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若かりし頃、インプレッサを車検に出したついでにプラグの交換をお願いしたら、おもっくそ嫌な顔をされたｗｗｗ
SUBARUディーラーでの交換だよな？ 一般整備工場では嫌がらせだぞ。
車検ではプラグの点検は必須項目なので嫌がらせでも無いと思うし、嫌な顔をするってこと事は普段は空チェックなのかな？
@@とらとら-h2sEJのDOHCは白金で10万キロ毎交換で基本的点検省略です。そもそもプラグ脱着で1時間かかる。
かなりの脱着手間がかかるそうです。工賃高いよ。
重心が低いと車酔いが少なく 長距離運転でも疲れにくいので好きです
ボクサーエンジンは消えてほしくないですね……EJ20もオーバーホールしながら長く楽しみたいですね
以前、建設機械、小型建設機械の整備士でした、この業界で水平対向エンジンといえば、やっぱり富士ロビンEY21空冷2気筒水平対向エンジンが大好きです、整備性はよかった方だと記憶してます（20年目の話）キャブレターはソーレックスがついてました、エンジン音も特徴的な音がします、もう、富士ロビンは、中国の企業が買収したらしく今どのような状況なのかわかりません、部品はあるみたいですねスバルファン、水平対向エンジンが好きな方は一度利用しらべてはいかがでしょうか。とても特徴があるいいエンジンです
今、現役で小型建設機械の整備士をしています。富士ロビンはマキタ沼津→マキタになりました。ロビンブランドは、以前富士重工の汎用エンジンを生産していた中国の企業に譲渡され、CCロビンとして出て来ており、ランマーやプレートの一部機種に新品搭載されています。EY21より排気量の大きいEY80型の整備をした事があります。水平対向エンジンの鼓動感と排気量の割に振動の少ない事に感動した覚えがあります。サイドバルブ式でバランサーが無い故に軽く、理にかなったエンジンでした。自分も好きなエンジンです。
初っ端から「一種の宗教です」は笑った（笑）
ユーザーが許さないから消えないとは思うけど、ポルシェさん、本音ではもうやりたくないのかも。
911のボディスタイル維持するには水平対向でコンパクトにするしかない。トランスアクスルだとGTRに成っちゃうよ。 (笑)
自動化が進んでいるとはいえ、まだまだ細かい作業には人の手作業が必要なんだなと思う。開発している人や働いている人に感謝ですね。
工場に限らず現場での仕事を生業にしていると、AIに仕事を取られることは（少なくとも今の現役世代が引退するまでは）ないと実感しますよ。あまりにファジーで臨機応変な部分が多いし、杓子定規でやれる事務方はともかく現場仕事ではまず無理だろうなぁと。
@@86式中年 そうなのですね。自分は何もわからない立場ですが教えていただきありがとうございます。
@@86式中年 海外のヨーロッパ諸国等先進国では既に殆どが自動化してます部下の失態庇う上司文化もそうですしトライ&エラー文化もそうですし先進国は日本と違い日本と比べ仕事が自動化等やキリスト文化などで労働時間短く更に勤務自体も楽なのにも関わらず所得が高いのでブラック労働社会で心の狭い日本人と違い不備故障では目くじらを建てない上に時間が有り余るので基本軽整備はDIYの為愛着も湧きリテラシーやクルマに対する愛車意識が高く維持費が日本人程高く無いので日本人にとっては欠陥不良品でも向こうでは正常の範囲で受け入れられてるのです。なので工場が完全自動で充分なのです。手作業で完璧なのを求めるのは日本位なものです。例えばベンツ等のドイツ車は日本では3〜5年程で壊れ短命です。がヨーロッパ人はメーカー取扱説明書を信じ切っておらずエンジンオイル等早めにDIY交換等の軽微な整備を自らします。日本人の様に工賃が高い店に任せきりじゃ無い。
こればっかりはロマンだと思うはっきりいって性能は悪いが好きな人が使えばよい合理性だけが人間の営みではない、ロータリーのようにゲテモノ作品の１つとして愛されてると思うよ
水平対向エンジンってオイルの潤滑を工夫しないといけないのがあるね。だから部品点数でそう変わらないV型は重宝されてるのと対照的なのはそこよ。
水平対向エンジンが低重心というのは、エンジン単体で見た場合です。実際に車載するとエンジン下に排気系を通すため、実際は全体的に嵩上げされたように高い位置に搭載することしか出来ず、エンジン重心高は直4を積んだランエボの方が低い位です
そうですね、また、水平対向エンジンをフロントに積む場合、フロントサスアームやステアリングタイロッドなどとの干渉を防ぐ為に、エンジンの位置を高くしなきゃいけない。つまり重いクランク軸が上がる。そのクランクにはミッションも繋がっているから、当然一緒に上がる…重心は高くなる。直列レイアウトを上手く設計した方が低重心に出来ると言うのは自動車メーカーの技術者なら当たり前に知っていますね。ここで出ていた、水平対向は低重心をうたう動画はスバルが公表しているものですかね?
走行会レベルですが、ランエボ、WRX両方サーキット乗ってたけど、WRXの方が低重心ですよ。誰が乗ってもわかるレベルで違います。ていうかそれ以外にメリットないですよランエボの方がパワーあったし。
だからボンネットが分厚いのか
@@土にお金と書いて幸せ水平対向で低重心が売りの86/BRZだけど、90スープラの開発責任者の多田氏がスープラ(BMWのプラットフォーム)の方が低重心だと公言している
デカくて重いし整備しづらいし、メリットよりデメリットの方が多いよね
懐しいです。12年前に「レガシー水平対向エンジン６気筒３リッター」に乗っていました。世界でドイツと日本しか作り得ない車です。メーター廻りが赤色で見にくい位で本当に良い車でした。
プラグ交換程度ならいいんだけど、カム交換やAVCS交換するのにエンジン脱着必要なのか辛い。エンジンを触らないなら水平対向で全然構わんと思う。
同じ4気筒でも直列の方が吸排気の取り回しがしやすく出力を稼ぎやすいですね。90年代のWRX vs ランエボでも常にカタログスペックではランエボの後塵を拝してましたし。
兎に角もスバルの水平対向は低速トルクが無くて、高速道路いかないとメリットが感じないのはネェ 三菱は低速トルクもりもりエンジンなので運転上手になった気がして最高ｗ
スバル社員曰く、ラインコストとマーケティングが水平対向を使い続ける理由らしいです。無意味なこだわりを持つ層がスバルユーザーに多いというのも関係してるとまで言い放ってましたがｗ
未来永劫生産と消費者でタッグ組んで変態でいてほしい……（そしてできたら自分も一枚噛んでいきたい）
もうモノとしてはオワコンってことやろ悲しいな、惰性で作り続けるしかないって
交通事故で腰椎骨折して後遺症が残った後で腰が痛みで非常に敏感になり気づいたのですが、スバルの水平対向エンジン車ってほかの直４、Ｖ６に比べて明らかに縦方向の車の揺れ、振動が少ないです。もちろん、フレーム、足回りの良さもあってでしょうが、縦方向の振動の少なさは明らかに乗っていて不快に感じる度合いが減りますし、疲れも出にくいです。乗り換えるときにエンジンの振動まで見て疲れにくさをメインに車を選んだら選べた車はドイツ車のＶ８エンジン車になってしまいました。それと比較していいくらいスバルの水平対向エンジン車の振動（特に縦振動）の少なさは特筆ものだと思います。
後遺症で敏感になってようやく気づくレベルってそもそも大した違いじゃないのではw
続けることは重要だと思います、熟成させれば欠点も克服できるでしょう。
かつてクルマの修理屋さんでしたEJ20のタペットパッキンを、そらもうアホほど交換しました。それこそ夢に出るレベルで…GC、BG、BHはよく油漏れしてましたね。GDかBPあたりから徐々に少なくなっていった印象
９１１はRRの利点を生かしたスポーツカーなのでコンセプトを維持するには水平対向しか選択肢がない。ビートルを設計したのはポルシェ博士だが、思いのほか出足と旋回性がいいのでスポーツカーにすることを考えた。
ストロークも短くしないといかんしコンロッドも長くできないし。
プラグ交換が通常直4気筒なら２～3000程度ですが、水平対向４だと9000円くらいになりますね。でも自分で交換はしたくないです。
直列のプラグ交換なんて素人でも出来ちゃうんよな笑
セレナも？
やはり、スバルという会社は技術者が一番発言力を持っている会社なのだろう。確か、スバルにミニバンなかったし、スライドドアの車もない。技術者にはミニバンなんてただの動く箱だし、スライドドアなんて、車体剛性が下がり、重くなってしまう車は許せないのだろう。確か、スバルのデザイナーが、デザインのバランス上フロントノースを1cm長くさせてくれと言ったらエンジニアが重量バランスが悪くなると言って認めなかったそうだ。だからこそスバリストなるコアなファンがいるのだろう。だけど、多くの大衆はそんなことには関心がないことも事実。スバルには伝統的航空機技術があるのだから、いっそ自家用ドローンなんかにチャレンジして欲しいと思うね。
スバル車乗ったことのない人を乗せると「振動が少ない」はよく言われますね。
音の割にアイドリングや軽めの空ぶかしで揺れない走らせたことはないが仕事柄アイドリングや空ぶかしはたま～にやるその時明らかに揺れが少ないのを実感する
シトロエン2CV「ボクが列挙から漏れるとは思わなかった」
BMWイセッタ「ボクもボクも」(怒)
ダイハツBee「私覚えててくれてる人いたかしら」
EJ20 N/A のフォレスターに乗っていましたが、ボンネット開けたら、ど真ん中の一番目立つ位置にオルタネータが鎮座しているのがいいです。FB20のに乗り換えたら、更にオイルフィルタエレメントまで上に来ていてこれは交換しやすそう。プラグ確かに狭いところに手を突っ込まなければならないけど、何か大掛かりにはずさなければならないわけでもないので、インマニはずさないとプラグ取れないやつよりはマシかなぁという気がします。もう他にやっているところがほぼないのだから、製造性が悪かろうが、整備性が悪かろうが、コストがかかろうが、水平対向を手放すようなことをしなければ、スバルもそれなりやっていけるんじゃないかなぁ。
こんなクセだらけのエンジンをトヨタ86で使ってくれたのは奇跡的🎉
EJの頃に比べて格段にメンテナンス性は上がったんだけどね。
トヨタがSUBARUの水平対向エンジンに惚れた
古〜いイギリスのディーゼル機関車には水平対向エンジンを三角形に繋げ直した感じの変態エンジン「デルティックエンジン」を搭載した物があったそうですね。サイズの割にハイパワーだったものの燃費が悪い上メンテナンスが絶望的に難しく(すべてメーカー対応。鉄道会社の整備士は下手に分解するなと言われていた)かなり早い段階で廃れたそうです…
大元は魚雷艇だったような
エンジン自体は低重心なんだけどスバルの車両に関してはBRZを除いてエンジンマウント位置が高く、フロント側を上に斜めにカチあげているので車両に乗せている状態では低重心とは言えない。初代レオーネツーリングワゴン（角目4灯）の車体を半分縦割りした広告を見たときにそう感じたし、初代レガシーのエンジンルームを見たときクランクプーリーの位置が高くそう感じた。スバルが水平対向が理想と言えるのならコストの問題もあるけどレックスも直４じゃなく水平対向にするべきだったし、しなかったのはそれほどメリットがなかった事を裏付けている事になる。トヨタも早い段階でやめたし、ホンダも2輪しかやってないし。
プラグ交換はリフトで車を上げて下からやってたけど車体のフレームとタペットカバーの隙間が狭すぎてきついんだよね
色々あって面白い話でした😊
タイガージュースガレージさんの解説が分りやすく参考になりましたねスバルにはEVを切っ掛けに直列やミッドシップボクサーにも挑戦して欲しいなぁ…
フワッとモーターみたいに回るEJ20はつい踏んじゃうよね～（BH5DMT）
メリットは高回転高出力ユニットとして開発できた事。かつてのWRCやレースでの実績が物語っているデメリットは高回転高出力燃費×環境性能×のエンジンなんて今の時代求められていない点使い続ける理由は今更直4エンジン作る体力がないのと、アピールポイントが減って「だったらトヨタなりホンダなりでいいじゃん？」って客離れが起きかねない点でしょ
スバルとかポルシェの技術力で高出力を絞り出してるだけで、「水平対向だから」高出力なわけではないでしょう。事実、同時期の直4エンジンのランエボはインプと同等かそれ以上の出力が出ていることもあった訳ですし。
