレオーネで初めて４ＷＤを作ったのは有名な話。
AWD50周年やな
まぁ売りはAWDだけどねw同じ意味でも、スバルはAWDを謳ってるから、そこは間違えちゃいかん
WRCでは水平対向はデメリットが多く不利でしたよね。でも、だからこそC・マクレーの駆るレガシィが優勝した時は本当に感動したのでした。
なるほど〜分かり易い声と解説ありがとうございました。ポルシェもスバルもエンジンメカニックのクラフトマンシップ、職人気質のプライドがあるんでしょうね。それは誰もが認める確かな技術としての揺るぎない自信でしょう。
リアエンジンだとメリットがデメリットを上回る反面フロントエンジンだとデメリットがメリットを上回るからスバル以外はやめた。動画内で重量物のミッションを前輪軸後ろにとは言っているけど補機を含めたエンジン本体ってミッション同様の重量物なんで、アメリカンなV8エンジンでさえフロントミッドシップという形態を取る車もありますし、マツダRX7シリーズって水平対向ピストンエンジンよりも遥かに軽量なロータリーエンジンをフロントミッドシップレイアウトしてなかったかな？あとはフロントエンジン配置だとプラグ交換ですらユーザー自身の手で行うのは困難だし、リアエンジン配置だと戦車では現在主流のパワーパックよろしくエンジン下ろすような重整備でも容易に行えるってことかな
初代インプレッサのNAに乗ったことがありますが、ショートストロークからくる燃費の悪さ、構造からくる割高なメンテナンス費用に悩まされました。
ポルシェ、スバルとも乗ってましたが。バランスが良い🎉あの乗り味は忘れられない女性みたいなもんだ❤
バブル末期の1989年(平成元年)に登場したSVX(3.3little 水平対向6気筒)は欲しかったなぁ。あれで400万円くらいだったから、今考えるとお買い得だった。魅了された。今でも中古でも欲しい😆
とても良質な解説ですね。自分もBL型レガシィに長年乗ってましたが、アンチロール性が高いかと言われたらそれはNOでしたし、振動もあったし必ずしも水平対向エンジンは低重心で走りが良いとは断言できずそういう風に刷り込まれた「一種の催眠商法」である感もあります。スバル車以外で走りがよくバランスもよいクルマも極々普通に存在してますから、偏った考えでクルマを考えず冷静に他車にも乗ってみることが良いですね。
未だにBL5型乗ってる者です。サッシュレスドアが気に入ってて現在タイミングベルト二回交換してるので次の交換までは乗る予定です。
隙を見せてしまった俺らが悪い
@@user-SG552 隙も何も、中傷とか暴言とか嫌がらせでもない限り自分の好きに話しても良いじゃん隙あらば自分語りだの隙を見せた俺らが悪いだの、変な縛りプレイ見せられてる気分になるよ
そう考えるとポルシェすげぇな
ポルシェは速く走るために妥協することなく無駄を省いている車なのにスポーツカーにはあまり向かないRR車に拘る浪漫があって良い
拘ったわけではなく、FR車作っても売れなくて潰れかけてた時に某氏にボクスター作れよって言われて、これが当たったから会社が持ち直したのよ。実のところ拘っていたのはエンスーユーザーだけ。
その昔きいた話だと、ポルシェ自身が脱RR911で928を出したが、市場がそれを受け入れなかったとの事
@@やすひろ-m9i 実際そうですね。FR作ったらボロカス言われてしゃあなしフラットエンジンRR車作らされてますね。それでも不利なレイアウトでレースシーンの最前線で戦ってるのはカッコいいです。
昔の車体デザインに近づけないと売れないからデザインも妥協の連続なんですよ・・・但し、すでにある素材をレースに使えるように手を入れる上手さはさすがですけど
本当はRRなんかデメリットしかないから辞めたいんだけど、そうなると911は売れなくなるから致し方なくみたいよ。現に、リアエンジンとはいえシリーズが新しくなるごとにエンジンがずいぶん前側にセットされるようになってきたし、いつかはMRになるんかなって印象
6発の水平対向をミドに積んだのに乗っています。低重心は強く感じますね。足周りにもよりますけど、カーブでロールはとても少ないです。性能が高過ぎて公道では限界まで試せないですね。
981かな？
スバルの場合、元は飛行機屋で自社や三菱のゼロ戦の星型エンジンも作っていました。その星型エンジンを分解・整備すると、水平になるところのシリンダーだけ他のシリンダーより明らかに傷が少なく、故に水平対向エンジンになった、という神話もあります。自分もスバルに乗っていますが、水平対向で縦置きエンジンというのは自己満足度がヒジョーに高いです。三代目レガシィの頃まではオイル漏れが他社の車よりも早い段階で起きましたが、ガスケットが改良されているのか現在のスバルはオイルが漏れにくくなっています。
ポルシェティーガーの博士、本当に凄い人だったんだナァ
スバル乗りとしては、嬉しい動画ですね！
ポルシェに関してはメーカー自身が水平対向の個性を大事にしてるというよりもユーザーが水平対向リアエンジン以外の車(928や924/944)をポルシェの本流として認めなかった結果、仕方なく(元々は80年代くらいで廃止するつもりだった)911を継続せざるを得なくなったってのが真相だけどね。
スバルも単純に直4開発費が無かった、「ポルシェと同じ水平対向」というブランドイメージの寸借が出来た、という部分があるしね。
元々は？空冷時代のエンジンだしさｧ~ 水冷DOHC化してｪ~嵩張るから！ 無理やりに？FFやFRに積むには！ハンドリングが有るし！上部へ置かざるを得ないし 重心が上だしさｧ~振動部分も上！ 構造上！燃費が悪くてｪ~オイルイーター 上部が片減り(;_・) スポーツ用のリアエンジンなら納得するけどねポルシェは！コーナーのブレーキでｪ~重心が前に行くし！有利に働くよね
ＢＭＷのバイクも同じ。水平対向から直３，直４に移行しようとしたけど、ユーザー（特に日本）が水平対向を強く望んだ結果、今の流れとなった。車と同じように、個性をリスペクトされ今となっては大成功。
レオーネに乗っていたが、急なカーブでもすんなり曲がってくれるのは素晴らしかった。路面への食いつきが半端じゃない。エンジン音もセスナ機の音とまで言われた気がする。一時期、セスナ機も作っていた。また、ゼロ戦のエンジンを作ったことでも有名だったかと思う。ゼロ戦というと機体は三菱だった。現在のスバルは、ジェット機の一部分や、ロケットの一部分も作っている。IHIと繋がりがあるのかも。
セスナ機じゃなくFA-200エアロスバルです。ライカミング製水平対向4気筒レシプロエンジン搭載、低翼単葉小型飛行機の耐空類別3種の曲技Aを取得しアクロバット飛行も可能な運動性能により評価は高い機体でした。
スバルは、中島飛行機からの航空機技術で、現在も航空機部品を作っています。最新鋭ボーリング787などは、川崎重工・三菱重工・東レなどと共に共同製作しています。裏を返すと、日本企業がなければ同機は成立しないのです。岐阜県各務原市にある航空博物館では、同機の輪切りのデモ品展示がありますので、お時間があれば見学してみて下さい。戦前の川崎重工の敷地内にあります。IHIと関係があるのはいすゞ自動車と立川飛行機で、現在スバルが関係してるのはターボエンジンのターボ購入と、IHIとの補修部品流通合理化程度です。東京都田無市にあったIHI田無工場は、元々中島飛行機の研究所の土地をそのまま利用したものですが、福島県相馬市に統合された為に大手デベロッパーに売却されて巨大マンションになってます（泣）田無市・武蔵野市・東久留米市あたりは、中島飛行機の遺構を感じることが可能です。
レヴォーグ買うのによく知りたいって思ってエンジン調べてたらたどり着いた
CG8に乗っていたことがあるのでその感想を追記します。①ピストンストロークを長く取れないために低速トルクが細い。高性能モデルのせいもあるが４千回転以上回さないと使えるゾーンに入らない。これはランエボと比べると顕著だった。またそのせいで燃費が非常に悪かった。②レイアウト上、比較的前方にエンジンが設置される。③整備性が悪い。④直４に比べてカムシャフト等の部品が倍になるためエンジン重量が重くなる。⑤エンジン下にエキパイ、オイルパンがあるため、エンジンを低く設置できないためそれほど低重心ではない。その他、思い出したら追記しますが、特①は致命的な欠点です。
FA20DITに9年乗ってますが、振動の少なさは4気筒としては随一と感じます。排ガス検査方法に振り回される自動車メーカーは直6に回帰するので、もう水平対抗のメリットは少ない気もしますが。燃費は残念なレベルなのでポルシェとスバルはバイオ燃料ありきで生きていく感じです。
水平対向エンジンの純エンジン車はEJでは無い今の世代は結構低燃費だと思いますけどね…グローバル全幅の採用によるロングストローク化で功を成してると思います。2012年登場の?BA-ZC6/ZN6FA20 1998cc(2.0ℓ)でWATCモード12.8〜JC08モード13.4km/ℓインプレッサG4 FB20 1995cc(2.0ℓ)2.0i系グレード フルモデルチェンジぶっつ抜いて2011年登場でWATCモード14〜JC08モード17.4km/ℓも走りますからね。2020年登場の6BA-MZEA12Wカローラツーリング S2000/アクティブライドM20A-FKS 1986cc(2.0ℓ)でやっとWATC 16.6km/ℓなら妥当なのでは?
