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皆さんおっしゃる様に、やっぱり今更他の形式のエンジンを作れないんでしょうね。生産ラインを変えるのも大変ですし。
新たな生産ラインの投資ハードルは高いですもんね💦
@@fiat_carlife 新しいエンジン作るならトヨタエンジンのスバル仕様の様にねるでしょうね。
横置き直列みたいにエンジントランスミッション両方が前軸の外にあり高くそびえ立っているからゴーストップの都度前後にグラグラ揺れる事もないし、エンジンが運転席に突撃しなく下に落ちるから衝突安全性も確保しやすいし、悪い事ばかりじゃないよん様
割とサラッと触れてますが、宮城スバルの開発力ヤバくないですか...こういう変態エピソードめちゃめちゃ好きです。身近でLeoneとBratに触れてきましたが、こういう「無いものを作る」気概には本当にロマンがあると思います。
確かに１販社なのに、他社のパーツをマルっと移植して4WD化させてしまったのは凄まじいことですよね💦
ロータリーエンジンはやめたってマツダは潰れないけど、ボクサーエンジンをやめたらスバルは本当に潰れる
MAZDAはDIESELでいい立ち回りして上手くかこえてるしね
そもそも、ロータリー自体が一部の変態にしか売れてない、マツダはデザインの美しさと軽快なハンドリングよね。
マツダ ロータリーエンジンやめてないよ 無理やり発電機にしようとしたりしてる
最近、スバルはプラウドオブ・ボクサーって連呼しなくなってると思うの私だけ？
マツダは長らくロータリーエンジンだけでなく直列エンジンも主力車種用に開発し、据えてきたというのは大きな地盤の違いと言えそうですね🤔
4:58 BRZよりもロードスターとかの方が重心高が低いことを考えること、メリットは慣性によるヨーモーメントの抑制かなと考えていますがいかがでしょうか？（ロードスターは、フレームの強度を底面で稼ぐ必要があると言うのも一つの理由でしょうが…)丁寧にご返事をくださる方なので、かねてからの疑問を書かせていただきました。重箱の隅を突く感じになってしまい、すみません。
初代の数値で言えば重心高460mmでしたね。LFA：445ｍｍ、F360：447mm、ケイマン：482mm、S2000：475mmロードスターはというとNB：463mm、NC：445mm、ND：440mm重心高という意味では特筆するほどではありませんが、86/BRZもオープンカーではないルーフのあるクーペの割りには頑張ってるのかなと🤔慣性モーメントの抑制と仰られているように、重心高だけ見るのではなく重量物が立てて配置されているのか、寝かせて配置されているのか？が大きなポイントかなと思います。※ボクサー信者ではないので推しでも嫌いでもないです（笑）
@@fiat_carlife お返事ありがとうございます。疑問が解消しました。😊私もBoxer自体は好きでも嫌いでもないのです（むしろBoxerの課題を乗り越えようとする技術者の姿勢は好きです）が、褒め意見が多く、ニュートラルな目線で見るとどうなんだろうかと思っていた次第です。
そもそも、スバルくらいの規模だと多種類のエンジン工場を作れる予算が無い。それに加えてエンジン形状が特殊な水平対向はエンジンマウントの位置が独特で専用シャーシとなる。 つまり、シャーシが水平対向専用だから水平対向エンジンを作らざるえず。エンジンが水平対向しか無いから水平対向専用シャーシを作らざるえないと悪循環が連鎖してしまっているんです。ちなみにマツダのロータリーもこれと同じようにマウント位置が少し特殊ですが幅がそれほど広く無いことからエンジンメンバーの変更で充分調整可能なため直列エンジンには積み替えが可能です。あと、レガシーとインプレッサ開発の前などに水平対向からの脱却が試みられましたがの水平対向信者の抵抗が根強く突破出来なかったようです
そうなんですよね、会社の規模的に多角的に広げる事が難しいので、軸足への注力をしなければいけないというのは致し方ないところですね💦
@@fiat_carlife レガシーの時は 丁度OHVからOHCとエンジン世代交代にあたり新たに工場の更新もしてしまったのでその後の切り替えのハードルが更に上がって、インプレッサの時はラリーチームからの強い要望があって図面までは引かれたもののあらたに工場を起こす必要もあることからOKが出ずそのままになってます。 工場新設ってやっぱり大仕事なのでその影響はデカいですよね
@@-ytake153 以前、どこかの記事でスバルのエンジニアが「水平対向エンジンを苦労して作ってきていますから、直列エンジンを作るなら他社に負けないモノを作れますよ！」と話してた記事を読んだ記憶がありますね。過去のスバル製、軽の直4は乗ったことないので評価できないですが・・・・・。
@@skmyskmy 軽自動車の4気筒＝クローバー4ですね。あれは低振動で良かったです。
@@-ytake153 レブリミッターが恨めしいです。いいところで点火カットが入るんです（泣）
50年前のスバル4駆はスキーヤー垂涎の的でしたね。私は4駆は愚か、乗用車すら買えずダットサントラックでスキー場に通っておりましたよ。
元々４駆化された目的からもスバルの雪道での強さは素晴らしいものがありますよね😁👍
おはようございます スバルが水平対向エンジンにこだわるのは 安全面を考慮した結果もあるかと思います 正面衝突の場合 エンジンが運転席の下に潜り込む 構造は 水平対向エンジン以外では考えられないですからね🤔
確かにあれば水平対向エンジンのブロックの薄さ故に可能な構造ですね👍
ボクサー以外も作るには作っていましたが、4気筒を軽自動車に乗せるあたりスバルらしいなと思いながら水冷式直列4気筒を載せた軽自動車に数年前まで乗っていました。独自性や足回りもさることながら、衝突時のクラッシャブルゾーンの大きさや、車外周囲の視認性の高さなど他社より頭一つぬけていると感じたので引き続きスバル車を選択しました。乗用車に乗り換えるにあたり数社ディーラーまわりましたがスバルに慣れると窓が狭かったり視界を塞ぐピラーがどうにも窮屈で…。
慣れ親しんだメーカーの車の細かなポイントというのは大切ですよね😁👍個人的には現行スバルだとアウトバックが好きです！
おおお、フィアットさん13:38以降のご意見は、まさに自分も思っていた所です。 自分は水平対向エンジンは、限られた車種(WRX,BRZ)で残していき、他は直列エンジンにした方が良いのではと思ってました。 理由はマツダのロータリーエンジンのように、勇気をもって1度止めて、また11年後別の形で復活するというように、全く恥ずかしいことでは無いからです。 水平対向エンジンは発展性、別の形での転用が難しいようなので、企業としては大きな転換期にあると感じています。
「いつ」「どのように」転換するリスクを背負って攻めるのか!?というのは本当に企業として悩ましいところですよね💦現実的にはトヨタのエンジンを積むところからだったりするのかもしれませんね🤔
@@fiat_carlife水平対向エンジンの量産効果が下り高価格化するデメリットが有ります。今のインプレッサの低価格を水平対向のまま担保するなら現状維持以外に有りません。次期BRZ/GR86とWRXがスーパースポーツの価格になるのは看過でき無いですねぇ〜
今回も楽しく勉強になりました。BRZユーザーとして、何か考えさせるような動画でした。
86/BRZはスポーツカー過疎化の現代において非常に稀有であり、歴史に名を遺す貴重な車だと思います😁トヨタとスバルの協業スポーツカーでどんな車を作るか？という検討において、両社のラインナップにないスポーツカーを生み出し、かつ売れやすい価格帯のモデルであり、世界的に市場をみてもライバルが現存しないという状況で、２リッターNAのFRスポーツクーペを出す事の価値は凄まじいものがありますよね。当時２リッターのFRはトヨタにありませんでしたし、スバルのウリは水平対向エンジンでしたから、トランスミッションを4WD用からFR用に変える事で成立する水平対向エンジンの採用というのは、性能的価値というよりもビジネスにおける選択肢として、これまた必然的に選びやすい選択肢だったのではないかと思われます。絶対的な性能がどうたらこうたらではなく、この状況下でこれらの選択によって生み出されたことに価値があるので、水平対向エンジンだから86/BRZはあーだのこーだの言う方々はナンセンスだなと私は考えています。
あ、仲間がいた
水平対向エンジンは正直スバルの足枷になりつつあると思っています高効率ガソリン内燃機関のトレンドのレスシリンダー化、ロングストローク化の障害となっていると思います。シリンダーを減らすにも偶数でないといけない、ロングストローク化するとエンジンの幅が物理的に広がり必然的にエンジンルーム・車体幅が広がる。ロングストローク化の最後の手段、オーバーヘッドカムを捨てOHVにすることでヘッド周辺をコンパクト化した分をストロークに…という考えもありますがスバリストという人種がそれを許してくれるかは微妙かなぁと思っています
このまま水平対向であり続けるのか？それともトヨタが開発中の新型エンジンが供給され、プラットフォームを含めて見直しをかけるのか？は気になるところですが、仰る通りスバリストが許すかな怪しいですね💦
主戦場のアメリカではOHVの車もありますし、日本の少ない客が離れても問題ないとか？直列と違って2気筒でも振動をある程度抑制できてしまうので、思い切って2気筒の小型車を出して欲しい。
「水平対向をやめたらスバルは潰れる」とよく言われるが二重の意味で表現できる。ユーザーがメカで響くことはない。ユーザーにしてみればエンジンなど普通のパワーが有って安くて燃費が良ければなんでもいい。水平対向は構造上、カムシャフト等多くのパーツが通常よりも多くなるため、普通のエンジンより複雑で高価なエンジンになる。かつ燃費が悪いのだから、これはもう、なんで採用しているのかという話は当然。だがやめたらスバルは潰れる。その理由は、現在主流の直列3気筒のノウハウを持ってないスバルはエンジンメーカーになれないから。今から直列3気筒を研究しても技術的な下地がない。トヨタは何年も直列3気筒の研究に金を投じてきた。下地もないし金もないのだから勝てるはずがない。自社開発エンジンを諦めてスバルシャシーにトヨタ直列エンジンを搭載し、アイサイトを付けて売る道はある。だが、その場合スバルは何十年と莫大な開発費用を投じてきた水平対向のノウハウの全て、社員、工場、工作機械、研究（&リニアトロニックCVT）が無駄となり、大量リストラとなり結局は会社が耐えられない。
スバルの場合はプラットフォームも水平対向用なので、エンジンを持ってくるだけでは難しく、新プラットフォーム開発が必要になってしまいますね🤔
長々と語るような内容でもなくて草
水平対向エンジンは振動の少なさと合わせてクランクが中央にあるのでドライブシャフトが左右均等の長さなので、トルクステア(アクセスON・OFで少しだけハンドルが切れる現象)が無いから走る・曲がる・止まるにストレスが無い。だから長距離走ると本当に疲労軽減に繋がっていると体感出来るのがスバルの真骨頂です。
生まれて初めて買った車が中古車のスバルレックス5という490ccの車でした。ポルシェと同じRRで31馬力だけど4速クロスミッションやセミトレーリングアーム4輪独立懸架、トーションバーサスは重心も低く面白い車でした。キャブ車なのに燃費も今の車なみに良かったです。今、ネットでカタログを見ても魅力的な車です。こういう車の開発に携わった技術者がボイコット騒動を起こしたんでしょうね。スバルの呪いは優秀な技術者たちを理解しようせず安易な道に進んだ経営陣が招いた問題です。
仕様の文字面だけでも夢がつまってる１台ですね😁👍エンジニア目線とビジネスや会社運営の両立は難しさがありますね💦
技術屋は、経営側から金が無いって言われると黙ってしまう。技術屋をトップに立てる組織じゃないと半端な製品になっちゃう。これでいっか。しょうがないか。妥協の産物。
SUBARUボクサー二気筒1000ccハイブリッドTurboエンジン作ってくれーー!❤
水平対向２気筒は昔は海外メーカーやトヨタにもありましたが、姿を消してしまいましたね💦
コメント含めすごく勉強になる
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
OHVにして超ロングストロークにすれば良い、EA型を現代の設計思想で造れば効率の良い超軽量エンジンになりそれをベースに発電専用二気筒ディーゼルにしてEパワーを造ればディーゼルでリッター５０キロも夢じゃない！
水平対向２気筒は長らく自動車用として消え去っていますが、今後はどうなんでしょうね🤔
@@fiat_carlife 直列2気筒の自動車は現代では難しそうですから、V型2気筒か水平対向2気筒はどこかのメーカーが手を出すかもしれません。隣の気筒がないのでバルブ配置を最適化できるかもしれませんね。高そうですけど。