水平対向エンジンは低重心ではありません。排気管が下から出ているのでエンジンの搭載位置が高い。クランクシャフトが凄く高いので、エンジンの次に重い変速機の位置も高い。特にスバル車はタービンスペースのために驚くほどクランクシャフトが高い。86作るときに何度もエンジンの搭載位置でダメ出しされてますよね。
空冷911はドライサンプなのでフラットエンジンでも低重心です。Vでドライサンプが1番低いですね。
元々星型エンジンの水平シリンダーの摩耗が少なかったのが始まりだった気がします。
フラットエンジンはバルブガイドが偏摩耗します。
水平対向エンジンはメリットよりデメリットの方が多いから流行らないのは仕方がないねEJ20の車に長年乗ってたけど、プラグ交換の工賃がべらぼうに高くていつも泣きそうになってたわたしかに水平対向エンジンだとプラグ交換大変だから仕方がないんだけどさ
デメリットが多いってプラグ以外に何があるんでしょうか？
@@moai0-e4m さまプラグたって早くて5万キロごと１０万キロごとにタペットカバーパッキン交換そんなもんですよ！カム・クリアランス再設定とかは必要ないですしね！それ以上にメリットとしてはオルタネーターの交換が容易（10万キロ以上）エアコンのコンプレッサー交換が容易（10万キロ以上）パワステポンプの交換が容易（10万キロ以上）実際にEJエンジンイジッててデメリット言うほどのデメリットなんてないですよ！
@@moai0-e4m壊れやすい……？
@@魔弾の射手-k6xさん>メンテナンス適当ならどんな車でも壊れますよ。
@@moai0-e4m いやちゃんとしている前提で、例えばライバルの4G63とかメジャーなRB25とかよりは弱いイメージですただ知り合いに38万キロ走ってるGC8もいるので一概には言えないかもしれないです
富士重工(富士ロビン)のEY21と言う汎用エンジンもありましたね。EY21は618cc水平対向2気筒 側弁式(SV)で最大出力15ps3600rpmです
航空機用エンジンとしてはまだ結構多いですね。整備性の悪さ（パーツへのアクセス性）は航空機の場合はエンジンのカウリング全部外すのが普通なので問題にならないからな〜。🤔
@@mol74mol74 動画であげられたデメリットの殆どは自動車の小さいエンジンコンパートメントに押し込まないといけないせいで発生するものですもんね。🤔偏摩耗やオイルの片寄りも星型や倒立Ｖ型なら同様に起きるものなので整備方法や対策は確立されてますし。
レースカーでも採用されないとこを見ると車ではあまりメリットはないんでしょうね。。
@@gxe10000 レースではレギュレーションで使用可能なエンジン型式が規定されている場合も多いですからねえ。例えば現在のF1ならV型6気筒1.6リッターシングルターボに規定されていてこれ以外の形式は不可ですし。🤔
@@mol74mol74 あと航空用は大排気量で回転数が自動車用よりは低いですから。
航空機だとモーメントが左右で相殺されてるのも結構なメリットかな主翼にぶち込むなら背が低くて幅がでかい分にはそこまで困らないし
ボクサーエンジンはとにかく場所を取るよね…横に向くから幅が要る。
総じて、単純に整備性の悪さじゃね？
かといってポルシェならRRの911という特徴が残るけど水平対向を捨てたスバルには何も残らんからなぁ
なんかかなしいけど、そのうち直列４気筒のHybridだけになって、inline6とかV6とかV8も消えるんだろうな
経済的メリットから小排気量は直3が主流。水平対抗で直3の経済性を上回るメリットを提供するのは難しい。そうなると、排気量の大きいエンジンか、趣味性の高い車にしか用いられなくなるので、採用が減るのは当然。
BTアウトバック乗ってますが、遠乗り高速で90km/h設定で燃費16km/L超えました。
水平対向エンジンが、直列やV型と比べ優れてはいないから…と言うか、水平対向エンジン以外が、多く作られ結果進化していったから。スバル乗りは、他のネガな所より「ここが堪らん！」な、ヤバい変態さが勲章👍
実際は加速すると、他社はエンジンぶん回し状態になります。一方水平対向は、回り出すとよく走るエンジンです。出だしは、少しかかりますが、すぐに回り出すため、そんなに踏まなくても走ります。他社の場合は、回さないと走らない
0:23 スバル車をバック走すれば実質ポルシェと言われている
農道ポルシェ
スバルにドライサンプは無い。
デザインの面でも結構水平対向の影響は大きいと思う。ボンネットのダクトも排熱ではなく、エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし、86/BRZはボンネットの真ん中をフェンダー両サイドより低いラインでデザイン出来たのも水平対向の賜物じゃないかなと。
NAの水平対向なら確かに絶対的なフード高を低くできるメリットはありますね。GR86では対人保護要件でそこまで低くないデザインになってしまいましたが。。ちなみに、先代86のサイド部分は内部的にはかなりスカスカで、デザイン的に無理やり盛り上げているように感じました。なので、やろうと思えば全体を下げれるはず。。
＞エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし上置き式は冷えないので、スバルでも競技用車両になると前置きに。市販車が今でも上置きなのは「見た目」重視です。
レオーネのころはスペアタイヤをエンジンの上に置いてた。
低重心にしたいなら、直4を斜めに積めば済むことだからな～スバルがわざわざデメリットだらけの水平対向を使ってるのは、それしか売り文句が無いから。昭和の頃は4WDがスバルの売りだったけど、その4WD技術も既に他のメーカーより遅れを取ってる状況だし。
@@xiaojian4548しかも、テンパーやなしにガチサイズのしかも鉄チン苦笑
昔のボクサーのドロドロとした排気音が良きだった思ひ出
あの音、ボクサー独特の音かと思ってたら単にエキマニが等長じゃなかっただけなんですよね
インプは涙目から消えたんだっけSTI以外はまだ不等長だったみたいだけど今は全部等長かな
ロータリーエンジン車に乗ってる俺ってすげー、って思っていた時期もありました。
動画のコメントのレベルが低すぎる😂水平対向エンジンは左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり、カウンターウエイトが必要なく、吹け上がりにも、もたつきが無くアクセルを踏めばモーターの様に吹け上がるエンジンになる。かつエンジン振動の少なさが車体を安定させる。更に、エンジンが薄く低重心であり軽量化にも貢献している。それがビートルやポルシェが好んでこのエンジン形式を選んだ理由。小型飛行機のセスナが長年ずっと水平対向エンジンを使うのも、真ん中のクランクケースを左右のシリンダーブロックで挟む構造は強度が高く、高さも奥行きも少なく軽い水平対向エンジンは、背の高い直列やV型に比べてパイロットからの視界も良く、振動が少なくモーターの様にもたつきなく吹け上がるので、空中を飛ぶ飛行機にとっても都合がよく、あと左右に分かれているピストンを冷やし易いという特徴がある。他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く、直列エンジンより設計製造が難しく、エンジンをFF横置きに出来ないから。 10:25 辺りから言ってる事はほぼ妄想で、今時、5ナンバー車じゃあるまいしスバルのエンジンもスクエアかロングストロークばかり出してるし、”直列に移行出来なかった”では無くて、水平対向が武器だから移行しなかっただけ。高効率なエンジンを作るのが難しい軽自動車で直4にスパチャ付けてサファリラリーで優勝するようなメーカーが直列エンジンに移行出来ない訳がないし、ポルシェが911に水平対向エンジン載せるのは技術が無いからって話になる、直列じゃなくて重力使えないからとか横向きで下側のピストンが変摩耗しやすいも僕の考えた妄想にすぎない、その理屈だったらエンジンオイルは重力により常にピストンの下側に溜まってピストンはオイルによりフロート状態になるはずですが？あと、丈夫で有名なカブのエンジンもシリンダーが真横に寝て居ますけど😂
＞左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり上から見たらピストンが半分ズレていて「偶力振動」が不可避だという現実は見ないふり。＞他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く超高価な本気モデルのカレラGT（V10）や918（V8）、直近のルマン・マシン 919ハイブリッド（V4）は、何故V型？
@@名乗るほどの者ではございませ-e4t 6気筒以上の8～12気筒はエンジンが大排気量多気筒で極端に大きくなるためにV型であれば長さや幅を抑える効果があるだけ。V4ハイブリッドも直列だと置きにくくエンジンの長さが抑えられるV型を選んだだけと容易に想像出来ますね。だからと言ってV型エンジンは振動対策が必要で決して高効率では無いです。ちなみにV10は1次偶力、特に大きな2次偶力が発生してカウンターウエイトでは打ち消せませんね。スバルの水平対向エンジンの場合、1次慣性偶力もキャンセルされます。他社がコストダウンで水平対向をやめたのは普通乗用車の話であって、その返答で高額なV8やV10エンジンを出してくるって小学生ですか？
>上から見たらピストンが半分ずれてて···正確には~ピストンがコンロッドの厚み分ずれてて···
水平対向４気筒といえばライカミングのO-360がポピュラーですね。パイパーやロビンソンといった小型機に搭載されております。
水平対向好きだけど、低重心というのは正しくないらしいよね。ちょっとショックでした。
様々な素人が様々な思いで低重心ではないと語っていますが、一通り眺めると、低重心の論説と前後重量配分の論説が混じってますね。本当に低重心なのかは、地面から１センチ単位で構造物の重量分布を調べないとわからないと思うのですよ。一応大手企業が長年低重心を謳うのが嘘だと思いますか?嘘ならば国民生活センターが調べると思うのですよ。また、左右バランスは良さげなイメージですが、低重心な車が欲しくてスバル選ぶユーザーなんてほとんどいないのではとも思っています。
FFベースとAWDの関係で搭載位置重心は高くともエンジン自体は低重心なのは嘘じゃ無いし低重心じゃ無いのが趣向性以外に貴重使いで詐欺的デメリットを産まないのでわざわざ消費者庁国民生活センターが出張る訳が無いです。そしてBRZ/(GR)86により純FR専用過給機レス前提により実際に念願の搭載しての低重心化を達成しています。
ボルシェは70年代に924や928で、911シリーズからの脱却を図りましたが、ファンに絡みつかれて、リヤエンジン/フラット6をやめさせてもらえませんでした。スバルも軽では最初から直列エンジンだし、直列3気筒1000cc/1300ccの初代ジャスティやレックスなどの直列4気筒も作っていたわけで、飛行機屋だからとかは関係ありません。等長等爆化しただけで「スバルのサウンドガー！」とかうるさいのに、水平対向廃止なんてしたら会社がもたないのでしょう。
ポルシェは元々吊しのレーシングカープロダクト。4人乗車若しくは2人乗りでラゲッジスペースが室内に確保のG Tが911で必善のレイアウト。アメリカ人の社長がF Rをメインスポーツ車種に取込んだのが間違い。当時のFRはベンツSLやBMのM6で十分。ミッドシップなら受け入れた可能性あり。水冷以降は量産メーカーになりF RのSUVや5ハッチ販売の経緯ありメーカー利益の多くはSUVで確保。
フロントに搭載すると、ステアリングの切れ角に制限が出ちゃう多気筒エンジンにＶ型が多いのは、これを解消させるためですね
最近の車は横幅広いから救われていたのか。RRに進出してくれれば楽しそう。
低重心は間違いないけど、エンジン重量って全体の何％？トータルでは？こだわる人にのみ価値ある形式だと思う。普通の人にはありがたみがわからない。
パブリカの初代は800ではなく700ですね…親父が2台乗り継ぎました。
日野の水平対向12気筒ディーゼルは大宮の鉄道博物館に展示されてました。最初の頃です。今はないです。
水平対向エンジンは走らせてる時には魅力的だけど、それ以外でネガな部分が多いのが採用例が少ない理由なんだろう