前々から本当に低重心なのだろうかと気になってはいました。86、BRZを開発する際に、トヨタに水平対向なのにエキマニのせいで低重心じゃなくない？と指摘されたというのを聞いたことがあります。
ホンダのスポーツモデルの方がエンジン搭載位置が低いと聞きましたが実際どうなんでしょうか？
@@ペニワイフ そうなんですね、それは初耳です。ホンダのスポーツモデルと言ったらタイプRですかね？知り合いがシビック タイプR FD2型に乗ってるので聞いてみようかな。
ホンダは直列エンジンを横置きで斜めに積んで重心を下げてますね。
@@ペニワイフ 86BRZの話ならホンダのスポーツタイプよりは低重心ですね86BRZはクローズドボディなのにオープンカーの S2000よりも低重心になってますWRXSTIになると結構な高重心になってしまいますね
フォレスター乗ってます。アイドリングが驚くほど静か。エンジンかかってないんじゃねぇの？って思うほどです。走りもコーナーで差が出ますね。インに切れ込んでくれるのでその分アクセル開けれます。
スバルの3.6L 水平対向6気筒、復活しないかなぁ。
一度棄てた技術を再び甦らせるのは至難の業以上の厳しさがあります。諦めましょう。
私の愛用するEZ30R(BPE)も気持ちのいいエンジンですよｗ
@@iarc117 様VTEC擬きが高回転カムに切り変わると、けっこういい音がしますね
６気筒は直６の方が振動少ないって本当？
アイドリングや低負荷時は直6の方が振動が少なく滑らかです。しかし高回転時や高負荷時は水平対向6気筒の方が振動が少ないです。理論的に完全バランスでもこの様な差が出来る理由は、クランクシャフトが高負荷時や高回転時にネジレるのですが直6の方が長いクランクシャフトになるのでネジレが大きいタメです。一方低回時に直6が良いのはスバルの様にクランクシャフトの回転軸に対しシリンダーをオフセットするとその時点で完全バランスでは有りません。細かい点ではカムシャフト等倍になる事でフリクションが増え滑らかな回転フィールが得にくいと思います。
スバルは過去、6気筒版もあったよね。アルシオーネSVだったか。またエンジン全高が低いのでスペアタイヤとエアクリーナを結合して前ボンネットに納めていた。ポルシェ959なんかリアエンジン(重心が後車軸上)なのに四駆で真のスポーツカーだった。
レガシィの3代目と4代目にも、自然吸気の3.0Lの水平対向6気筒のグレードがあったよ。
エンジンの製造コストは高いとのことだが、初代フォレスターのターボが車体本体価格220万円を切っていた。ちなみに自分はＢＰのＥＺ30エンジンの中古ワゴンに乗っているが、この車も車体本体価格300万円を少し超えたくらいだった。
6発のスムーズさは最高ですね、
完全バランスの『水平対向６気筒』に、同じく完全バランスの『直列６気筒』が立ちはだかったように『水平対向４気筒』にも『直列４気筒』が立ちはだかる。『直列４気筒』も完全バランスであり１次振動から４次振動までも完全にバランスさせる。そうなると『水平対向４気筒』はデメリットばかりが目立つようになり『水平対向６気筒』同様『絶滅危惧種』となっている。
『強い個性を両社共大事にしている』ここがすごく大事。無個性な高性能にはあまり惹かれないですね。XVに乗ってます。
ちなみにスバルも6気筒出してた時期があって、3代目レガシィのランカスター6や4代目B4、ツーリングワゴン、アウトバックの3.0Rに採用されてました
4代目だけでなく、3代目のB4とワゴンにもEZ30は積まれてました
@@yakitori2260 5代目にも、3.6LのH6ありましたね。（スバルはFLAT6ってレガシィに6発乗せるときには言わなくなったんですよね・・・）
そうだったんですね！勉強不足でした……💦
今さら言うのも遅いですが初代アルシオーネVX、アルシオーネSVX、にも6気筒の水平対向エンジンが搭載されてますよ。
走り重視なら水平対向。燃費重視なら直3か直4。同じ水平対向でも高価なポルシェはリア配置でウエットサンプと理想を追求した形。スバルは対向でも妥協が見られるが、逆に言えば庶民が買える水平対向エンジンを供給してくれている。
ポルシェが凄いのは間違いないんだけども、そもそもMRやRR駆動であの前後重量配分だとコーナリングで前輪のグリップが限界を超えると車が吹っ飛んでスピンするわけです。直進安定性は空力でカバーできてもコーナリングで安定しているとは到底言えないわけです。いや、当然「どこでどんな走り方するのか」にもよりますが、例えばGT-Rなんかはわざとフロントヘビーにした前提のセッティングになっていてコーナリング性能を高める、というポルシェとは真逆の発想でハイパフォーマンスカーとしての地位を確立してますね。もうこの辺はどれが良いとかそういう問題ではなく、好みの問題でしょう。スバルのWRX STIとポルシェ911が峠で勝負したらWRXが勝つでしょうし、サーキットなら911でしょうし。
@@em-wh6cl WRX STIとポルシェが峠で勝負したら圧倒的にポルシェが勝ちます911までじゃなくケイマンでもポルシェが勝ちますWRX STIと同じスバルのBRZ STIが勝負したらBRZ STIが勝ちます
リアエンジン車のコーナー進入時にブレーキを？かけるから､前に重心移動して安定する それが911の特徴で有り！長所
すごく良くまとめられて勉強になりました。スバルは水平対向を活かしきれず苦しいですよね。四駆機構の似ているアウディと比較しても、トランスミッションの配置が前輪にトルクを伝えるカウンターシャフトの上に配置する分だけ重心があがってしまうし前輪の前後位置も中心よりで旋回性能や見た目が劣るし。スバル好きですけどね。
このエンジンはロマンがあります。10年後のBEV時代にこの動画観て懐かしみたい。
スバルの水平対向エンジンを原点回帰して、DOHCではなくOHVにすればシリンダーヘッドをコンパクトに出来るのにね。ダメかな？あと、初代に採用されていたインボードデスクブレーキなんかどうなの？
インボードディスクは、バネ下重量を下げるには有効ですが、メンテナンスが大変です。リフトで上げないと作業できません。通常のアウトボードブレーキなら、チョチョイのチョイでメンテナンス可能です。コスト高になるので、ff−1以外ではまんまコピーしたアルファスッドくらいしか採用例がありません。例外は、トヨタメガクルーザーが最低地上高を稼ぐ為にインボードディスクにした事例がありました。リダクションハブを採用した為、アウトボードブレーキが物理的に取り付けできなかった為のインボードディスクです。また、高出力化するたびにドラシャを再設計しなければなりません。事実、GCインプレッサの頃は、国内ラリーでさえドラシャが耐えきれず、RAとしてリアのみですが強化ドラシャを設定してたくらいですから。OHV意見は同意しますが、熱効率が20%程度低下するので今更採用出来ないでしょう。商品力の低下も招きますし。クライスラーのHEMIエンジンが同様の理由でOHVです。こちらの場合は、エンジン全高を引く出来るのと、5Lの大排気量なので回転馬力エンジンにする必要がないこと。アメリカの町工場で、特殊工具を殆ど使わずに修理出来ることにメリットを見い出しています。日本や欧州のように、排気量に対する税金が多くかかる国では、小排気量で高出力を発生させなければならない為、ますますOHVに戻るのは難しいと思います。
ロータリーと同じで、エンジン開発の質量の違いが、性能差を生んでいる側面もあるでしょうね。
なぜ ポルシェはフロントにボクサーを積まないのか考えるのだ
GT500「駄目です」
わかりやすく聴きやすい解説！これらの資料と知識は何処から来るのかな？
前水平対向エンジンを知りたいとお願いしたものです笑まさか自分の要望が通るだなんて、、、ありがとうございます😊いつも見て応援しています。。自分もインプに乗っているので毎回勉強になります。
コメントありがとうございます。リクエストは大歓迎でございます。そしてご視聴いただきありがとうございます。嬉しいです。
ある意味、オイルと重力との闘いでもあるよね
何がでっきょんかと、思ったら。FLAT4ですか～。引用、参考動画の収集量が半端なく、ほんっとにお疲れ様です。FLAT6（H6）や、水平対向2気筒（Flat-Twinでググるとイワタニ産業の製品ばかり出ますが・・・）もお願いしますボクスターを買うか、4代目レガシィを買うか悩んで、スバルにしました
水平対向6気筒のスムーズさはやはり素晴らしいレガシィの3Lは乗りやすいがBPEは電スロのレスポンス悪すぎてMTは最悪 意外にもインプの2LのNA4気筒がよく走る むしろATの方が低速トルクあって乗りやすく楽しい