初コメントさせていただきます。昨日トヨタスバルマツダの３社が新たなエンジンを開発したとニュースがありました。今のスバルのeボクサーなるマイルドハイブリッドは純内燃機関よりリッター２キロ前後しか燃費が上がっていませんがTHS2が搭載された水平対向エンジンはどれぐらい燃費が上がるか興味津々です。自分はメカに関しては無知ですが、他の直列やV型エンジンに比べたら燃費は悪い方にはなってしまうのは仕方がないことですが、せめて20キロ台前半は達成してもらいたいと勝手に思っています。そう言えば先代のクロストレックPHEVモデルはエンジン単体では139馬力だったのに対し、システム出力は150馬力だったようなのでTHS2が搭載された水平対向エンジンのシステム出力が向上してくれることを祈るばかりです。
5/28のニュースですよね！THSⅡの水平対向エンジンは楽しみですね！THSⅡにスバルの機械式AWDというのも良いですよね👍
ぶっちゃけ新たに直列エンジンを作り直すだけの資金(体力)がない、これにつきますよね。しかも作ったからといって今度は「でもそれじゃ別にスバル車じゃなくても良くね？」ってなる(特に走りや0次安全なんてかけらも体感できず、燃費の数字とデザインしか見てない一般層は)。結局マツダしかり小規模メーカーは珍味的な立ち位置を確立して頑張っていくしかないのが実情。
そうですね。企業規模的に手広くやれないというのは、選択肢を狭めている要因ですね。スモールプレイヤーはアイデンティティを出していかねばならないというのは、一長一短あって悩ましいですね🤔
「珍味的な立ち位置」、言いえて妙
他社みたいにどうにかして500cc単位のユニット化1000cc 2気筒、2000cc 4気筒、とかできないのかしら縦置きだとストラットの邪魔になる問題も2気筒横置きとかしたら幅は余裕出そうだし背が低い分斜めに配置とか色々できそうな気はする🤔
横置きにするとミッションもプラットフォームも全て作り直しになるので、メチャクチャハードル高そうですね🤔
金がなくて他のエンジンを開発出来ないのも有るでしょうが…唯一直列だった…軽自動車の製造をやめた時点でその道は無くなってるじゃないですかね…あとWRCに出なくなった理由は、ちょっと違いますね。リーマンショックによる経済危機による物ですね。WRCは、お金が掛かりますから…その代わりに費用が少なくて済む、ジャパンラリーには参加し続けてます。あと、エンジン開発よりアイサイト、歩行者用エアバッグなどの安全装備に投資をしてるのもあると思いますね。
水平対向エンジンといった性能面での技術を押し出した価値訴求よりも、アイサイトなどの安全装備を全面にだした価値訴求の方が受け入れられる市場になっているという市場の変化も大きいですね🤔
きっかけはリーマンショックではない。その前に、既に減収で撤退決定。
@@clouds4312そうだったのですね…私の勘違いでした。🙇
@@オプス でも、リーマンショックで撤退が1年前倒しになったので影響があった事は間違いではありません。
現在の SUBARU ラインナップに1500cc の水平対向エンジンはありません。次期型についても開発中止となっています。また、環境対策については今秋にトヨタのハイブリッドシステムと水平対向エンジンを組み合わせた次世代 e-BOXER（恐らく米国仕様のクロストレック PHEV で採用されていたシステムの改良版） が生産開始される予定です。
プリウスのシステムをマルっと移植したようですが、生産台数は伸ばせないみたいですね🤔
120度V型が一番低重心に出来そうですがどうなんでしょう。しかし燃費悪くて整備性悪いって結構致命的自分もポルシェですが…
エンジン搭載位置がフロント、リアミッドシップ、リアのどこなのか？で選択肢が変わってきますが、RRやMRであれば120度Vは良い選択肢の１つと言えるかもしれないですね😁私もかつて996に乗っていましたが、シルビアのようには整備出来ない車だなぁとは思いました。とは言え今でも思い入れのある好きな車です👍
スバルの難しいところは、アイサイト推しで一般人向けに舵を切ったけど、クルマに興味が無い人でも気にする『燃費』がダメという矛盾ですね。一方でクルマ好きな人でも、CVTばかりで選択肢にも上がらないという人もいますし。
実はFB25という、2500ccにしてはそこそこ燃費が良いエンジンもあった。普通に14km〜15kmは走ったのだがVM型レヴォーグに搭載されたFB16は燃費の良さを謳いながら12kmくらいしか走らず、更に燃費を向上させる為に排気量を上げたというVN型レヴォーグのCB18に至っては10.5kmくらいしか走らない。本当にわけが分からない。
@@tomohikoo8949 その燃費でも欲しい人が買うということでしょうね。個人的には4WDもパワーも要らないので、燃費が2倍くらいのステーションワゴンを選んでます。あとスバル車はCVTのソレノイドバルブのトラブルとかもネガティブなイメージがあります。
ユーザーがスバルという会社の車を購入するにあたり、何を求めるか？ですよね。燃費が悪いが安全な車、水平対向＋4WDの高性能な車、CVT一辺倒が嫌、などなど色々な声があるので難しいですね💦
@@fiat_carlife 先進安全装備もアイサイトが出た頃は他社と差別化出来ていたと思いますが、今は難しそうです。燃費も各社違いが少なくあまり重視されなくなってきていますが、スバルだけは頭ひとつ飛び抜けて悪いですし…販売網の弱さや燃費の悪さ等のネガティブ要素を安全性能とプロモーションで何とかしてきた感じなので、そろそろ他の手を打たないといけないタイミングかなと。
@@tomohikoo8949 わかります。当方もフォレスターT25に乗ってました。その意思を引き継ぐFB25は今では北米のみの展開で、日本には入りません。ベストバランスなのに。欧州仕様のLEVORGにはFB20のNAを中心に展開していたとか。。ダウンサイジングターボの聖地の欧州で日本にはないNA中心のLEVORGの展開というところが本当に理解に苦しみます。😁
とあるスバル専門店のGDB乗りの整備士さんから、とりあえず乗るとかなら他メーカーがおススメってきっぱり言われた。他メーカーのシンプルな機構の車の方が工業製品としての信頼度が高いそう。
趣味性が高くアイデンティティを大切しているメーカーではありますよね🤔
スバルずっと乗ってるけど、もう水平対抗でなくても変わらない。
同じメーカーで乗り継ぎ続けていくと、各種操作系含めてそのメーカーに身体が慣れていくのはありますよね😁
オイル漏れしても、整備性悪くても、思ったより重心低くなくても…スバルを選びたくなる魔力がある
「好き」に良い悪いだのは関係ないですもんね😁
燃費改善で言えばハイブリッド化だけど、水平対向ディーゼル復活させてほしいわ
スバルが世界で唯一の水平対向ディーゼルでしたね。本来ディーゼルエンジンはロングストロークが適していたり、長いインジェクターが必要だったりするわけですが、自動車に搭載するにあたりディーゼルエンジンとして求められル要件にマッチしなさすぎるのが水平対向でしたので、致し方なく消えたという感じですね💦
@@fiat_carlife水平対抗エンジンこそ剛性が強いから理にかなってるんですけどね‥軽油が使えるだけでもガソリンよりも安価に乗れる、そこにハイブリッド化させたら燃費はかなり向上するかと思います。コストがかかるのが一番の致命傷でしょうか
車に搭載するのでなければありかもしれませんが、水平対向ディーゼルはエンジンの横幅がさらに大きくなる方向なのでといったところかと思います😅
@@fiat_carlifeレガシィシリーズやフォレスター程の幅広骨格なら問題無いどころか理想的だと思いますよ。エンジン全長が短い分やドライブシャフト周辺空間にHYBRID補機類に充てるスペースが設けられますし、ディーゼルは燃焼が大爆発なんでブン回すと振動騒音は酷いですが、ディーゼルは極低回転でゆとりのトルク俊敏なアクセルレスポンス加速と言う特性で直噴クリーンディーゼルDI-Dによる煤詰まりを気にしなければ極力回さ無い故の静粛低振動と言うメリットの恩恵を預かれるので、ディーゼルエンジンの回転トルク特性の更に上位互換のモーターと組み合わせると同一方向で親和性は高いと思います、DPFとアドブルー併用は必須になりそうですが…EZ30振りのボクサー6でディーゼルなら有る程回しても静粛性低振動は担保されるかと…SKYACTIV-D3.3インライン6の良い対抗馬にもなるし…
スバル/ポルシェ(VW)以外の水平対向といえば、80年代初期のラテン車2台が頭に浮かびます。その２台は、同じ車体に横置直4と縦置ボクサーが共存する、世にも珍しい車です。（完成度が低ければ）専用パッケージなんかイランという好例なんですけどね。スバルの脱・水平対向は、初代レガシィ登場時にもありました。もう無理でしょね。2030年が迎えらえるのかどうかも心配です（下手な数値目標を掲げる企業が軒並み失速してるので）
次期型のe-BOXERが2025年から生産が始まるようですが、どうなるんでしょうかね🤔
WRXS4（VAG）乗りですが、スバルのCVTの性能は悪くはないかなという感じです！でも、多段ATやDCTにしたらもっと走りが面白くなるのかなと思います！（燃費はさらに悪化しそうですが…）
流石に長らくCVTを高出力向けにも成熟させてきているだけあって、無段階変速モードも疑似変速モードもスムーズで気持ち良いですよね😁👍但し、多段AT化するには現在スバルにはCVT以外のトランスミッションがありませんから、他社から調達となるわけですが、そうなると他社には縦置きエンジン用しかないのが悩ましいところですね🤔
これ聞くと、海外メインになった理由もわかります…今GR86乗ってますが、それまで86BRZ、水平対向エンジン興味はあまりなかったですが、試乗して惚れて、世界に2社しか作ってないエンジンの車に乗ってるて思ったらGR86が愛おしいです（他社ですみません）。手放す時も次はスバル車がいいです！できたらMT車の設定を…
ちょっと他と違う特別感は所有する楽しみの１つですよね😁
新車ではもう出んよ出せない。中古でええやん。
目的と手段が入れ替わると、ですね、、、、
そうなんですよ・・・目的と手段が入れ替わると、どこかで帳尻が合わなくあって苦労するんですよね💦
私も他のメーカーに無い独自性とラリーでの活躍が印象的で試乗車落ちのGRBを購入しました。13万キロでエンジンブローして水平対向エンジンなんて…思ったし、エボXにしときゃ良かったと後悔もしましたが、エンジン乗せ変えて15年乗ってます。やっぱ人と違うものなんで愛着が沸くんですよね。自動車産業全体が内燃機関からの脱却を余儀なくされたときにスバルも水平対向エンジンとサヨナラすればいいと思う。
独自性がある製品というのは所有すると愛着がわきますよね😁
ドロドロドロと独特のボクサーサウンドも👍
ポスト水平対向を考えてみたんだけど、シリンダーブロックが二つで生産コストが高い、ショートストロークで熱効率が悪く燃費が悪いのだから、シリンダーブロックを一つにまとめられる鋏角ヘットのV型４気筒を横倒しにして今まで通りのプラットフォームを利用して縦置き配置、補器類で左右重量バランスをとって、今まで通りのシンメトリカルバランスを実現と言うのはどうだろうか。
挟角V4はかつてランチアで採用されていましたが、現代では消えてしまいましたね💦
SUBARU唯一無二乗用AWDメーカーブレない哲学と技術革新今までもこれからも
スバルファンなんですね👍
ウチの奥さんはレガシィB4 BL型に乗っていますが、間違いなく名車中の名車です。水平対抗がもたらす低重心・低振動・極太トルクは、街中での運転の疲労度を下げてくれます。私が乗っても5MT・極太トルク280馬力ターボのパワーは脳汁が飛びます。なんで120万で買えたんだ…？？
この型のレガシィも数多く売れて、今でも街中で見かける機会が頻繁にありますよね😁120万円でMTモデルが買えたのはアツいですね👍
Boys&Loveまでのレガシィ類だとエンジンがEJとEZでショートストロークなのでトルクが日常回転域でお世辞にも極太な訳無いです、ソレで極太まで回してるんなら、どんだけぶん回して速度超過で走ってんの?って感じ…EJも13Bも今となってはブン回してナンボの非力なへっぽこ雑魚エンジン。
ロータリーもそうだが低重心という武器が技術革新でメリット感が薄れてきてる現代燃費という車を道具としか思わない人たちにとってはデメリット以外の何物でもない。新たなるスバリストを獲得するのは非常に困難
当時のスバリストを醸成したのは水平対向エンジンありきでしたが、新たなスバリストを何で醸成するかは難しいですね。やはり今の消費者動向的にはアイサイトなんですかねぇ🤔
@@fiat_carlife ある程度の燃費が獲得できれば次はパッケージですマツダは実用性と視界を犠牲にしたエクステリアで成功していますがスバルは実用性と視界を重視したエクステリアを推進すればよい北米のフォレスターユーザーは、そこが高評価です