まぁ水平対向じゃなきゃスバルじゃない！ってのは確かだな(^｡^)デメリット多いがやっぱ独特のフィーリングで好きだなあ
同感です水平対向のスバルが好きです
スバルの水平対向は直列やV型よりクランクセンター高くて低重心ですらないしエキマニの不等長のボクサーサウンドも今やないしアイデンティティ以外のメリットないポルシェですら運動性能求めるとV型にいくからね
昔、トヨタは水平対向エンジンは過去のエンジンって言ってましたね。多分当時のトヨタから見たら整備性が悪いとか色々あったんでしょうね。
素人レベルの軽微な整備性は今のFA&FBエンジンになってからはTOYOTA車以上に神がかりに簡単になりましたけどねエレメントが上に付いてるからエンジンオイル上抜きすればジャッキアップしなくて済むから超楽
国鉄のは180°V12 つまり国鉄=フェラーリ(錯乱)2輪でも水平対向はBMWのRシリーズとホンダのゴールドウィングくらいしかない
8:00のヘッド組み立て工程は15年ぐらい前に工場実習で担当したエリアでした。手前にバルブ挿入、後にバルブスプリング組があったかな。担当＆補助ラインが長くて8～10時間ぐらい有酸素運動してた感じだった。作業はあまり変わってないね。今は転職したけど
軽の直4売ってた頃に大きめの直列エンジンを開発してたら、今頃は燃費も良くて自由なレイアウトの車作れてたんだろうなと思います。作れる時に作らないで燃費どうにもならなくなったから、他所より遅れてEVの開発準備して内燃機関から逃げようとしてるの本当に情けない…
ちゃんと国鉄の事にも触れてて素晴らしい👏
日産、トヨタを乗って、スバルに乗ったが、１０万キロ未満でオイル漏れは初めてっつーか１５万キロ以上日産もトヨタもオイル漏れした事なかった。特に荒っぽい運転してないのに、やはり壊れやすいのかな・・走り心地は良いが、金がかかって仕方ないな。
BMW(二輪)のボクサーはコーナーリングマシンです。 縦置きクランクが生むリーンの素直さと速さは圧倒的です。最新の水冷Egはクランクケースより上の部品がなく、低重心も群を抜いています。 結果「転ける気がしない」車体になっています。
なるほど。あんな横に出っ張ってて邪魔っ気なのに何でバイクで水平対向なんかって思ってましたが、そんなメリットがあったんですね乗って試してみたいけどレンタルでもボクサーのBMWは殆ど無い…
BMWのツインみたいな軽快さは無いけど6発を積んだホンダのGL1800もあの車体の割に走行性能は中々ですよ。
知り合いのベテランバイク乗りは「コーナーで倒すと擦りそうになる」と言っていました。実際は倒さなくても曲がれると言うこと？
@@001lonestar7 何をどう擦りそうになるのか分からないですがシリンダー周りをって事ならかなりの速度でバイクを倒し気味にタイトコーナーをコーナリングしても大丈夫だと思いますよ。ノーマルならその前にステップとかスタンドや車種によってはアンダーカウルを擦ると思うのでただサーキットなんかでのスポーツ走行目的でスタンド外してバックステップを短く切り詰めたりするとシリンダーヘッドやヘッドカバーは擦るかも知れませんが
ドゥカティ「」
二輪ならホンダとBMWはあるけど。ホンダのはすごく静かで滑らかなフラット6で、水平対抗エンジンで1番の名機だと思う。
４０年以上のキャリア持ちのバイク海苔殻の意見ですがボクサーのメリットでメリットがきちんと説明されてないような・・・まずメリットですが一次振動二次振動が理論上ゼロですよね（これが一番大きい、耐久性にかかる問題）。二輪では重心が低いといわれますがそれは嘘で意外と高いです、が車体にたいしての縦型クランクによる直進安定性とクランクのジャイロ効果により回頭性の良さ、これらをプラスして車体に対して、エンジン全高の低さにより走破性の良さが挙げられます。（車体の挙動にマイナスに働かない。車体が軽やかに感じる）イメージ的には正面からプロペラ戦闘機が来て目の前でプロペラを中心に翼をぐるっと右に回って旋回するようなイメージでバイクはリーンします。（クランク回転方向の右コーナーは得意ですね）初期のパリダカではBMWの二輪車は上位の常連でした。四輪車でも悪路の走破性とコーナーの安定性は特筆ものでしょう。雪道、積雪路の安定性と回頭性も抜群ですデメリットは廃棄干渉の利用が難しい（１番と２番が接続しずらい）。V型と違い意外と前後長がある。部品点数はＶ型と同じなので・・・横幅に制限があるので吸気のストレート化が難しい。そんなに低重心ではない。二輪と違い四輪は整備性の問題がありますね。燃費などはエンジンの設計でどうにでもなるのが現代ではデメリットとはならないような気がする消えた理由は・・・コスト？？？整備性？？？車体側の進化で安定性を出せるから？？？ なんでしょうね？？？でも操作する人間には絶大なる安心感がありますよね。
水平対向エンジンは4気筒では振動をゼロに出来ないですよ?6気筒なら理論上ゼロです是非EZ30 水平対向ボクサー6のBLEレガシィB4 3.0R Spec.B 6MTのハードトップノッチバックセダンで味わってみて欲しいです。
@@nekonotyaya5273 そうでしたね。ツインのつもりでコメントしてましたｗｗｗ
水平対向エンジンは短所だらけなの？。その短所ってあくまで「作る側」。「使う側」にはなんの欠点も感じられない。整備も断われたなんてのも無いのだが？。ツーリングワゴンが売れだした頃からよくある話でもあるが、もしかして単なるやっかみか？。
中毒になっているので、長く乗ります。現行BRZ欲しいです。NAも楽しいので、ターボに拘らなくても良い気もします。
まあ、当たり前だけど...メリットもデメリットもあると...。それが、時代にあっているかどうか...かな？しかし、スバルの水平対向エンジン...内燃機関がある限り存在し続けて欲しいなぁ～...。マツダのロータリーと共に日本の宝だよ！（ロータリーは早々と市場から消えたけど...）
さらっとワーゲン流すのはナンセンスでしょ、一番売れた水平対向エンジンで、いまだに新品パーツ出る珍しいエンジンだというのに。
デメリットで見れば 未だに存在しているが不思議？なエンジンですわ パーツの多さは仕方無いとしてもやはり整備性？さ そのプラグ交換さえ簡単では無く 86にも以前バルブスプリングの欠陥で交換直列エンジンなれば 載せたままで交換出来るが ボクサーなれば エンジンを降ろさなくてはならない これわかるけど聞いただけでも「メンドクサイ」ってなるものね
空油冷フラットツイン 1100cc、1200ccのBMW Motorrad を乗り継ぎました。 空ぶかしすると車体が横方向に揺すられる♪ハイカムOHVと言われる独自の作りでヘッドの高さを抑えている。 スバルもDOHCなんかやめてヘッド下げてストロークを稼げばいいのに。刺激はユルいが淡々と長距離走れるタイプ。 ２気筒は人間の感覚にも馴染みやすいフィーリングでもあるけど、BMWフラットツインはアガリバイクと言われるのは乗ってみれば解ります。 現行モデルはヘッドが水冷で可変の４バルヴ…ただ、近代モデルはやたら電子制御でそこの各モジュールが故障を起こすwま、そこが外車クオリティーでもあり、７年乗って売り払った。現在はYAMAHAのはっちゃけ３気筒バイクで楽しんでおります。BMWフラットツインに比べりゃ安っすいバイクですがw ２ケツで15＊km/えっち高速コーナーでもBMWツアラーR1200RTと同等の安定性でびっくらポンでしたww
海外でスバル車は、雪害時の脱出に取り上げられる事もありますが......それは何も、エンジンだけではなくその他、シャーシの能力に依存することもあるだろうし......そういう面で見れば、スズキジムニーも小型車でトレーラーを引く、インパクトたっぷり動画もあるくらいですからね。ふと思ったのが、一つの国でこれだけの点火方式のエンジンがある事自体、恵まれている気がします。いずれどの機関に対しても、時代の流行に寄って流れるものですし、それに、水平対向を維持できているのなら、それだけの需要があるということなので......いずれ、水平対向の利便性が発揮されそうな気がします。自動運転とか。居住空間を優先し、低床・居住性を優先した発電重視だったり。その性能は、売れ続けていることが証明してますからね。
大昔のホンダ・ジュノオにも水平対向エンジンがあったみたい。
昔父がレガシーのグランドワゴン乗ってた時も、みなさんと同じくメンテナンス代が高い！って言ってました。私は水平対抗はBMWのバイク(R1100S.R1200S)しか乗ったことないですが、低重心による凄まじい直進安定性とコーナリング性能は他のバイクには無いものがありました！長距離乗っても疲れないし、何より風にあおられてもそんなにフラフラしないのもすごくいいです！2気筒ですが結構回るエンジンでもあります。あと、メリットに関してはエンジンが横に突き出ているので、車と違い整備性は結構良かったです。デメリットとしては、街乗りの燃費が悪いということです。街乗りばかりのわたしの使い方では、リッター9.5くらいしか走らないです。リッター4発のR1(5JJ)とそんな変わらないです。あと、突き出てるエンジンのせいで排熱が足元に直当たりするので夏場は地獄です笑個人的に水平対抗エンジンのバイクは、長距離メインのツーリングをされる方にはメリットしかないのでかなりお勧めできると思います。長距離ならばリッター25〜6は普通に走ってくれます。逆に街乗りの多い方には特に空油冷の水平対抗エンジンはお勧めでないかなと思います。せっかくのメリットを一切活かせずデメリットの燃費ばかりが目についてしまうので・・・
😊😊
フロントボクサーはドライブシャフトが傾いて高回転にむかないんでしょ
とは言え世代遅れのEJ20は超高回転仕様だけどね
スバルは安全を全面に押し出してるがエキマニの位置とエンジンブロックの構造上かなりの高確率で火が上がるよな。
自動車学校でマークII（いわゆるマークIIクオリスのセダン）からレガシィに乗ったとき、『うん！こりゃ疲れない！🤩こりゃスバル❤』ってレックスコンビ、ヴィヴィオem-p,ビストロからボクサーエンジン車になって『ほんとうに疲れないや😍』って買ってすぐに仙台から京都のツーリングやっちゃいました❤あまりに楽しくて常磐自動車道〜首都高〜海老原SAまでがんばって走れました😅ワーゲンビートル、ワーゲンバスがボクサーエンジン使っていたから、レガシィが生まれる前、宮城スバルではワーゲンバスを分解してワーゲンのボクサーエンジンを研究してましたね。そりゃ長距離走ればパッキンのオイル漏れ、ゴム製デフギアブーツが劣化するのは仕方ないですが、アメリカ大陸みたいに長距離走りまくると日本以上に走り込んでも壊れないんだそうです。早いうちに消耗部品を変えてあげればながーくホネまで愛してあげられると思いますよ。フェラーリのメンテナンスと比べれば最悪かかっても14万キロでだいたい諸費用込みで20万なので、10年たったら『クルマ一台買うつもりで』フルオーバーホールを敢行するといいかもです😅土屋圭市さんがおっしゃっておられましたが、中古を買ってもメンテナンスすれば実質新車を買うのと同じくらいかかるし、コリにこれば（マメ号はかなりつぎ込んじゃったかな？😅）マアマアかかるけど、スバルはホネまで愛するに値すると思います❤STIオーナーさんはそのつもりで愛してあげてほしいです😊
フェラーリのテスタロッサとBBはあれ180° V12であって水平対向じゃないんだよなぁ。ボクサーにしろ180° V12にしろ、もっとバンク角の狭いマルチバンクエンジンより重くなりがちって言うデメリットもあるんですよ。同じ気筒数宇でボクサーより重くなるのはW型エンジン位です。ちなみにスバル・コロー二F1のアレも正確には180° V12であってボクサーじゃないんですよね。個人的にはスバルとポルシェの水平対向はもはや一種の呪縛だと思ってる。ポルシェとか911とボクスター/ケイマン以外はV8やV6にしてんじゃん？
ポルシェは水平対向を辞めたがってるかな・・・と９１１、ケイマン、ボクスターは水平対向でカイエン、パナメーラ、マカンは不採用。カレラGTはV10、918はV8。スぺシャリチィ―モデルが水平対向じゃないのは・・ある意味意思表示なのかも
性能とスペースのバランスが重要視されるプロトタイプスポーツカーでもここ20年はV型だしなあ
昔っからそうですよ。ポルシェは924/944・928でRR/ボクサーエンジンを辞めたがっていたが、熱狂的信者がそれを許さない傾向がありました。それがポルシェにとって良かったのかどうかは別として....