スバルが水平対向エンジンを採用する事になった理由の一つはスバルは航空機メーカーが作る車と言うのがコンセプトに有るんだと思います。スバル1000が発売した頃はエアロスバル(飛行機)発売時期と重なっています。その当時のエアロスバルに搭載されていた水平対向エンジンはスバルの物では無くライカミング社の水平対向エンジンを採用しておりピストンの下にエキゾーストパイプを持って来るのはスペース的な物も確かにありますが、ライカミング社製エンジンを参考にしたんでは？と個人的に思います。ライカミングのエンジンもピストンの下にエキゾーストパイプが有るので・・・スバル(中島飛行機)は元々星形エンジンの技術では定評があったものの水平対向エンジンの開発はして無かったはずです。星形エンジン上下のピストンなくせば水平対向エンジンの構造とよく似ますからね。
ボクサーエンジンは振動が少ないってコメントは、見聞きしますが運転していていると、逆に変な振動を感じます。ちゃんと理由を伝えているのでスッキリしました。製造技術は高いと思っています。
完全バランスは直列6気筒、水平対向6気筒、V型12気筒らしく、工学博士が理論的に説明してたけど、難しくて詳しいことはわからなかった。とにかく完全バランスはそれらのエンジンらしい。
スバル好きですが、ポルシェは本格的なスポーツカーなので、比べると勝てないですねライバルはフェラーリ、ランボとかですからねでもトランクルームの広さや視界の良さはスバルかなあ
トヨタの商品企画が新型86開発で選んだようにスバル水平対向には個性的な良さがあります。日本メーカーも省エネや効率一辺倒だけでなく個性を強調した車作りをしてほしいものです。なぜなら究極の省エネは車を持たないことだからです。
初期のダートトライアルの地区予選には4WDのエステートバンもエントリーしていましたよ。
デメリット多いと思うけど、フィーリングや個性・所有感もある！（インプレッサGT型に乗り始めて思いました。）効率求めて似たような車ばっかりになるのもつまらないから独自性の一端を担うメーカーとしてスバル・ポルシェには頑張って欲しい～
今まで5台、直列4気筒しか乗ったこと無かったのですが、BS9に乗り換えた時一番びっくりしたのは、回転のレスポンスです。カウンターウェイトとバランスシャフトが不要だからなんでしょうね…振動特性の違いかBoxer4でも6気筒みたいに滑らかに回るのも気に入ってます。
95プラドからSHに乗り換えて、さすが水平対向は低重心だな、ロール少ないしコーナリングもとても良い😃と思っていましたが、単純に車種の違いだったんですね(笑)勉強になりました。
古い貴重な資料をたくさんありがとうございます。水平対向エンジンは組み立てがめんどくさそうなので生産ラインで働きたくないですね。（スバルの方見てたらごめんなさい）
鉄道車両（気動車）では床下に10Lとかのエンジンを収める必要があるため直列配置でもシリンダーが水平になることが多く、求められる耐久性は自動車の比ではないので潤滑には苦労すると聞いたことがあります。ところで、OHVをリバイバルさせたらヘッドが薄くなるのでロングストローク化できて燃費も良くなると思うのですがいかがでしょう。 カムシャフトは左右共通の1本で済みそうでコストメリットもあるのでは。 最近ではプッシュロッドやロッカーアームに使える軽い素材があるかもしれないし。
ポリシーを貫く事がいかに困難か。ポリシーを持つ事がいかに眩しいか。天に輝く昴の様なポリシーを持つスバル。その輝きをいつまでも止めないで欲しいと思う。
スバルってミッションが究極的に弱いってイメージで避けてたけど今はどうなんだろう？
なんちゃ、でっきょっらんでー！主さん讃岐の人かなぁ?
74のカレラに乗っていましたけど4と6では全く違いますね。当時のは空冷ですから瞬間では9000回ります。当時、外車のクラブの知人が７３カレラRSライトウエイト｛当時、日本に3台しか無かった｝に乗っていましたがエンジンをGⅭレースで三橋選手が使用していたレース用エンジンを購入して換装していました。素晴らしいふけ上がりでしたね。4気筒でしかも水冷では特別メリットがあるとは思えません。大きいエンジンではフェラーリの３６５系があります、この車もクラブにいましたがBBまでは良かったのですがテスタロッサになるとシャシーの剛性が不足、強化された５１２から多少カーブも走れるという状態。重心は低いですが何しろ巨大で重すぎでテスタもカウンタック｛これは水平ではないが｝も事実上のＲＲでカウンタックなど２００を超えるとフロントがハンドルが怪しくなる。仲間で９１４に乗ってるメンバーがいてⅤＷのエンジンは楽しい、これが９１４／６に乗ると素晴らしいスポーツカーになる。スバルもホンダのＮＳⅩのようなポジションで６気筒のフラットを作ればフラットの良さが分かったのでは。４と６ではまるで違う。特に空冷のポルシェの６はレースエンジンです。タコメーターの針の動きはバイクと同じです。
スバル車も乗られた事がおありでしょうか？
水平対向とV型は実質違うんだ〜知らなかった。勉強になります_φ(･_･
水平対向エンジンってすんげぇ魅力的だけど、整備士泣かせでもあるんよな有名なとこだとプラグ交換あれの面倒さったらもうとんでもない整備士泣かせではあるけど面白いエンジンなのは確か
フェラーリ512ベルリネッタボクサーは水平対向12気筒ではなく180度V型12気筒シトローエンGSにはビロトールというロータリーエンジン搭載モデルもある
シトロエンGSに乗っていた知り合いは、クーラー無しでした。暑いからと、夏は早起きして通勤に使っていました。空冷水平対向エンジン車両に、クーラー付けるとエンジンルーム温度が上がり、オイルシールがいかれやすいから、と大事にしていました。また、ピロートルは、フランスのジャーナリストが1台持っていて「これだけしか世の中にない、シトロエン社が買い取っては潰しているので、隠しているんだ」と書いていました。黒歴史なので、会社として買収してはスクラップしていたのに気が付き、購入したそうです。30年くらい前の話（カーグラフィックより）
改めて勉強になりました‼️毎回素晴らしい動画をありがとうございます😊
水平対向のデメリットとして、ダウンサイジング1〜1.5Lの3気筒ターボは難しいだろうというところ。
次期インプレッサに搭載されると噂される、FB16（1.6L NA）後継の1.5Lターボ（CB15？）が、水平対向エンジンでのダウンサイジングの限界かと…3気筒は90年代初頭の東京モーターショーで、確かV型の試作品を出品したような。（間違っていたらすいません）
3気筒はもう新規開発しなくてもダイハツから持って来たらいいんじゃない？
重心が低く、良いと思う。シリンダー下側が摩耗するって2輪のBMWで聴いたことあるけど、どうなのかね?あと、マフラー替えてるインプなどはキャブ車の911が1か2本カブってちゃってる音にしか聞こえないのは私だけですか?
横に向いてるのでヘッドのシールのメンテには気を使いますね。排気系もその直下にあり、かつてはよく、くすぶってました。今は漏れの話は余り聞かないですね。
細かいことですが、2022年現在911の現行ら992です🙇🏻♂️
BLE型レガシィのEZ30エンジンは良いね。
めちゃいいチャンネル😊面白いわ〜ナレーションも上手くいいですよ！難しすぎずわかりやすい！ナレーターさんは、出てこない？🤣
昭和30年代トヨタが初代パブリカに空冷水平対向２気筒エンジンを搭載。これ日本初？更にパブリカベースにトヨタS800が発売。トルクフルで性能が比較的出しやすいものの部品点数増による信頼性悪化や製造コスト高等で不利。縦置きFFにした場合前輪車軸より前にエンジンが搭載される為にフロントヘビーでピッチングが酷くなりがち。この様な事とインラインの方が色々展開しやすい事から淘汰されました。メカ好き的にはたまりませんがデメリットを考え購入までには至っていません。ちょっと借りて乗るには良いのですがね！
スバルの車(BLE)に乗っていましたが、バルブ駆動は直打式でしたしかも、吸気側にはVTEC擬きの可変バルタイ&リフト付き
BP・BLのEZ30のバルブタイミング機構（バリオカムとも呼称）は、ポルシェのサプライヤーから調達したようです。
ＦＪ１６００はスバルの水平対向エンジンがのっていた。鈴鹿、ハヤシレーシングで高橋徹さんとあったのを思い出した。半年後に富士スピードウェイで事故で亡くなるなんて。若い頃を思い出した。
若手有望株だったんですけどねぇ………生きていれば、F1も夢ではなかったんですが。
振動の少なさはロータリーも凄く良いですね。
トルクステアの件ですが、当時身内が乗っていたレオーネクーペRX-IIを借りて乗りましたけど、トルクステアが酷かったを克明に覚えています。
ショートストローク傾向だからこそ四気筒の排気量増加よりも六気筒へ分配のが幅が抑えられるのに...