@@toshiyam2853SUBARUは水平対向とソレを生かすキャビンの造りのせいでペダルレイアウトが余りに悪い、本来ブレーキが有るべき所にアクセルが有るので圧倒的に踏み間違いをし易いインセットされた悪質なペダル配置になってる、アイサイトXの踏み間違い誤発進防止に頼り切った構造で運転してて自然では無く違和感が有り運転してて疲れ易い、この辺はMAZDAのFFベース車ペダルレイアウトはプレミアムレングスにより足元空間に余裕が有るので配置が神が勝っており本当に自然でその代わりに明らかにキャビンスペースが犠牲になってる、MAZDA2(デミオ)で後席乗ると顕著、CX-60はそもそも縦長直列6が入るFRベースだから後席が究極に狭いあんだけデカいのにまさかのMAZDA2とどっこいどっこい、とは言え車体感覚が関係無い広い幹線道路をクルージングしてる分にはMAZDAは最優秀。
@@fiat_carlifeそもそもロータリーはエンジン全高は低く小さいものの最重量物ローターとハウジング類がど真ん中なので低重視化出来無い13Bまでだとサイドハウジングが鋳鉄で重いので軽量のメリットも無いが溶射サーメットコーティングでハウジングをアルミ化出来れば再び軽量メリットは産まれる、直列やVは重いとは言え最重量物が下なのでそもそもが低重心で有る、水平対向はFFベースと純内燃機関エンジン車AWDを諦めてドライブシャフト上にエンジンを置かずにエネルギーロスのプロペラシャフトを介して反対側に駆動を明け渡せば低重心化は可能で内燃機関エンジン駆動は完全純FRに割り切ってフロントをモーターとしたHYBRIDのAWDなら多いに活かせます。
@@nekonotyaya5273 安全が売りのメーカーで主力のAWDを捨てると、会社が死にそうです。
エンジンだけじゃなく過去投資の流れでCVT改良せざるを得ない状況が続いてるのも含めて、アイサイトで金脈当ててしまったがゆえに、根本的な企業戦略〜技術戦略の再構築タイミングを逸した印象がありますね。現状ベースでは北米市場での独特なポジションをどれだけ長続きさせられるか、しかない。価格上げてプレミアム化させられる能力はあまりないように見えるし
価格を上げてプレミアム化はハードルが高そうですね・・・そもそもデザインも高級路線というよりスポーティさやアウトドア感が強いですもんね💦
水平対向は、最も下に置けて、最もクランクの力を打ち消せるエンジンだと思ってますが……ボクサーと言うと、人対人で殴り合いますが、ボクサーエンジンは外側にパンチしちゃうので、殴り合いではなく、、、お互いが、お互いのセコンドを殴りまくってねーか？って、ずーーと思ってます。。
市販車においては、ウェットサンプなこともありますのでエンジンの搭載位置というよりも重心という意味での低さなのかな？と思います。ボクサーについては動画で解説している通り、クランクシャフト側へ打ち合っているイメージですね💦
耳が痛いけどスバルに愛のある鞭が伝わる良いご教授でした。SUBARUのアイデンティティーが車作りではなくボクサ－エンジンに傾注し過ぎて社員全体の閉鎖的企業環境ならはっきりと物を言わない物作りはするなと言える社員が必要ですね。昔みたいに好きな事に打ち込み続ける事が難しい現実でも新しい社会と人に楽しみを与える車作りが出来るのか夢限の努力をし続けて欲しいと思う企業ですね。
決して私はスバル嫌いでも水平対向エンジン嫌いでもありませんので、あくまで客観的に解説してみた次第ですが、お楽しみ頂けて何よりです😁日本の経済や産業がもう少し好調になって、各企業がチャレンジしやすい状況になってくれれば、変化の後押しとなるかもしれませんね！まずはトヨタとの連携によって、HVやEVでどれだけ原資を稼げるか？も重要かなと思います👍
@@fiat_carlife というより、ダイハツ車の開発自体スバルがやればよくないですか（笑）ドミンゴ3気筒は神です
初代インプレッサの時期は日産傘下だったからコストダウンで直四載せようと考えたんですよね。現在、排ガス・燃費規制の厳しい国では高い環境税を自動車メーカーが支払わなければならないので欧州の一部の国ではスバルは輸出をやめてるんだよね。
自動車メーカーの各種選択は単純な技術優位性などだけでなく、市場や経済など外的な要因も大きいので背景も考慮して受け止めると面白い（学びになる）ですよね💦
スバルではないですが、前にマツダのメーカーのかたに聞いたのですが、ハイブリッドは資金力の無いマツダには作れない。でも既存の技術をブラッシュアップさせるスカイアクティブは資金力のあるトヨタ等には作れないって仰っていました。確かに、燃費向上を考えて制作するなら既存の技術をブラッシュアップする方法は、金のある企業にはその発想は出ないなぁと思いましたね。スバルにも同じ事が言えるからこそトヨタは86を作る時にスバルと共同で作ったんでしょうね。
次期型のCX-5にハイブリッドモデルを出すみたいですね👍
@@fiat_carlife マツダの公式サイトを見る限りトヨタのスプリット式らしいので、トヨタとの協力もうまく行っているみたいで安心しました。
冬場、始動直後エンジンがなかなか暖まらない。熱効率の悪さから？？振動も普通の直4と変わらないような気がするんだけど・・・。
確かにヒーターの効き始めが遅いなんて話しは聞きますね🤔
横から大排気量なものを中心に直4でもバランサーシャフトが付くようになったから振動が抑えられているというのもあって振動面ではメリットが無くなって来たというのもあります。それとV6もそうだけど水平対向は水路が左右に分岐するなど水の経路が複雑で巡りが悪く温まりにくいですね
@@-ytake153 やっぱシリンダーが離れてる分エンジンも暖まりにくいんですね。S4に乗ったときになかなかエンジンが暖まらないので何じゃ？？と思いました。
@@-ytake153そもそもボクサーでも4じゃ振動騒音は帳消しにでき無い、なので直列4気筒にバランサーシャフトを付けられたら到底敵わ無いで対抗したら結局バランサーシャフトは付いてしまう、ボクサーに明らかに優位性が出るのはやっぱ6気筒で直列6気筒よりエンジン全長をコンパクトに出来てV6と違い静粛と無震度で圧倒的優位性が有ります、BLEレガシィB4 3.0R Spec.BでEZ30エンジンをちょくちょく運転した事有りますが、圧巻圧倒ですね。
で、トヨタのストロングハイブリッドの採用ですよトヨタの同車種より燃費は悪いと思いますが、スバルにとってはかつてないよい燃費が得られるでしょう
クロストレックPHVの中身がプリウスPHVですね😁
水平対向3気筒は出来ないの？2気筒でもいいし 後はCVTではなくATも難しいのかな？
偶数でないとピストンが対を成さないので、振動が大きくなってしまいますので水平対向では偶数気筒数しか存在しないんです。※スーパーカブのエンジンは単気筒を90°倒しているので実質水平ですが、あれはもはや単気筒ですので。CVTではなくATにしてしまうと、更に燃費が悪くなってしまう可能性が高いのでCVT固辞なんだと思います💦
星型3気筒ならバランスしますが。
@SuperPi3.14 それは水平対向ではないので、直列3気筒がありますと同じ話かと🤔
とはいえスバルも軽自動車は、直列エンジンでしたからね
動画でも解説した通りかつては軽自動車に直列エンジンを生産していましたが、残念ながら全車種全エンジン消えてしまいましたね💦
あかん、めちゃくちゃ勉強になる。
お楽しみ頂けて何よりです😁
実際にバイクにも水平対向エンジンがありますよ日本のメーカーだったらHONDAが採用してるよ
勿論バイクでホンダとBMWに採用されているのは知っていますので、車においてと前置きを置いて解説しています。また、バイクと車では根本的に要件が異なっていますので、同様に考えるべきではないですね。
レガシイのTWに乗っていると、圧倒的に他のメーカーのTWより荷室が広い事です。 特に長さに関してはエンジン長の短い水平対向のおかげかと思います。
レガシィツーリングワゴンの荷室の広さや使い勝手は良いですよね👍ただ、恐らくフロントのオーバーハングに搭載されたエンジンは、リア側にあたる荷室サイズへの影響は一切無いと思います💦
新規エンジン開発は１００億かかるとも言われてる、トヨタ位しか新型エンジン開発はしんどいと思う。THS-ｰⅡをトヨタから技術提供で燃費は伸ばせるかと思いますが、ロードマップでは2026移行採用と何かで見たような？
THSを採用したHEVは2025年生産開始と発表されていましたね👍
@@fiat_carlifeプリウス的な立ち位置で車内空間的にも手始めは単気筒辺り500ccのボクサー4でレガシィB4復活として突っ込んで貰いたいですねぇ〜…順次アクアとLBXの中間的な立ちポ位置ポジションかつアクア的存在でインプレッサに1,500cc版を突っ込んで欲しいです。
水平対向エンジンをフロントに載せるのは基本的には合理的じゃ無いんですよね
やはりスペース的な制約が凄まじいですよね😅
23日にFA24搭載のZD8、アプライドD型、先行予約開始したら買います！
おぉ！！楽しみですね😁
スバルは水平対向エンジンをやめるというよりＣＶＴやめたほうがいいと思うんだが… 燃費問題に関してはトヨタのハイブリット技術にすがろう
CVT入れないと、トルコンATでは悲惨な燃費になってしまいそうです😂
トヨタのハイブリッド技術を活かすにあたっては、アメリカで発売されたクロストレックPHVでプリウスのシステム＋水平対向エンジンで実現していますが、プリウスも方式は違えど区分はCVTですので・・・・
トヨタ式ハイブリッド、イコール電気式CVTなんですがいまさらトルコンATを水平対向用に開発するのはコスト高ですね
@@toshiyam2853 DCTも大ぶりになりますよね。只でさえ縦置きは縦に長いのに場所を取るDCTですと、前後バランスが崩れます
@@dansinda今時のトルコンは全域ロックアップ直結だし小型化によりアホな数の段数の多段化なので、余程小型車でも無い限りCVTの優位性は一切無くATの方が省燃費です、全域ロックアップで直結なのでMT並みにダイレクト感ありますし…そもそもストロングTHSシリーズは遊星歯車(ギア)電子式CVTでプーリー&ベルト式CVTとは全く別物…ミッションフルードも使えるのがCVTはCVTFですが、THSの遊星ギア電子CVTはATFですし…
既に呪いと化してるボクサーは諦めて直列やV型エンジンの縦置きと4WDとの組合せにでも移行した方が良い希ガス。流石にフロントオーバーハングにエンジンを置くのは拙いので、ホンダのFFミッドシップの様な方法をとらにゃならんだろうけど。そろそろボクサーエンジンに見切りをつける時期じゃないかなぁ？
ボクサーエンジン用のプラットフォームなので、プラットフォームから見直す体力が果たしてスバルにあるか・・・ですね😓
@fiat_carlife それじゃ、そのまんま前後逆にしてRR4WDでｗRRも昔作ってたから「伝統を守った」コトにならんかな？っつーか、体力残ってるうちにトヨタ傘下に入ってしまった方が良いのかも？
そういやホンダはバイク一車種のためだけに水平対向用の生産設備を持ってるの、、、？
確かにホンダは１車種のバイクの為だけですが、400万円弱～500万円程度の高額なトップブランドの為なので許容範囲なのかもしれませんね🤔本田のゴールドウイングのエンジンに関する開発者のお話を貼っておきますねglobal.honda/jp/tech/GOLDWING/part2-1/
シエンタベースのアイサイトゴリゴリの5ナンバー出したら嬉しい
シエンタベースのスバルとの協業モデルが出たらあり得るかもしれませんね🤔
水平対向エンジンを残すためにも、燃費の良い三気筒ハイブリッドでcafe規制対策の売れ筋商品出して欲しい。
かつてのトラヴィックのような魔改造を、果たしてトヨタが認めてくれるかどうか・・・メーカーとしてならGRブランドよりスバルの方が台数稼げるし、スバルディーラーもやる気が出るでしょうが、差別化で置いてけぼりにされたトヨタディーラーがどう思うかです。
@@hirot7845だから TOYOTA/DAIHATSUからのOEM商品があるじゃんと…直列はOEMで充分っスって事。
言っちゃ悪いけどボクサーしか作れないだけの気が…
EVへの投資も必要ですから、今さら直列エンジンに移行する投資コストはハードルが高いんでしょうね💦
直4はぶっちゃけ開けないと走らないので、燃料のムダ使いなんですよね。かたや水対の場合は、エンジンが回ってさえいれば、開けなくても、時速50㌔以上よゆーです。坂道で出遅れはありますが、少し開ければいいだけなのでそんなに気になりません。
今はやりの直列３気筒を作れないなら、水平対向２気筒＋ターボで突破できないかな？
昔は水平対向２気筒エンジンは多数ありましたが、スバルとポルシェだけになった今では自動車用としては完全に消えてしまいましたね💦２気筒だと1000cc前後のターボとなりますが、現在のスバルのボディサイズだとハイブリッドだとしても排気量が小さすぎるのかもしれませんね。※プリウスサイズだと1800や2000ですし
@@fiat_carlife直噴ターボにTHSシリーズのHYBRID化で補填出来るのでは???コンパクトカーな純然たるインプレッサなら充分じゃ無いかしら?