@@YA-fi3ng ＦＲのポルシェ作った時に、RRで水平対向じゃ無い、ポルシェなんて！！でしたね。
BMW RSは水平対向2気筒エンジンのバイクでまたがったライダーの両足の前方からシリンダーヘッドが出ているレイアウトです。空冷時代は冷却に優れたレイアウトでこれを回転方向を変えないためにチェーンではなくバイクには珍しいシャフトドライブ駆動です。水冷時代になると冷却メリットはなくなりバンク角がシリンダーヘッドに邪魔される、サイドスタンド時に傾けたヘッド部分からオイル漏れする。シャフトドライブの慣性モーメントによってバング時の挙動が影響されるなど一時廃れかけましたが根強いファンの声でなんと現在もモデルチェンジをしながら生きながらえています。
水平対向エンジンは横幅を小さくしないといけないからボアストローク比か大きくなるから低回転で燃費が悪い。低重心といえどエンジン真下にエキマニが通るし、トランスミッションとデフの位置関係とかでよく言われるほど重心が低いわけじゃない。(フロントデフがない86/BRZでもそんなに低くないらしい)総合してみると、水平対向エンジンってそんなにメリットがない。それでも売れるようにってアイサイトに力を入れているっていう認識
ボクサーの利点は静粛性と少ない振動特性EJの頃と違い現在のFB&FAエンジンはグローバル(3ナンバー)前提の幅広エンジンルーム前提なのでロングストローク化し直列と遜色はありません。
横幅に関しては、例えばフォレスターだと国産同クラスの他社より幅狭いですよね。つまりは他社クラスまで拡幅すれば、更なるロングストロークが期待できる。燃費というか、実用トルクアップにはロングストロー化は必須であり、今は世の中の環境が水平対向に対して開発の余地を与えているかも知れませんね。
他社SUVは幅を狭める事は容易ですよ。主に見栄えを理由にやらないだけです。現行フォレスターは先代よりできるだけサイズアップしない！という決意のコンセプトです
地味な問題として 水平対向エンジン用にシャーシを作ると 他のエンジンを積めなくなるというのも問題ですね。 エンジンマウント位置など全てがそれ用になっていて搭載エンジンが換えられないので泥縄的に後継車も水平対向にならざるを得ない。なので 直列やv6のためにシャーシ新造しないといけなくなるから 仕方なく水平対向というのが実情でしょう。 ちなみに特殊エンジンとしてはロータリーが近い位置付けではあるけど マウント位置は直列に近く メンバー変更で対応出来るレベルの差異で古い車種ではありますがルーチェのように直4 v6 ロータリーの３種を積めていたものもあります
何がデメリットかは何がしたいかによって変わりますしね。12:55 トランスアクスルは、デフとミッションのオイルが共用になって、マスも分散するからあんまりなぁ
そもそも、86/BRZをフロントヘビーにしたのは敢えてそういうセッティングしたって開発主査が言っている。やろうと思えばトランスアクスルにしなくても前後重量配分50:50も出来る可能性があるのでは？
@@katekate6225 へぇー、そうだったんですか、面白い話ですね！とはいえ、フロントを今以上に軽くするのは厳しそうですし、キャビンを後ろにして後席を更に削るとか、燃料タンクをトランク下にするとかだとマイナスがでかくなっちゃいそうですね
@@チロル餅-y9s 単純にエンジンをもう少し後ろにするとか？まぁ、スペース的に無理って主張する人いるけど、不可能という証拠がないからね…
05:00 こらこら...トヨタ・スポーツ800（ヨタハチ）やトヨタ・パブリカは今でも中古車市場で高額取引されていて、愛好者はそれなりにいますよ。
現存する動く個体はまず見ることはないってことでしょうね。自分も残念ながら走っているのは見たことがないです。たしかに高額取引されていると思いますが。
BRZ（＝８６）に試乗した時、ハンドルを切るとスッと俊敏に向きを変えて曲がり出す感覚は、4WDやFFでは多分無理だと思う。
BMW(最初はバイクメーカー)はもう100年も水平エンジンあるよ❗️低重心の素晴らしいバイクだよ！
プラグレンチユニバーサルジョイント首振りエクステンションバーを連結して使えば、普通にプラグ交換出来ますよ。KTCの上記セット品を使ってます。
スバルやポルシェは販売戦略の一つですかね?スバルやポルシェ=水平対向エンジンのイメージが付いて。固定ファン付いてるから。作らざるえない感じで。似た感じのがマツダのロータリーエンジンですかね?今度、復活する見たいですし。
MX-30 eSKYACTIV R-EVだと所詮レンジエクステンダーでエンジン味わえないしRX-8後期と燃費が大して変わらないから低燃費でガソリン代安くケチケチするなら後期RX-8で充分なんよねぇ〜…
14:18 燃費で命が買えるか?俺には響いたぞ(笑)いつぞやの笹子トンネルの一件も有るしな!
低重心というけれどクランクシャフトの位置からすれば他のエンジンもそんなに変わらない、ポルシェのようにドライサンプにしてオイルパンを無くせばいいのだろうけどそれでも排気管分のスペースは必要、排気量アップするのに横方向に伸ばせる限界もありいろいろな面で使いづらい、スバルは意地で作っている感じで、ポルシェはスポーツカーだから成り立っている感じなのでしょうか
リクエスト：初代アルシオーネ、後期アルシオーネ、アルシオーネS VXの特集してください。みんな過去の愛機なんだ特に、2.7の水兵対抗６シリンダーに乗った時のなめらかさは、SVXi以上と感じました。売れずに、迷車でしたが、乗ってみると、素晴らしい車でしrたl
元オーナーさんですか、うらやましい。初代アルシオーネVXが欲しかった。宝くじが当たったら今でも欲しい。
@@田中なにがし EZ30エンジンの中古のレガシィB4で充分だし同じボクサー6でもアルシオーネSVXより低燃費かつ実用的
6:08 航空機ならライカミングが水平方向エンジンでは有名ですね。ロールスロイスも有名ですね。
アルファロメオが止めたのは、フィアット傘下に入って、フィアットと共用化のためかな？
前後長と天地長が短くて横幅があって低振動前に積むより後ろに積んだほうがメリットが大きいと思う。
RRにしてフロントモーターにすれば万事解決。前輪の方が回生エネルギーは回収し易いしセンタートンネルも要らないから室内も広く取れる。プラグ交換はエンジンヘッドまで回り込む形式のバンパーを外してアプローチすれば簡単。エンジンの代わりに前軸後ろに電池を積めばハンドリングも同じ。むしろバットを振るのにグリップよりヘッドを握った方が軽いのと同じくハンドリングは軽快になる。
乗用車に積むものじゃないよなあ。自動車の本分であるモノを運ぶ高効率なハコとして乗用車を見るなら直3か直４エンジン横置きFF以外の選択肢はない。嗜好品であるグランドツーリングカーなら選択肢の一つではあるが、横幅がデカすぎてサスペンションのスペースを取りにくいし、排気系がエンジンより下に来るから思ったよりも出力軸が低くならないという事実も鑑みると、車体とのマッチングを含め総合的に優れた60度～90度のV型エンジン一択になる。エンジン単体でみた机上の空論なら水平対向は良いけどね。出力軸の高さは問題にならないが、全体の高さを抑えたい重機やAFVにはいいんじゃね？わざわざトラブルの温床となり整備の面倒な水平対向でなくV型でいいというのが世界の答えではあるが。
V12以外のV型と6気筒以外の直列だと振動特性的にナンセンスなんよ…日本市場無視の幅広グローバルアーキテクチャーなら幅に対してエンジン横幅が広過ぎって事も無くロングストローク(FB&FAエンジン)化されて前後重量配分とスタイルに贅沢を言わなければ縦置きにしてはボンネット長を短くも出来現行インプレッサとFBエンジンのフォレスター(モノを運ぶ箱トランスポーターとして)やフロントミッドシップによるボンネット長以外BRZ/(GR)86(ヒトを運ぶコミューター)は選択肢として水平対向エンジンは優れてると言える選択です。エンジンオイルが上抜き可能でオイルエレメントフィルターがエンジンルーム上に付いていてリフトorジャッキアップ要らずで素人でDIY出来る辺り最強と言えます。PS単純な移動の為の道具の車シティーコミューターとしてならTOYOTA iQ/アストンマーティン シグネットやメルセデス•スマートfor TwoよりZC/ZN6 2.0ℓとZC/ZN8 2.4ℓの快適なパワーでBRZ/(GR)86 燃費代ケチるのに6iMTか多段化ロックアップ拡大の進歩による微々たる差に目で瞑り楽を優先して6ATを選択します。
@@nekonotyaya5273 直6やV12だと長すぎる。エンジン性能は良くてもパッケージングに致命的な弱点を抱えてしまう。エンジン単体性能よりも車体全体でのパッケージングのほうが大事。そんなにエンジン性能を求めるならベンチ室でエンジン回してろ。GTとしてV型を採用するにあたって最大の利点は、エンジンの横幅がクランクケース部では狭い分、同じ車幅でもアーム長を比較的長くとることが設計上は可能。水平対向だとシリンダーとヘッドが邪魔で、アーム取付点を外に出さざるを得なくなってしまう。まあこれは現行プラットフォームを使用せずに専用のシャーシを開発できる高級GTを念頭に入れる必要があるが。もっと言えばパノスのGTR1やLMP１のようにエンジンブロック自体をストレスマウントしてシャーシの一部とし、エンジンの前方にクラッシュストラクチャを兼ねたサスペンション取付用のフレームをつければスペースは考えなくて済むけれど。それとこっちは乗用車は「モノ」を運ぶための「効率的な」「ハコ」って言ったよね？iQやクーペだと人しか運べないじゃないか。大きな荷物になるような長物や生活用品を買ったときにどうやって運ぶんだよ。非効率だ。
@@gara_gara3241 モノを運ぶならインプレッサが有るし積載量で贅沢言うならフォレスターが有る。V型ではエンジンが円状振動してしまいフルバランス直列6気筒が単純に倍の12気筒以外は振動特性的にナンセンスでバランサーシャフトやカウンターウェイトによるエネルギーロスも見過ごせない長尺物として遠投用の長いワンピースロット(小さく出来ない一本物の釣竿)やスキー板を車内に積載させるが案外フロントMIDFRノッチバックセダンで充分だしサーフボードやスノーボードはルーフキャリアで積載するから関係無いロールスロイスの様なコーチ(観音開き)ドアで特別感有る上にピラーレス上下運動が無く終始回転運動で静粛性と振動特性が良好エレメントが上向きでジャッキアップも要らないしV型や水平対向と違い入るエンジンオイル量が少なくランニングコスト的に安いヴァンケルロータリーが個人的には最適解で実際にクラウン セダン的なサールとして使ってます。V型やボクサーだと約6ℓ前後とかバカみたいな量入るけどウチのクルマはオイル量の多い馬力型でも4ℓ1缶位しか入らない
若かりし頃、インプレッサを車検に出したついでにプラグの交換をお願いしたら、おもっくそ嫌な顔をされたｗｗｗ
SUBARUディーラーでの交換だよな？ 一般整備工場では嫌がらせだぞ。
車検ではプラグの点検は必須項目なので嫌がらせでも無いと思うし、嫌な顔をするってこと事は普段は空チェックなのかな？