スバルのエンジン技術陣にマツダのライトサイジング（排気量アップによる燃費向上と排ガス低減）みたいな発想があったら、6気筒の技術開発を継続する可能性もあったかもしれません。ただ、燃費対応の一点で技術ごと終局して止めたので、余程の事が起きない限りBOXER6の復活は無いでしょう。FA24・CB18とも多気筒化を想定していない設計・エンジン形態ですから。
1.6L4気筒より2.0L6気筒の方がボア径小さく出来て同じ幅でも今よりはロングストローク化が出来る様な気がするんですけどね。少し長くなるからフロントの駆動系の角度がキツくなるからやらないのかなぁ。後、製造コスト。
スバル曰く、燃費向上と排ガス規制の厳格化に対応できないというのが6気筒撤退の理由として挙げていますが、生産コストに見合った販売実績を上げられなかったのも隠れた主因だったかと。FA24は6気筒最後のEZ36の後継エンジンだと公称していますし、CB18は本体を極限なまでに小さくしましたから。EG33（SVX）EZ30（BH・3代目レガシィ）に続いて3度目の6気筒復活は完全に無いでしょう。
とても良い解説でした。ナレーションも聞きやすく、全体の完成度が高い印象です。時々ほんの少しだけなまる感じが
subaruの場合水平対向エンジンはシンメトリカルAWDの為にあるというほうが正しい感じですね～ 直進安定性はいちど乗るとやめれません 高重心になるのはSUVだとデメリットにならないのもポイントでしょうか
スバル車は高速で手放しでも真っ直ぐ走りますか？
@@matktm 低中価格帯の中では世界最高精度の運転支援があるので真っ直ぐ走りますよ！
「重工」という名前のつく会社（スバルは元富士重工）は、一般的な「メーカーさん」とは一線を画すとこがありますね。生産品は、車に限らず「こうすれば一般ウケするだろう」ていうコンセプトはあまり感じないです。絶対的な性能や極限の精密さを追求して唯一無二の信頼を誇る、いわゆる「重工体質」ありき、みたいな。これは航空機を作り続けてる会社だから、だと思うんです。航空機製造には1%の妥協も許容も許されない。普通のメーカーさんからみればかなり異質な会社に感じられるでしょうね。
BP5の2.0R所有で、ポルシェ911に乗る機会が有りましたが、個人的にはBP5が楽しいですね。
BLスバル2.0R、A型に19年乗ってます。BP,BL型、雪道最強です。フロントグリルは翼の両翼をイメージしていますね。
2輪車なら水平対向6気筒1800ccエンジンホンダの「ゴールドウイング」がありますが
スバルにも水平対向６気筒「EZ」って型式がありましたが
さすがスバル！元、中島飛行機でゼロ戦や隼の星型エンジン(栄)を作っていた技術が生かされていますね！
レヴォーグ等に搭載している新しい設計であるCB18では不等長が復活しています。
クランクコンロッドを共有するとＶ型180度JRのッDIESELにある。で今は燃焼室共有するものがありこれはクランクが2個
否定肯定色んな理屈はありますが低重心なのは乗ればすぐ分かりますよ！でもオイル滲みはたまにあるので保険入っとくべし
車の修理工場に勤務してたときに入る前に勤務してた人からハワイの観光用のライトプレーンに積みたいからレオーネのエンジン探してほしいと頼まれたことあるな。初めてSVXのお披露目に近くのディーラー行ったときに先輩の社長の息子が「このエンジンポルシェの911に積んでみたい。」って言ってたな。
vwタイプ１やローバーミニと同時期に大衆に自動車普及させようとして１９８０年まで作られていたシトロエン2cvの言及がなかったことは残念です。というかなんであれ誰も知らないんだろう。ラダーフレームに空冷２気筒がついてるだけでボンネットがまじでがらんどうでバルクヘッド丸見えなので馬なし馬車というのがよくわかるのでおすすめです。日本とのつながりではかのヴィッツ発表のとき。このシートは2cv参考にしたので今までの低価格車とは次元が違うと堂々と誇っていたくらいです。どうでもいいがgsにはびろトール。つまり２つのローター。そうバンケルの２ローターロータリーエンジンもあります。もちろん中の人はマツダですが。初期ロータリーにハイドロニューマチックにラテンのエレキのffですが一度国内で実物見ました。スバルのレイアウトですが。ひとつの噂ですが連中飛行機禁止の食いっぱぐれなんで星型のち県があり。このなかで水平のピストンが比較的損傷が少なかったためという噂も聞いています。
スバルに六気筒の化け物作ってほしい。見てみたい。
アルシオーネSVXなど、バブル期にはありましたよ。
bp5で有りましたね。未だに多くのファンが乗っています。
レガシィ3代目ランカスター、4代目アウトバックなど３０００ｃｃに6気筒あるよ。静かで滑らかで、これぞシルキーって感じ。😃
いかがお過ごしでしょうか？コメ欄より勉強させて貰いました！w。💫これ、今まで気づきませんでした、申し訳ないです。スバル、レオ―ネ、水平対向エンジン。🚙直6大好き人間には盲点でしたがスゴく為になりました。ありがとう。😊
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 91 | คู่เอก "คมอาวุธ vs อเล็กเซย์"](http://i.ytimg.com/vi/V0RkEfYFsgM/mqdefault.jpg)
スバルもあれだけの機構をして安価に作っていることに脱帽します。
ありがとうございます！
なんちゃってスバリストなのですが
知らないことだらけなんだと言う事に
気づかされます。
拍手をいただきまして。ありがとうございます😊
スバル車乗りで愛車のことも好きですが、悪く言えばスバルが水平対向をやめられないのは
よく言われる「新規で直列エンジンを開発・製造するだけの企業体力が無い」事の他に、良くも悪くもスバル車のアイコンになってるのが大きいと思う。
確かに4輪駆動の制御技術は他社よりも高いですが、(トヨタ・GMなどの巨大メーカーに比べ)小さな会社が生き残るには
水平対向エンジン+AWDという他社にないキャラクターを前面に出していくしかなかった、という事が大きいのではないでしょうか。
同感です。トランスミッションに関しても、同社のチェーン式CVTが最高というのは建前で、本音は多段AT作って走りの魅力を上げたくても会社の体力不足（ペイできる前に電動化で使われなくなる）で作れないが正解なんだと思っています。
@@td4mrs
そうなんでしょうね
でも、走りを売りにするなら
CVTはやめてほしい
@@matktm
ATではないけど・・・新型WRXでも日本向けにはMTは無し。
一方トヨタは社長の肝入りでGRヤリス、GRカローラ、GRスープラとハイパワーターボ車MT花盛り・・
トヨタにMT出すなとか言われてるんか！？・・なんてひねくれて考えてしまいますw
スポーツカーをATにつけるのは禁物だね、DCTは例外だけど。
DCTのBRZ/GR86乗ってみたいな～
@@malfunctionedbrain6854 dctのクルマ乗ったことありますか？ あるならば…どんなクルマですか？
南半球在住の空冷ビートルとBS9アウトバックを所有している者です。ビートルは水平対向の走行性能よりも、空冷エンジンの鼓動を楽しむ車と感じています。
80キロ以上で走ることのできるカーブの続く山道では、アウトバックは水を得た魚のように生き生きと走ることができます。もちろんスバルの洗練された4WDとも相まってでしょうけども。
この国の郊外路を走らせていると、この国でのスバル車人気が高い理由が分かる気がします。
雪国はスバル車おおいですね。
様！FB25は
本当に良いバランスの取れた
ジェントルなエンジン！😅👍
あー、知ってる知ってる。
ってことが少ない毎回勉強になる動画です。
重心と振動、ボクサーエンジンの美点だと言われ続けていますが、ちゃんとメリットとしてもデメリットとしても理論的に挙げていることが素晴らしい！
中古のレガシーに乗ってた友人が「これバックしたらポルシェ911だから」てドヤ顔してた。
🤣🤣🤣🤣🤣
大きな意味で嘘は無し！
てんさいw
そのポルシェは
ハンドルを回すとリヤタイヤが転舵するのか。
フォークリフトみたいだな
冗談す
スバルには農道のポルシェが、、、
スバルの場合、実は低重心じゃないと指摘してるのが良い、スバル車のハンドリングが良いのは、低重心だからじゃなくて、水平対向のエンジン高が低いのでサスペンションサブフレームのサイズが大きくできて、フロントサスペンション剛性が高いからです。
subaruのボクサーは横幅が広いせいでフロントサスペンションの設計がやりづらいと思っていました（素人考えですが）
@@KT-yj1yb 縦置きレイアウトのトランスミッションからドライブシャフトが出るからエンジンには干渉しませんよ、オーバーハングが長くなるデメリットがありますが、剛性面では、圧倒的なメリットになります。しかしながら８６とＢＲＺは、重量配分を重視するあまり、エンジンを後退させて搭載しているので、サスペンションのスペースを圧迫してしまっています。リフトアップして下から覗くとインプレッサやレガシィと比べると全体的に貧弱でショボイですね。
実際、クランクシャフト位置は一般の直列エンジンより高い位置にあるしね！
@@KT-yj1yb 整備もやりづらい・・・。特にプラグの交換。