スバルはアメリカで人気があるから、アメリカで人気が落ちない限り水平対向で押し通るってのができるんじゃないかななんでアメリカで人気なんだろう？水平対向が受けてるのかな？
AWDとの相性もあると思いますよ。
やっすいポルシェもどきだから
AWDの走破性が受けてたような。北米砂漠的な環境から冬の大寒波まで環境様々だからね。あとは小型航空機用エンジンとして水平対向エンジンが身近ってのもあるかもしれない
ヒュンダイの価格でAWD搭載というコスパがうまく宣伝したことが大ハマりスバルのシャシー更新は３０年ごとなのであと２０年はしつこくやると思う
スバルのアメリカ市場での伸びは2008年のリーマンショックから始まっているようで、コロナ禍でも伸びは衰えていないようです。ということで景気の影響があっても売れるだけの人気がある？又は景気の影響を受けない職業の人達に人気ある？などと推測することが出来るかもしれませんね。これに加えてスバルの4WDシステムの走破性であったり、アイサイトによる事故率の低さから保険料が安いという影響も大きいかと思います。2023年5月に公表されたアメリカでの「保険料が安い車ベスト30車種」において1位フォレスターに加え合計12車種もランク入りしていたりします。単純な一要因ではなく、複合的な要因が絡み合い、アメリカでのスバル人気が醸成されていると見る事が出来るかなと思われます。※超私見です（笑）
実走行燃費はインプレッサとカローラ、あまり変わらないよ。
そのご意見には何の根拠もなさそうですが、参考まで一般ユーザーの燃費データを集計している「e燃費」でユーザー報告している平均燃費を見たところ以下でした。・カローラスポーツ：14.93km/L（WLTCモード18.3km/L）・インプレッサ：12.60km/L（WLTCモード14km/L）乗り方次第でお互いこの数値を下回ったり、上回ったりするでしょうが、そもそも燃費が悪いので平均燃費も悪くなっていることがわかりますよ。
wrcのグローバルレースエンジン規定に水平対向エンジンも追加してほしい
もはや水平対向エンジンでワークス参戦しているメーカーは存在しませんから、取り上げられることもないのは残念ですね💦
縦と横の配置で重心の位置が異なるというのはおかしくないですか？ 縦横の配置と重心は別の問題だと思います。エンジンの振動も４気筒なら直４同等に完全には打ち消しあわないでしょう。ただ向きが異なるので揺れる方向が異なるというのならそうでしょう。
中心位置に点を打ってそこから回転させるわけでないですよ？横倒してもう少し下ぐらいになるイメージですね。
@@fiat_carlife 重心と中心は違いますよね。
4気筒で水平対向と直列だと揺れの方向は勿論ですが水平対向の方が根本的にマイルドにはなります。
R2復活希望
R2懐かしいですね！居住性一辺倒の現代の軽自動車とは違い、デザイン性の高さが良いですよね👍
R2は走りよりも「死なない車」ですね。クラウンがぶつかってきたらクラウンが死にます。あと助手席がフラットになるのも魅力です。 自分のサンバーに付けようかなと思うことがあります。
水平対向リーンバーンエンジンにストロングハイブリッドを組み合わせれば燃費は良くなると思います。
トヨタのハイブリッドと水平対向エンジンを組み合わせたクロストレックPHVが2023年にアメリカで発売されましたね👍www.subaru.ca/WebPage.aspx?WebSiteID=458&WebPageID=24682
将来的にはトヨタと共同開発って事にして直列エンジン➕HVって流れになるのかな？
というか・・・そもそも、トヨタ傘下になった時に、トヨタのハイブリット技術を水平対向エンジンに生かすって、趣旨で言っていたけど結局、物にならなかった、だから今後は電気自動車開発にシフトする見たいな話？になっていますね。
ハイブリットじゃなくてハイブリッドだし、まずは水平対向エンジンにトヨタ直噴技術D4で協業って話の間違いでは？(ハイブリッド技術提供はゴシップレベルの噂だったはず)。
北米では数年前から水平対向+トヨタハイブリッドの組み合わせが販売されています。これを国内生産にする為の設備投資をしており、今後2～3年内にはフォレスターやクロストレックのHVが出る予定とされていますよ。
@@kureyon-shinchan もうやってるなんて知らんかったわ、って思ってニュース検索したけど、「これからやります」ってつい先日の決算で発表したという記事しか見つからなかったけど。
@@simanekop クロストレックPHVで検索してみては。北米生産のため、国内には導入されませんでした。「これからやります」はこれから国内向けの開発と製造設備を準備するという発表ですね。
個人的に…シャシーレイアウトを前後反転させて、ホンダのフィット？みたいにフロントシート下に燃料タンク、のレイアウトにしたら、どんな車が出来上がるかなぁ、と興味があるトランク下にエンジン、になるから、前輪の操舵によるエンジン幅の制約条件が無くなるから、今よりもエンジン幅に余裕が出来ると思うのだけどステアリング機構とかはフロントのままだから、重量配分の良い車になるんじゃないかなぁ、と
前後反転させると911っぽくなりますね、あくまで「っぽく」なんだとは思いますが・・・エンジン冷却の為の大型のダクトがエンジン上部か横に必要になりますので、恐らくファミリーカーのパッケージとしてはハードルが高いのかなと🤔
@@fiat_carlife水平対向じゃなく直列でしたけど、サンバー、という例があるので、冷却のノウハウは有るような気はします大きな排気量で適応出来るか？というのはありますが或いは、空冷を諦めて、フロントにラジエターを置いてパイプを引き回して水冷化、とか…
使いにくいから却下ですね。911の運動性は最悪ですよ
ディーゼルでやればいいのに
2020年までEE20型というディーゼルエンジンがありましたが、排ガス規制で消えましたね🤔
スバルには、水平対向よりもトランスミッションを何とかして欲しいかなぁ…せめて上級モデル/グレードにはCVTではなくトルコンATかDCTを…
FFや4WD用の縦置きトランスミッションはトヨタには無いので、新たに開発する必要がありそうですね💦同じく縦置きエンジンFFベースのAudiにはありますが・・・
CAFE規制を延期·撤廃しないと米国の生活·経済は崩壊するけど、どうなるのかな？
米国自動車イノベーション協会から米国運輸省道路交通安全局に対して実現可能な値にしてほしいという製目が昨年出ていましたね🤔
日本は自動車産業保護のため、500cc刻みの自動車税を改定し、600cc刻みにするべきだ。1.5Lも1.6Lも同じ税額の韓国や中国が正直羨ましい…。日本は1.8Lまでを1.5Lと同じ税額にしたら良いと思う！2L→2.4Lまで、3L→3.6Lまで区分カバーすれば、自動車メーカーもエンジン開発し易くて効率的だ。自動車産業を武器にしてる国なのに、国民が車を持ちにくくかつメーカーが開発しにくい税制を作っておいて放置してる我が国は狂ってるとしか思えない。
@@TheSakuraEspresso そのうちガーナのカカオ産業みたいになりそうですね。車の会社はあるけど買える人はわずか。
CB18は燃費頑張ってる
リーンバーンや小型化など、FB25あたりと比べて燃費向上していますね。
直4に変えるとフロントオーバーハングが長すぎ＆フロントヘビー横置きにするならミッションとシャシも変えなきゃならんからそんな金はない
Audi各車も同じく縦置きFFベースでフロントオーバーハングにエンジンを搭載していますが、水平対向エンジンではなく直列やV型というのが大きな違いですね。
ハイブリッドというよりEVのレンジエクステンダーとして水平対向2気筒エンジンを出せば良くね？それをターボ化してTOYOTAスポーツ1000のエンジンとして共用すればコストも回収しやすいし
PHEV技術はトヨタから丸っと拝借していましたが、EVはトヨタと共同開発となるようですので、レンジエクステンダーEVを作るとしても燃費効率の観点からトヨタ製の直列エンジンになる可能性が高そうですね💦ソルテラに続いて３車種が出るようですが何が出るか気になりますね🤔
車では、スバルとポルシェだけど、バイクでは、ホンダとBMWも作ってるよ。
車に搭載するというハードルを前提とした話しをしていますので、そもそもバイクだと話が違うのかなと思います。
OEM車にスバルブルーの設定が有るならば……
OEM？w他メーカー(ダイハツ)にエンブレムつけたような車乗ってスバル乗ってますとか言うの？w
ブランディングとしてはアリですよね！軽自動車で稼ぐ為には、コストをあまりかけずにエンブレム以上のスバル感を出していく必要性があるんじゃないかなと思います🤔
@@fiat_carlife セカンドカーも同じ色にしたいとか介護でスライドドアのジャスティ(トール)をとか思ってるスバリストにとって選択肢が有るのは、良い事だと思うのですが…勿論スバル独自開発のその様な車が1番なんでしょうけど今のご時世難しいのがわからない人も居る様で😓
@@寺岡浩志-t4f セカンドカーや家族の付き合いなど何某かの理由でスバルで軽自動車を買いたい際の「一押し」になってくれそうな感じがありますよね👍
@@fiat_carlifeJapanese Aセグメントたる軽自動車は物理デメリット矛盾を解決するのにBセグメントと比べてホットスタンプ(超高張力鋼板)材やハイテン(高張力鋼板)材の使い過ぎ濫用でコストをかけ過ぎてるので体積あたりのコストが高く更に薄利多売の価格設定でコスパが悪い、タイヤ外径が小さく価格は安いが摩耗が早い等でメーカーにとってもユーザーにとっても安さコストで余り優勢は無いかと…
昴＝プレアデス星団プレアデス星団は七つ星昴は六連星日本人は農耕民族だったため夜目が利かず、1番暗い7番目の星を確認出来なかったそれをスバルは6社が集まった象徴として社章にした
いや、冒頭でも解説した通り5社が出社して出来たんですよ😅
公式に「5社」って書いてますね。
辞めるに辞められない…コンコルド症候群予備軍
コンコルド(効果)は不採算なのに投資した分がもったいない、回収しなきゃって赤字を垂れ流すこと。またはそういったバイアスがかかって判断を誤ることのたとえ。単にやめるにやめられないということではない。現状スバル黒字だし。ただ先細りだしどうにか案を出さなきゃねってのは別に考える必要はあるけどね。
だから予備軍 といっている準コンコルド症候群予備軍(仮)とでも言えばいいかな
一長一短あるのでやめられないというのは悩ましさがありますよね。せめてマツダのようにロータリーエンジンは象徴でこそあれ、主力システムではないといった状況だったら違うのでしょうが・・・
ネタ切れなだけ
ネタと言いますか、企業規模的に注力できる投資守備範囲の狭さ故の取捨選択結果と見るべきかと思います🤔
皆さんおっしゃる様に、やっぱり今更他の形式のエンジンを作れないんでしょうね。
生産ラインを変えるのも大変ですし。
新たな生産ラインの投資ハードルは高いですもんね💦
@@fiat_carlife 新しいエンジン作るならトヨタエンジンのスバル仕様の様にねるでしょうね。
横置き直列みたいにエンジントランスミッション両方が前軸の外にあり高くそびえ立っているからゴーストップの都度前後にグラグラ揺れる事もないし、エンジンが運転席に突撃しなく下に落ちるから衝突安全性も確保しやすいし、悪い事ばかりじゃないよん様
割とサラッと触れてますが、宮城スバルの開発力ヤバくないですか...こういう変態エピソードめちゃめちゃ好きです。身近でLeoneとBratに触れてきましたが、こういう「無いものを作る」気概には本当にロマンがあると思います。
確かに１販社なのに、他社のパーツをマルっと移植して4WD化させてしまったのは凄まじいことですよね💦
ロータリーエンジンはやめたってマツダは潰れないけど、ボクサーエンジンをやめたらスバルは本当に潰れる
MAZDAはDIESELでいい立ち回りして上手くかこえてるしね
そもそも、ロータリー自体が一部の変態にしか売れてない、マツダはデザインの美しさと軽快なハンドリングよね。
マツダ ロータリーエンジンやめてないよ 無理やり発電機にしようとしたりしてる
最近、スバルはプラウドオブ・ボクサーって連呼しなくなってると思うの私だけ？
マツダは長らくロータリーエンジンだけでなく直列エンジンも主力車種用に開発し、据えてきたというのは大きな地盤の違いと言えそうですね🤔
4:58 BRZよりもロードスターとかの方が重心高が低いことを考えること、メリットは慣性によるヨーモーメントの抑制かなと考えていますがいかがでしょうか？