@@とらとら-h2s
EJのDOHCは白金で10万キロ毎交換で基本的点検省略です。
そもそもプラグ脱着で1時間かかる。
かなりの脱着手間がかかるそうです。工賃高いよ。
重心が低いと車酔いが少なく 長距離運転でも疲れにくいので好きです
ボクサーエンジンは消えてほしくないですね……EJ20もオーバーホールしながら長く楽しみたいですね
以前、建設機械、小型建設機械の整備士でした、この業界で水平対向エンジンといえば、やっぱり
富士ロビンEY21空冷2気筒水平対向エンジンが大好きです、整備性はよかった方だと記憶してます（20年目の話）
キャブレターはソーレックスがついてました、エンジン音も特徴的な音がします、
もう、富士ロビンは、中国の企業が買収したらしく今どのような状況なのかわかりません、部品はあるみたいですね
スバルファン、水平対向エンジンが好きな方は一度利用しらべてはいかがでしょうか。とても特徴があるいいエンジンです
今、現役で小型建設機械の整備士をしています。
富士ロビンはマキタ沼津→マキタになりました。
ロビンブランドは、以前富士重工の汎用エンジンを生産していた中国の企業に譲渡され、CCロビンとして出て来ており、ランマーやプレートの一部機種に新品搭載されています。
EY21より排気量の大きいEY80型の整備をした事があります。水平対向エンジンの鼓動感と排気量の割に振動の少ない事に感動した覚えがあります。
サイドバルブ式でバランサーが無い故に軽く、理にかなったエンジンでした。
自分も好きなエンジンです。
初っ端から「一種の宗教です」は笑った（笑）
ユーザーが許さないから消えないとは思うけど、ポルシェさん、本音ではもうやりたくないのかも。
911のボディスタイル維持するには水平対向でコンパクトにするしかない。
トランスアクスルだとGTRに成っちゃうよ。 (笑)
自動化が進んでいるとはいえ、まだまだ細かい作業には人の手作業が必要なんだなと思う。開発している人や働いている人に感謝ですね。
工場に限らず現場での仕事を生業にしていると、AIに仕事を取られることは（少なくとも今の現役世代が引退するまでは）ないと実感しますよ。
あまりにファジーで臨機応変な部分が多いし、杓子定規でやれる事務方はともかく現場仕事ではまず無理だろうなぁと。
@@86式中年 そうなのですね。自分は何もわからない立場ですが教えていただきありがとうございます。
@@86式中年
海外のヨーロッパ諸国等先進国では既に殆どが自動化してます
部下の失態庇う上司文化もそうですしトライ&エラー文化もそうですし
先進国は日本と違い日本と比べ仕事が自動化等やキリスト文化などで労働時間短く更に勤務自体も楽なのにも関わらず所得が高いので
ブラック労働社会で心の狭い日本人と違い不備故障では目くじらを建てない上に
時間が有り余るので基本軽整備はDIYの為愛着も湧きリテラシーやクルマに対する愛車意識が高く維持費が日本人程高く無いので
日本人にとっては欠陥不良品でも向こうでは正常の範囲で受け入れられてるのです。
なので工場が完全自動で充分なのです。
手作業で完璧なのを求めるのは日本位なものです。
例えばベンツ等のドイツ車は日本では3〜5年程で壊れ短命です。がヨーロッパ人はメーカー取扱説明書を信じ切っておらずエンジンオイル等早めにDIY交換等の軽微な整備を自らします。
日本人の様に工賃が高い店に任せきりじゃ無い。
こればっかりはロマンだと思う
はっきりいって性能は悪いが好きな人が使えばよい
合理性だけが人間の営みではない、ロータリーのようにゲテモノ作品の１つとして愛されてると思うよ
水平対向エンジンってオイルの潤滑を工夫しないといけないのがあるね。だから部品点数でそう変わらないV型は重宝されてるのと対照的なのはそこよ。
水平対向エンジンが低重心というのは、エンジン単体で見た場合です。
実際に車載するとエンジン下に排気系を通すため、実際は全体的に嵩上げされたように高い位置に搭載することしか出来ず、エンジン重心高は直4を積んだランエボの方が低い位です
そうですね、
また、水平対向エンジンをフロントに積む場合、フロントサスアームやステアリングタイロッドなどとの干渉を防ぐ為に、エンジンの位置を高くしなきゃいけない。
つまり重いクランク軸が上がる。
そのクランクにはミッションも繋がっているから、当然一緒に上がる…
重心は高くなる。
直列レイアウトを上手く設計した方が低重心に出来ると言うのは自動車メーカーの技術者なら当たり前に知っていますね。
ここで出ていた、水平対向は低重心をうたう動画はスバルが公表しているものですかね?
走行会レベルですが、ランエボ、WRX両方サーキット乗ってたけど、WRXの方が低重心ですよ。誰が乗ってもわかるレベルで違います。
ていうかそれ以外にメリットないですよランエボの方がパワーあったし。
だからボンネットが分厚いのか
@@土にお金と書いて幸せ水平対向で低重心が売りの86/BRZだけど、90スープラの開発責任者の多田氏がスープラ(BMWのプラットフォーム)の方が低重心だと公言している
デカくて重いし整備しづらいし、メリットよりデメリットの方が多いよね
懐しいです。12年前に「レガシー水平対向エンジン６気筒３リッター」に乗っていました。世界でドイツと日本しか作り得ない車です。メーター廻りが赤色で見にくい位で本当に良い車でした。
プラグ交換程度ならいいんだけど、カム交換やAVCS交換するのにエンジン脱着必要なのか辛い。
エンジンを触らないなら水平対向で全然構わんと思う。
同じ4気筒でも直列の方が吸排気の取り回しがしやすく出力を稼ぎやすいですね。
90年代のWRX vs ランエボでも常にカタログスペックではランエボの後塵を拝してましたし。
兎に角もスバルの水平対向は低速トルクが無くて、高速道路いかないとメリットが感じないのはネェ 三菱は低速トルクもりもりエンジンなので運転上手になった気がして最高ｗ
スバル社員曰く、ラインコストとマーケティングが水平対向を使い続ける理由らしいです。無意味なこだわりを持つ層がスバルユーザーに多いというのも関係してるとまで言い放ってましたがｗ
未来永劫生産と消費者でタッグ組んで変態でいてほしい……（そしてできたら自分も一枚噛んでいきたい）
もうモノとしてはオワコンってことやろ
悲しいな、惰性で作り続けるしかないって
交通事故で腰椎骨折して後遺症が残った後で腰が痛みで非常に敏感になり気づいたのですが、スバルの水平対向エンジン車ってほかの直４、Ｖ６に比べて明らかに縦方向の車の揺れ、振動が少ないです。もちろん、フレーム、足回りの良さもあってでしょうが、縦方向の振動の少なさは明らかに乗っていて不快に感じる度合いが減りますし、疲れも出にくいです。乗り換えるときにエンジンの振動まで見て疲れにくさをメインに車を選んだら選べた車はドイツ車のＶ８エンジン車になってしまいました。それと比較していいくらいスバルの水平対向エンジン車の振動（特に縦振動）の少なさは特筆ものだと思います。
後遺症で敏感になってようやく気づくレベルって
そもそも大した違いじゃないのではw
続けることは重要だと思います、熟成させれば欠点も克服できるでしょう。
かつてクルマの修理屋さんでした
EJ20のタペットパッキンを、そらもうアホほど交換しました。それこそ夢に出るレベルで…
GC、BG、BHはよく油漏れしてましたね。GDかBPあたりから徐々に少なくなっていった印象
９１１はRRの利点を生かしたスポーツカーなのでコンセプトを維持するには水平対向しか選択肢がない。
ビートルを設計したのはポルシェ博士だが、思いのほか出足と旋回性がいいのでスポーツカーにすることを考えた。
ストロークも短くしないといかんしコンロッドも長くできないし。
プラグ交換が通常直4気筒なら２～3000程度ですが、水平対向４だと9000円くらいになりますね。
でも自分で交換はしたくないです。
直列のプラグ交換なんて素人でも出来ちゃうんよな笑
セレナも？
やはり、スバルという会社は技術者が一番発言力を持っている会社なのだろう。確か、スバルにミニバンなかったし、スライドドアの車もない。技術者にはミニバンなんてただの動く箱だし、スライドドアなんて、車体剛性が下がり、重くなってしまう車は許せないのだろう。確か、スバルのデザイナーが、デザインのバランス上フロントノースを1cm長くさせてくれと言ったらエンジニアが重量バランスが悪くなると言って認めなかったそうだ。だからこそスバリストなるコアなファンがいるのだろう。だけど、多くの大衆はそんなことには関心がないことも事実。
スバルには伝統的航空機技術があるのだから、いっそ自家用ドローンなんかにチャレンジして欲しいと思うね。
スバル車乗ったことのない人を乗せると「振動が少ない」はよく言われますね。
音の割にアイドリングや軽めの空ぶかしで揺れない
走らせたことはないが仕事柄アイドリングや空ぶかしはたま～にやる
その時明らかに揺れが少ないのを実感する
シトロエン2CV「ボクが列挙から漏れるとは思わなかった」
BMWイセッタ「ボクもボクも」(怒)
ダイハツBee「私覚えててくれてる人いたかしら」
EJ20 N/A のフォレスターに乗っていましたが、ボンネット開けたら、ど真ん中の一番目立つ位置にオルタネータが鎮座しているのがいいです。FB20のに乗り換えたら、更にオイルフィルタエレメントまで上に来ていてこれは交換しやすそう。プラグ確かに狭いところに手を突っ込まなければならないけど、何か大掛かりにはずさなければならないわけでもないので、インマニはずさないとプラグ取れないやつよりはマシかなぁという気がします。もう他にやっているところがほぼないのだから、製造性が悪かろうが、整備性が悪かろうが、コストがかかろうが、水平対向を手放すようなことをしなければ、スバルもそれなりやっていけるんじゃないかなぁ。
こんなクセだらけのエンジンをトヨタ86で使ってくれたのは奇跡的🎉
EJの頃に比べて格段にメンテナンス性は上がったんだけどね。
トヨタがSUBARUの水平対向エンジンに惚れた
古〜いイギリスのディーゼル機関車には
水平対向エンジンを三角形に
繋げ直した感じの変態エンジン
「デルティックエンジン」を
搭載した物があったそうですね。
サイズの割にハイパワーだったものの
燃費が悪い上メンテナンスが絶望的に難しく
(すべてメーカー対応。鉄道会社の
整備士は下手に分解するなと言われていた)
かなり早い段階で廃れたそうです…
大元は魚雷艇だったような
エンジン自体は低重心なんだけどスバルの車両に関してはBRZを除いてエンジンマウント位置が高く、
フロント側を上に斜めにカチあげているので車両に乗せている状態では低重心とは言えない。
初代レオーネツーリングワゴン（角目4灯）の車体を半分縦割りした広告を見たときにそう感じたし、
初代レガシーのエンジンルームを見たときクランクプーリーの位置が高くそう感じた。
スバルが水平対向が理想と言えるのならコストの問題もあるけどレックスも直４じゃなく水平対向にするべきだったし、しなかったのはそれほどメリットがなかった事を裏付けている事になる。
トヨタも早い段階でやめたし、ホンダも2輪しかやってないし。