スバルのエンジンの弱点はシリンダーヘッドカバーのパッキンが弱く、オイル漏れを起こす事・・・。それは水平対向エンジンに限らず、軽自動車のサンバーも同じ症状が出ますね！
@@つゆだく-c5h プラグの交換だけを取って、整備性が悪いと言う人がメッチャ多いけれど、逆にオルタネータの交換などは、メッチャ楽、これが普通の横置き四気筒だと結構地獄、要はケースバイケース。エンジン、ミッションの積み下ろしなどの重整備を日常的に行うモータースポーツ系のプロショップのメカニックは、「どちらかと言うとスバル整備性は、良い方。」と言うのが普通だよ。
こんなに詳しくわかりやすくいい声で解説してる動画は他に見たことないです。
そして資料映像のチョイスが最高👍
私はスバルの水平対向エンジンのメリットは正面衝突時に車体の下に行ってくれることだと思ってました。
1974年に就職しました。途中、現場でメンテナンス業務の職場にレオーネが入ってきましたが、エンジン音と悪路の走破性に驚き酔いしれたものでした！！
コメントを拝見してびっくりいたしました！ 殆ど私の境遇と同じだからです！ 高校を74年に卒業しインフラ企業体のメンテナンス部門に就職。１年目に話題の車レオーネが入ってきて課内全体で歓待の声が湧き興りました！ 噂に違わない走行性能と力強い水平対向エンジンの音感激し、競いあってレオーネに乗ったものです！ 雪深い任地でのメンテナンス作業は２駆FR車から４駆４WDに変わった上にスパイクタイヤでしたから、作業車に関してはほぼストレスフリーとなり、毎朝職場に行くのが億劫だった日々が、レオーネを運転出来るぞというワクワクした朝に変わりますた！
有り難うレオーネ‼️💞
もしかして、自分に返信してねーか
インプレッサが原因で車が好きになりました。ラリー好きになのもこれが原因です。初めての愛車はボクスターです。水平対向エンジンの魅力を最大限発揮したドライビングフィールがとても楽しいです。
私は水平対向エンジンに取り憑かれているようです。
インプレッサが
ボクサーエンジンになったのは
プラザ合意で急に円高になり
スバルのアメリカでの利益が吹っ飛び
新規エンンジの開発は不可能になり
スバルの新型小型車が
「インプレッサ」だけど
エンジンは水平対向エンジン
シャシーも
レガシィベースに
ホイルベースを短縮
約６０年前我が家に来た最初の車が、水平対向エンジンのトヨタパブリカdxでした。次がVW Type1Beetle,Type3 KnotchBack 1500Sと続きました。私はCitroen 2CVを数台乗り、現存。数年前息子がスバル インプレッサです。
水平対向エンジンはその他パナールなど個性的で良い車に搭載されてきた印象が強いです。
スバルからも消える様な噂が聞こえる中、是非残してもらいたいですね。
因みにバイクだけはv2、L2などでボクサーには行かなかったなぁ(笑)
昔、日産のブルーバードアテーサからスバルレガシィに乗り換えて驚いたのはエンジン振動の少なさと回転上昇のスムーズさでした。オーバースクエアのショートストロークによる賜物ですがその分トルクが得られず、慣れないとエンストしやすい面がありましたね。その当時からエンジン幅と干渉するためステアの操舵角が取れずフロント角部のデザインを丸めて小回りに工夫をしてました。エンジンルームもキチキチで手が入りにくかったし。3代目のレガシィから3ナンバーになったのは仕方ないですね。でもドライバーオリエンテッドで運転して面白い車でした。
凄く良い動画。声も良い。解説動画にしては強めに残っている関西発音がなんか面白い。
勿論、喋り方もそうなんですが、声質がすごく魅力的なんですよね。
だから継続して見てしまう。
8:00スバルのFF車は、エンジンの後ろにデフが在るので、エンジンはオーバーハング上に在り、当然オーバーハングも長くなります。
他社のFF車と比較すれば一目瞭然ですね。スバルもオーバーハングをかなり詰めてるけどそれでもランエボあたりと比べると前輪から先が長いです。
その分スタイル的にはカッコいいと思うんですが。むしろあのオーバーハングでよくWRC戦えたなと。
水平対向Egのメリットより、デメリットが詳しく語られてて好感が持てました。
大昔にスバル1000に乗っていました。1000㏄クラスでは驚くほど広い室内でした。エンジンも静かなもの。当時はまだFFが珍しい時代で父の運転は慎重だったためか問題は出なかったけど、下取りに出して乗って帰ったマツダのセールスが強烈なタックインを出して峠で横転、廃車にしたそうです。
スバルff-1は知る人ぞ知る名車です。 特にあのエンジン！OHVながらレッドゾーン迄、軽~く吹け上がり、突然やってくるバルブサージング………懐かしい!
楽しく拝見しています。
スバルは２台乗り継いでいるので、とても興味深い動画でした。
ポジとネガ、併せ持つエンジンだと思いますが、個人的には好みです。
最初に水平対向エンジンを採用しちゃったから、製造ラインを水平対向エンジンに最適化して止められなくなっちゃった説も有る。
なるほど
レガシィとジャスティの中間モデルとして、横置き・直列4気筒エンジン搭載のBセグメントコンパクトを計画して試作車まで製作しましたが、当時の円高等々による経済事情と生産コスト面の問題から断念したそうです。代わりにレガシィのコンポーネンツを流用して登場したのがインプレッサですが、直列エンジン用に導入する予定だった技術や構造・部品は後々のモデルに使われていたりします。
軽自動車の直4もそうですよね。様々な要因で3気筒が良いのは分かっていても最後まで4気筒エンジンに拘ったですもんね。直4DOHC+スーパーチャージャーなんて普通のメーカーは絶対やらない。コスト高すぎて儲からない。（笑）
@@bebemaru8838 あのエンジンはスムーズで良かった！特にスーパーチャージャー付のサンバートラックはリヤエンジンなので静かでスムーズ、しかもトルクフルと、良いこと尽くめだったのに・・・。
他社が3気筒化を進める一方で、頑なに2気筒を維持するかと思いきや、ハイパワー化競争に乗り遅れるなとばかりに一転して4気筒化・ターボではなくスーパーチャージャーでの過給など技術の独自性が高コスト化等々、軽の自社開発・生産からの撤退に至るまで、スバル自ら首を締め上げていく結果となりました。止めて正解です。
ちなみに４ＷＤをウリとするスバルだが、東北電力の依頼により1971年にレオーネで初めて４ＷＤを作ったのは有名な話。
AWD50周年やな
まぁ売りはAWDだけどねw同じ意味でも、スバルはAWDを謳ってるから、そこは間違えちゃいかん
WRCでは水平対向はデメリットが多く不利でしたよね。
でも、だからこそC・マクレーの駆るレガシィが優勝した時は本当に感動したのでした。
なるほど〜分かり易い声と解説ありがとうございました。ポルシェもスバルもエンジンメカニックのクラフトマンシップ、職人気質のプライドがあるんでしょうね。それは誰もが認める確かな技術としての揺るぎない自信でしょう。
リアエンジンだとメリットがデメリットを上回る反面フロントエンジンだとデメリットがメリットを上回るからスバル以外はやめた。
動画内で重量物のミッションを前輪軸後ろにとは言っているけど補機を含めたエンジン本体ってミッション同様の重量物なんで、アメリカンなV8エンジンでさえフロントミッドシップという形態を取る車もありますし、マツダRX7シリーズって水平対向ピストンエンジンよりも遥かに軽量なロータリーエンジンをフロントミッドシップレイアウトしてなかったかな？
あとはフロントエンジン配置だとプラグ交換ですらユーザー自身の手で行うのは困難だし、リアエンジン配置だと戦車では現在主流のパワーパックよろしくエンジン下ろすような重整備でも容易に行えるってことかな
初代インプレッサのNAに乗ったことがありますが、ショートストロークからくる燃費の悪さ、構造からくる割高なメンテナンス費用に悩まされました。
ポルシェ、スバルとも乗ってましたが。バランスが良い🎉あの乗り味は忘れられない女性みたいなもんだ❤
バブル末期の1989年(平成元年)に登場したSVX(3.3little 水平対向6気筒)は欲しかったなぁ。あれで400万円くらいだったから、今考えるとお買い得だった。魅了された。今でも中古でも欲しい😆
とても良質な解説ですね。
自分もBL型レガシィに長年乗ってましたが、アンチロール性が高いかと言われたらそれはNOでしたし、振動もあったし必ずしも水平対向エンジンは低重心で走りが良いとは断言できずそういう風に刷り込まれた「一種の催眠商法」である感もあります。
スバル車以外で走りがよくバランスもよいクルマも極々普通に存在してますから、偏った考えでクルマを考えず冷静に他車にも乗ってみることが良いですね。
未だにBL5型乗ってる者です。サッシュレスドアが気に入ってて現在タイミングベルト二回交換してるので次の交換までは乗る予定です。
隙を見せてしまった俺らが悪い
@@user-SG552 隙も何も、中傷とか暴言とか嫌がらせでもない限り自分の好きに話しても良いじゃん
隙あらば自分語りだの隙を見せた俺らが悪いだの、変な縛りプレイ見せられてる気分になるよ
そう考えるとポルシェすげぇな
ポルシェは速く走るために妥協することなく無駄を省いている車なのにスポーツカーにはあまり向かないRR車に拘る浪漫があって良い
拘ったわけではなく、FR車作っても売れなくて潰れかけてた時に某氏にボクスター作れよって言われて、これが当たったから会社が持ち直したのよ。
実のところ拘っていたのはエンスーユーザーだけ。