（ロードスターは、フレームの強度を底面で稼ぐ必要があると言うのも一つの理由でしょうが…)
丁寧にご返事をくださる方なので、かねてからの疑問を書かせていただきました。
重箱の隅を突く感じになってしまい、すみません。
初代の数値で言えば重心高460mmでしたね。
LFA：445ｍｍ、F360：447mm、ケイマン：482mm、S2000：475mm
ロードスターはというとNB：463mm、NC：445mm、ND：440mm
重心高という意味では特筆するほどではありませんが、86/BRZもオープンカーではないルーフのあるクーペの割りには頑張ってるのかなと🤔
慣性モーメントの抑制と仰られているように、重心高だけ見るのではなく重量物が立てて配置されているのか、寝かせて配置されているのか？が大きなポイントかなと思います。
※ボクサー信者ではないので推しでも嫌いでもないです（笑）
@@fiat_carlife お返事ありがとうございます。疑問が解消しました。😊
私もBoxer自体は好きでも嫌いでもないのです（むしろBoxerの課題を乗り越えようとする技術者の姿勢は好きです）が、褒め意見が多く、ニュートラルな目線で見るとどうなんだろうかと思っていた次第です。
そもそも、スバルくらいの規模だと多種類のエンジン工場を作れる予算が無い。
それに加えてエンジン形状が特殊な水平対向はエンジンマウントの位置が独特で専用シャーシとなる。
つまり、シャーシが水平対向専用だから水平対向エンジンを作らざるえず。エンジンが水平対向しか無いから水平対向専用シャーシを作らざるえないと悪循環が連鎖してしまっているんです。
ちなみにマツダのロータリーもこれと同じようにマウント位置が少し特殊ですが幅がそれほど広く無いことからエンジンメンバーの変更で充分調整可能なため直列エンジンには積み替えが可能です。
あと、レガシーとインプレッサ開発の前などに水平対向からの脱却が試みられましたが
の水平対向信者の抵抗が根強く突破出来なかったようです
そうなんですよね、会社の規模的に多角的に広げる事が難しいので、軸足への注力をしなければいけないというのは致し方ないところですね💦
@@fiat_carlife
レガシーの時は 丁度OHVからOHCとエンジン世代交代にあたり新たに工場の更新もしてしまったのでその後の切り替えのハードルが更に上がって、インプレッサの時はラリーチームからの強い要望があって図面までは引かれたもののあらたに工場を起こす必要もあることからOKが出ずそのままになってます。
工場新設ってやっぱり大仕事なのでその影響はデカいですよね
@@-ytake153
以前、どこかの記事でスバルのエンジニアが「水平対向エンジンを苦労して作ってきていますから、直列エンジンを作るなら他社に負けないモノを作れますよ！」と話してた記事を読んだ記憶がありますね。過去のスバル製、軽の直4は乗ったことないので評価できないですが・・・・・。
@@skmyskmy 軽自動車の4気筒＝クローバー4ですね。あれは低振動で良かったです。
@@-ytake153 レブリミッターが恨めしいです。いいところで点火カットが入るんです（泣）
50年前のスバル4駆はスキーヤー垂涎の的でしたね。私は4駆は愚か、乗用車すら買えずダットサントラックでスキー場に通っておりましたよ。
元々４駆化された目的からもスバルの雪道での強さは素晴らしいものがありますよね😁👍
おはようございます スバルが水平対向エンジンにこだわるのは 安全面を考慮した結果もあるかと思います 正面衝突の場合 エンジンが運転席の下に潜り込む 構造は 水平対向エンジン以外では考えられないですからね🤔
確かにあれば水平対向エンジンのブロックの薄さ故に可能な構造ですね👍
ボクサー以外も作るには作っていましたが、4気筒を軽自動車に乗せるあたりスバルらしいなと思いながら水冷式直列4気筒を載せた軽自動車に数年前まで乗っていました。独自性や足回りもさることながら、衝突時のクラッシャブルゾーンの大きさや、車外周囲の視認性の高さなど他社より頭一つぬけていると感じたので引き続きスバル車を選択しました。乗用車に乗り換えるにあたり数社ディーラーまわりましたがスバルに慣れると窓が狭かったり視界を塞ぐピラーがどうにも窮屈で…。
慣れ親しんだメーカーの車の細かなポイントというのは大切ですよね😁👍
個人的には現行スバルだとアウトバックが好きです！
おおお、フィアットさん13:38以降のご意見は、まさに自分も思っていた所です。
自分は水平対向エンジンは、限られた車種(WRX,BRZ)で残していき、他は直列エンジンにした方が良いのではと思ってました。
理由はマツダのロータリーエンジンのように、勇気をもって1度止めて、また11年後別の形で復活するというように、全く恥ずかしいことでは無いからです。
水平対向エンジンは発展性、別の形での転用が難しいようなので、企業としては大きな転換期にあると感じています。
「いつ」「どのように」転換するリスクを背負って攻めるのか!?というのは本当に企業として悩ましいところですよね💦
現実的にはトヨタのエンジンを積むところからだったりするのかもしれませんね🤔
@@fiat_carlife
水平対向エンジンの量産効果が下り高価格化するデメリットが有ります。
今のインプレッサの低価格を水平対向のまま担保するなら現状維持以外に有りません。
次期BRZ/GR86とWRXがスーパースポーツの価格になるのは看過でき無いですねぇ〜
今回も楽しく勉強になりました。
BRZユーザーとして、何か考えさせるような動画でした。
86/BRZはスポーツカー過疎化の現代において非常に稀有であり、歴史に名を遺す貴重な車だと思います😁
トヨタとスバルの協業スポーツカーでどんな車を作るか？という検討において、両社のラインナップにないスポーツカーを生み出し、かつ売れやすい価格帯のモデルであり、世界的に市場をみてもライバルが現存しないという状況で、２リッターNAのFRスポーツクーペを出す事の価値は凄まじいものがありますよね。
当時２リッターのFRはトヨタにありませんでしたし、スバルのウリは水平対向エンジンでしたから、トランスミッションを4WD用からFR用に変える事で成立する水平対向エンジンの採用というのは、性能的価値というよりもビジネスにおける選択肢として、これまた必然的に選びやすい選択肢だったのではないかと思われます。
絶対的な性能がどうたらこうたらではなく、この状況下でこれらの選択によって生み出されたことに価値があるので、水平対向エンジンだから86/BRZはあーだのこーだの言う方々はナンセンスだなと私は考えています。
あ、仲間がいた
水平対向エンジンは正直スバルの足枷になりつつあると思っています
高効率ガソリン内燃機関のトレンドのレスシリンダー化、ロングストローク化の障害となっていると思います。
シリンダーを減らすにも偶数でないといけない、ロングストローク化するとエンジンの幅が物理的に広がり必然的にエンジンルーム・車体幅が広がる。
ロングストローク化の最後の手段、オーバーヘッドカムを捨てOHVにすることでヘッド周辺をコンパクト化した分をストロークに…という考えもありますが
スバリストという人種がそれを許してくれるかは微妙かなぁと思っています
このまま水平対向であり続けるのか？それともトヨタが開発中の新型エンジンが供給され、プラットフォームを含めて見直しをかけるのか？は気になるところですが、仰る通りスバリストが許すかな怪しいですね💦
主戦場のアメリカではOHVの車もありますし、日本の少ない客が離れても問題ないとか？
直列と違って2気筒でも振動をある程度抑制できてしまうので、思い切って2気筒の小型車を出して欲しい。
「水平対向をやめたらスバルは潰れる」とよく言われるが二重の意味で表現できる。ユーザーがメカで響くことはない。ユーザーにしてみればエンジンなど普通のパワーが有って安くて燃費が良ければなんでもいい。水平対向は構造上、カムシャフト等多くのパーツが通常よりも多くなるため、普通のエンジンより複雑で高価なエンジンになる。
かつ燃費が悪いのだから、これはもう、なんで採用しているのかという話は当然。
だがやめたらスバルは潰れる。
その理由は、現在主流の直列3気筒のノウハウを持ってないスバルはエンジンメーカーになれないから。
今から直列3気筒を研究しても技術的な下地がない。トヨタは何年も直列3気筒の研究に金を投じてきた。下地もないし金もないのだから勝てるはずがない。
自社開発エンジンを諦めてスバルシャシーにトヨタ直列エンジンを搭載し、アイサイトを付けて売る道はある。
だが、その場合スバルは何十年と莫大な開発費用を投じてきた水平対向のノウハウの全て、社員、工場、工作機械、研究（&リニアトロニックCVT）が無駄となり、大量リストラとなり結局は会社が耐えられない。
スバルの場合はプラットフォームも水平対向用なので、エンジンを持ってくるだけでは難しく、新プラットフォーム開発が必要になってしまいますね🤔
長々と語るような内容でもなくて草
水平対向エンジンは振動の少なさと合わせてクランクが中央にあるのでドライブシャフトが左右均等の長さなので、トルクステア(アクセスON・OFで少しだけハンドルが切れる現象)が無いから走る・曲がる・止まるにストレスが無い。
だから長距離走ると本当に疲労軽減に繋がっていると体感出来るのがスバルの真骨頂です。
生まれて初めて買った車が中古車のスバルレックス5という490ccの車でした。ポルシェと同じRRで31馬力だけど4速クロスミッションやセミトレーリングアーム4輪独立懸架、トーションバーサスは重心も低く面白い車でした。キャブ車なのに燃費も今の車なみに良かったです。
今、ネットでカタログを見ても魅力的な車です。
こういう車の開発に携わった技術者がボイコット騒動を起こしたんでしょうね。
スバルの呪いは優秀な技術者たちを理解しようせず安易な道に進んだ経営陣が招いた問題です。
仕様の文字面だけでも夢がつまってる１台ですね😁👍
エンジニア目線とビジネスや会社運営の両立は難しさがありますね💦
技術屋は、経営側から金が無いって言われると黙ってしまう。
技術屋をトップに立てる組織じゃないと半端な製品になっちゃう。これでいっか。しょうがないか。妥協の産物。
SUBARUボクサー二気筒1000ccハイブリッドTurboエンジン作ってくれーー!❤
水平対向２気筒は昔は海外メーカーやトヨタにもありましたが、姿を消してしまいましたね💦
コメント含めすごく勉強になる
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
OHVにして超ロングストロークにすれば良い、EA型を現代の設計思想で造れば効率の良い超軽量エンジンになりそれをベースに発電専用二気筒
ディーゼルにしてEパワーを造ればディーゼルでリッター５０キロも夢じゃない！
水平対向２気筒は長らく自動車用として消え去っていますが、今後はどうなんでしょうね🤔
@@fiat_carlife 直列2気筒の自動車は現代では難しそうですから、V型2気筒か水平対向2気筒はどこかのメーカーが手を出すかもしれません。隣の気筒がないのでバルブ配置を最適化できるかもしれませんね。高そうですけど。
初コメントさせていただきます。
昨日トヨタスバルマツダの３社が新たなエンジンを開発したとニュースがありました。
今のスバルのeボクサーなるマイルドハイブリッドは純内燃機関よりリッター２キロ前後しか燃費が上がっていませんがTHS2が搭載された水平対向エンジンはどれぐらい燃費が上がるか興味津々です。
自分はメカに関しては無知ですが、他の直列やV型エンジンに比べたら燃費は悪い方にはなってしまうのは仕方がないことですが、せめて20キロ台前半は達成してもらいたいと勝手に思っています。
そう言えば先代のクロストレックPHEVモデルはエンジン単体では139馬力だったのに対し、システム出力は150馬力だったようなのでTHS2が搭載された水平対向エンジンのシステム出力が向上してくれることを祈るばかりです。
5/28のニュースですよね！
THSⅡの水平対向エンジンは楽しみですね！
THSⅡにスバルの機械式AWDというのも良いですよね👍
ぶっちゃけ新たに直列エンジンを作り直すだけの資金(体力)がない、これにつきますよね。
しかも作ったからといって今度は「でもそれじゃ別にスバル車じゃなくても良くね？」ってなる(特に走りや0次安全なんてかけらも体感できず、燃費の数字とデザインしか見てない一般層は)。