プラグ交換はリフトで車を上げて下からやってたけど車体のフレームとタペットカバーの隙間が狭すぎてきついんだよね
色々あって面白い話でした😊
タイガージュースガレージさんの解説が分りやすく参考になりましたね
スバルにはEVを切っ掛けに直列やミッドシップボクサーにも挑戦して欲しいなぁ…
フワッとモーターみたいに回るEJ20はつい踏んじゃうよね～（BH5DMT）
メリットは高回転高出力ユニットとして開発できた事。かつてのWRCやレースでの実績が物語っている
デメリットは高回転高出力燃費×環境性能×のエンジンなんて今の時代求められていない点
使い続ける理由は今更直4エンジン作る体力がないのと、アピールポイントが減って「だったらトヨタなりホンダなりでいいじゃん？」って客離れが起きかねない点
でしょ
スバルとかポルシェの技術力で高出力を絞り出してるだけで、「水平対向だから」高出力なわけではないでしょう。
事実、同時期の直4エンジンのランエボはインプと同等かそれ以上の出力が出ていることもあった訳ですし。
水平対向エンジンは低重心ではありません。
排気管が下から出ているのでエンジンの搭載位置が高い。
クランクシャフトが凄く高いので、エンジンの次に重い変速機の位置も高い。
特にスバル車はタービンスペースのために驚くほどクランクシャフトが高い。
86作るときに何度もエンジンの搭載位置でダメ出しされてますよね。
空冷911はドライサンプなのでフラットエンジンでも低重心です。Vでドライサンプが1番低いですね。
元々星型エンジンの水平シリンダーの摩耗が少なかったのが始まりだった気がします。
フラットエンジンはバルブガイドが偏摩耗します。
水平対向エンジンはメリットよりデメリットの方が多いから流行らないのは仕方がないね
EJ20の車に長年乗ってたけど、プラグ交換の工賃がべらぼうに高くていつも泣きそうになってたわ
たしかに水平対向エンジンだとプラグ交換大変だから仕方がないんだけどさ
デメリットが多いってプラグ以外に何があるんでしょうか？
@@moai0-e4m さま
プラグたって早くて5万キロごと
１０万キロごとにタペットカバーパッキン交換
そんなもんですよ！
カム・クリアランス再設定とかは必要ないですしね！
それ以上にメリットとしては
オルタネーターの交換が容易（10万キロ以上）
エアコンのコンプレッサー交換が容易（10万キロ以上）
パワステポンプの交換が容易（10万キロ以上）
実際にEJエンジンイジッてて
デメリット言うほどのデメリットなんてないですよ！
@@moai0-e4m
壊れやすい……？
@@魔弾の射手-k6xさん>メンテナンス適当ならどんな車でも壊れますよ。
@@moai0-e4m
いやちゃんとしている前提で、
例えばライバルの4G63とかメジャーなRB25とかよりは弱いイメージです
ただ知り合いに38万キロ走ってるGC8もいるので一概には言えないかもしれないです
富士重工(富士ロビン)のEY21と言う汎用エンジンもありましたね。
EY21は618cc水平対向2気筒 側弁式(SV)で最大出力15ps3600rpmです
航空機用エンジンとしてはまだ結構多いですね。
整備性の悪さ（パーツへのアクセス性）は航空機の場合はエンジンのカウリング全部外すのが普通なので問題にならないからな〜。🤔
@@mol74mol74 動画であげられたデメリットの殆どは自動車の小さいエンジンコンパートメントに押し込まないといけないせいで発生するものですもんね。🤔
偏摩耗やオイルの片寄りも星型や倒立Ｖ型なら同様に起きるものなので整備方法や対策は確立されてますし。
レースカーでも採用されないとこを見ると車ではあまりメリットはないんでしょうね。。
@@gxe10000 レースではレギュレーションで使用可能なエンジン型式が規定されている場合も多いですからねえ。
例えば現在のF1ならV型6気筒1.6リッターシングルターボに規定されていてこれ以外の形式は不可ですし。🤔
@@mol74mol74
あと航空用は大排気量で回転数が自動車用よりは低いですから。
航空機だとモーメントが左右で相殺されてるのも結構なメリットかな
主翼にぶち込むなら背が低くて幅がでかい分にはそこまで困らないし
ボクサーエンジンはとにかく場所を取るよね…
横に向くから幅が要る。
総じて、単純に整備性の悪さじゃね？
かといってポルシェならRRの911という特徴が残るけど水平対向を捨てたスバルには何も残らんからなぁ
なんかかなしいけど、
そのうち直列４気筒のHybridだけになって、inline6とかV6とかV8も消えるんだろうな
経済的メリットから小排気量は直3が主流。水平対抗で直3の経済性を上回るメリットを提供するのは難しい。そうなると、排気量の大きいエンジンか、趣味性の高い車にしか用いられなくなるので、採用が減るのは当然。
BTアウトバック乗ってますが、遠乗り高速で90km/h設定で燃費16km/L超えました。
水平対向エンジンが、直列やV型と比べ優れてはいないから…
と言うか、水平対向エンジン以外が、多く作られ結果進化していったから。
スバル乗りは、他のネガな所より「ここが堪らん！」な、ヤバい変態さが勲章👍
実際は加速すると、他社はエンジンぶん回し状態になります。一方水平対向は、回り出すとよく走るエンジンです。出だしは、少しかかりますが、すぐに回り出すため、そんなに踏まなくても走ります。他社の場合は、回さないと走らない
0:23 スバル車をバック走すれば実質ポルシェと言われている
農道ポルシェ
スバルにドライサンプは無い。
デザインの面でも結構水平対向の影響は大きいと思う。
ボンネットのダクトも排熱ではなく、エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし、86/BRZはボンネットの真ん中をフェンダー両サイドより低いラインでデザイン出来たのも水平対向の賜物じゃないかなと。
NAの水平対向なら確かに絶対的なフード高を低くできるメリットはありますね。
GR86では対人保護要件でそこまで低くないデザインになってしまいましたが。。
ちなみに、先代86のサイド部分は内部的にはかなりスカスカで、デザイン的に無理やり盛り上げているように感じました。
なので、やろうと思えば全体を下げれるはず。。
＞エンジンの上にインタークーラーを置くからエアを取り込んでインタークーラーを冷やすものだからあの形状だし
上置き式は冷えないので、スバルでも競技用車両になると前置きに。市販車が今でも上置きなのは「見た目」重視です。
レオーネのころはスペアタイヤをエンジンの上に置いてた。
低重心にしたいなら、直4を斜めに積めば済むことだからな～
スバルがわざわざデメリットだらけの水平対向を使ってるのは、それしか売り文句が無いから。
昭和の頃は4WDがスバルの売りだったけど、その4WD技術も既に他のメーカーより遅れを取ってる状況だし。
@@xiaojian4548しかも、テンパーやなしにガチサイズのしかも鉄チン苦笑
昔のボクサーのドロドロとした排気音が良きだった思ひ出
あの音、ボクサー独特の音かと思ってたら単にエキマニが等長じゃなかっただけなんですよね
インプは涙目から消えたんだっけ
STI以外はまだ不等長だったみたいだけど今は全部等長かな
ロータリーエンジン車に乗ってる俺ってすげー、って思っていた時期もありました。
動画のコメントのレベルが低すぎる😂
水平対向エンジンは左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり、カウンターウエイトが必要なく、吹け上がりにも、もたつきが無くアクセルを踏めばモーターの様に吹け上がるエンジンになる。かつエンジン振動の少なさが車体を安定させる。
更に、エンジンが薄く低重心であり軽量化にも貢献している。
それがビートルやポルシェが好んでこのエンジン形式を選んだ理由。
小型飛行機のセスナが長年ずっと水平対向エンジンを使うのも、真ん中のクランクケースを左右のシリンダーブロックで挟む構造は強度が高く、高さも奥行きも少なく軽い水平対向エンジンは、
背の高い直列やV型に比べてパイロットからの視界も良く、振動が少なくモーターの様にもたつきなく吹け上がるので、空中を飛ぶ飛行機にとっても都合がよく、あと左右に分かれているピストンを冷やし易いという特徴がある。
他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く、直列エンジンより設計製造が難しく、エンジンをFF横置きに出来ないから。
10:25 辺りから言ってる事はほぼ妄想で、今時、5ナンバー車じゃあるまいしスバルのエンジンもスクエアかロングストロークばかり出してるし、”直列に移行出来なかった”では無くて、水平対向が武器だから移行しなかっただけ。
高効率なエンジンを作るのが難しい軽自動車で直4にスパチャ付けてサファリラリーで優勝するようなメーカーが直列エンジンに移行出来ない訳がないし、ポルシェが911に水平対向エンジン載せるのは技術が無いからって話になる、
直列じゃなくて重力使えないからとか横向きで下側のピストンが変摩耗しやすいも僕の考えた妄想にすぎない、その理屈だったらエンジンオイルは重力により常にピストンの下側に溜まってピストンはオイルによりフロート状態になるはずですが？
あと、丈夫で有名なカブのエンジンもシリンダーが真横に寝て居ますけど😂
＞左右のピストンが向かい合う構造上、2次振動までほぼ完全バランスであり
上から見たらピストンが半分ズレていて「偶力振動」が不可避だという現実は見ないふり。
＞他社が水平対向エンジンを辞めたのはコストが高く
超高価な本気モデルのカレラGT（V10）や918（V8）、直近のルマン・マシン 919ハイブリッド（V4）は、何故V型？
@@名乗るほどの者ではございませ-e4t 6気筒以上の8～12気筒はエンジンが大排気量多気筒で極端に大きくなるためにV型であれば長さや幅を抑える効果があるだけ。
V4ハイブリッドも直列だと置きにくくエンジンの長さが抑えられるV型を選んだだけと容易に想像出来ますね。
だからと言ってV型エンジンは振動対策が必要で決して高効率では無いです。
ちなみにV10は1次偶力、特に大きな2次偶力が発生してカウンターウエイトでは打ち消せませんね。
スバルの水平対向エンジンの場合、1次慣性偶力もキャンセルされます。
他社がコストダウンで水平対向をやめたのは普通乗用車の話であって、
その返答で高額なV8やV10エンジンを出してくるって小学生ですか？
>上から見たらピストンが半分ずれてて···
正確には~ピストンがコンロッドの厚み分ずれてて···
水平対向４気筒といえばライカミングのO-360がポピュラーですね。
パイパーやロビンソンといった小型機に搭載されております。
水平対向好きだけど、低重心というのは正しくないらしいよね。
ちょっとショックでした。
様々な素人が様々な思いで低重心ではないと語っていますが、一通り眺めると、低重心の論説と前後重量配分の論説が混じってますね。
本当に低重心なのかは、地面から１センチ単位で構造物の重量分布を調べないとわからないと思うのですよ。
一応大手企業が長年低重心を謳うのが嘘だと思いますか?