その昔きいた話だと、ポルシェ自身が脱RR911で928を出したが、
市場がそれを受け入れなかったとの事
@@やすひろ-m9i 実際そうですね。FR作ったらボロカス言われてしゃあなしフラットエンジンRR車作らされてますね。それでも不利なレイアウトでレースシーンの最前線で戦ってるのはカッコいいです。
昔の車体デザインに近づけないと売れないからデザインも妥協の連続なんですよ・・・但し、すでにある素材をレースに使えるように手を入れる上手さはさすがですけど
本当はRRなんかデメリットしかないから辞めたいんだけど、そうなると911は売れなくなるから致し方なくみたいよ。現に、リアエンジンとはいえシリーズが新しくなるごとにエンジンがずいぶん前側にセットされるようになってきたし、いつかはMRになるんかなって印象
6発の水平対向をミドに積んだのに乗っています。低重心は強く感じますね。足周りにもよりますけど、カーブでロールはとても少ないです。性能が高過ぎて公道では限界まで試せないですね。
981かな？
スバルの場合、元は飛行機屋で自社や三菱のゼロ戦の星型エンジンも作っていました。その星型エンジンを分解・整備すると、水平になるところのシリンダーだけ他のシリンダーより明らかに傷が少なく、故に水平対向エンジンになった、という神話もあります。自分もスバルに乗っていますが、水平対向で縦置きエンジンというのは自己満足度がヒジョーに高いです。三代目レガシィの頃まではオイル漏れが他社の車よりも早い段階で起きましたが、ガスケットが改良されているのか現在のスバルはオイルが漏れにくくなっています。
ポルシェティーガーの博士、本当に凄い人だったんだナァ
スバル乗りとしては、嬉しい動画ですね！
ポルシェに関してはメーカー自身が水平対向の個性を大事にしてるというよりもユーザーが水平対向リアエンジン以外の車(928や924/944)をポルシェの本流として認めなかった結果、仕方なく(元々は80年代くらいで廃止するつもりだった)911を継続せざるを得なくなったってのが真相だけどね。
スバルも単純に直4開発費が無かった、「ポルシェと同じ水平対向」というブランドイメージの寸借が出来た、という部分があるしね。
元々は？空冷時代のエンジンだしさｧ~ 水冷DOHC化してｪ~嵩張るから！ 無理やりに？FFやFRに積むには！ハンドリングが有るし！上部へ置かざるを得ないし
重心が上だしさｧ~振動部分も上！ 構造上！燃費が悪くてｪ~オイルイーター 上部が片減り(;_・) スポーツ用のリアエンジンなら納得するけどね
ポルシェは！コーナーのブレーキでｪ~重心が前に行くし！有利に働くよね
ＢＭＷのバイクも同じ。水平対向から直３，直４に移行しようとしたけど、ユーザー（特に日本）が水平対向を強く望んだ結果、今の流れとなった。車と同じように、個性をリスペクトされ今となっては大成功。
レオーネに乗っていたが、急なカーブでもすんなり曲がってくれるのは素晴らしかった。路面への食いつきが半端じゃない。
エンジン音もセスナ機の音とまで言われた気がする。一時期、セスナ機も作っていた。
また、ゼロ戦のエンジンを作ったことでも有名だったかと思う。ゼロ戦というと機体は三菱だった。
現在のスバルは、ジェット機の一部分や、ロケットの一部分も作っている。IHIと繋がりがあるのかも。
セスナ機じゃなくFA-200エアロスバルです。ライカミング製水平対向4気筒レシプロエンジン搭載、低翼単葉
小型飛行機の耐空類別3種の曲技Aを取得しアクロバット飛行も可能な運動性能により評価は高い機体でした。
スバルは、中島飛行機からの航空機技術で、現在も航空機部品を作っています。
最新鋭ボーリング787などは、川崎重工・三菱重工・東レなどと共に共同製作しています。
裏を返すと、日本企業がなければ同機は成立しないのです。
岐阜県各務原市にある航空博物館では、同機の輪切りのデモ品展示がありますので、お時間があれば見学してみて下さい。
戦前の川崎重工の敷地内にあります。
IHIと関係があるのはいすゞ自動車と立川飛行機で、現在スバルが関係してるのはターボエンジンのターボ購入と、IHIとの補修部品流通合理化程度です。
東京都田無市にあったIHI田無工場は、元々中島飛行機の研究所の土地をそのまま利用したものですが、福島県相馬市に統合された為に大手デベロッパーに売却されて巨大マンションになってます（泣）
田無市・武蔵野市・東久留米市あたりは、中島飛行機の遺構を感じることが可能です。
レヴォーグ買うのによく知りたいって思ってエンジン調べてたらたどり着いた
CG8に乗っていたことがあるのでその感想を追記します。
①ピストンストロークを長く取れないために低速トルクが細い。高性能モデルのせいもあるが４千回転以上回さないと使えるゾーンに入らない。これはランエボと比べると顕著だった。またそのせいで燃費が非常に悪かった。
②レイアウト上、比較的前方にエンジンが設置される。
③整備性が悪い。
④直４に比べてカムシャフト等の部品が倍になるためエンジン重量が重くなる。
⑤エンジン下にエキパイ、オイルパンがあるため、エンジンを低く設置できないためそれほど低重心ではない。
その他、思い出したら追記しますが、特①は致命的な欠点です。
FA20DITに9年乗ってますが、振動の少なさは4気筒としては随一と感じます。
排ガス検査方法に振り回される自動車メーカーは直6に回帰するので、もう水平対抗のメリットは少ない気もしますが。
燃費は残念なレベルなのでポルシェとスバルはバイオ燃料ありきで生きていく感じです。
水平対向エンジンの純エンジン車は
EJでは無い今の世代は
結構低燃費だと思いますけどね…
グローバル全幅の採用による
ロングストローク化で功を成してると思います。
2012年登場の?BA-ZC6/ZN6
FA20 1998cc(2.0ℓ)で
WATCモード12.8〜
JC08モード13.4km/ℓ
インプレッサG4 FB20 1995cc(2.0ℓ)
2.0i系グレード フルモデルチェンジぶっつ抜いて2011年登場で
WATCモード14〜
JC08モード17.4km/ℓ
も走りますからね。
2020年登場の6BA-MZEA12Wカローラツーリング S2000/アクティブライド
M20A-FKS 1986cc(2.0ℓ)でやっとWATC 16.6km/ℓなら
妥当なのでは?
前々から本当に低重心なのだろうかと気になってはいました。
86、BRZを開発する際に、トヨタに水平対向なのにエキマニのせいで低重心じゃなくない？と指摘されたというのを聞いたことがあります。
ホンダのスポーツモデルの方がエンジン搭載位置が低いと聞きましたが実際どうなんでしょうか？
@@ペニワイフ そうなんですね、それは初耳です。
ホンダのスポーツモデルと言ったらタイプRですかね？
知り合いがシビック タイプR FD2型に乗ってるので聞いてみようかな。
ホンダは直列エンジンを横置きで斜めに積んで重心を下げてますね。
@@ペニワイフ 86BRZの話ならホンダのスポーツタイプよりは低重心ですね
86BRZはクローズドボディなのにオープンカーの S2000よりも低重心になってます
WRXSTIになると結構な高重心になってしまいますね
フォレスター乗ってます。
アイドリングが驚くほど静か。エンジンかかってないんじゃねぇの？って思うほどです。
走りもコーナーで差が出ますね。インに切れ込んでくれるのでその分アクセル開けれます。
スバルの3.6L 水平対向6気筒、復活しないかなぁ。
一度棄てた技術を再び甦らせるのは至難の業以上の厳しさがあります。諦めましょう。
私の愛用するEZ30R(BPE)も気持ちのいいエンジンですよｗ
@@iarc117 様
VTEC擬きが高回転カムに切り変わると、けっこういい音がしますね
６気筒は直６の方が振動少ないって本当？
アイドリングや低負荷時は直6の方が振動が少なく滑らかです。
しかし高回転時や高負荷時は水平対向6気筒の方が振動が少ないです。理論的に完全バランスでもこの様な差が出来る理由は、クランクシャフトが高負荷時や高回転時にネジレるのですが直6の方が長いクランクシャフトになるのでネジレが大きいタメです。一方低回時に直6が良いのはスバルの様にクランクシャフトの回転軸に対しシリンダーをオフセットするとその時点で完全バランスでは有りません。細かい点ではカムシャフト等倍になる事でフリクションが増え滑らかな回転フィールが得にくいと思います。
スバルは過去、6気筒版もあったよね。アルシオーネSVだったか。またエンジン全高が低いのでスペアタイヤとエアクリーナを結合して前ボンネットに納めていた。ポルシェ959なんかリアエンジン(重心が後車軸上)なのに四駆で真のスポーツカーだった。
レガシィの3代目と4代目にも、自然吸気の3.0Lの水平対向6気筒のグレードがあったよ。
エンジンの製造コストは高いとのことだが、初代フォレスターのターボが車体本体価格220万円を切っていた。
ちなみに自分はＢＰのＥＺ30エンジンの中古ワゴンに乗っているが、この車も車体本体価格300万円を少し
超えたくらいだった。
6発のスムーズさは最高ですね、
完全バランスの『水平対向６気筒』に、同じく完全バランスの『直列６気筒』が立ちはだかったように『水平対向４気筒』にも『直列４気筒』が立ちはだかる。『直列４気筒』も完全バランスであり１次振動から４次振動までも完全にバランスさせる。そうなると『水平対向４気筒』はデメリットばかりが目立つようになり『水平対向６気筒』同様『絶滅危惧種』となっている。