結局マツダしかり小規模メーカーは珍味的な立ち位置を確立して頑張っていくしかないのが実情。
そうですね。企業規模的に手広くやれないというのは、選択肢を狭めている要因ですね。
スモールプレイヤーはアイデンティティを出していかねばならないというのは、一長一短あって悩ましいですね🤔
「珍味的な立ち位置」、言いえて妙
他社みたいにどうにかして500cc単位のユニット化
1000cc 2気筒、2000cc 4気筒、とかできないのかしら
縦置きだとストラットの邪魔になる問題も2気筒横置きとかしたら幅は余裕出そうだし
背が低い分斜めに配置とか色々できそうな気はする🤔
横置きにするとミッションもプラットフォームも全て作り直しになるので、メチャクチャハードル高そうですね🤔
金がなくて他のエンジンを開発出来ないのも有るでしょうが…唯一直列だった…軽自動車の製造をやめた時点でその道は無くなってるじゃないですかね…あとWRCに出なくなった理由は、ちょっと違いますね。リーマンショックによる経済危機による物ですね。WRCは、お金が掛かりますから…その代わりに費用が少なくて済む、
ジャパンラリーには参加し続けてます。あと、エンジン開発よりアイサイト、歩行者用エアバッグなどの安全装備に投資をしてるのもあると思いますね。
水平対向エンジンといった性能面での技術を押し出した価値訴求よりも、アイサイトなどの安全装備を全面にだした価値訴求の方が受け入れられる市場になっているという市場の変化も大きいですね🤔
きっかけはリーマンショックではない。その前に、既に減収で撤退決定。
@@clouds4312
そうだったのですね…私の勘違いでした。🙇
@@オプス
でも、リーマンショックで撤退が1年前倒しになったので影響があった事は間違いではありません。
現在の SUBARU ラインナップに
1500cc の水平対向エンジンはありません。
次期型についても開発中止となっています。
また、環境対策については
今秋にトヨタのハイブリッドシステムと
水平対向エンジンを組み合わせた
次世代 e-BOXER（恐らく米国仕様の
クロストレック PHEV で採用されていた
システムの改良版） が生産開始される予定です。
プリウスのシステムをマルっと移植したようですが、生産台数は伸ばせないみたいですね🤔
120度V型が一番低重心に出来そうですがどうなんでしょう。
しかし燃費悪くて整備性悪いって結構致命的
自分もポルシェですが…
エンジン搭載位置がフロント、リアミッドシップ、リアのどこなのか？で選択肢が変わってきますが、RRやMRであれば120度Vは良い選択肢の１つと言えるかもしれないですね😁
私もかつて996に乗っていましたが、シルビアのようには整備出来ない車だなぁとは思いました。
とは言え今でも思い入れのある好きな車です👍
スバルの難しいところは、アイサイト推しで一般人向けに舵を切ったけど、クルマに興味が無い人でも気にする『燃費』がダメという矛盾ですね。
一方でクルマ好きな人でも、CVTばかりで選択肢にも上がらないという人もいますし。
実はFB25という、2500ccにしてはそこそこ燃費が良いエンジンもあった。普通に14km〜15kmは走ったのだがVM型レヴォーグに搭載されたFB16は燃費の良さを謳いながら12kmくらいしか走らず、更に燃費を向上させる為に排気量を上げたというVN型レヴォーグのCB18に至っては10.5kmくらいしか走らない。
本当にわけが分からない。
@@tomohikoo8949
その燃費でも欲しい人が買うということでしょうね。個人的には4WDもパワーも要らないので、燃費が2倍くらいのステーションワゴンを選んでます。
あとスバル車はCVTのソレノイドバルブのトラブルとかもネガティブなイメージがあります。
ユーザーがスバルという会社の車を購入するにあたり、何を求めるか？ですよね。
燃費が悪いが安全な車、水平対向＋4WDの高性能な車、CVT一辺倒が嫌、などなど色々な声があるので難しいですね💦
@@fiat_carlife
先進安全装備もアイサイトが出た頃は他社と差別化出来ていたと思いますが、今は難しそうです。燃費も各社違いが少なくあまり重視されなくなってきていますが、スバルだけは頭ひとつ飛び抜けて悪いですし…
販売網の弱さや燃費の悪さ等のネガティブ要素を安全性能とプロモーションで何とかしてきた感じなので、そろそろ他の手を打たないといけないタイミングかなと。
@@tomohikoo8949 わかります。当方もフォレスターT25に乗ってました。その意思を引き継ぐFB25は今では北米のみの展開で、日本には入りません。ベストバランスなのに。欧州仕様のLEVORGにはFB20のNAを中心に展開していたとか。。ダウンサイジングターボの聖地の欧州で日本にはないNA中心のLEVORGの展開というところが本当に理解に苦しみます。😁
とあるスバル専門店のGDB乗りの整備士さんから、とりあえず乗るとかなら他メーカーがおススメってきっぱり言われた。
他メーカーのシンプルな機構の車の方が工業製品としての信頼度が高いそう。
趣味性が高くアイデンティティを大切しているメーカーではありますよね🤔
スバルずっと乗ってるけど、もう水平対抗でなくても変わらない。
同じメーカーで乗り継ぎ続けていくと、各種操作系含めてそのメーカーに身体が慣れていくのはありますよね😁
オイル漏れしても、整備性悪くても、思ったより重心低くなくても…スバルを選びたくなる魔力がある
「好き」に良い悪いだのは関係ないですもんね😁
燃費改善で言えばハイブリッド化だけど、水平対向ディーゼル復活させてほしいわ
スバルが世界で唯一の水平対向ディーゼルでしたね。
本来ディーゼルエンジンはロングストロークが適していたり、長いインジェクターが必要だったりするわけですが、自動車に搭載するにあたりディーゼルエンジンとして求められル要件にマッチしなさすぎるのが水平対向でしたので、致し方なく消えたという感じですね💦
@@fiat_carlife水平対抗エンジンこそ剛性が強いから理にかなってるんですけどね‥
軽油が使えるだけでもガソリンよりも安価に乗れる、そこにハイブリッド化させたら燃費はかなり向上するかと思います。
コストがかかるのが一番の致命傷でしょうか
車に搭載するのでなければありかもしれませんが、水平対向ディーゼルはエンジンの横幅がさらに大きくなる方向なのでといったところかと思います😅
@@fiat_carlife
レガシィシリーズやフォレスター程の幅広骨格なら問題無いどころか理想的だと思いますよ。
エンジン全長が短い分やドライブシャフト周辺空間にHYBRID補機類に充てるスペースが設けられますし、
ディーゼルは燃焼が大爆発なんでブン回すと振動騒音は酷いですが、ディーゼルは極低回転でゆとりのトルク俊敏なアクセルレスポンス加速と言う特性で直噴クリーンディーゼルDI-Dによる煤詰まりを気にしなければ極力回さ無い故の静粛低振動と言うメリットの恩恵を預かれるので、ディーゼルエンジンの回転トルク特性の更に上位互換のモーターと組み合わせると同一方向で親和性は高いと思います、DPFとアドブルー併用は必須になりそうですが…
EZ30振りのボクサー6でディーゼルなら有る程回しても静粛性低振動は担保されるかと…
SKYACTIV-D3.3インライン6の良い対抗馬にもなるし…
スバル/ポルシェ(VW)以外の水平対向といえば、80年代初期のラテン車2台が頭に浮かびます。
その２台は、同じ車体に横置直4と縦置ボクサーが共存する、世にも珍しい車です。
（完成度が低ければ）専用パッケージなんかイランという好例なんですけどね。
スバルの脱・水平対向は、初代レガシィ登場時にもありました。
もう無理でしょね。
2030年が迎えらえるのかどうかも心配です（下手な数値目標を掲げる企業が軒並み失速してるので）
次期型のe-BOXERが2025年から生産が始まるようですが、どうなるんでしょうかね🤔
WRXS4（VAG）乗りですが、スバルのCVTの性能は悪くはないかなという感じです！
でも、多段ATやDCTにしたらもっと走りが面白くなるのかなと思います！（燃費はさらに悪化しそうですが…）
流石に長らくCVTを高出力向けにも成熟させてきているだけあって、無段階変速モードも疑似変速モードもスムーズで気持ち良いですよね😁👍
但し、多段AT化するには現在スバルにはCVT以外のトランスミッションがありませんから、他社から調達となるわけですが、そうなると他社には縦置きエンジン用しかないのが悩ましいところですね🤔
これ聞くと、海外メインになった理由もわかります…今GR86乗ってますが、それまで86BRZ、水平対向エンジン興味はあまりなかったですが、試乗して惚れて、世界に2社しか作ってないエンジンの車に乗ってるて思ったらGR86が愛おしいです（他社ですみません）。手放す時も次はスバル車がいいです！
できたらMT車の設定を…
ちょっと他と違う特別感は所有する楽しみの１つですよね😁
新車ではもう出んよ出せない。中古でええやん。
目的と手段が入れ替わると、ですね、、、、
そうなんですよ・・・
目的と手段が入れ替わると、どこかで帳尻が合わなくあって苦労するんですよね💦
私も他のメーカーに無い独自性とラリーでの活躍が印象的で試乗車落ちのGRBを購入しました。
13万キロでエンジンブローして水平対向エンジンなんて…思ったし、エボXにしときゃ良かったと後悔もしましたが、エンジン乗せ変えて15年乗ってます。
やっぱ人と違うものなんで愛着が沸くんですよね。
自動車産業全体が内燃機関からの脱却を余儀なくされたときにスバルも水平対向エンジンとサヨナラすればいいと思う。
独自性がある製品というのは所有すると愛着がわきますよね😁
ドロドロドロと独特のボクサーサウンドも👍
ポスト水平対向を考えてみたんだけど、シリンダーブロックが二つで生産コストが高い、ショートストロークで熱効率が悪く燃費が悪いのだから、シリンダーブロックを一つにまとめられる鋏角ヘットのV型４気筒を横倒しにして今まで通りのプラットフォームを利用して縦置き配置、補器類で左右重量バランスをとって、今まで通りのシンメトリカルバランスを実現と言うのはどうだろうか。
挟角V4はかつてランチアで採用されていましたが、現代では消えてしまいましたね💦
SUBARU唯一無二
乗用AWDメーカー
ブレない哲学と技術革新
今までもこれからも
スバルファンなんですね👍
ウチの奥さんはレガシィB4 BL型に乗っていますが、間違いなく名車中の名車です。
水平対抗がもたらす低重心・低振動・極太トルクは、街中での運転の疲労度を下げてくれます。
私が乗っても5MT・極太トルク280馬力ターボのパワーは脳汁が飛びます。
なんで120万で買えたんだ…？？
この型のレガシィも数多く売れて、今でも街中で見かける機会が頻繁にありますよね😁
120万円でMTモデルが買えたのはアツいですね👍
Boys&Loveまでのレガシィ類だとエンジンがEJとEZでショートストロークなのでトルクが日常回転域でお世辞にも極太な訳無いです、ソレで極太まで回してるんなら、どんだけぶん回して速度超過で走ってんの?って感じ…
EJも13Bも今となってはブン回してナンボの非力なへっぽこ雑魚エンジン。
ロータリーもそうだが低重心という武器が技術革新でメリット感が薄れてきてる現代
燃費という車を道具としか思わない人たちにとってはデメリット以外の何物でもない。
新たなるスバリストを獲得するのは非常に困難
当時のスバリストを醸成したのは水平対向エンジンありきでしたが、新たなスバリストを何で醸成するかは難しいですね。
やはり今の消費者動向的にはアイサイトなんですかねぇ🤔
@@fiat_carlife ある程度の燃費が獲得できれば次はパッケージです
マツダは実用性と視界を犠牲にしたエクステリアで成功していますが
スバルは実用性と視界を重視したエクステリアを推進すればよい
北米のフォレスターユーザーは、そこが高評価です
@@toshiyam2853
SUBARUは水平対向とソレを生かすキャビンの造りのせいでペダルレイアウトが余りに悪い、本来ブレーキが有るべき所にアクセルが有るので圧倒的に踏み間違いをし易いインセットされた悪質なペダル配置になってる、アイサイトXの踏み間違い誤発進防止に頼り切った構造で運転してて自然では無く違和感が有り運転してて疲れ易い、
この辺はMAZDAのFFベース車ペダルレイアウトはプレミアムレングスにより足元空間に余裕が有るので配置が神が勝っており本当に自然でその代わりに明らかにキャビンスペースが犠牲になってる、MAZDA2(デミオ)で後席乗ると顕著、CX-60はそもそも縦長直列6が入るFRベースだから後席が究極に狭いあんだけデカいのにまさかのMAZDA2とどっこいどっこい、とは言え車体感覚が関係無い広い幹線道路をクルージングしてる分にはMAZDAは最優秀。