嘘ならば国民生活センターが調べると思うのですよ。
また、左右バランスは良さげなイメージですが、低重心な車が欲しくてスバル選ぶユーザーなんてほとんどいないのではとも思っています。
FFベースとAWDの関係で搭載位置重心は高くともエンジン自体は低重心なのは嘘じゃ無いし
低重心じゃ無いのが趣向性以外に貴重使いで詐欺的デメリットを産まないのでわざわざ消費者庁国民生活センターが出張る訳が無いです。
そしてBRZ/(GR)86により純FR専用過給機レス前提により実際に念願の搭載しての低重心化を達成しています。
ボルシェは70年代に924や928で、911シリーズからの脱却を図りましたが、
ファンに絡みつかれて、リヤエンジン/フラット6をやめさせてもらえませんでした。
スバルも軽では最初から直列エンジンだし、直列3気筒1000cc/1300ccの初代ジャスティや
レックスなどの直列4気筒も作っていたわけで、飛行機屋だからとかは関係ありません。
等長等爆化しただけで「スバルのサウンドガー！」とかうるさいのに、
水平対向廃止なんてしたら会社がもたないのでしょう。
ポルシェは元々吊しのレーシングカープロダクト。4人乗車若しくは2人乗りでラゲッジスペースが室内に確保のG Tが911で必善のレイアウト。アメリカ人の社長がF Rをメインスポーツ車種に取込んだのが間違い。当時のFRはベンツSLやBMのM6で十分。ミッドシップなら受け入れた可能性あり。水冷以降は量産メーカーになりF RのSUVや5ハッチ販売の経緯ありメーカー利益の多くはSUVで確保。
フロントに搭載すると、ステアリングの切れ角に制限が出ちゃう
多気筒エンジンにＶ型が多いのは、これを解消させるためですね
最近の車は横幅広いから救われていたのか。RRに進出してくれれば楽しそう。
低重心は間違いないけど、エンジン重量って全体の何％？トータルでは？
こだわる人にのみ価値ある形式だと思う。
普通の人にはありがたみがわからない。
パブリカの初代は800ではなく700ですね…親父が2台乗り継ぎました。
日野の水平対向12気筒ディーゼルは大宮の鉄道博物館に展示されてました。最初の頃です。今はないです。
水平対向エンジンは走らせてる時には魅力的だけど、それ以外でネガな部分が多いのが採用例が少ない理由なんだろう
まぁ水平対向じゃなきゃスバルじゃない！ってのは確かだな(^｡^)デメリット多いがやっぱ独特のフィーリングで好きだなあ
同感です
水平対向のスバルが好きです
スバルの水平対向は直列やV型よりクランクセンター高くて低重心ですらないし
エキマニの不等長のボクサーサウンドも今やないしアイデンティティ以外のメリットない
ポルシェですら運動性能求めるとV型にいくからね
昔、トヨタは水平対向エンジンは過去のエンジンって言ってましたね。多分当時のトヨタから見たら整備性が悪いとか色々あったんでしょうね。
素人レベルの軽微な整備性は今のFA&FBエンジンになってからはTOYOTA車以上に神がかりに簡単になりましたけどね
エレメントが上に付いてるからエンジンオイル上抜きすればジャッキアップしなくて済むから超楽
国鉄のは180°V12 つまり国鉄=フェラーリ(錯乱)
2輪でも水平対向はBMWのRシリーズとホンダのゴールドウィングくらいしかない
8:00のヘッド組み立て工程は15年ぐらい前に工場実習で担当したエリアでした。手前にバルブ挿入、後にバルブスプリング組があったかな。担当＆補助ラインが長くて8～10時間ぐらい有酸素運動してた感じだった。作業はあまり変わってないね。
今は転職したけど
軽の直4売ってた頃に大きめの直列エンジンを開発してたら、今頃は燃費も良くて自由なレイアウトの車作れてたんだろうなと思います。
作れる時に作らないで燃費どうにもならなくなったから、他所より遅れてEVの開発準備して内燃機関から逃げようとしてるの本当に情けない…
ちゃんと国鉄の事にも触れてて素晴らしい👏
日産、トヨタを乗って、スバルに乗ったが、１０万キロ未満でオイル漏れは初めて
っつーか１５万キロ以上日産もトヨタもオイル漏れした事なかった。
特に荒っぽい運転してないのに、やはり壊れやすいのかな・・
走り心地は良いが、金がかかって仕方ないな。
BMW(二輪)のボクサーはコーナーリングマシンです。 縦置きクランクが生むリーンの素直さと速さは圧倒的です。
最新の水冷Egはクランクケースより上の部品がなく、低重心も群を抜いています。 結果「転ける気がしない」車体になっています。
なるほど。あんな横に出っ張ってて邪魔っ気なのに何でバイクで水平対向なんかって思ってましたが、そんなメリットがあったんですね
乗って試してみたいけどレンタルでもボクサーのBMWは殆ど無い…
BMWのツインみたいな軽快さは無いけど6発を積んだホンダのGL1800もあの車体の割に走行性能は中々ですよ。
知り合いのベテランバイク乗りは「コーナーで倒すと擦りそうになる」と言っていました。実際は倒さなくても曲がれると言うこと？
@@001lonestar7
何をどう擦りそうになるのか分からないですが
シリンダー周りをって事ならかなりの速度でバイクを倒し気味にタイトコーナーをコーナリングしても大丈夫だと思いますよ。
ノーマルならその前にステップとかスタンドや車種によってはアンダーカウルを擦ると思うので
ただサーキットなんかでのスポーツ走行目的でスタンド外してバックステップを短く切り詰めたりすると
シリンダーヘッドやヘッドカバーは擦るかも知れませんが
ドゥカティ「」
二輪ならホンダとBMWはあるけど。
ホンダのはすごく静かで滑らかなフラット6で、水平対抗エンジンで1番の名機だと思う。
４０年以上のキャリア持ちのバイク海苔殻の意見ですが
ボクサーのメリットでメリットがきちんと説明されてないような・・・
まずメリットですが一次振動二次振動が理論上ゼロですよね（これが一番大きい、耐久性にかかる問題）。
二輪では重心が低いといわれますがそれは嘘で意外と高いです、が
車体にたいしての縦型クランクによる直進安定性とクランクのジャイロ効果により回頭性の良さ、これらをプラスして車体に対して、エンジン全高の低さにより
走破性の良さが挙げられます。（車体の挙動にマイナスに働かない。車体が軽やかに感じる）
イメージ的には正面からプロペラ戦闘機が来て目の前でプロペラを中心に翼をぐるっと右に回って旋回するようなイメージでバイクはリーンします。
（クランク回転方向の右コーナーは得意ですね）
初期のパリダカではBMWの二輪車は上位の常連でした。
四輪車でも悪路の走破性とコーナーの安定性は特筆ものでしょう。雪道、積雪路の安定性と回頭性も抜群です
デメリットは廃棄干渉の利用が難しい（１番と２番が接続しずらい）。V型と違い意外と前後長がある。部品点数はＶ型と同じなので・・・
横幅に制限があるので吸気のストレート化が難しい。そんなに低重心ではない。二輪と違い四輪は整備性の問題がありますね。
燃費などはエンジンの設計でどうにでもなるのが現代ではデメリットとはならないような気がする
消えた理由は・・・コスト？？？整備性？？？
車体側の進化で安定性を出せるから？？？ なんでしょうね？？？
でも操作する人間には絶大なる安心感がありますよね。
水平対向エンジンは4気筒では振動をゼロに出来ないですよ?
6気筒なら理論上ゼロです
是非EZ30 水平対向ボクサー6のBLEレガシィB4 3.0R Spec.B 6MTのハードトップノッチバックセダンで味わってみて欲しいです。
@@nekonotyaya5273 そうでしたね。ツインのつもりでコメントしてましたｗｗｗ
水平対向エンジンは短所だらけなの？。その短所ってあくまで「作る側」。「使う側」にはなんの欠点も感じられない。整備も断われたなんてのも無いのだが？。ツーリングワゴンが売れだした頃からよくある話でもあるが、もしかして単なるやっかみか？。
中毒になっているので、長く乗ります。現行BRZ欲しいです。NAも楽しいので、ターボに拘らなくても良い気もします。
まあ、当たり前だけど...メリットもデメリットもあると...。
それが、時代にあっているかどうか...かな？
しかし、スバルの水平対向エンジン...内燃機関がある限り存在し続けて欲しいなぁ～...。
マツダのロータリーと共に日本の宝だよ！
（ロータリーは早々と市場から消えたけど...）
さらっとワーゲン流すのはナンセンスでしょ、一番売れた水平対向エンジンで、いまだに新品パーツ出る珍しいエンジンだというのに。
デメリットで見れば 未だに存在しているが不思議？なエンジンですわ パーツの多さは仕方無いとしても
やはり整備性？さ そのプラグ交換さえ簡単では無く 86にも以前バルブスプリングの欠陥で交換
直列エンジンなれば 載せたままで交換出来るが ボクサーなれば エンジンを降ろさなくては
ならない これわかるけど聞いただけでも「メンドクサイ」ってなるものね
空油冷フラットツイン 1100cc、1200ccのBMW Motorrad を乗り継ぎました。 空ぶかしすると車体が横方向に揺すられる♪
ハイカムOHVと言われる独自の作りでヘッドの高さを抑えている。
スバルもDOHCなんかやめてヘッド下げてストロークを稼げばいいのに。
刺激はユルいが淡々と長距離走れるタイプ。 ２気筒は人間の感覚にも馴染みやすいフィーリングでもあるけど、BMWフラットツインはアガリバイクと言われるのは乗ってみれば解ります。 現行モデルはヘッドが水冷で可変の４バルヴ…ただ、近代モデルはやたら電子制御でそこの各モジュールが故障を起こすw
ま、そこが外車クオリティーでもあり、７年乗って売り払った。
現在はYAMAHAのはっちゃけ３気筒バイクで楽しんでおります。
BMWフラットツインに比べりゃ安っすいバイクですがw ２ケツで15＊km/えっち高速コーナーでもBMWツアラーR1200RTと同等の安定性でびっくらポンでしたww
海外でスバル車は、雪害時の脱出に取り上げられる事もありますが......
それは何も、エンジンだけではなくその他、シャーシの能力に依存することもあるだろうし......
そういう面で見れば、スズキジムニーも小型車でトレーラーを引く、
インパクトたっぷり動画もあるくらいですからね。
ふと思ったのが、一つの国でこれだけの点火方式のエンジンがある事自体、
恵まれている気がします。いずれどの機関に対しても、時代の流行に寄って流れるものですし、
それに、水平対向を維持できているのなら、それだけの需要があるということなので......
いずれ、水平対向の利便性が発揮されそうな気がします。
自動運転とか。居住空間を優先し、低床・居住性を優先した発電重視だったり。
その性能は、売れ続けていることが証明してますからね。
大昔のホンダ・ジュノオにも水平対向エンジンがあったみたい。
昔父がレガシーのグランドワゴン乗ってた時も、みなさんと同じくメンテナンス代が高い！って言ってました。
私は水平対抗はBMWのバイク(R1100S.R1200S)しか乗ったことないですが、低重心による凄まじい直進安定性とコーナリング性能は他のバイクには無いものがありました！長距離乗っても疲れないし、何より風にあおられてもそんなにフラフラしないのもすごくいいです！
2気筒ですが結構回るエンジンでもあります。
あと、メリットに関してはエンジンが横に突き出ているので、車と違い整備性は結構良かったです。
デメリットとしては、街乗りの燃費が悪いということです。街乗りばかりのわたしの使い方では、リッター9.5くらいしか走らないです。リッター4発のR1(5JJ)とそんな変わらないです。あと、突き出てるエンジンのせいで排熱が足元に直当たりするので夏場は地獄です笑
個人的に水平対抗エンジンのバイクは、長距離メインのツーリングをされる方にはメリットしかないのでかなりお勧めできると思います。長距離ならばリッター25〜6は普通に走ってくれます。逆に街乗りの多い方には特に空油冷の水平対抗エンジンはお勧めでないかなと思います。せっかくのメリットを一切活かせずデメリットの燃費ばかりが目についてしまうので・・・
😊😊
フロントボクサーはドライブシャフトが傾いて高回転にむかないんでしょ
とは言え世代遅れのEJ20は超高回転仕様だけどね
スバルは安全を全面に押し出してるがエキマニの位置とエンジンブロックの構造上かなりの高確率で火が上がるよな。
自動車学校でマークII（いわゆるマークIIクオリスのセダン）からレガシィに乗ったとき、『うん！こりゃ疲れない！🤩こりゃスバル❤』ってレックスコンビ、ヴィヴィオem-p,ビストロからボクサーエンジン車になって『ほんとうに疲れないや😍』って買ってすぐに仙台から京都のツーリングやっちゃいました❤あまりに楽しくて常磐自動車道〜首都高〜海老原SAまでがんばって走れました😅
ワーゲンビートル、ワーゲンバスがボクサーエンジン使っていたから、レガシィが生まれる前、宮城スバルではワーゲンバスを分解してワーゲンのボクサーエンジンを研究してましたね。そりゃ長距離走ればパッキンのオイル漏れ、ゴム製デフギアブーツが劣化するのは仕方ないですが、アメリカ大陸みたいに長距離走りまくると日本以上に走り込んでも壊れないんだそうです。早いうちに消耗部品を変えてあげればながーくホネまで愛してあげられると思いますよ。
フェラーリのメンテナンスと比べれば最悪かかっても14万キロでだいたい諸費用込みで20万なので、10年たったら『クルマ一台買うつもりで』フルオーバーホールを敢行するといいかもです😅土屋圭市さんがおっしゃっておられましたが、中古を買ってもメンテナンスすれば実質新車を買うのと同じくらいかかるし、コリにこれば（マメ号はかなりつぎ込んじゃったかな？😅）マアマアかかるけど、スバルはホネまで愛するに値すると思います❤STIオーナーさんはそのつもりで愛してあげてほしいです😊
フェラーリのテスタロッサとBBはあれ180° V12であって水平対向じゃないんだよなぁ。
ボクサーにしろ180° V12にしろ、もっとバンク角の狭いマルチバンクエンジンより重くなりがちって言うデメリットもあるんですよ。同じ気筒数宇でボクサーより重くなるのはW型エンジン位です。
ちなみにスバル・コロー二F1のアレも正確には180° V12であってボクサーじゃないんですよね。
個人的にはスバルとポルシェの水平対向はもはや一種の呪縛だと思ってる。ポルシェとか911とボクスター/ケイマン以外はV8やV6にしてんじゃん？
ポルシェは水平対向を辞めたがってるかな・・・と９１１、ケイマン、ボクスターは水平対向でカイエン、パナメーラ、マカンは不採用。カレラGTはV10、918はV8。スぺシャリチィ―モデルが水平対向じゃないのは・・ある意味意思表示なのかも
性能とスペースのバランスが重要視されるプロトタイプスポーツカーでもここ20年はV型だしなあ
昔っからそうですよ。ポルシェは924/944・928でRR/ボクサーエンジンを辞めたがっていたが、熱狂的信者がそれを許さない傾向がありました。それがポルシェにとって良かったのかどうかは別として....