『強い個性を両社共大事にしている』ここがすごく大事。無個性な高性能にはあまり惹かれないですね。XVに乗ってます。
ちなみにスバルも6気筒出してた時期があって、3代目レガシィのランカスター6や4代目B4、ツーリングワゴン、アウトバックの3.0Rに採用されてました
4代目だけでなく、3代目のB4とワゴンにもEZ30は積まれてました
@@yakitori2260 5代目にも、3.6LのH6ありましたね。（スバルはFLAT6ってレガシィに6発乗せるときには言わなくなったんですよね・・・）
そうだったんですね！勉強不足でした……💦
今さら言うのも遅いですが初代アルシオーネVX、アルシオーネSVX、にも6気筒の水平対向エンジンが搭載されてますよ。
走り重視なら水平対向。燃費重視なら直3か直4。同じ水平対向でも高価なポルシェはリア配置でウエットサンプと理想を追求した形。スバルは対向でも妥協が見られるが、逆に言えば庶民が買える水平対向エンジンを供給してくれている。
ポルシェが凄いのは間違いないんだけども、そもそもMRやRR駆動であの前後重量配分だとコーナリングで前輪のグリップが限界を超えると車が吹っ飛んでスピンするわけです。直進安定性は空力でカバーできてもコーナリングで安定しているとは到底言えないわけです。いや、当然「どこでどんな走り方するのか」にもよりますが、例えばGT-Rなんかはわざとフロントヘビーにした前提のセッティングになっていてコーナリング性能を高める、というポルシェとは真逆の発想でハイパフォーマンスカーとしての地位を確立してますね。もうこの辺はどれが良いとかそういう問題ではなく、好みの問題でしょう。スバルのWRX STIとポルシェ911が峠で勝負したらWRXが勝つでしょうし、サーキットなら911でしょうし。
@@em-wh6cl WRX STIとポルシェが峠で勝負したら圧倒的にポルシェが勝ちます
911までじゃなくケイマンでもポルシェが勝ちます
WRX STIと同じスバルのBRZ STIが勝負したらBRZ STIが勝ちます
リアエンジン車のコーナー進入時にブレーキを？かけるから､前に重心移動して安定する それが911の特徴で有り！長所
すごく良くまとめられて勉強になりました。スバルは水平対向を活かしきれず苦しいですよね。四駆機構の似ているアウディと比較しても、トランスミッションの配置が前輪にトルクを伝えるカウンターシャフトの上に配置する分だけ重心があがってしまうし前輪の前後位置も中心よりで旋回性能や見た目が劣るし。スバル好きですけどね。
このエンジンはロマンがあります。10年後のBEV時代にこの動画観て懐かしみたい。
スバルの水平対向エンジンを原点回帰して、DOHCではなくOHVにすればシリンダーヘッドを
コンパクトに出来るのにね。ダメかな？
あと、初代に採用されていたインボードデスクブレーキなんかどうなの？
インボードディスクは、バネ下重量を下げるには有効ですが、メンテナンスが大変です。
リフトで上げないと作業できません。
通常のアウトボードブレーキなら、チョチョイのチョイでメンテナンス可能です。
コスト高になるので、ff−1以外ではまんまコピーしたアルファスッドくらいしか採用例がありません。
例外は、トヨタメガクルーザーが最低地上高を稼ぐ為にインボードディスクにした事例がありました。
リダクションハブを採用した為、アウトボードブレーキが物理的に取り付けできなかった為のインボードディスクです。
また、高出力化するたびにドラシャを再設計しなければなりません。
事実、GCインプレッサの頃は、国内ラリーでさえドラシャが耐えきれず、RAとしてリアのみですが強化ドラシャを設定してたくらいですから。
OHV意見は同意しますが、熱効率が20%程度低下するので今更採用出来ないでしょう。
商品力の低下も招きますし。
クライスラーのHEMIエンジンが同様の理由でOHVです。
こちらの場合は、エンジン全高を引く出来るのと、5Lの大排気量なので回転馬力エンジンにする必要がないこと。
アメリカの町工場で、特殊工具を殆ど使わずに修理出来ることにメリットを見い出しています。
日本や欧州のように、排気量に対する税金が多くかかる国では、小排気量で高出力を発生させなければならない為、ますますOHVに戻るのは難しいと思います。
ロータリーと同じで、エンジン開発の
質量の違いが、性能差を生んでいる
側面もあるでしょうね。
なぜ ポルシェはフロントにボクサーを積まないのか
考えるのだ
GT500「駄目です」
わかりやすく聴きやすい解説！
これらの資料と知識は何処から来るのかな？
前水平対向エンジンを知りたいとお願いしたものです笑
まさか自分の要望が通るだなんて、、、
ありがとうございます😊
いつも見て応援しています。。
自分もインプに乗っているので毎回勉強になります。
コメントありがとうございます。リクエストは大歓迎でございます。そしてご視聴いただきありがとうございます。嬉しいです。
ある意味、オイルと重力との闘いでもあるよね
何がでっきょんかと、思ったら。FLAT4ですか～。引用、参考動画の収集量が半端なく、ほんっとにお疲れ様です。
FLAT6（H6）や、水平対向2気筒（Flat-Twinでググるとイワタニ産業の製品ばかり出ますが・・・）もお願いします
ボクスターを買うか、4代目レガシィを買うか悩んで、スバルにしました
水平対向6気筒のスムーズさはやはり素晴らしい
レガシィの3Lは乗りやすいがBPEは電スロのレスポンス悪すぎてMTは最悪
意外にもインプの2LのNA4気筒がよく走る
むしろATの方が低速トルクあって乗りやすく楽しい
スバルが水平対向エンジンを採用する事になった理由の一つはスバルは航空機メーカーが作る車と言うのがコンセプトに有るんだと思います。
スバル1000が発売した頃はエアロスバル(飛行機)発売時期と重なっています。
その当時のエアロスバルに搭載されていた水平対向エンジンはスバルの物では無くライカミング社の水平対向エンジンを採用しておりピストンの下にエキゾーストパイプを持って来るのはスペース的な物も確かにありますが、ライカミング社製エンジンを参考にしたんでは？
と個人的に思います。
ライカミングのエンジンもピストンの下にエキゾーストパイプが有るので・・・
スバル(中島飛行機)は元々星形エンジンの技術では定評があったものの水平対向エンジンの開発はして無かったはずです。
星形エンジン上下のピストンなくせば水平対向エンジンの構造とよく似ますからね。
ボクサーエンジンは振動が少ないってコメントは、見聞きしますが運転していていると、逆に変な振動を感じます。
ちゃんと理由を伝えているのでスッキリしました。
製造技術は高いと思っています。
完全バランスは直列6気筒、水平対向6気筒、V型12気筒らしく、工学博士が理論的に説明してたけど、難しくて詳しいことはわからなかった。とにかく完全バランスはそれらのエンジンらしい。
スバル好きですが、ポルシェは本格的なスポーツカーなので、比べると勝てないですね
ライバルはフェラーリ、ランボとかですからね
でもトランクルームの広さや視界の良さはスバルかなあ
トヨタの商品企画が新型86開発で選んだようにスバル水平対向には個性的な良さがあります。日本メーカーも省エネや効率一辺倒だけでなく個性を強調した車作りをしてほしいものです。なぜなら究極の省エネは車を持たないことだからです。
初期のダートトライアルの地区予選には4WDのエステートバンもエントリーしていましたよ。
デメリット多いと思うけど、フィーリングや個性・所有感もある！（インプレッサGT型に乗り始めて思いました。）
効率求めて似たような車ばっかりになるのもつまらないから独自性の一端を担うメーカーとしてスバル・ポルシェには頑張って欲しい～
今まで5台、直列4気筒しか乗ったこと無かったのですが、BS9に乗り換えた時一番びっくりしたのは、回転のレスポンスです。カウンターウェイトとバランスシャフトが不要だからなんでしょうね…振動特性の違いかBoxer4でも6気筒みたいに滑らかに回るのも気に入ってます。
95プラドからSHに乗り換えて、さすが水平対向は低重心だな、ロール少ないしコーナリングもとても良い😃と思っていましたが、単純に車種の違いだったんですね(笑)勉強になりました。
古い貴重な資料をたくさんありがとうございます。水平対向エンジンは組み立てがめんどくさそうなので生産ラインで働きたくないですね。（スバルの方見てたらごめんなさい）
鉄道車両（気動車）では床下に10Lとかのエンジンを収める必要があるため直列配置でもシリンダーが水平になることが多く、求められる耐久性は自動車の比ではないので潤滑には苦労すると聞いたことがあります。
ところで、OHVをリバイバルさせたらヘッドが薄くなるのでロングストローク化できて燃費も良くなると思うのですがいかがでしょう。 カムシャフトは左右共通の1本で済みそうでコストメリットもあるのでは。 最近ではプッシュロッドやロッカーアームに使える軽い素材があるかもしれないし。
ポリシーを貫く事がいかに困難か。
ポリシーを持つ事がいかに眩しいか。
天に輝く昴の様なポリシーを持つスバル。
その輝きをいつまでも止めないで欲しいと思う。
スバルってミッションが究極的に弱いってイメージで避けてたけど今はどうなんだろう？
なんちゃ、でっきょっらんでー！
主さん讃岐の人かなぁ?