@@fiat_carlife
そもそもロータリーはエンジン全高は低く小さいものの最重量物ローターとハウジング類がど真ん中なので低重視化出来無い13Bまでだとサイドハウジングが鋳鉄で重いので軽量のメリットも無いが溶射サーメットコーティングでハウジングをアルミ化出来れば再び軽量メリットは産まれる、
直列やVは重いとは言え最重量物が下なのでそもそもが低重心で有る、
水平対向はFFベースと純内燃機関エンジン車AWDを諦めてドライブシャフト上にエンジンを置かずにエネルギーロスのプロペラシャフトを介して反対側に駆動を明け渡せば低重心化は可能で内燃機関エンジン駆動は完全純FRに割り切ってフロントをモーターとしたHYBRIDのAWDなら多いに活かせます。
@@nekonotyaya5273 安全が売りのメーカーで主力のAWDを捨てると、会社が死にそうです。
エンジンだけじゃなく過去投資の流れでCVT改良せざるを得ない状況が続いてるのも含めて、アイサイトで金脈当ててしまったがゆえに、根本的な企業戦略〜技術戦略の再構築タイミングを逸した印象がありますね。現状ベースでは北米市場での独特なポジションをどれだけ長続きさせられるか、しかない。価格上げてプレミアム化させられる能力はあまりないように見えるし
価格を上げてプレミアム化はハードルが高そうですね・・・
そもそもデザインも高級路線というよりスポーティさやアウトドア感が強いですもんね💦
水平対向は、最も下に置けて、最もクランクの力を打ち消せるエンジンだと思ってますが……
ボクサーと言うと、人対人で殴り合いますが、ボクサーエンジンは外側にパンチしちゃうので、殴り合いではなく、、、
お互いが、お互いのセコンドを殴りまくってねーか？って、ずーーと思ってます。。
市販車においては、ウェットサンプなこともありますのでエンジンの搭載位置というよりも重心という意味での低さなのかな？と思います。
ボクサーについては動画で解説している通り、クランクシャフト側へ打ち合っているイメージですね💦
耳が痛いけどスバルに愛のある鞭が伝わる良いご教授でした。SUBARUのアイデンティティーが車作りではなくボクサ－エンジンに傾注し過ぎて社員全体の閉鎖的企業環境ならはっきりと物を言わない物作りはするなと言える社員が必要ですね。昔みたいに好きな事に打ち込み続ける事が難しい現実でも新しい社会と人に楽しみを与える車作りが出来るのか夢限の努力をし続けて欲しいと思う企業ですね。
決して私はスバル嫌いでも水平対向エンジン嫌いでもありませんので、あくまで客観的に解説してみた次第ですが、お楽しみ頂けて何よりです😁
日本の経済や産業がもう少し好調になって、各企業がチャレンジしやすい状況になってくれれば、変化の後押しとなるかもしれませんね！
まずはトヨタとの連携によって、HVやEVでどれだけ原資を稼げるか？も重要かなと思います👍
@@fiat_carlife というより、ダイハツ車の開発自体スバルがやればよくないですか（笑）ドミンゴ3気筒は神です
初代インプレッサの時期は日産傘下だったからコストダウンで直四載せようと考えたんですよね。現在、排ガス・燃費規制の厳しい国では高い環境税を自動車メーカーが支払わなければならないので欧州の一部の国ではスバルは輸出をやめてるんだよね。
自動車メーカーの各種選択は単純な技術優位性などだけでなく、市場や経済など外的な要因も大きいので背景も考慮して受け止めると面白い（学びになる）ですよね💦
スバルではないですが、前にマツダのメーカーのかたに聞いたのですが、
ハイブリッドは資金力の無いマツダには作れない。でも既存の技術をブラッシュアップさせるスカイアクティブは資金力のあるトヨタ等には作れないって仰っていました。
確かに、燃費向上を考えて制作するなら既存の技術をブラッシュアップする方法は、金のある企業にはその発想は出ないなぁと思いましたね。
スバルにも同じ事が言えるからこそトヨタは86を作る時にスバルと共同で作ったんでしょうね。
次期型のCX-5にハイブリッドモデルを出すみたいですね👍
@@fiat_carlife マツダの公式サイトを見る限りトヨタのスプリット式らしいので、トヨタとの協力もうまく行っているみたいで安心しました。
冬場、始動直後エンジンがなかなか暖まらない。熱効率の悪さから？？
振動も普通の直4と変わらないような気がするんだけど・・・。
確かにヒーターの効き始めが遅いなんて話しは聞きますね🤔
横から
大排気量なものを中心に直4でもバランサーシャフトが付くようになったから振動が抑えられているというのもあって振動面ではメリットが無くなって来たというのもあります。
それとV6もそうだけど水平対向は水路が左右に分岐するなど水の経路が複雑で巡りが悪く温まりにくいですね
@@-ytake153 やっぱシリンダーが離れてる分エンジンも暖まりにくいんですね。S4に乗ったときになかなかエンジンが暖まらないので何じゃ？？と思いました。
@@-ytake153
そもそもボクサーでも4じゃ振動騒音は帳消しにでき無い、なので直列4気筒にバランサーシャフトを付けられたら到底敵わ無いで対抗したら結局バランサーシャフトは付いてしまう、
ボクサーに明らかに優位性が出るのはやっぱ6気筒で直列6気筒よりエンジン全長をコンパクトに出来てV6と違い静粛と無震度で圧倒的優位性が有ります、BLEレガシィB4 3.0R Spec.BでEZ30エンジンをちょくちょく運転した事有りますが、圧巻圧倒ですね。
で、トヨタのストロングハイブリッドの採用ですよ
トヨタの同車種より燃費は悪いと思いますが、スバルにとってはかつてないよい燃費が得られるでしょう
クロストレックPHVの中身がプリウスPHVですね😁
水平対向3気筒は出来ないの？2気筒でもいいし 後はCVTではなくATも難しいのかな？
偶数でないとピストンが対を成さないので、振動が大きくなってしまいますので水平対向では偶数気筒数しか存在しないんです。
※スーパーカブのエンジンは単気筒を90°倒しているので実質水平ですが、あれはもはや単気筒ですので。
CVTではなくATにしてしまうと、更に燃費が悪くなってしまう可能性が高いのでCVT固辞なんだと思います💦
星型3気筒ならバランスしますが。
@SuperPi3.14 それは水平対向ではないので、直列3気筒がありますと同じ話かと🤔
とはいえスバルも軽自動車は、直列エンジンでしたからね
動画でも解説した通りかつては軽自動車に直列エンジンを生産していましたが、残念ながら全車種全エンジン消えてしまいましたね💦
あかん、めちゃくちゃ勉強になる。
お楽しみ頂けて何よりです😁
実際にバイクにも水平対向エンジンがありますよ日本のメーカーだったらHONDAが採用してるよ
勿論バイクでホンダとBMWに採用されているのは知っていますので、車においてと前置きを置いて解説しています。
また、バイクと車では根本的に要件が異なっていますので、同様に考えるべきではないですね。
レガシイのTWに乗っていると、圧倒的に他のメーカーのTWより荷室が広い事です。 特に長さに関してはエンジン長の短い水平対向のおかげかと思います。
レガシィツーリングワゴンの荷室の広さや使い勝手は良いですよね👍
ただ、恐らくフロントのオーバーハングに搭載されたエンジンは、リア側にあたる荷室サイズへの影響は一切無いと思います💦
新規エンジン開発は１００億かかるとも言われてる、トヨタ位しか新型エンジン開発はしんどいと思う。
THS-ｰⅡをトヨタから技術提供で燃費は伸ばせるかと思いますが、ロードマップでは2026移行採用と何かで見たような？
THSを採用したHEVは2025年生産開始と発表されていましたね👍
@@fiat_carlife
プリウス的な立ち位置で車内空間的にも手始めは単気筒辺り500ccのボクサー4でレガシィB4復活として突っ込んで貰いたいですねぇ〜…
順次アクアとLBXの中間的な立ちポ位置ポジションかつアクア的存在でインプレッサに1,500cc版を突っ込んで欲しいです。
水平対向エンジンをフロントに載せるのは基本的には合理的じゃ無いんですよね
やはりスペース的な制約が凄まじいですよね😅
23日にFA24搭載のZD8、アプライドD型、先行予約開始したら買います！
おぉ！！楽しみですね😁
スバルは水平対向エンジンをやめるというよりＣＶＴやめたほうがいいと思うんだが… 燃費問題に関してはトヨタのハイブリット技術にすがろう
CVT入れないと、トルコンATでは悲惨な燃費になってしまいそうです😂
トヨタのハイブリッド技術を活かすにあたっては、アメリカで発売されたクロストレックPHVでプリウスのシステム＋水平対向エンジンで実現していますが、プリウスも方式は違えど区分はCVTですので・・・・
トヨタ式ハイブリッド、イコール電気式CVTなんですが
いまさらトルコンATを水平対向用に開発するのはコスト高ですね
@@toshiyam2853 DCTも大ぶりになりますよね。只でさえ縦置きは縦に長いのに場所を取るDCTですと、前後バランスが崩れます
@@dansinda
今時のトルコンは全域ロックアップ直結だし小型化によりアホな数の段数の多段化なので、余程小型車でも無い限りCVTの優位性は一切無くATの方が省燃費です、
全域ロックアップで直結なのでMT並みにダイレクト感ありますし…
そもそもストロングTHSシリーズは遊星歯車(ギア)電子式CVTでプーリー&ベルト式CVTとは全く別物…
ミッションフルードも使えるのがCVTはCVTFですが、
THSの遊星ギア電子CVTはATFですし…
既に呪いと化してるボクサーは諦めて直列やV型エンジンの縦置きと4WDとの組合せにでも移行した方が良い希ガス。
流石にフロントオーバーハングにエンジンを置くのは拙いので、ホンダのFFミッドシップの様な方法をとらにゃならんだろうけど。
そろそろボクサーエンジンに見切りをつける時期じゃないかなぁ？
ボクサーエンジン用のプラットフォームなので、プラットフォームから見直す体力が果たしてスバルにあるか・・・ですね😓
@fiat_carlife
それじゃ、そのまんま前後逆にしてRR4WDでｗ
RRも昔作ってたから「伝統を守った」コトにならんかな？
っつーか、体力残ってるうちにトヨタ傘下に入ってしまった方が良いのかも？
そういやホンダはバイク一車種のためだけに水平対向用の生産設備を持ってるの、、、？
確かにホンダは１車種のバイクの為だけですが、400万円弱～500万円程度の高額なトップブランドの為なので許容範囲なのかもしれませんね🤔
本田のゴールドウイングのエンジンに関する開発者のお話を貼っておきますね
global.honda/jp/tech/GOLDWING/part2-1/
シエンタベースのアイサイトゴリゴリの5ナンバー出したら嬉しい
シエンタベースのスバルとの協業モデルが出たらあり得るかもしれませんね🤔
水平対向エンジンを残すためにも、燃費の良い三気筒ハイブリッドでcafe規制対策の売れ筋商品出して欲しい。
かつてのトラヴィックのような魔改造を、果たしてトヨタが認めてくれるかどうか・・・メーカーとしてならGRブランドよりスバルの方が台数稼げるし、スバルディーラーもやる気が出るでしょうが、差別化で置いてけぼりにされたトヨタディーラーがどう思うかです。
@@hirot7845
だから TOYOTA/DAIHATSUからのOEM商品があるじゃんと…
直列はOEMで充分っスって事。
言っちゃ悪いけどボクサーしか作れないだけの気が…
EVへの投資も必要ですから、今さら直列エンジンに移行する投資コストはハードルが高いんでしょうね💦
直4はぶっちゃけ開けないと走らないので、燃料のムダ使いなんですよね。かたや水対の場合は、エンジンが回ってさえいれば、開けなくても、時速50㌔以上よゆーです。坂道で出遅れはありますが、少し開ければいいだけなのでそんなに気になりません。
今はやりの直列３気筒を作れないなら、水平対向２気筒＋ターボで突破できないかな？
昔は水平対向２気筒エンジンは多数ありましたが、スバルとポルシェだけになった今では自動車用としては完全に消えてしまいましたね💦
２気筒だと1000cc前後のターボとなりますが、現在のスバルのボディサイズだとハイブリッドだとしても排気量が小さすぎるのかもしれませんね。
※プリウスサイズだと1800や2000ですし
@@fiat_carlife
直噴ターボにTHSシリーズのHYBRID化で補填出来るのでは???