@@YA-fi3ng ＦＲのポルシェ作った時に、RRで水平対向じゃ無い、ポルシェなんて！！でしたね。
BMW RSは水平対向2気筒エンジンのバイクでまたがったライダーの両足の前方からシリンダーヘッドが出ているレイアウトです。
空冷時代は冷却に優れたレイアウトでこれを回転方向を変えないためにチェーンではなくバイクには珍しいシャフトドライブ駆動です。
水冷時代になると冷却メリットはなくなりバンク角がシリンダーヘッドに邪魔される、サイドスタンド時に傾けたヘッド部分からオイル漏れ
する。シャフトドライブの慣性モーメントによってバング時の挙動が影響されるなど一時廃れかけましたが根強いファンの声でなんと現在も
モデルチェンジをしながら生きながらえています。
水平対向エンジンは横幅を小さくしないといけないからボアストローク比か大きくなるから低回転で燃費が悪い。
低重心といえどエンジン真下にエキマニが通るし、トランスミッションとデフの位置関係とかでよく言われるほど重心が低いわけじゃない。(フロントデフがない
86/BRZでもそんなに低くないらしい)
総合してみると、水平対向エンジンってそんなにメリットがない。
それでも売れるようにってアイサイトに力を入れているっていう認識
ボクサーの利点は静粛性と少ない振動特性
EJの頃と違い現在のFB&FAエンジンはグローバル(3ナンバー)前提の幅広エンジンルーム前提なのでロングストローク化し直列と遜色はありません。
横幅に関しては、例えばフォレスターだと国産同クラスの他社より幅狭いですよね。
つまりは他社クラスまで拡幅すれば、更なるロングストロークが期待できる。
燃費というか、実用トルクアップにはロングストロー化は必須であり、今は世の中の環境が水平対向に対して開発の余地を与えているかも知れませんね。
他社SUVは幅を狭める事は容易ですよ。主に見栄えを理由にやらないだけです。現行フォレスターは先代よりできるだけサイズアップしない！という決意のコンセプトです
地味な問題として 水平対向エンジン用にシャーシを作ると 他のエンジンを積めなくなるというのも問題ですね。
エンジンマウント位置など全てがそれ用になっていて搭載エンジンが換えられないので泥縄的に後継車も水平対向にならざる
を得ない。なので 直列やv6のためにシャーシ新造しないといけなくなるから 仕方なく水平対向というのが実情でしょう。
ちなみに特殊エンジンとしてはロータリーが近い位置付けではあるけど マウント位置は直列に近く メンバー変更で対応出来るレベルの差異で古い車種ではありますがルーチェのように直4 v6 ロータリーの３種を積めていたものもあります
何がデメリットかは何がしたいかによって変わりますしね。
12:55 トランスアクスルは、デフとミッションのオイルが共用になって、マスも分散するからあんまりなぁ
そもそも、86/BRZをフロントヘビーにしたのは敢えてそういうセッティングしたって開発主査が言っている。やろうと思えばトランスアクスルにしなくても前後重量配分50:50も出来る可能性があるのでは？
@@katekate6225 へぇー、そうだったんですか、面白い話ですね！
とはいえ、フロントを今以上に軽くするのは厳しそうですし、キャビンを後ろにして後席を更に削るとか、燃料タンクをトランク下にするとかだとマイナスがでかくなっちゃいそうですね
@@チロル餅-y9s 単純にエンジンをもう少し後ろにするとか？まぁ、スペース的に無理って主張する人いるけど、不可能という証拠がないからね…
05:00 こらこら...トヨタ・スポーツ800（ヨタハチ）やトヨタ・パブリカは今でも中古車市場で高額取引されていて、愛好者はそれなりにいますよ。
現存する動く個体はまず見ることはないってことでしょうね。自分も残念ながら走っているのは見たことがないです。たしかに高額取引されていると思いますが。
BRZ（＝８６）に試乗した時、ハンドルを切るとスッと俊敏に向きを変えて曲がり出す感覚は、4WDやFFでは多分無理だと思う。
BMW(最初はバイクメーカー)はもう100年も水平エンジンあるよ❗️低重心の素晴らしいバイクだよ！
プラグレンチ
ユニバーサルジョイント
首振りエクステンションバー
を連結して使えば、普通にプラグ交換出来ますよ。
KTCの上記セット品を使ってます。
スバルやポルシェは販売戦略の一つですかね?
スバルやポルシェ=水平対向エンジンのイメージが付いて。
固定ファン付いてるから。
作らざるえない感じで。
似た感じのがマツダのロータリーエンジンですかね?
今度、復活する見たいですし。
MX-30 eSKYACTIV R-EVだと所詮レンジエクステンダーでエンジン味わえないしRX-8後期と燃費が大して変わらないから
低燃費でガソリン代安くケチケチするなら後期RX-8で充分なんよねぇ〜…
14:18 燃費で命が
買えるか?
俺には響いたぞ(笑)
いつぞやの笹子トンネルの
一件も有るしな!
低重心というけれどクランクシャフトの位置からすれば他のエンジンもそんなに変わらない、ポルシェのようにドライサンプにしてオイルパンを無くせばいいのだろうけどそれでも排気管分のスペースは必要、排気量アップするのに横方向に伸ばせる限界もありいろいろな面で使いづらい、スバルは意地で作っている感じで、ポルシェはスポーツカーだから成り立っている感じなのでしょうか
リクエスト：初代アルシオーネ、後期アルシオーネ、アルシオーネS VXの特集してください。
みんな過去の愛機なんだ
特に、2.7の水兵対抗６シリンダーに乗った時のなめらかさは、SVXi以上と感じました。
売れずに、迷車でしたが、乗ってみると、素晴らしい車でしrたl
元オーナーさんですか、うらやましい。
初代アルシオーネVXが欲しかった。
宝くじが当たったら今でも欲しい。
@@田中なにがし
EZ30エンジンの中古のレガシィB4で充分だし同じボクサー6でも
アルシオーネSVXより低燃費かつ実用的
6:08 航空機なら
ライカミングが
水平方向エンジン
では有名ですね。
ロールスロイスも
有名ですね。
アルファロメオが止めたのは、フィアット傘下に入って、フィアットと共用化のためかな？
前後長と天地長が短くて
横幅があって
低振動
前に積むより後ろに積んだほうがメリットが大きいと思う。
RRにしてフロントモーターにすれば万事解決。前輪の方が回生エネルギーは回収し易いしセンタートンネルも要らないから室内も広く取れる。
プラグ交換はエンジンヘッドまで回り込む形式のバンパーを外してアプローチすれば簡単。
エンジンの代わりに前軸後ろに電池を積めばハンドリングも同じ。むしろバットを振るのにグリップよりヘッドを握った方が軽いのと同じくハンドリングは軽快になる。
乗用車に積むものじゃないよなあ。自動車の本分であるモノを運ぶ高効率なハコとして乗用車を見るなら直3か直４エンジン横置きFF以外の選択肢はない。
嗜好品であるグランドツーリングカーなら選択肢の一つではあるが、横幅がデカすぎてサスペンションのスペースを取りにくいし、排気系がエンジンより下に来るから思ったよりも出力軸が低くならないという事実も鑑みると、車体とのマッチングを含め総合的に優れた60度～90度のV型エンジン一択になる。エンジン単体でみた机上の空論なら水平対向は良いけどね。
出力軸の高さは問題にならないが、全体の高さを抑えたい重機やAFVにはいいんじゃね？わざわざトラブルの温床となり整備の面倒な水平対向でなくV型でいいというのが世界の答えではあるが。
V12以外のV型と6気筒以外の直列だと振動特性的にナンセンスなんよ…
日本市場無視の幅広グローバルアーキテクチャーなら幅に対してエンジン横幅が広過ぎって事も無くロングストローク(FB&FAエンジン)化されて前後重量配分とスタイルに贅沢を言わなければ縦置きにしてはボンネット長を短くも出来
現行インプレッサとFBエンジンのフォレスター(モノを運ぶ箱トランスポーターとして)やフロントミッドシップによるボンネット長以外BRZ/(GR)86(ヒトを運ぶコミューター)は選択肢として水平対向エンジンは優れてると言える選択です。
エンジンオイルが上抜き可能でオイルエレメントフィルターがエンジンルーム上に付いていてリフトorジャッキアップ要らずで素人でDIY出来る辺り最強と言えます。
PS
単純な移動の為の道具の車シティーコミューターとしてならTOYOTA iQ/アストンマーティン シグネットやメルセデス•スマートfor TwoよりZC/ZN6 2.0ℓとZC/ZN8 2.4ℓの快適なパワーでBRZ/(GR)86 燃費代ケチるのに6iMTか多段化ロックアップ拡大の進歩による微々たる差に目で瞑り楽を優先して6ATを選択します。
@@nekonotyaya5273 直6やV12だと長すぎる。エンジン性能は良くてもパッケージングに致命的な弱点を抱えてしまう。エンジン単体性能よりも車体全体でのパッケージングのほうが大事。そんなにエンジン性能を求めるならベンチ室でエンジン回してろ。
GTとしてV型を採用するにあたって最大の利点は、エンジンの横幅がクランクケース部では狭い分、同じ車幅でもアーム長を比較的長くとることが設計上は可能。水平対向だとシリンダーとヘッドが邪魔で、アーム取付点を外に出さざるを得なくなってしまう。まあこれは現行プラットフォームを使用せずに専用のシャーシを開発できる高級GTを念頭に入れる必要があるが。
もっと言えばパノスのGTR1やLMP１のようにエンジンブロック自体をストレスマウントしてシャーシの一部とし、エンジンの前方にクラッシュストラクチャを兼ねたサスペンション取付用のフレームをつければスペースは考えなくて済むけれど。
それとこっちは乗用車は「モノ」を運ぶための「効率的な」「ハコ」って言ったよね？iQやクーペだと人しか運べないじゃないか。大きな荷物になるような長物や生活用品を買ったときにどうやって運ぶんだよ。非効率だ。
@@gara_gara3241
モノを運ぶならインプレッサが有るし積載量で贅沢言うならフォレスターが有る。
V型ではエンジンが円状振動してしまいフルバランス直列6気筒が単純に倍の12気筒以外は振動特性的にナンセンスで
バランサーシャフトやカウンターウェイトによるエネルギーロスも見過ごせない
長尺物として遠投用の長いワンピースロット(小さく出来ない一本物の釣竿)やスキー板を車内に積載させるが案外フロントMIDFRノッチバックセダンで充分だしサーフボードやスノーボードはルーフキャリアで積載するから関係無い
ロールスロイスの様なコーチ(観音開き)ドアで特別感有る上にピラーレス
上下運動が無く終始回転運動で静粛性と振動特性が良好
エレメントが上向きでジャッキアップも要らないしV型や水平対向と違い入るエンジンオイル量が少なくランニングコスト的に安いヴァンケルロータリーが個人的には最適解で実際にクラウン セダン的なサールとして使ってます。
V型やボクサーだと約6ℓ前後とかバカみたいな量入るけど
ウチのクルマはオイル量の多い馬力型でも4ℓ1缶位しか入らない