74のカレラに乗っていましたけど4と6では全く違いますね。当時のは空冷ですから瞬間では9000回ります。当時、外車のクラブの知人が
７３カレラRSライトウエイト｛当時、日本に3台しか無かった｝に乗っていましたがエンジンをGⅭレースで三橋選手が使用していた
レース用エンジンを購入して換装していました。素晴らしいふけ上がりでしたね。4気筒でしかも水冷では特別メリットがあるとは
思えません。大きいエンジンではフェラーリの３６５系があります、この車もクラブにいましたがBBまでは良かったのですがテスタロッサに
なるとシャシーの剛性が不足、強化された５１２から多少カーブも走れるという状態。重心は低いですが何しろ巨大で重すぎでテスタもカウンタック｛これは水平ではないが｝も事実上のＲＲでカウンタックなど２００を超えるとフロントがハンドルが怪しくなる。
仲間で９１４に乗ってるメンバーがいてⅤＷのエンジンは楽しい、これが９１４／６に乗ると素晴らしいスポーツカーになる。
スバルもホンダのＮＳⅩのようなポジションで６気筒のフラットを作ればフラットの良さが分かったのでは。４と６ではまるで違う。
特に空冷のポルシェの６はレースエンジンです。タコメーターの針の動きはバイクと同じです。
スバル車も乗られた事がおありでしょうか？
水平対向とV型は実質違うんだ〜知らなかった。
勉強になります_φ(･_･
水平対向エンジンってすんげぇ魅力的だけど、整備士泣かせでもあるんよな
有名なとこだとプラグ交換
あれの面倒さったらもうとんでもない
整備士泣かせではあるけど面白いエンジンなのは確か
フェラーリ512ベルリネッタボクサーは水平対向12気筒ではなく180度V型12気筒
シトローエンGSにはビロトールというロータリーエンジン搭載モデルもある
シトロエンGSに乗っていた知り合いは、クーラー無しでした。暑いからと、夏は早起きして通勤に使っていました。
空冷水平対向エンジン車両に、クーラー付けるとエンジンルーム温度が上がり、オイルシールがいかれやすいから、と大事にしていました。
また、ピロートルは、フランスのジャーナリストが1台持っていて「これだけしか世の中にない、シトロエン社が買い取っては潰しているので、隠しているんだ」と書いていました。黒歴史なので、会社として買収してはスクラップしていたのに気が付き、購入したそうです。30年くらい前の話（カーグラフィックより）
改めて勉強になりました‼️毎回素晴らしい動画をありがとうございます😊
水平対向のデメリットとして、ダウンサイジング1〜1.5Lの3気筒ターボは難しいだろうというところ。
次期インプレッサに搭載されると噂される、FB16（1.6L NA）後継の1.5Lターボ（CB15？）が、水平対向エンジンでのダウンサイジングの限界かと…3気筒は90年代初頭の東京モーターショーで、確かV型の試作品を出品したような。
（間違っていたらすいません）
3気筒はもう新規開発しなくてもダイハツから持って来たらいいんじゃない？
重心が低く、良いと思う。
シリンダー下側が摩耗するって2輪のBMWで聴いたことあるけど、どうなのかね?
あと、マフラー替えてるインプなどはキャブ車の911が1か2本カブってちゃってる音にしか聞こえないのは私だけですか?
横に向いてるのでヘッドのシールのメンテには気を使いますね。排気系もその直下にあり、かつてはよく、くすぶってました。今は漏れの話は余り聞かないですね。
細かいことですが、2022年現在911の現行ら992です🙇🏻♂️
BLE型レガシィのEZ30エンジンは良いね。
めちゃいいチャンネル😊面白いわ〜ナレーションも上手くいいですよ！難しすぎずわかりやすい！ナレーターさんは、出てこない？🤣
昭和30年代トヨタが初代パブリカに空冷水平対向２気筒エンジンを搭載。これ日本初？更にパブリカベースにトヨタS800が発売。トルクフルで性能が比較的出しやすいものの部品点数増による信頼性悪化や製造コスト高等で不利。縦置きFFにした場合前輪車軸より前にエンジンが搭載される為にフロントヘビーでピッチングが酷くなりがち。この様な事とインラインの方が色々展開しやすい事から淘汰されました。メカ好き的にはたまりませんがデメリットを考え購入までには至っていません。ちょっと借りて乗るには良いのですがね！
スバルの車(BLE)に乗っていましたが、バルブ駆動は直打式でした
しかも、吸気側にはVTEC擬きの可変バルタイ&リフト付き
BP・BLのEZ30のバルブタイミング機構（バリオカムとも呼称）は、ポルシェのサプライヤーから調達したようです。
ＦＪ１６００はスバルの水平対向エンジンがのっていた。鈴鹿、ハヤシレーシングで高橋徹さんとあったのを思い出した。半年後に富士スピードウェイで事故で亡くなるなんて。
若い頃を思い出した。
若手有望株だったんですけどねぇ………
生きていれば、F1も夢ではなかったんですが。
振動の少なさはロータリーも凄く良いですね。
トルクステアの件ですが、当時身内が乗っていたレオーネクーペRX-IIを借りて乗りましたけど、トルクステアが酷かったを
克明に覚えています。
ショートストローク傾向だからこそ四気筒の排気量増加よりも六気筒へ分配のが幅が抑えられるのに...
スバルのエンジン技術陣にマツダのライトサイジング（排気量アップによる燃費向上と排ガス低減）みたいな発想があったら、6気筒の技術開発を継続する可能性もあったかもしれません。ただ、燃費対応の一点で技術ごと終局して止めたので、余程の事が起きない限りBOXER6の復活は無いでしょう。FA24・CB18とも多気筒化を想定していない設計・エンジン形態ですから。
1.6L4気筒より2.0L6気筒の方がボア径小さく出来て同じ幅でも今よりはロングストローク化が出来る様な気がするんですけどね。少し長くなるからフロントの駆動系の角度がキツくなるからやらないのかなぁ。後、製造コスト。
スバル曰く、燃費向上と排ガス規制の厳格化に対応できないというのが6気筒撤退の理由として挙げていますが、生産コストに見合った販売実績を上げられなかったのも隠れた主因だったかと。FA24は6気筒最後のEZ36の後継エンジンだと公称していますし、CB18は本体を極限なまでに小さくしましたから。EG33（SVX）EZ30（BH・3代目レガシィ）に続いて3度目の6気筒復活は完全に無いでしょう。
とても良い解説でした。ナレーションも聞きやすく、全体の完成度が高い印象です。時々ほんの少しだけなまる感じが
subaruの場合水平対向エンジンはシンメトリカルAWDの為にあるというほうが正しい感じですね～ 直進安定性はいちど乗るとやめれません 高重心になるのはSUVだとデメリットにならないのもポイントでしょうか
スバル車は高速で手放しでも
真っ直ぐ走りますか？
@@matktm 低中価格帯の中では世界最高精度の運転支援があるので真っ直ぐ走りますよ！
「重工」という名前のつく会社（スバルは元富士重工）は、一般的な「メーカーさん」とは
一線を画すとこがありますね。生産品は、車に限らず「こうすれば一般ウケするだろう」ていうコンセプトはあまり感じないです。絶対的な性能や極限の精密さを追求して唯一無二の信頼を誇る、いわゆる「重工体質」ありき、みたいな。これは航空機を作り続けてる会社だから、だと思うんです。航空機製造には1%の妥協も許容も許されない。普通のメーカーさんからみればかなり異質な会社に感じられるでしょうね。
BP5の2.0R所有で、ポルシェ911に乗る機会が有りましたが、個人的にはBP5が楽しいですね。
BLスバル2.0R、A型に19年乗ってます。BP,BL型、雪道最強です。フロントグリルは翼の両翼をイメージしていますね。
2輪車なら
水平対向6気筒1800ccエンジン
ホンダの「ゴールドウイング」がありますが
スバルにも
水平対向６気筒
「EZ」って型式がありましたが
さすがスバル！元、中島飛行機でゼロ戦や隼の星型エンジン(栄)を作っていた技術が生かされていますね！
レヴォーグ等に搭載している新しい設計であるCB18では不等長が復活しています。
クランクコンロッドを共有するとＶ型180度
JRのッDIESELにある。
で今は燃焼室共有するものがありこれはクランクが2個
否定肯定色んな理屈はありますが低重心なのは乗ればすぐ分かりますよ！
でもオイル滲みはたまにあるので保険入っとくべし
車の修理工場に勤務してたときに入る前に勤務してた人からハワイの観光用のライトプレーンに積みたいからレオーネのエンジン探してほしいと頼まれたことあるな。
初めてSVXのお披露目に近くのディーラー行ったときに先輩の社長の息子が「このエンジンポルシェの911に積んでみたい。」って言ってたな。
vwタイプ１やローバーミニと同時期に大衆に自動車普及させようとして１９８０年まで作られていたシトロエン2cvの言及がなかったことは残念です。というかなんであれ誰も知らないんだろう。ラダーフレームに空冷２気筒がついてるだけでボンネットがまじでがらんどうでバルクヘッド丸見えなので馬なし馬車というのがよくわかるのでおすすめです。日本とのつながりではかのヴィッツ発表のとき。このシートは2cv参考にしたので今までの低価格車とは次元が違うと堂々と誇っていたくらいです。どうでもいいがgsにはびろトール。つまり２つのローター。そうバンケルの２ローターロータリーエンジンもあります。もちろん
中の人はマツダですが。初期ロータリーにハイドロニューマチックにラテンのエレキのffですが一度国内で実物見ました。スバルのレイアウトですが。ひとつの噂ですが連中飛行機禁止の食いっぱぐれなんで星型のち県があり。このなかで水平のピストンが比較的損傷が少なかったためという噂も聞いています。
スバルに六気筒の化け物作ってほしい。見てみたい。
アルシオーネSVXなど、バブル期にはありましたよ。
bp5で有りましたね。
未だに多くのファンが乗っています。
レガシィ3代目ランカスター、4代目アウトバックなど３０００ｃｃに6気筒あるよ。静かで滑らかで、これぞシルキーって感じ。😃
いかがお過ごしでしょうか？コメ欄より勉強させて貰いました！w。💫
これ、今まで気づきませんでした、申し訳ないです。
スバル、レオ―ネ、水平対向エンジン。🚙直6大好き人間には盲点でしたがスゴく為になりました。ありがとう。😊