コンパクトカーな純然たるインプレッサなら充分じゃ無いかしら?
スバルはアメリカで人気があるから、アメリカで人気が落ちない限り水平対向で押し通るってのができるんじゃないかな
なんでアメリカで人気なんだろう？水平対向が受けてるのかな？
AWDとの相性もあると思いますよ。
やっすいポルシェもどきだから
AWDの走破性が受けてたような。北米砂漠的な環境から冬の大寒波まで環境様々だからね。
あとは小型航空機用エンジンとして水平対向エンジンが身近ってのもあるかもしれない
ヒュンダイの価格でAWD搭載というコスパがうまく宣伝したことが大ハマり
スバルのシャシー更新は３０年ごとなのであと２０年はしつこくやると思う
スバルのアメリカ市場での伸びは2008年のリーマンショックから始まっているようで、コロナ禍でも伸びは衰えていないようです。
ということで景気の影響があっても売れるだけの人気がある？又は景気の影響を受けない職業の人達に人気ある？などと推測することが出来るかもしれませんね。
これに加えてスバルの4WDシステムの走破性であったり、アイサイトによる事故率の低さから保険料が安いという影響も大きいかと思います。
2023年5月に公表されたアメリカでの「保険料が安い車ベスト30車種」において1位フォレスターに加え合計12車種もランク入りしていたりします。
単純な一要因ではなく、複合的な要因が絡み合い、アメリカでのスバル人気が醸成されていると見る事が出来るかなと思われます。
※超私見です（笑）
実走行燃費はインプレッサとカローラ、あまり変わらないよ。
そのご意見には何の根拠もなさそうですが、参考まで一般ユーザーの燃費データを集計している「e燃費」でユーザー報告している平均燃費を見たところ以下でした。
・カローラスポーツ：14.93km/L（WLTCモード18.3km/L）
・インプレッサ：12.60km/L（WLTCモード14km/L）
乗り方次第でお互いこの数値を下回ったり、上回ったりするでしょうが、そもそも燃費が悪いので平均燃費も悪くなっていることがわかりますよ。
wrcのグローバルレースエンジン規定に水平対向エンジンも追加してほしい
もはや水平対向エンジンでワークス参戦しているメーカーは存在しませんから、取り上げられることもないのは残念ですね💦
縦と横の配置で重心の位置が異なるというのはおかしくないですか？ 縦横の配置と重心は別の問題だと思います。エンジンの振動も４気筒なら直４同等に完全には打ち消しあわないでしょう。ただ向きが異なるので揺れる方向が異なるというのならそうでしょう。
中心位置に点を打ってそこから回転させるわけでないですよ？
横倒してもう少し下ぐらいになるイメージですね。
@@fiat_carlife 重心と中心は違いますよね。
4気筒で水平対向と直列だと揺れの方向は勿論ですが水平対向の方が根本的にマイルドにはなります。
R2復活希望
R2懐かしいですね！
居住性一辺倒の現代の軽自動車とは違い、デザイン性の高さが良いですよね👍
R2は走りよりも「死なない車」ですね。クラウンがぶつかってきたらクラウンが死にます。
あと助手席がフラットになるのも魅力です。 自分のサンバーに付けようかなと思うことがあります。
水平対向リーンバーンエンジンにストロングハイブリッドを組み合わせれば燃費は良くなると思います。
トヨタのハイブリッドと水平対向エンジンを組み合わせたクロストレックPHVが2023年にアメリカで発売されましたね👍
www.subaru.ca/WebPage.aspx?WebSiteID=458&WebPageID=24682
将来的にはトヨタと共同開発って事にして直列エンジン➕HVって流れになるのかな？
というか・・・そもそも、トヨタ傘下になった時に、トヨタのハイブリット技術を水平対向エンジンに生かすって、趣旨で言っていたけど結局、物にならなかった、だから今後は電気自動車開発にシフトする見たいな話？になっていますね。
ハイブリットじゃなくてハイブリッドだし、
まずは水平対向エンジンにトヨタ直噴技術D4で協業って話の間違いでは？(ハイブリッド技術提供はゴシップレベルの噂だったはず)。
北米では数年前から水平対向+トヨタハイブリッドの組み合わせが販売されています。
これを国内生産にする為の設備投資をしており、今後2～3年内にはフォレスターやクロストレックのHVが出る予定とされていますよ。
@@kureyon-shinchan もうやってるなんて知らんかったわ、って思ってニュース検索したけど、
「これからやります」ってつい先日の決算で発表したという記事しか見つからなかったけど。
@@simanekop クロストレックPHVで検索してみては。
北米生産のため、国内には導入されませんでした。
「これからやります」はこれから国内向けの開発と製造設備を準備するという発表ですね。
個人的に…
シャシーレイアウトを前後反転させて、ホンダのフィット？みたいにフロントシート下に燃料タンク、のレイアウトにしたら、どんな車が出来上がるかなぁ、と興味がある
トランク下にエンジン、になるから、前輪の操舵によるエンジン幅の制約条件が無くなるから、今よりもエンジン幅に余裕が出来ると思うのだけど
ステアリング機構とかはフロントのままだから、重量配分の良い車になるんじゃないかなぁ、と
前後反転させると911っぽくなりますね、あくまで「っぽく」なんだとは思いますが・・・
エンジン冷却の為の大型のダクトがエンジン上部か横に必要になりますので、恐らくファミリーカーのパッケージとしてはハードルが高いのかなと🤔
@@fiat_carlife
水平対向じゃなく直列でしたけど、サンバー、という例があるので、冷却のノウハウは有るような気はします
大きな排気量で適応出来るか？というのはありますが
或いは、空冷を諦めて、フロントにラジエターを置いてパイプを引き回して水冷化、とか…
使いにくいから却下ですね。911の運動性は最悪ですよ
ディーゼルでやればいいのに
2020年までEE20型というディーゼルエンジンがありましたが、排ガス規制で消えましたね🤔
スバルには、水平対向よりもトランスミッションを何とかして欲しいかなぁ…せめて上級モデル/グレードにはCVTではなくトルコンATかDCTを…
FFや4WD用の縦置きトランスミッションはトヨタには無いので、新たに開発する必要がありそうですね💦
同じく縦置きエンジンFFベースのAudiにはありますが・・・
CAFE規制を延期·撤廃しないと米国の生活·経済は崩壊するけど、どうなるのかな？
米国自動車イノベーション協会から米国運輸省道路交通安全局に対して実現可能な値にしてほしいという製目が昨年出ていましたね🤔
日本は自動車産業保護のため、500cc刻みの自動車税を改定し、600cc刻みにするべきだ。
1.5Lも1.6Lも同じ税額の韓国や中国が正直羨ましい…。
日本は1.8Lまでを1.5Lと同じ税額にしたら良いと思う！
2L→2.4Lまで、3L→3.6Lまで区分カバーすれば、自動車メーカーもエンジン開発し易くて効率的だ。
自動車産業を武器にしてる国なのに、国民が車を持ちにくくかつメーカーが開発しにくい税制を作っておいて放置してる我が国は狂ってるとしか思えない。
@@TheSakuraEspresso そのうちガーナのカカオ産業みたいになりそうですね。車の会社はあるけど買える人はわずか。
CB18は燃費頑張ってる
リーンバーンや小型化など、FB25あたりと比べて燃費向上していますね。
直4に変えるとフロントオーバーハングが長すぎ＆フロントヘビー
横置きにするならミッションとシャシも変えなきゃならんからそんな金はない
Audi各車も同じく縦置きFFベースでフロントオーバーハングにエンジンを搭載していますが、水平対向エンジンではなく直列やV型というのが大きな違いですね。
ハイブリッドというよりEVのレンジエクステンダーとして水平対向2気筒エンジンを出せば良くね？
それをターボ化してTOYOTAスポーツ1000のエンジンとして共用すればコストも回収しやすいし
PHEV技術はトヨタから丸っと拝借していましたが、EVはトヨタと共同開発となるようですので、レンジエクステンダーEVを作るとしても燃費効率の観点からトヨタ製の直列エンジンになる可能性が高そうですね💦
ソルテラに続いて３車種が出るようですが何が出るか気になりますね🤔
車では、スバルとポルシェだけど、バイクでは、ホンダとBMWも作ってるよ。
車に搭載するというハードルを前提とした話しをしていますので、そもそもバイクだと話が違うのかなと思います。
OEM車にスバルブルーの設定が有るならば……
OEM？w
他メーカー(ダイハツ)にエンブレムつけたような
車乗ってスバル乗ってますとか言うの？w
ブランディングとしてはアリですよね！
軽自動車で稼ぐ為には、コストをあまりかけずにエンブレム以上のスバル感を出していく必要性があるんじゃないかなと思います🤔
@@fiat_carlife セカンドカーも同じ色にしたいとか介護でスライドドアのジャスティ(トール)をとか思ってるスバリストにとって選択肢が有るのは、良い事だと思うのですが…
勿論スバル独自開発のその様な車が1番なんでしょうけど今のご時世難しいのがわからない人も居る様で😓
@@寺岡浩志-t4f セカンドカーや家族の付き合いなど何某かの理由でスバルで軽自動車を買いたい際の「一押し」になってくれそうな感じがありますよね👍
@@fiat_carlife
Japanese Aセグメントたる軽自動車は物理デメリット矛盾を解決するのにBセグメントと比べてホットスタンプ(超高張力鋼板)材やハイテン(高張力鋼板)材の使い過ぎ濫用でコストをかけ過ぎてるので体積あたりのコストが高く更に薄利多売の価格設定でコスパが悪い、タイヤ外径が小さく価格は安いが摩耗が早い等でメーカーにとってもユーザーにとっても安さコストで余り優勢は無いかと…
昴＝プレアデス星団
プレアデス星団は七つ星
昴は六連星
日本人は農耕民族だったため
夜目が利かず、1番暗い7番目の星を確認出来なかった
それをスバルは6社が集まった象徴として社章にした
いや、冒頭でも解説した通り5社が出社して出来たんですよ😅
公式に「5社」って書いてますね。
辞めるに辞められない…
コンコルド症候群予備軍
コンコルド(効果)は不採算なのに投資した分がもったいない、回収しなきゃって赤字を垂れ流すこと。またはそういったバイアスがかかって判断を誤ることのたとえ。単にやめるにやめられないということではない。
現状スバル黒字だし。ただ先細りだしどうにか案を出さなきゃねってのは別に考える必要はあるけどね。
だから予備軍 といっている
準コンコルド症候群予備軍(仮)
とでも言えばいいかな
一長一短あるのでやめられないというのは悩ましさがありますよね。
せめてマツダのようにロータリーエンジンは象徴でこそあれ、主力システムではないといった状況だったら違うのでしょうが・・・
ネタ切れなだけ
ネタと言いますか、企業規模的に注力できる投資守備範囲の狭さ故の取捨選択結果と見るべきかと思います🤔